Содержание
Установка компрессора на карбюратор | Хитрости Жизни
Содержание
Собственно из за этого и зарегестрировались на Drive2.ru
Сразу говорю, не слушайте ни кого кто бы говорил вам что не стоит дуть в карбюратор, что гиблая идея, не поедет, будет выдувать бензин, не будет прироста и подобную чепуху. Все работает и при грамотной сборке отлично и как часики.
Когда ставили компрессор на карбюратор ни где не могли найти некоторых тонкостей, наталкивались на подводные камни, тратили лишние бабки на эксперементы, в итоге когда все работает как нужно, решили написать, мало ли кому пригодится.
Начнем с начала.
Был приобретен компрессор автотурбо 0.5 бар в магазине www.shop-tuning.ru/feedback/.
Пришёл хороший комплект, силиконовые патрубки, железные пайпы, блоуофф от VW положили в комплекте, при этом цена была ниже чем в других местах, уже обрадовались, вот он, родной лежит, пару дней и поедем, но не тут то было…
Сейчас начнется развенчание некоторых мифов которые пишут продавцы про установку компрессора на карбюратор.
Во всех магазинах пишут что встает на карбюратор спокойно только нужно заменить шкивы, проблемы начались как раз на шкивах. Соосность шкивов помпы и коленвала совпадала, а вот генератор вылезал на 1 см вперед, думали уже что придется ставить приорвоский вместе с лапой от 21214 но в интернете нашли как человек переделал машину под полклиновый ремень, он подрезал лапу к которой цепляеттся генератор на блок спереди, так что бы утопить генератор внутрь, накидав с другой стороны шайб, что бы генератор не ездил. Так же ремень что шёл в комплекте был коротким, пришлось ехать и покупать от шеви нивы. Вот статья. www.drive2.ru/l/4163465/
Поставили все, думали ну вот, наконец то поедем, но тут же появилась следующая проблема — черепаха на карбюратор. Пластиковая травила воздух во все стороны, было решено сварить железный «рессивер» нашли человечка который сказал что сварит но ему нужна была платформа которая прикручивалась бы карбюратору. Стали ездить искать. Везде говорили сделает только токарь.
Проездили 2 дня нашли токарку, но за пластинку с вырезом под карб захотели 2 рубля. Продолжили ездить искать и в тот же день нашли дедка на промзоне ремонтирующего тракторы, спросили есть ли у него токарный станок, на что он ответил нам *Нет а вам что нужно ребятки?* мы объяснили, он сказал что сделает, вырежет сваркой, вырезал отлично, спросили мол сколько с нас, он сказал не сколько, в итоге все равно дали ему денюшку и поехали дальше.
Вот система в сборе, нигде не стравливает воздух, блоу сбрасывает лишнее давление при перегазовке изящным пшыком. Поехали кататься. И тут мы наткнулись на еше одну проблему. Продавцы заверяют что работает на стоковом механическом насосе или на крайняк на карбюраторном низкого давления. Стали искать как делают люди, нашли как у кого то сделано с карбюратором солекс и эл насосом, маркировку насоса он не помнил. Прикупили солекс спорт 24/26(о приключениях с ним позже), прикупили бензонасос Pierburg и HEP -02A низкого давления для карбюратора, поставили, поехали, порог на котором воздух выдувает бензин сдвинулся на 1к вверх (4500 оборотов) далее нашли схему в одном магазине где говорили что все классно пашет только надо подключить их последовательно, сначала электрический — потом механический.
Попробовали — продавило мембрану механического и залило весь картер бензином… В итоге был куплен бензонасос от газели, регулятор давления топлива(регулируемый с манометром) стали ставить его, стали ставить по другой схеме, заткнув обратку на карбюраторе и регулируя давление в топливной системе до него по схеме.
В итоге, после долгих махинаций мы все же поехали нормально, двигатель очень бодро крутится, на первых 2 передачах шлифует на ходу.
Ну и на последок пару советов.
1. БСЗ обязательно а в идеале МПСЗ или 2 контурное БСЗ по Травникову.
2. Блоу офф нужен обязательно.
3. Вал лучше Нуджин 10.50 для заднеприводных, для переднеприводных его аналог. (10.42 или как то так я не помю) на ниве подъем на впуск больше чем на выпуск, но если лавэ не позволяют — можно ниву.
4. Москвичовскую черепаху на карбюратор не ставить — она травит воздух изо всех щелей.
5. Пайпы только силикон и железо, резину рвет даже с блоу.
Надеюсь данный пост будет полезен тем, кто решит ставить компрессор на карбюратор!
Каждый владелец транспортного средства рано или поздно задумывается над тюнингом своего «железного коня».
Кому же не хочется, чтобы его автомобиль был самым быстрым и маневренным? В принципе, именно о скорости пойдет речь в этой статье. Предлагаем вам узнать, что представляет собой компрессор на ВАЗ 2107 карбюратор, из каких частей он состоит и какие функции выполняет.
Кому же не хочется, чтобы его автомобиль был самым быстрым и маневренным? В принципе, именно о скорости пойдет речь в этой статье. Предлагаем вам узнать, что представляет собой компрессор на ВАЗ 2107 карбюратор, из каких частей он состоит и какие функции выполняет.Обзор компрессора для карбюраторной «семерки»
Ниже мы проведем обзор компрессора для ВАЗ 2107 с карбюратором. За пример возьмем компрессор « пк-05d», поскольку это устройство является самым популярным среди владельцев «семерок». Показатель избыточного давления воздуха составляет 0.5 бар при оборотах двигателя 6 200. Сразу же стоит отметить, что монтаж данного устройства не подразумевает серьезное вмешательство в устройство мотора. А именно, владельцу ВАЗ 2107 с карбюратором не нужно будет переделывать поршневую группу.
Автомобиль ВАЗ 2107
Установить компрессор для карбюратора ВАЗ 2107 можно своими силами, без помощи мастеров. Разумеется, если вы имеете представление о том, как это нужно делать.
Что касается преимуществ, то в последнее время в работу данных устройств внесено множество доработок, что позволяет им работать практически бесшумно. Если говорить о размерах, то модель « пк-05d » относительно небольшая по габаритам, но на автомобильном рынке присутствуют и более громоздкие конструкции.
По своей конструкции компрессор состоит из двух частей: самого центробежного устройства, а также высокооборотного мультипликатора. В процессе работы данное устройство не обслуживается, а сам привод осуществляется поликлиновым ремешком от коленвала мотора. Что касается внешнего вида, то мы его рассматривать не будет, поскольку он, как и габариты компрессора, зависит исключительно от производителя.
В таких механизмах высокооборотный мультипликатор собирается на специальных подшипниках. Их замену следует проводить не реже, чем каждые 50 тысяч км пробега. Сам крутящий момент передается при помощи специальных ремней, которые нужно менять с таким же интервалом, как и подшипники.
Компрессор на ВАЗ 2107 карбюратор
Для функционирования компрессора к нему не нужно подводить антифриз или моторное масло.
Для монтажа изменять конструкцию мотора также не следует. Единственное, что нужно сделать — это заменить валы генератора, коленчатого шкива, а также водяного насоса для установки поликлинового ремешка. Как правило, для ВАЗ 2107 в таких случаях мастера используют ремень от Нивы Шевроле. После установки стандартного компрессора показатель мощности транспортного средства увеличится на 50%.
Для инжекторной «семерки»
Какими преимуществами обладает нагнетатель для ВАЗ 2107 с инжектором? Если сравнивать с системами турбонаддува, то компрессор для инжектора обладает многими плюсами. В частности, речь идет о следующих преимуществах:
- компрессор для ВАЗ 2107 инжектор не позволяет двигателю перегреваться в ходе его эксплуатации;
- компрессор транспортного средства увеличивает свою активность одновременно с увеличением оборотов двигателя;
- при функционировании данного устройства не требуется внешнее вмешательство.
Компрессор на 2107 инжектор
Следует отметить, что последний пункт особенно актуален для отечественных транспортных средств, оборудованных инжектором.
Это обусловлено сравнительно сложной конструкцией мотора. Собственно, как и любое другое устройство, компрессор может иметь и свои недостатки. В частности, речь идет о снижении коэффициента полезного действия мотора. Это обуславливается повышенным расходом мощности, которая вырабатывается при функционировании мотора.
Также немаловажным минусом является большой размер нагнетателя. Как правило, такие устройства весьма громоздкие, что вызывает определенные трудности с его монтажом. Также некоторые автовладельцы ВАЗ 2107 инжектор могут не оценить громкий звук, который издает нагнетатель в ходе эксплуатации. Кроме того, нужно добавить, что для нормального монтажа устройства в большинстве случаев необходимо докупать специальный привод. Собственно, если вы не владеете навыками установки нагнетателей, то у вас могут возникнуть определенные проблемы, в отличие от установки компрессора на карбюратор.
Турбокомпрессор для карбюраторной ВАЗ 2107
Установленная турбина на ВАЗ
Сам принцип работы турбокомпрессора состоит в нагнетании обработанного и сжатого кислорода в камеру сгорания.
Это, в свою очередь, провоцирует образование большего количества горючей смеси, что позволяет увеличить мощность силового агрегата. Зачастую турбокомпрессор устанавливается между впускным коллектором и трубой. Газы, которые переработались, на выходе из камер сгорания способствуют вращению турбины, которая соединена с компрессором. Сам же компрессор отдает воздух в цилиндры мотора. Что касается непосредственно качества работы турбокомпрессора, то оно напрямую зависит от того, сколько было обработано топлива. Иными словами, чем быстрее едешь, тем больше расход бензина.
Что касается преимуществ:
- турбокомпрессор для ВАЗ 2107 с карбюратором имеет сравнительно небольшой вес;
- турбокомпрессор можно отрегулировать в зависимости от необходимости для любого мотора и для любого типа карбюратора;
- турбокомпрессор вполне можно монтировать на уже оттюнингованный двигатель;
- установка турбокомпрессора никак не повлияет на дальнейшую модернизацию транспортного средства;
- устройство можно установить на мотор с любым объемом.
Турбина в разобранном виде
Также необходимо отметить, что на отечественном автомобильном рынке можно найти несколько типов турбокомпрессоров. Первый — турбина низкого давления. Она имеет более низкую цену, а ее монтаж можно осуществить без внесения каких-либо изменений в конструкцию машины. Это, в свою очередь, значительно экономит деньги.
Также можно приобрести компрессор высокого давления. Установка такого устройства подразумевает модернизацию основных узлов транспортного средства с карбюратором и требует больших финансовых вложений. Чтобы установить такой турбокомпрессор, потребуется переделать выхлопную систему, а также систему впрыска. Кроме того, нужно будет произвести тюнинг самого мотора. Но зато машина будет более спортивной, маневренной и динамичной.
Что лучше?
Ответ на этот вопрос может дать только сам владелец ВАЗ 2107. Более дешевым вариантом будет установка обычного компрессора. Это не займет много времени и финансовых средств.
Но если вы хотите, чтобы ваш автомобиль «летал», то вам нужно ставить турбину.
Как сказано выше, это более сложная процедура, при которой нужно будет менять некоторые узлы авто и вложить немало денег в такой тюнинг. Но зато результатом вы будете однозначно довольны.
Видео «Турбина или компрессор — что лучше?»
Что поставить на свой автомобиль — турбину или компрессор? Что лучше и какая между ними разница. Как обычно просто о сложном — смотрите на этом видео.
Рекомендуем к прочтению
Комментарии и отзывы
Расход топлива после установки компрессора 0.7 бар увеличился или уменьшился кто знает напишите на почту спасибо заранее.
Одной из возможностей продлить жизнь старому автомобилю, например любому ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112, является его тюнинг. Конечно, речь в данном случае идет не об установке новых дисков и чехлов, а в первую очередь о повышении мощности двигателя. И один из самых простых и вполне доступных вариантов обеспечения этого – установить на мотор механический нагнетатель своими силами.
Механический нагнетатель на ВАЗ – за и против
Чем больше мотор и чем больше в нем цилиндров – тем выше его мощность. Таков самый первый вывод при наблюдении за моторами и машинами. Но это не всегда именно так. Чем больше топлива сгорает в цилиндрах двигателя, тем большую мощность он способен показать. Но объем цилиндров конечен, а мощность хочется иметь повышенную. Вот в этих случаях на помощь приходит механический нагнетатель воздуха.
Принцип его действия чрезвычайно прост и работает на любых автомобилях, в том числе семейства ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112 – он обеспечивает подачу дополнительного воздуха в мотор, в результате чего:
- увеличивается продувка цилиндров, и они лучше освобождаются от остатков сгоревшего топлива;
- в цилиндры мотора попадает больше топлива, что обеспечивает получение большей мощности;
- повышается степень сжатия, что также дает прирост мощности.
Такой подход практически похож на режим турбо, применяемый на дизелях.
Только там для этих целей используется турбонагнетатель, приводимый в действие выхлопными газами, а в этом случае – механический нагнетатель воздуха, который ремнем связан с коленвалом двигателя. Такой подход гораздо проще, подача воздуха зависит от оборотов двигателя, чем они выше, тем его поступает больше; а также не требует обеспечения режимов работы турбины и может быть выполнен своими руками на любом автомобиле ВАЗ.
Не стоит забывать, что вами производится форсирование двигателя ВАЗ, будь то любая его модель 2107, 2106, 2114, 2112, работа должна выполняться комплексно, и только тогда возможно получение ожидаемого результата. Однако это не такая уж и большая плата за прирост мощности.
Как установить воздушный нагнетатель своими руками
Существует несколько подходов, позволяющих установить механический нагнетатель воздуха на автомобили семейства ВАЗ своими руками. Это изготовление самим такого устройства, обеспечивающего режим турбо или форсирование двигателя, или использование готового КИТ-набора.
Самодельный нагнетатель на ВАЗ
При таком подходе определяющим будет механический нагнетатель воздуха. Именно от него зависит вся будущая конструкция. Главное – найти соответствующий требованиям воздушный нагнетатель от импортного автомобиля, или придется использовать самодельный. Возможно и такое, причем в этом случае применяются подходящие детали и узлы от совершенно неожиданных устройств, например, пылесоса.
Изготавливая подобный самодельный воздушный нагнетатель, необходимо учитывать буквально все – габариты, вес, размещение в подкапотном пространстве, как и где будет располагаться приводной шкив и ремень, производительность этого устройства, режимы работы (кратковременный или продолжительный), возможность смазки и многое, многое другое.
После того, как появится ясность с компрессором, необходимо рассчитать реализацию турбо режима для двигателя.
Даже приведенный далеко не полный перечень вопросов показывает, что изготовить самодельный воздушный нагнетатель на ВАЗ любого семейства, хоть 2107,2106, хоть 2114, 2112, достаточно сложно, но возможно.
Примером может послужить фото, показывающее, что такая работа успешно выполнена. Правда, это не ВАЗ, но важен сам факт – изготовить самодельный воздушный компрессор, в котором его приводной узел подсоединен к коленвалу двигателя, – возможно.
Приводной нагнетатель своими руками – из КИТ-набора
Да, есть в продаже такие комплекты, позволяющие своими руками реализовать режим турбо в автомобилях ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112. Как правило, он включает в себя все нужное для сборки и установки подобного устройства на автомобиль – сам компрессор, ремни, приводной узел, кронштейны и воздуховоды. Что собой представляет подобный комплект, позволяет понять приведенное фото.
В качестве достоинств реализации режима турбо таким образом, стоит отметить его заточенность именно на автомобили ВАЗ той или иной модели (2107, 2106, 2114, 2112). К преимуществам подобного подхода следует также отнести то, что при некоторых условиях, когда уровень создаваемого дополнительного давления не больше половины бара, не требуется вмешательства в топливную систему автомобиля.
Расписывать порядок реализации режима турбо из подобного набора нецелесообразно, в каждом из них есть своя инструкция по сборке. К недостаткам можно отнести страну-изготовителя, но здесь уж как повезет. Как выглядит автомобиль после доработки и как ее выполнить, дополнительно поможет понять видео
» alt=»»>
Один из доступных автолюбителям способов форсировать мотор старого автомобиля и придать ему новую жизнь – поставить нагнетатель воздуха. Эту работу можно выполнить и своими руками, если использовать имеющиеся в продаже КИТ-наборы на автомобили ВАЗ.
Установка турбины на двигатель с карбюратором — Auto-Self.ru
Устройство и обслуживание
Подавляющее большинство автовладельцев стремятся к максимальному повышению мощности своей машины различными доступными способами. Одним из вопросов, который часто задают обладатели карбюраторных авто, является то, как поставить турбину на карбюраторный двигатель. Если владелец карбюраторного ДВС решил заняться таким усовершенствованием и тюнингом, тогда необходимо отдельно учесть целый ряд особенностей.
Немного теории
Наиболее эффективно проводить подобные усовершенствования получается у того, кто имеет четкое представление о своих действиях. Для этого необходимо разбираться в теоретической части.
Итак, мощность автомобиля и расход топлива зависят от качества и степени обогащения топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры, а также от ее объема.
Разумеется, объем сжигаемой смеси можно увеличить путем увеличения камеры сгорания, а также наращивания количества цилиндров. Однако оптимальных результатов это не принесет, так как двигатель становится большим и тяжелым, сильно увеличивается расход топлива. Турбонаддув решает эту проблему.
Дело в том, что обычный двигатель при работе сам себе нагнетает воздух за счет разрежения, которое создается поршнем. В турбированном силовом агрегате эту работу выполняет турбокомпрессор. При этом воздух предварительно сжимается, что позволяет закачать больший его объем. То есть, можно сжигать больший объем горючего.
В результате получается возрастание мощности двигателя по отношению к объему двигателя и потребленного горючего.
Один важный момент: воздух, как известно, при сильном сжатии нагревается. Вторично он будет нагреваться при сжатии в камере сгорания. При этом возможно возникновение детонации. А, кроме того, вследствие нагрева плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, из-за чего закономерно уменьшиться эффективность всей системы. Чтобы убрать эти негативные явления, применяются интеркулеры – охладители воздуха из турбины. Они представляют собой радиатор.
Обычно турбокомпрессоры устанавливались на двигатели с электронным впрыском топлива (бензин или дизель), а механические компрессоры на карбюраторные ДВС. При этом турбина на карбюраторный мотор тоже может быть установлена, однако возникают дополнительные сложности, о которых будет рассказано немного позже.
Как уже было сказано, существует два типа компрессоров:
- Турбокомпрессор, работающий за счет использования энергии выхлопных газов. Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;
- Компрессор с механическим приводом. Он работает от привода двигателя. При этом снижается КПД и возрастает расход топлива по сравнению с первым вариантом компрессора, так как механический нагнетатель отбирает часть мощности у ДВС.
Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;Вся система, кроме самой турбины, включает в себя еще несколько важных узлов, о которых необходимо помнить при установке:
- регулировочный клапан, который поддерживает заданное давление;
- перепускной клапан, который обеспечивает возврат сжатого воздуха назад, во впускные патрубки компрессора, если дроссельная заслонка двигателя закрыта;
- стравливающий клапан, который сбрасывает сжатый воздух в атмосферу при закрытой дроссельной заслонке;
- воздушные патрубки;
- масляные патрубки (служат для смазывания и охлаждения турбины).
Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель
- Сам процесс установки турбины во многом напоминает процедуру на инжекторном ДВС (установка интеркулера, турбокомпрессора, элементов управления турбиной и т. д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
- Из-за того, что в цилиндры топливная смесь подается через жиклеры, когда устанавливается турбина на карбюраторный двигатель, приходится менять их на другие, большего диаметра, чтобы смесь не переобеднялась. А подобрать неродные жиклеры на карбюратор и обеспечить нормальную его работу во всех режимах очень непросто. Большинство карбюраторов не предназначены для работы в паре с турбиной. Хотя, некоторые заводы выпускали в небольшом количестве карбюраторные двигатели, изначально оборудованные турбокомпрессорами.
- За счет того, что у турбодвигателей другая степень сжатия, чем у атмосферных, необходимо помнить о детонации и способах ее устранения. Как правило, проверенным способом является решение увеличить объем камеры сгорания. Это достигается путем установки дополнительных прокладок под головку блока цилиндров.
- Также придется отрегулировать работу системы так, что при разных оборотах двигателя давление воздуха из турбины тоже было соответствующим. В противном случае проявятся излишки или нехватка воздуха во впускном коллекторе по отношению к объему подаваемого топлива.
д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
В противном случае проявятся излишки или нехватка воздуха во впускном коллекторе по отношению к объему подаваемого топлива.Это основные проблемы, с которыми придется столкнуться, устанавливая компрессор на карбюраторный мотор. Но кроме этого возможны дополнительные трудности, которые будут зависеть от модели авто, а также от режимов его эксплуатации.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как форсировать двигатель и что для этого нужно. Из этой статьи вы узнаете о различных способах увеличения мощности и форсирования силового агрегата.
Из самых главных преимуществ такой установки стоит выделить следующие:
- Уменьшение расхода топлива при грамотной эксплуатации ТС при повседневной езде. Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.
- Снижение шума во время работы двигателя, так как нет необходимости крутить агрегат до высоких оборотов. Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;
Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;Поделитесь с друзьями в соц.сетях:
Можно ли на карбюраторный двигатель поставить турбину
Содержание
- Установка турбины на двигатель с карбюратором
- Правила установки наддува на карбюраторный ДВС
- Стоит ли турбировать карбюраторный двигатель? — DRIVE2
- Может ли турбина увеличить мощность карбюраторного двигателя – Автоцентр.ua
- Немного теории
- Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель
- Выводы
Установка турбины на двигатель с карбюратором
Подавляющее большинство автовладельцев стремятся к максимальному повышению мощности своей машины различными доступными способами. Одним из вопросов, который часто задают обладатели карбюраторных авто, является то, как поставить турбину на карбюраторный двигатель.
Если владелец карбюраторного ДВС решил заняться таким усовершенствованием и тюнингом, тогда необходимо отдельно учесть целый ряд особенностей.
Наиболее эффективно проводить подобные усовершенствования получается у того, кто имеет четкое представление о своих действиях. Для этого необходимо разбираться в теоретической части.
Итак, мощность автомобиля и расход топлива зависят от качества и степени обогащения топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры, а также от ее объема.
Разумеется, объем сжигаемой смеси можно увеличить путем увеличения камеры сгорания, а также наращивания количества цилиндров. Однако оптимальных результатов это не принесет, так как двигатель становится большим и тяжелым, сильно увеличивается расход топлива. Турбонаддув решает эту проблему.
Дело в том, что обычный двигатель при работе сам себе нагнетает воздух за счет разрежения, которое создается поршнем. В турбированном силовом агрегате эту работу выполняет турбокомпрессор. При этом воздух предварительно сжимается, что позволяет закачать больший его объем.
То есть, можно сжигать больший объем горючего. В результате получается возрастание мощности двигателя по отношению к объему двигателя и потребленного горючего.
Один важный момент: воздух, как известно, при сильном сжатии нагревается. Вторично он будет нагреваться при сжатии в камере сгорания. При этом возможно возникновение детонации. А, кроме того, вследствие нагрева плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, из-за чего закономерно уменьшиться эффективность всей системы. Чтобы убрать эти негативные явления, применяются интеркулеры — охладители воздуха из турбины. Они представляют собой радиатор.
Обычно турбокомпрессоры устанавливались на двигатели с электронным впрыском топлива (бензин или дизель), а механические компрессоры на карбюраторные ДВС. При этом турбина на карбюраторный мотор тоже может быть установлена, однако возникают дополнительные сложности, о которых будет рассказано немного позже.
Как уже было сказано, существует два типа компрессоров:
- Турбокомпрессор, работающий за счет использования энергии выхлопных газов. Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;
- Компрессор с механическим приводом. Он работает от привода двигателя. При этом снижается КПД и возрастает расход топлива по сравнению с первым вариантом компрессора, так как механический нагнетатель отбирает часть мощности у ДВС.
Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;Вся система, кроме самой турбины, включает в себя еще несколько важных узлов, о которых необходимо помнить при установке:
- регулировочный клапан, который поддерживает заданное давление;
- перепускной клапан, который обеспечивает возврат сжатого воздуха назад, во впускные патрубки компрессора, если дроссельная заслонка двигателя закрыта;
- стравливающий клапан, который сбрасывает сжатый воздух в атмосферу при закрытой дроссельной заслонке;
- воздушные патрубки;
- масляные патрубки (служат для смазывания и охлаждения турбины).
Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель
- Сам процесс установки турбины во многом напоминает процедуру на инжекторном ДВС (установка интеркулера, турбокомпрессора, элементов управления турбиной и т. д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
- Из-за того, что в цилиндры топливная смесь подается через жиклеры, когда устанавливается турбина на карбюраторный двигатель, приходится менять их на другие, большего диаметра, чтобы смесь не переобеднялась. А подобрать неродные жиклеры на карбюратор и обеспечить нормальную его работу во всех режимах очень непросто.
д.). Главные трудности связаны с карбюратором.Большинство карбюраторов не предназначены для работы в паре с турбиной. Хотя, некоторые заводы выпускали в небольшом количестве карбюраторные двигатели, изначально оборудованные турбокомпрессорами.
В противном случае проявятся излишки или нехватка воздуха во впускном коллекторе по отношению к объему подаваемого топлива.Это основные проблемы, с которыми придется столкнуться, устанавливая компрессор на карбюраторный мотор. Но кроме этого возможны дополнительные трудности, которые будут зависеть от модели авто, а также от режимов его эксплуатации.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как форсировать двигатель и что для этого нужно. Из этой статьи вы узнаете о различных способах увеличения мощности и форсирования силового агрегата.
Из самых главных преимуществ такой установки стоит выделить следующие:
- Уменьшение расхода топлива при грамотной эксплуатации ТС при повседневной езде. Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.
- Снижение шума во время работы двигателя, так как нет необходимости крутить агрегат до высоких оборотов. Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;
Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;Как видно, карбюраторный двигатель с турбиной имеет право на существование и может даже оказаться более выгодным по сравнению с обычным атмосферным, хотя такое переоборудование доставит хлопот и потребует серьезных переделок и денежных затрат. По понятным причинам на практике турбированные карбюраторные ДВС встречается очень редко, тем более на гражданских авто.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как сделать впрыск воды в двигатель своими руками. Из этой статьи вы узнаете о том, для чего нужна и что дает система водного впрыска, а также как самому реализовать такой впрыск воды в мотор.
Также перед установкой компрессора стоит предварительно определиться с тем, в каких режимах планируется эксплуатация автомобиля: скоростная езда по трассе или обычные повседневные поездки по городу.
Еще важно подобрать и правильно настроить турбину в соответствии с рабочим объемом самого силового агрегата.
Как правило, процесс настройки является не менее трудоемким, чем монтаж.
Что касается ресурса двигателя, в большинстве случаев установка наддува на атмосферный агрегат так или иначе уменьшает срок службы мотора и КПП, особенно если двигатель и трансмиссия не были для этого специально подготовлены и доработаны.
Правила установки наддува на карбюраторный ДВС
1. Если давление наддува составляет более двух атмосфер, то требуется переход на более высокооктановый бензин (из-за существенного роста фактической степени сжатия). Но самодельный нагнетатель вряд ли сможет дать более двух атмосфер, так что достаточно обычной регулировки угла опережения зажигания, уменьшив его на необходимую величину. Если система зажигания снабжена вакуум-корректором угла ОЗ, то необходимо произвести его перенастройку в связи резким изменением давлений в карбюраторе.
2. Если двигатель имеет спортивные (широкие) фазы газораспределения, то происходит существенный рост расхода топлива из-за выноса части смеси в выпускной коллектор. Так что на спортивные моторы наддув лучше не ставить, если, конечно, не планируется использовать эту машину в соревнованиях.
3. Многие считают, что наддувной двигатель — псих, не умеющий ехать на малых оборотах. На деле же максимальные обороты почти не растут, так как они определяются не столько количеством сгоревшей смеси, сколько массой поршней, шатунов, качеством исполнения впускных и выпускных трактов. Происходит весьма большое увеличение тяги, приёмистости, скорости раскрутки до максимальных оборотов, но роста последних почти не наблюдается. 4. Если после установки наддува двигатель будет эксплуатироваться в таких же режимах, что и до установки, то увеличения расхода топлива не произойдёт. Наоборот, будет достигнута некоторая экономия за счёт существенного сокращения времени разгона, преодоления подъёмов, возможности двигаться на более высокой передаче.
5. Нагнетатели весьма чувствительны к препятствиям потоку воздуха, поэтому крайне желательно произвести полировку впускного коллектора, большого диффузора карбюратора и др. деталей до зеркального блеска (сначала обточив стенки до ровной поверхности, а затем отполировав). Если полировка недоступна, то надо позаботиться об отсутствии поперечных задиров, которые будут завихрять поток. Недопустимо использовать для соединения нагнетателя с карбюратором гофрированные шланги — лучше всего использовать гладкие пластиковые трубы (например, канализационные) с плавными изгибами. Желательно увеличить площадь фильтрации воздушного фильтра (если фильтр поролоновый с масляной пропиткой или, не дай Бог, инерционный, то его желательно заменить на бумажный — нагнетатель не любит разрежения в фильтре и тем более мусора, которого инерционные фильтры на малых скоростях пропускают кучу). Перед бумажным фильтром желательно установить предочиститель из многослойной марли (НЕ ТКАНИ), пропитав его маслом.
6. Так как после установки нагнетателя будет сгорать больше смеси, то возрастает риск доискрового (калильного) зажигания. Во избежание этого надо вкрутить хорошие свечи, например А23. Для более полного сжигания смеси желательно увеличить энергию искры, что достигается применением коммутаторов. Желательно также применять высоковольтные провода с распределённым сопротивлением (то есть без резисторов)- TESLA и др.
7. Для обеспечения достаточно богатой смеси надо НЕМНОГО увеличить диаметр топливных жиклёров, а в целях обеспечения чистоты воздуха надо загерметизировать карбюратор. В качестве уплотнителя для осей и тяг можно использовать толстые шерстяные нитки, пропитанные маслом. Для этого надо рассверлить на ¼ глубины канал, увеличив диаметр рассверленной части на 2-3 мм и уложить туда нитку. Затем это всё закрывается прокладкой для удержания нитки от осевого перемещения. Все отверстия для забора воздуха из окружающего пространства (мимо воздушного фильтра — винт качества смеси и пр.
) необходимо снабдить фильтрами.
8. Колесо компрессора должно иметь достаточный размер и обороты. Например, для двигателей объёмом в 1-2 литра можно применять пылесосные агрегаты АП-600, обеспечивая их вращение с частотой, в 1,5-2 раза больше оборотов коленвала. Впрочем, для каждого сочетания «мотор-вентилятор» передаточное соотношение надо подбирать индивидуально, контролируя давление наддува, чтобы во всех режимах оно лежало в пределах 1,3-2 атм.
9. Если передаточное соотношение привода компрессора будет больше 2,5, то уже целесообразно применение интеркулера — промежуточного охладителя наддувочного воздуха. Дело в том, что на таких оборотах (15-20 тысяч, в зависимости от оборотов коленвала) воздух уже начинает нагреваться от трения о лопатки. В результате он расширяется и массовое наполнение цилиндров падает. Интеркулер (очень похож на обычный сотовый радиатор для охлаждающей жидкости, только каналы, естественно, пошире и изгибы поплавнее) ставится после компрессора и охлаждает нагретый воздух, что, кстати, благоприятно сказывается и на температуре самого двигателя, особенно поршней, которым при установке турбины достаётся по первое число.
Впрочем, никто не осудит за установку интеркулера на любой наддувный двигатель — массовое наполнение цилиндров вырастет на 10-20%, в зависимости от температуры забортного воздуха — чем она выше, тем больше толку будет от «кулера». Только не вздумайте ставить охладитель на безнаддувный двигатель, массовое наполнение ощутимо упадет, так как интеркулер обладает приличным сопротивлением потоку.
10. Вопрос: где взять этот промежуточный охладитель? Конечно, на обычном развале эту штуку не найти, так как интеркулеры применяются в основном на турбодизелях — как грузовых, так и легковых, так что придётся его заказывать. Из отечественных автомобилей охладители имеют КамАЗ-6460, «Волги» и «Газели» с дизелем Steyr ГАЗ-5601 и… Пожалуй, из доступных вариантов всё. Впрочем, можно изготовить интеркулер самому, из оцинкованной стали, или, что ещё лучше, меди толщиной 0,5-2 мм, и труб — хоть водопроводных. Только этот процесс весьма трудоёмкий, так как требуется хороший тепловой контакт между каналами и рёбрами, что потребует хорошей пайки с использованием кислоты.
Главные условия — каналов должно быть побольше, они должны быть поуже и суммарная площадь сечения каналов должна быть минимум в 1,5 раза больше сечения впускной трубы. Это необходимо для того, чтобы воздух в каналах тёк медленнее и чтобы площадь его соприкосновения со стенкой канала была больше для лучшего охлаждения. Например, при внутреннем диаметре впускной трубы 50 мм требуется интеркулер с 4 каналами, каждый диаметром около 30 мм. Вычислить необходимый диаметр каналов можно через формулу площади круга: площадь=3,14*радиус в квадрате. Переход впускной трубы в каналы должен быть максимально плавным — лучше всего сформировать разветвители из стеклоткани, пропитанной эпоксидкой. Ступеньки в каналах тоже ощутимо завихряют и подтормаживают поток, так что их нужно промазать герметиком. Нужно обеспечить хорошую продувку рёбер охладителя, иначе толку от него будет мало — лучше всего выделить ему воздухозаборник. На мотоциклах лучше всего расположить его перед двигателем, обеспечив ему хорошую продувку и защиту от грязи, чего можно достигнуть при помощи дефлекторов и воздуховодов из листового металла или той же стеклоткани, пропитанной эпоксидкой.
11. Теперь о устройстве самого нагнетателя. Лучше всего, если он будет центробежного типа — «улитка», но возможен и вентиляторный — с отводом воздуха параллельно оси. Крыльчатка должна вращаться на шарикоподшипниках — роликовые, игольчатые и тем более скольжения недопустимы из-за больших частот вращения. Для смазки желательно применять хладоновое (фреоновое) масло, например ХФ-12-18. Использовать для смазки масло из моторной системы смазки нежелательно, так как оно имеет достаточно высокую температуру. Масло должно иметь вязкость 5-10W. Уплотнить подшипники надо резиновыми самоподжимными сальниками, чтобы вал компрессора проворачивался от руки с усилием. После небольшой приработки на двигателе вал будет проворачиваться с инерцией. Само колесо нагнетателя необходимо тщательно отбалансировать — на таких оборотах разницы всего в один грамм будет достаточно для убийственных вибраций. Для регулировки натяжения приводного ремня лучше всго закрепить корпус нагнетателя на оси и длинных шпильках.
Материал лопастей нужно подбирать такой, чтобы они не погнулись при резкой раскрутке (до 5000 об/мин/сек, что возможно при подгазовках на нейтральной передаче) и их не разорвало на высоких оборотах (до 25000 об/мин, что также реально, особенно на мотоциклах). В общем, на лопастях надо сделать рёбра жёсткости, но небольшого размера и такие, чтобы они не сильно завихряли поток воздуха. В общем, колесо должно быть максимально лёгким, прочным и гнать воздух в одном основном направлении, так что желательно его изготавливать в хорошей мастерской.
Дата публикации: 06.09.2007
Стоит ли турбировать карбюраторный двигатель? — DRIVE2
Сначала ответим на последний вопрос. Система турбонаддува повышает мощность мотора за счет подачи в цилиндры большего количества как воздуха, так и топлива. При сгорании большего объема топливо-воздушной смеси выделяется больше энергии, поэтому в цилиндрах выше давление газа, и он сильнее давит на поршень. Вот и весь секрет.
Турбонаддув прочно прижился в двигателях с впрыском топлива, как бензиновых, так и дизельных.
Прочного союза турбонаддува с карбюраторным мотором не получилось по причине проблем с организацией воздухопотоков, которые обеспечивают поступление топлива из жиклеров во впускной коллектор. Теоретически турбонаддув можно установить и на двигатель с карбюраторной системой питания, но на практике возникает очень много трудностей.
Во-первых, чтобы избежать переобеднения топливо-воздушной смеси, придется установить новые топливные жиклеры повышенной производительности (с отверстием увеличенного диаметра). Не так просто подобрать жиклеры разных систем карбюратора, чтобы двигатель нормально работал на всех режимах.
Во-вторых, давление наддува на разных оборотах должно быть разным, иначе из-за переизбытка воздуха во впускном коллекторе существенно замедлится поток воздуха, проходящего через диффузоры, что может привести к уменьшению или даже прекращению подачи топлива.
В заводских турбированных карбюраторных двигателях, которые выпускались в малом количестве и очень давно, карбюратор изначально рассчитан на работу с турбиной.
Обычные карбюраторы для безнаддувных моторов не подготовлены к работе в паре с турбиной.
В-третьих, степень сжатия турбированных двигателей меньше, чем у атмосферных, – например, не 10-11, а 8,8-9,5. Благодаря этому уменьшено до безопасных величин давление в цилиндрах на такте сжатия и снижена вероятность детонационного сгорания топлива. Поэтому при данной реконструкции желательно уменьшить и степень сжатия – увеличить объем камеры сгорания, установив под головку блока дополнительную прокладку.
Существует и ряд других минусов, из-за которых эксплуатация карбюраторного двигателя с «неродной» турбиной будет доставлять массу проблем. Да и ресурс мотора может заметно снизиться.
Может ли турбина увеличить мощность карбюраторного двигателя – Автоцентр.ua
Если установить на карбюраторный двигатель турбину (давление наддува около 1 бара), в карбюратор поступит больше воздуха, что приведет к резкому обеднению топливо-воздушной смеси, а это повлечет за собой снижение мощности мотора.
За счет чего тогда турбина увеличивает мощность двигателя?
Если установить на карбюраторный двигатель турбину (давление наддува около 1 бара), в карбюратор поступит больше воздуха, что приведет к резкому обеднению топливо-воздушной смеси, а это повлечет за собой снижение мощности мотора. За счет чего тогда турбина увеличивает мощность двигателя?
И. И. Турани, Берегово
Сначала ответим на последний вопрос. Система турбонаддува повышает мощность мотора за счет подачи в цилиндры большего количества как воздуха, так и топлива. При сгорании большего объема топливо-воздушной смеси выделяется больше энергии, поэтому в цилиндрах выше давление газа, и он сильнее давит на поршень. Вот и весь секрет.
Турбонаддув прочно прижился в двигателях с впрыском топлива, как бензиновых, так и дизельных. Прочного союза турбонаддува с карбюраторным мотором не получилось по причине проблем с организацией воздухопотоков, которые обеспечивают поступление топлива из жиклеров во впускной коллектор.
Теоретически турбонаддув можно установить и на двигатель с карбюраторной системой питания, но на практике возникает очень много трудностей. Во-первых, чтобы избежать переобеднения топливо-воздушной смеси, придется установить новые топливные жиклеры повышенной производительности (с отверстием увеличенного диаметра). Не так просто подобрать жиклеры разных систем карбюратора, чтобы двигатель нормально работал на всех режимах.
Во-вторых, давление наддува на разных оборотах должно быть разным, иначе из-за переизбытка воздуха во впускном коллекторе существенно замедлится поток воздуха, проходящего через диффузоры, что может привести к уменьшению или даже прекращению подачи топлива.
В заводских турбированных карбюраторных двигателях, которые выпускались в малом количестве и очень давно, карбюратор изначально рассчитан на работу с турбиной. Обычные карбюраторы для безнаддувных моторов не подготовлены к работе в паре с турбиной.
В-третьих, степень сжатия турбированных двигателей меньше, чем у атмосферных, – например, не 10-11, а 8,8-9,5.
Благодаря этому уменьшено до безопасных величин давление в цилиндрах на такте сжатия и снижена вероятность детонационного сгорания топлива. Поэтому при данной реконструкции желательно уменьшить и степень сжатия – увеличить объем камеры сгорания, установив под головку блока дополнительную прокладку.
Существует и ряд других минусов, из-за которых эксплуатация карбюраторного двигателя с «неродной» турбиной будет доставлять массу проблем. Да и ресурс мотора может заметно снизиться.
Подготовили Юрий Дацык, Игорь Широкун Фото из архива редакции
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Всех приветствую! Чтобы развеять ваши сомнения о утсановки карбюратора и турбины нашел пару статеек кому интересно. На основе этого и будет турбо!
Тоисть: После публикации в № 134 «КиЯ» статьи «Что может турбонаддув» автор получил множество писем самого разного содержания: это и технические вопросы, и просьбы помочь установить турбокомпрессор (ТКР) на катере или автомобиле, вопросы по приобретению ТКР и т.
д. Эти письма в определенной степени стимулировали экспериментальную работу по оборудованию турбонаддувом двигателя «ВАЗ-2103», установленного на автомобиле «Жигули-2107». Этот автомобиль был предоставлен нашей творческой группе днепропетровским центром научно-технического творчества «Импульс». Думаем, что результаты нашей работы представят интерес и для водномоторников, поскольку на подавляющем большинстве быстроходных катеров спортивных и прогулочных используются серийные автомобильные двигатели. Напомним, что двигатель «ВАЗ-2103» имеет рабочий объем 1458 см и развивает номинальную мощность 77 л.с. при 5600 об мин. Главную цель, которую мы перёд собой ставили, показать возможность увеличения максимальной мощности серийного карбюраторного автомобильного двигателя с помощью турбонаддува на 1520% без снижения надежности двигателя и изменения серийности основных узлов и деталей. Одновременно предполагалось оценить эффект снижения удельного расхода топлива.
Для проведения работ был выбран самый малый из серийно выпускаемых в СССР по ГОСТ 965866 турбокомпрессор ТКР-7 с радиальной центростремительной турбиной, диаметром рабочих колес 74 мм, степенью повышения давления Пк=1,6, расходом воздуха 0,4 кг/с.
Столь значительное повышение давления горючей смеси на впуске в данном случае излишне и могло бы привести к преждевременному выходу из строя двигателя прогоранию поршней, обгоранию выпускных клапанов и т.п. Поэтому решено было ограничить степень повышения давления величиной порядка 1,2, что обеспечило увеличение мощности двигателя на 15 20 %. С этой целью был уменьшен подвод отработавших газов в турбокомпрессором
Подавляющее большинство автовладельцев стремятся к максимальному повышению мощности своей машины различными доступными способами. Одним из вопросов, который часто задают обладатели карбюраторных авто, является то, как поставить турбину на карбюраторный двигатель. Если владелец карбюраторного ДВС решил заняться таким усовершенствованием и тюнингом, тогда необходимо отдельно учесть целый ряд особенностей.
Читайте в этой статье
Немного теории
Наиболее эффективно проводить подобные усовершенствования получается у того, кто имеет четкое представление о своих действиях.
Для этого необходимо разбираться в теоретической части.
Итак, мощность автомобиля и расход топлива зависят от качества и степени обогащения топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры, а также от ее объема.
Дело в том, что обычный двигатель при работе сам себе нагнетает воздух за счет разрежения, которое создается поршнем. В турбированном силовом агрегате эту работу выполняет турбокомпрессор. При этом воздух предварительно сжимается, что позволяет закачать больший его объем. То есть, можно сжигать больший объем горючего. В результате получается возрастание мощности двигателя по отношению к объему двигателя и потребленного горючего.
Один важный момент: воздух, как известно, при сильном сжатии нагревается. Вторично он будет нагреваться при сжатии в камере сгорания. При этом возможно возникновение детонации. А, кроме того, вследствие нагрева плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, из-за чего закономерно уменьшиться эффективность всей системы. Чтобы убрать эти негативные явления, применяются интеркулеры – охладители воздуха из турбины.
Они представляют собой радиатор.
Как уже было сказано, существует два типа компрессоров:
- Турбокомпрессор, работающий за счет использования энергии выхлопных газов. Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;
- Компрессор с механическим приводом. Он работает от привода двигателя. При этом снижается КПД и возрастает расход топлива по сравнению с первым вариантом компрессора, так как механический нагнетатель отбирает часть мощности у ДВС.
Вся система, кроме самой турбины, включает в себя еще несколько важных узлов, о которых необходимо помнить при установке:
- регулировочный клапан, который поддерживает заданное давление;
- перепускной клапан, который обеспечивает возврат сжатого воздуха назад, во впускные патрубки компрессора, если дроссельная заслонка двигателя закрыта;
- стравливающий клапан, который сбрасывает сжатый воздух в атмосферу при закрытой дроссельной заслонке;
- воздушные патрубки;
- масляные патрубки (служат для смазывания и охлаждения турбины).
Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель
- Сам процесс установки турбины во многом напоминает процедуру на инжекторном ДВС (установка интеркулера, турбокомпрессора, элементов управления турбиной и т.д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
- Из-за того, что в цилиндры топливная смесь подается через жиклеры, когда устанавливается турбина на карбюраторный двигатель, приходится менять их на другие, большего диаметра, чтобы смесь не переобеднялась. А подобрать неродные жиклеры на карбюратор и обеспечить нормальную его работу во всех режимах очень непросто.
Это основные проблемы, с которыми придется столкнуться, устанавливая компрессор на карбюраторный мотор. Но кроме этого возможны дополнительные трудности, которые будут зависеть от модели авто, а также от режимов его эксплуатации.
Из самых главных преимуществ такой установки стоит выделить следующие:
- Уменьшение расхода топлива при грамотной эксплуатации ТС при повседневной езде. Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.
- Снижение шума во время работы двигателя, так как нет необходимости крутить агрегат до высоких оборотов. Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;
Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.Выводы
Как видно, карбюраторный двигатель с турбиной имеет право на существование и может даже оказаться более выгодным по сравнению с обычным атмосферным, хотя такое переоборудование доставит хлопот и потребует серьезных переделок и денежных затрат. По понятным причинам на практике турбированные карбюраторные ДВС встречается очень редко, тем более на гражданских авто.
Также перед установкой компрессора стоит предварительно определиться с тем, в каких режимах планируется эксплуатация автомобиля: скоростная езда по трассе или обычные повседневные поездки по городу.
Что касается ресурса двигателя, в большинстве случаев установка наддува на атмосферный агрегат так или иначе уменьшает срок службы мотора и КПП, особенно если двигатель и трансмиссия не были для этого специально подготовлены и доработаны.
Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.
Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.
Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.
Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.
Что означает понятие «свап двигателя».
Для чего делается свап мотора, что нужно знать перед началом таких доработок, преимущества и недостатки свапа ДВС.
Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.
Карбюратор Everest подходит для воздушного компрессора Campbell Hausfeld с Honda GX390 13HP | США
Стоимость доставки рассчитывается при оформлении заказа
Заголовок: Заголовок по умолчанию Заголовок по умолчанию
Заголовок по умолчанию — $ 22,95
Количество
Быстрая доставка
Принадлежит США
Заказ онлайн
или по телефону
Описание
Варианты доставки
Характеристики крутящего момента и информация
Дополнительная информация
Подходит для воздушных компрессоров Campbell Hausfeld с:
Двигатели Honda GX390
Включает:
1X Карбюратор
3X Прокладки
Все заказы отправляются в течение 1 рабочего дня после покупки.
Мы используем несколько перевозчиков, чтобы обеспечить вам самую быструю доставку по лучшим ценам!
Если вам нужна дополнительная информация о нашей политике доставки, пожалуйста, обратитесь к нашей странице политики доставки для получения дополнительной информации.
| Технические характеристики двигателя | |
| Модель | GX390K1 |
| Тип | 4-тактный, OHV, одноцилиндровый, с наклоном 25° |
| Рабочий объем | 389 см 3 (23,7 куб. дюймов) |
| Макс. мощность | 13,0 л.с. (10,0 кВт) при 3600 об/мин |
| Макс. крутящий момент (кривошипный ВОМ) | 27 Нм (2,7 кг·м, 20,0 фут·фунт) при 2 500 об/мин |
| Карбюратор | Горизонтального типа, дисковый затвор |
| Система охлаждения | С принудительной подачей воздуха |
| Система зажигания | Транзисторное зажигание от магнето |
| Система смазки | Принудительный всплеск |
| Система запуска | Возвратный двигатель и стартер |
| Система остановки | Масса первичной цепи зажигания |
| Использованное топливо | Неэтилированный бензин (октановое число 86 или выше) |
| Расход топлива | 6,5 литров (1,72 галлона США, 1,43 британского галлона)/ч |
| Вращение карданного вала | Против часовой стрелки (со стороны карданного вала) |
| Honda GX390K1 (тип S) | |
| Длина, мм (дюйм) | 380 (15,0) |
| Ширина, мм (дюймы) | 450 (17,7) |
| Высота, мм (дюйм) | 443 (17,4) |
| Сухой вес, кг (фунт) | 31,0 (68,3) |
| Рабочая Масса, кг (фунт) | 37,0 (81,6) |
| Блок цилиндров | ||
| Степень сжатия: | 8,0:1 | |
| Диаметр x Ход | 88 х 64 мм (3,5 х 2,5 дюйма) | |
| Внутренний диаметр втулки | 88 000 мм (3,465 дюйма) | |
| Наружный диаметр юбки поршня | 87,985 мм (3,4640 мм) | |
| Количество поршневых колец (компрессионное/масляное): | 2 / 1 | |
| Боковой зазор кольца | Топ/сек | 0,030–0,060 (0,0012–0,0024) |
| Зазор торца кольца | Верх | 0,20–0,40 мм (0,01–0,02 дюйма) |
| Второй | 0,20–0,40 мм (0,01–0,02 дюйма) | |
| Масло (боковая направляющая) | 0,20–0,70 мм (0,01–0,03 дюйма) | |
| Ширина кольца | Верх | 2,0 мм (0,08 дюйма) |
| Второй | 2,0 мм (0,08 дюйма) | |
| Внутренний диаметр малого конца шатуна | 20,005 мм (0,7876 дюйма) | |
Шатун большой конец I. D. | 36,025 мм (1,4183 дюйма) | |
| Внешний диаметр коленчатого вала | 35,985 мм (1,4167 дюйма) | |
| Головка блока цилиндров | ||
| Коробление (предел) | 0,10 мм (0,004 дюйма) | |
| Расположение клапанов: | ОХВ | |
| Клапаны: | 2 | |
| Внешний диаметр штока (стандарт): | ВПУСК | 6,590 мм (0,2594 дюйма) |
| ВЫПУСК | 6,550 мм (0,2579 дюйма) | |
| Внутренний диаметр направляющей: | ВПУСК/ВЫПУСК | 6,60 мм (0,6260 дюйма) |
| Высота кулачка: | ВПУСК | 32,40–32,80 мм (1,276–1,291 дюйма) |
| ВЫПУСК | 31,89–32,29 мм (1,256–1,271 дюйма) | |
| Внешний диаметр распределительного вала: | 15,984 мм (0,6293 дюйма) | |
| Спецификации момента затяжки | |
| Болт шатуна (специальный M8x1,25) | 14 Нм; 1,4 кг·м; 10 фут·фунт |
| Болт с цилиндрической головкой (M10x1,25) | 35 Нм; 3,5 кг·м; 25 фут·фунт |
| Гайка маховика (M16x1,5 Special) | 115 Нм; 11,5 кг·м; 83 фут·фунт |
| Стопорная гайка оси коромысла (M6x0,5) | 10 Нм; 1,0 кг·м; 7 фут·фунт |
| Болт шарнира коромысла (специальный M8x1,25) | 24 Н·м; 2,4 кг·м; 17 фут·фунт |
| Болт крышки картера (M8x1,25) | 24 Н·м; 2,4 кг·м; 17 фут·фунт |
| Соединительная гайка датчика уровня масла (M10x1,25) | 10 Нм; 1,0 кг·м; 7 фут·фунт |
| Гайка крепления топливного фильтра (M10x1,25) | 2 Н·м; 0,2 кг·м; 1,4 фут·фунт |
| Гайка крепления глушителя (M8x1,25) | 24 Н·м; 2,4 кг·м; 17 фут·фунт |
| Барашковая гайка воздухоочистителя (M6x1,0) | 9 Нм; 0,9 кг·м; 6,5 фут·фунт |
| Болт слива масла (M12x1,5) | 23 Н·м; 2,3 кг·м; 17 фут·фунт |
| Болт топливного бака (M8x1,25) | 24 Н·м; 2,4 кг·м; 17 фут·фунт |
| Гайка крепления воздухоочистителя (M6x1,0) | 10 Нм; 1,0 кг·м; 7 фут·фунт |
| Чашка топливного фильтра (M24x1,0) | 4 Н·м; 0,4 кг·м; 2,9 фут·фунт |
| Стандартные значения крутящего момента | |
| Болт, гайка (5 мм) | 5,5 Н·м; 0,55 кг·м; 4,0 фут·фунт |
| Болт, гайка (6 мм) | 10 Нм; 1,0 кг·м; 7 фут·фунт |
| Болт, гайка (8 мм) | 24 Н·м; 2,4 кг·м; 17 фут·фунт |
| Болт, гайка (10 мм) | 37,5 Н·м; 3,75 кг·м; 27 фут·фунт |
| Болт, гайка (12 мм) | 55 Нм; 5,5 кг·м; 40 фут·фунт |
| Двигатель | |
| Максимальная скорость | 3850 ± 150 об/мин |
| Холостой ход | 1400 ± 150 об/мин |
| Цилиндр сжатия | 6,0–8,5 кг/см 2 (85–121 фунт/кв. дюйм, 0,59– 0,83 МПа) при 600 об/мин |
| Клапанный зазор | |
| Впускной клапан | 0,15 ± 0,02 (0,006 ± 0,001) |
| Выпускной клапан | 0,20 ± 0,02 (0,008 ± 0,001) |
| Карбюратор | |
| Главный жиклер | Камера карбюратора с внешней вентиляцией: #105 Камера карбюратора с внутренней вентиляцией: #115 |
| Высота поплавка | 13,2 мм (0,52 дюйма) |
| Отверстие для пилотного винта | Камера карбюратора с внешней вентиляцией: 2-1/2 Камера карбюратора с внутренней вентиляцией: 3 |
| Масляная система | |
| Тип масла | Honda, 4-тактный или аналогичный (SE или новее) |
| Рекомендуемое масло | SAE 10W-30 |
| Объем масла | 1,1 л (1,16 галлона США, 0,97 литр кварты) |
| Система зажигания | |
| Момент зажигания | B. T.D.C. 25° (фиксированный) |
| Свеча зажигания | NGK: BP6ES, BPR6ES DENSO: W20EP-U, W20EPR-U |
| Зазор свечи зажигания | 0,7–0,8 мм (0,028–0,031 дюйма) |
| Воздушный зазор | 0,2–0,6 мм (0,01–0,02 дюйма) |
| Стартер | |
| Длина щетки | Предел 7,0 мм (0,28 дюйма): 3,5 мм (0,14 дюйма) |
| Глубина слюды | Предел 1,0 мм (0,04 дюйма): 0,2 (0,01) |
Все модели Honda — характеристики крутящего момента и технические паспорта
Генераторные установки Arrow и двухступенчатые компрессорные установки VRC
Мы являемся дистрибьютором
Arrow Engine Company с 1977 года.
Arrow производит широкий ассортимент запасных частей и аксессуаров для двигателей.
Они также являются производителями тихоходных двигателей на природном газе , четырех- и шестицилиндровых двигателей, генераторных установок и компрессоров природного газа для нефтегазовой промышленности и других промышленных рынков.
Веб-сайт компании Arrow Engine для получения конкретной информации по следующим вопросам:
- Одно- и двухцилиндровые двигатели, работающие на природном газе: от 2 до 78 л.с.
- Многоцилиндровые двигатели, работающие на природном газе: от 17 до 236 л.с. при 1800 об/мин
- Генераторные установки: природный газ и дизель от 5 до 200 кВт
- Химические насосы – солнечные, электрические, воздушные/газовые – плунжерная конструкция
- Компрессоры – поршневые для природного газа, от 5 до 500 л.с., 3600 фунтов на кв. дюйм и 4 млн стандартных стандартных футов в сутки
- Рабочий лист исследования сжатия
ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ:
- Стрелка
- Waukesha Intermediate®
- Ваукеша VGF®
- Для получения помощи по запасным частям от следующих производителей, пожалуйста, свяжитесь с нами:
- Ajax® : EA-22, EA-30, E-30, E-42, DP-60/70/80/115/160/230
- Caterpillar® : G3304/06, G3406/08/12, G3508/12/16/20, G379, G398/99, G353
- Камминс® : Г855, ГТА12, Г8. 3Г, Г5.9, Л10240/280
- Фэрбенкс® : ZC-118/208/346/503/739
- Gemini® : Детали компрессоров G26, G40, M-Series
- Waukesha VHP® : P9390, F3521, L7042, L5790
- Витте : B12, E15/20, F32, F412, WD-14/98
- Белый Superior® : 6G-825, 8G-825, 12G-825, 16G-825
- Ariel® : Детали компрессора
3Г, Г5.9, Л10240/280Низкоскоростной двигатель на природном газе (новинка)
- Серия VR Природный газ, пропан, 17–215 л.с. (постоянная)
- Четырехтактные газовые двигатели серии C мощностью 75 л.с.
- L мощностью 65–155 л.с.
Двухтактные газовые двигатели серии
Двигатели серии VRG
- Доступны самые популярные системы зажигания
- Возможность работы на большинстве видов топлива с искровым зажиганием
- Бензиновый карбюратор или регулятор потребности в газообразном топливе
- Более 40 лет работы на природном и попутном газе
- Промежуточное охлаждение на VRG330TA
VRG 220 — Обзор технических характеристик | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Модель с искровым зажиганием | Пиковый прерывистый крутящий момент при об/мин | Тормозная мощность при указанной скорости (S. A.E.) | ||||||||
| футо-фунтов. | Н-М | 900 | 1000 | 1200 | 1400 | 1600 | 1800 | 2000 | 2200 | |
| VRG220 Природный газ | 148 @ 1600 | 201 @ 1600 | 19 17 | 24 22 | 31 28 | 39 35 | 45 41 | 50 45 | 55 50 | 59 53 |
| VRG220, HD5 Пропан | 191 @ 1400 | 259 @ 1400 | 29 26 | 33 30 | 43 39 | 51 46 | 56 51 | 61 55 | 66 60 | 71 64 |
| VRG220 Бензин | 179 @ 1600 | 239 @ 1600 | 25 21 | 30 25 | 39 34 | 48 41 | 54 49 | 61 55 | 68 62 | 73 67 |
VRG330, VRG330TA — сводка технических характеристик | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Модель с искровым зажиганием | Пиковый прерывистый крутящий момент при 9 об/мин0929 | Тормозная мощность при указанной скорости (S. A.E.) | ||||||||
| футо-фунтов. | Н-М | 900 | 1000 | 1200 | 1400 | 1600 | 1800 | 2000 | 2200 | |
| VRG330 Природный газ | 220 @ 1600 | 298 @ 1600 | 29 26 | 36 33 | 47 42 | 58 52 | 67 60 | 75 68 | 82 74 | 89 80 |
| VRG330, HD5 Пропан | 285 @ 1400 | 360 @ 1400 | 43 39 | 50 45 | 64 58 | 76 69 | 85 75 | 95 85 | 105 95 | 110 100 |
| VRG330, Бензин | 268 @ 1400 | 360 @ 1400 | 35 30 | 44 37 | 60 50 | 75 65 | 85 75 | 95 85 | 105 95 | 110 100 |
| 50 47 | 68 63 | 89 82 | 97 92 | 106 100 | 110* | 118* | ||||
Отличительные особенности
- Вертикальный регулируемый кронштейн вентилятора
- шкив коленчатого вала с 4 канавками; 2-х канавочный вентилятор; 1 желобковый водяной насос; 4-я канавка вспомогательная
- Маховик — SAE №. 3 с зубчатым венцом и номером SAE. 3 корпус
- Подъемные проушины – передние и задние
- Система смазки полного давления с полнопоточным масляным фильтром
- Выпускной коллектор с верхним или задним выходом
- 10% регулируемая скорость механическим регулятором – доступны другие варианты регулятора
- Усиленные картеры с глубокой юбкой
- Коленчатые валы из кованой стали, динамически сбалансированные, с противовесом и закаленными шейками
- Шатуны из кованой стали
- Семь коренных подшипников
- Сменные прецизионные коренные и шатунные подшипники
- Головки цилиндров с верхним расположением клапанов со сменными
3 с зубчатым венцом и номером SAE. 3 корпусДругие выдающиеся особенности
Проконсультируйтесь с заводом по вашим требованиям
Вычет тормозной мощности в зависимости от высоты над уровнем моря и температуры
- Высота над уровнем моря:
- NA — вычтите 3% за каждые 1000 футов (305 м) свыше 1500 футов (457 м) (непрерывный режим) или более 500 футов (152 м) (прерывистый режим).
- Температура:
- Вычитать 1% за каждые 10°F. (6°C) выше 100°F (38°C) (непрерывный режим) или выше 85°F. (прерывистая работа).
- VRG330TA:
- Вычтите 1% за каждые 10°F. (5,5°C) выше 100°F. (38°C) (непрерывный режим), 1% на 10°F. (5,5°C) выше 85°F. (29°С). (прерывистая работа).
- Прерывистый рейтинг (I):
- Наибольшая нагрузка и скорость, которые могут быть применены в определенных условиях переменной нагрузки и/или скорости.
- Непрерывный рейтинг (C):
- Нагрузка и скорость, которые могут применяться без перерыва, за исключением обычного обслуживания.
Двигатели
Все значения скорректированы на высоту 500 футов (152 м), 29,38 дюйма (746 мм) ртутного столба. и температура 85°F (29°С). Рейтинги природного газа основаны на использовании газа LHV мощностью 900 БТЕ (33,5 Дж/см3). Рейтинги пропана HD-5 основаны на использовании топлива LHV 2335 BTU (87 Дж/см3).
«Спроектированные» Arrow усовершенствования
Усовершенствования двигателей VRG220/VRG330 после того, как Arrow приобрела линию в ноябре 1993 г., включают:
- 3 Вкладыш уплотнительного кольца
- Конические кулачки распределительного вала
- Картер с измененной зоной уплотнения гильзы и измененным каналом охлаждающей жидкости
- Более жесткий, прочный задний фиксатор уплотнения коленчатого вала
- Более мощная ведущая шестерня магнето
- Материалы и процессы литья головок цилиндров
- Регулятор, воздухоочиститель и контрольно-измерительные приборы
- Высокоэффективный, прочный радиатор
- Самодеаэрирующаяся система охлаждения
- Генераторные установки до 65 кВт
- Конфигурация степени сжатия 10:1
- TA (с турбонаддувом/доохлаждением) версия
- Высокотемпературные предохранители для контроля состояния охлаждающей жидкости
- Новая конструкция направляющих клапанов и направляющих уплотнений
Четырехтактные двигатели серии C
Таблица технических характеристик двигателей
Преимущества
Непрерывный режим работы
Двигатели Arrow предназначены для непрерывной работы 24 часа в сутки, день за днем.
Надежная производительность, когда вам это нужно. Конструкция Arrow для тяжелых условий эксплуатации оснащена тяжелым маховиком, регулятором скорости и полнопоточной системой смазки под давлением для обеспечения непрерывной работы.
Oilfield Tough
Более 75 000 двигателей Arrow приводят в действие домкраты-качалки на нефтяных месторождениях от замерзшей тундры Канады до гор Южной Америки; от пустынь Ближнего Востока до джунглей Индонезии. Многие оригинальные двигатели, построенные в 1940-х годах, до сих пор работают. Жесткий означает, что они работают усерднее и дольше.
Газовое топливо
Двигатели Arrow работают на различных газах с низким содержанием БТЕ; природный газ, попутный газ, метан, бутан или пропан. Будь то в отдаленных джунглях или в цивилизации, местное газовое топливо часто стоит намного дешевле, чем жидкое топливо или электроэнергия. Одноцилиндровые двигатели Arrow также могут быть оснащены топливным насосом и работать на бензине.
Экономичная эксплуатация
Исследования, проведенные в США, показали, что эксплуатационные расходы на двигатели Arrow могут составлять до половины стоимости эквивалентных электродвигателей HP.
Поскольку каждый район отличается, вы должны сравнить затраты в вашем регионе.
Простота обслуживания
Двигатели Arrow предназначены для простого и быстрого обслуживания в полевых условиях. Уровень масла можно проверить и отрегулировать при работающем двигателе. Легкий доступ позволяет заменять поршневые кольца и мокрые гильзы цилиндров* в полевых условиях; и детали Arrow взаимозаменяемы с первой модели. Твердотельные системы зажигания Ignition-Starfire являются стандартными для одноцилиндровых двигателей и дополнительными для двухцилиндровых двигателей. В качестве опций также доступны высоковольтные или полупроводниковые магнето или системы зажигания Altronic.
«Спроектированные» усовершенствования Arrow
Усовершенствования двигателей большой мощности серии C с мая 1977 г. (большинство из них можно модернизировать до более ранних моделей с использованием текущих комплектов):
- Сборная плита из толстой стали
- Полнопоточная масляная система с навинчиваемым фильтром
- Крепежный штифт для Arrow 990
- Переносной стартер добавлен к монтажной плате
- Шестерни коленчатого вала из бронзы для моделей с C-46 по C-106
- Маслозаливная горловина Arrow добавлена в двигатель (АСП-1)
- Заглушки вала коромысел с модифицированным уплотнительным кольцом
- Надежные маслопроводы в оплетке из нержавеющей стали
- Наконечники шаровых тяг входят в стандартную комплектацию всех моделей двигателей Arrow
- Наливной патрубок из нержавеющей стали входит в стандартную комплектацию (ASP-3A)
- Антивибрационные кожухи радиаторов с поперечными связями
- Стандартный глушитель для двигателей C-серии
- Добавлены подъемные проушины для облегчения работы с двигателем
- Новое увеличение мощности двигателя с переходом на карбюраторы Impco 100 и 200
- Все двигатели Arrow имеют либо электрический 12-вольтовый пусковой механизм с зубчатым венцом, либо системы запуска с воздушно-газовой продувкой
- Добавлена приборная панель с выключателем стартера, розеткой для пушки, манометром давления масла и выключателем
- Головки цилиндров модифицированы для установки карбюраторов Impco без использования переходника с поперечным фланцем
- Улучшенное крепление стартера с зубчатым венцом на новом маховике (отсутствие отдельного держателя зубчатого венца)
- Добавлена ступица QD к маховику для безопасности при демонтаже
- Новейшие трохоидальные масляные насосы стандарт
- Перепускной клапан давления масла в сборе масляного насоса
- Доступен дополнительный сменный масляный фильтр
- Жгут проводов используется для защиты от погодных опасностей
- Доступна дополнительная крышка для электростартера Arrow (предотвращает повреждение стартера водой)
- Зажигание Starfire входит в стандартную комплектацию (C. D.I. для длительного срока службы) и работает под дождем
- Модернизированная система сапуна для улучшения вентиляции картера и снижения выбросов паров картера в атмосферу (244BC)
- Напорные конденсационные радиаторы без пайки со стальными верхними баками, нижними коллекторами и сменными
- Сердечники входят в стандартную комплектацию моделей C-46–C-106 — опционально для моделей C-255
D.I. для длительного срока службы) и работает под дождемДвигатели серии A
| Характеристики серии A | А-42 | А-54 | А-62 |
|---|---|---|---|
| 12-вольтовый стартер | х | х | х |
| 12-вольтовый генератор | х | х | х |
| Тяжелый маховик | х | ||
| Стандартный масляный радиатор | х | х | |
| Карбюратор для природного газа | х | х | х |
| Электронный регулятор | х | х | |
| Механический регулятор | х | ||
| Система зажигания CD-1 | х | х | х |
| Корпус (двери опционально) | х | х | х |
| Однодисковая муфта ВОМ | х | х | х |
| Двухступенчатый воздухоочиститель сухого типа | х | х | х |
| Всасывающий вентилятор с водяным насосом | х | х | х |
| Аналоговый тахометр со счетчиком часов | х | х | х |
| Манометр с функцией отключения при низком давлении масла | х | х | х |
| Датчик температуры воды с отключением при высокой температуре воды | х | х | х |
| База стандартного масляного фильтра – полнопоточный навинчиваемый фильтр в комплекте | х | х | х |
| Коренные подшипники | 5 | 7 | 7 |
| Подъемные проушины – передние и задние | х | х | х |
| Зубчатые, угловые, соединительные стержни из кованой стали | х | х | х |
| Мощные картеры с глубокими юбками | х | х | х |
| Выпускной коллектор с верхним выпуском | х | х | х |
| Отдельные головки цилиндров | х | х | |
| Сменные прецизионные коренные и шатунные подшипники | х | х | х |
| 10% регулируемая скорость механическим регулятором | х | ||
| Головки цилиндров с верхним расположением клапанов со сменными направляющими и седлами | х | х | х |
| Динамически сбалансированные и утяжеленные коленчатые валы из кованой стали с закаленными шейками | х | х | х |
| Ограниченная гарантия на один (1) год | х | х | х |
Серия A
Наша линейка многоцилиндровых двигателей серии A подходит для самых разных применений, как обычных, так и необычных.
Двигатели серии A доступны с впускным и выпускным коллекторами с турбонаддувом и поперечным потоком. Эти точно спроектированные и проверенные временем двигатели столь же надежны, сколь и универсальны. Обороты колеблются между 900 и 1800, с 17,5-109 л.с.
Силовые агрегаты
Эти двигатели также могут быть упакованы как силовые агрегаты со всем, что вам нужно. Они идеально подходят для ротационных насосных агрегатов, гидравлических насосных агрегатов, гидравлических рам для насосов PC или для любых форм искусственной жизни, где требуется энергия.
Номинальная мощность
| Прерывистый | Непрерывный | |||||||||||||
| МОДЕЛЬ | ПИК ПЕРЕРЫВ | ТОРМОЗНАЯ МОЩНОСТЬ ПРИ УКАЗАННОЙ СКОРОСТИ (S. A.E.) | ||||||||||||
| КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ при ОБ/МИН | 900 | 1000 | 1200 | 1400 | 1600 | 1800 | ||||||||
| С искровым зажиганием | Фут.фунт. | Н*М | ||||||||||||
| A42 – Природный газ | 148 @ 1600 | 210 @ 1600 | 19 | 17 | 24 | 22 | 31 | 28 | 39 | 35 | 45 | 41 | 45 | |
| A54 – Природный газ | 220 @ 1600 | 298 @ 1600 | 29 | 26 | 36 | 33 | 47 | 42 | 58 | 52 | 67 | 60 | 75 | 68 |
| A54 – HD-5 Пропан | 285 @ 1400 | 386 @ 1400 | 43 | 39 | 50 | 45 | 64 | 58 | 76 | 69 | 85 | 76 | 92 | 83 |
| A54CF – природный газ | 233 @ 1600 | 317 @ 1600 | 38 | 35 | 50 | 45 | 61 | 55 | 71 | 64 | 80 | 72 | ||
| A54TA — природный газ | 334 @ 1400 | 454 @ 1400 | 50 | 47 | 68 | 63 | 89 | 82 | 97 | 92 | 106 | 100 | ||
| A62 – Природный газ | 269 @ 1400 | 365 @ 1400 | 44 | 40 | 49 | 45 | 61 | 55 | 72 | 65 | 81 | 74 | 88 | 80 |
Воздушные поршневые двигатели с наддувом.
Системы впуска
Поскольку самолеты работают на высотах, где атмосферное давление ниже, полезно предусмотреть систему для сжатия топливно-воздушной смеси. Некоторые системы используются для нормализации давления воздуха, поступающего в двигатель. Эти системы используются для восстановления давления воздуха, потерянного при увеличении высоты. Этот тип системы не является наземной системой наддува и никогда не используется для повышения давления в коллекторе выше 30 дюймов ртутного столба. Настоящий двигатель с наддувом, называемый двигателем с наземным наддувом, может повысить давление в коллекторе выше 30 дюймов ртутного столба. Другими словами, настоящий нагнетатель повышает давление в коллекторе выше атмосферного давления.
Поскольку во многих двигателях, установленных на легких самолетах, не используется компрессор или устройство наддува, системы впуска поршневых двигателей можно в широком смысле разделить на системы с наддувом и без наддува. [Рис. 1]
| Рис. 1. Пример поршневого двигателя без наддува |
. Нагнетатели с внутренним приводом сжимают топливно-воздушную смесь после того, как она выходит из карбюратора, в то время как нагнетатели с внешним приводом (турбокомпрессоры) сжимают воздух до его смешивания с дозируемым топливом из карбюратора.
Нагнетатели с внутренним приводом
Нагнетатели с внутренним приводом использовались почти исключительно в высокомощных радиальных поршневых двигателях и приводятся в движение двигателем через механическое соединение. Хотя их использование очень ограничено, некоторые из них до сих пор используются в грузовых самолетах и самолетах для распыления. За исключением конструкции и расположения различных типов нагнетателей, все индукционные системы с нагнетателями с внутренним приводом были очень похожи. Для авиационных двигателей требуется одинаковый контроль температуры воздуха для обеспечения хорошего сгорания в цилиндрах двигателя. Например, заряд должен быть достаточно теплым, чтобы обеспечить полное испарение топлива и, следовательно, его равномерное распределение. В то же время он не должен быть настолько горячим, чтобы снижать объемный КПД или вызывать детонацию. Все поршневые двигатели должны быть защищены от слишком горячего всасываемого воздуха. Как и при любом типе наддува (сжатие всасываемого воздуха), при сжатии воздух нагревается. Иногда этот воздух требует охлаждения, прежде чем он будет направлен к впускным отверстиям двигателя. С учетом этих требований большинство индукционных систем, в которых используются нагнетатели с внутренним приводом, должны включать датчики давления и температуры, а также необходимые устройства для нагрева или охлаждения воздуха.
Простая система индукции нагнетателя с внутренним приводом используется для объяснения расположения агрегатов и пути прохождения воздуха и топливно-воздушной смеси. [Рисунок 2] Воздух поступает в систему через напорный воздухозаборник. Впускное отверстие расположено так, что воздух нагнетается в систему впуска, создавая эффект тарана, вызванный движением самолета по воздуху. Воздух проходит по воздуховодам к карбюратору. Карбюратор дозирует топливо пропорционально воздуху и смешивает воздух с нужным количеством топлива. Карбюратором можно управлять из кабины, чтобы регулировать поток воздуха. Таким образом, можно контролировать мощность двигателя. Манометр во впускном коллекторе измеряет давление топливно-воздушной смеси перед ее подачей в цилиндры. Это показатель производительности, которую можно ожидать от двигателя. Индикатор температуры воздуха в карбюраторе измеряет либо температуру впускного воздуха, либо температуру топливно-воздушной смеси. Либо воздухозаборник, либо индикатор температуры смеси служат ориентиром, чтобы температура поступающего заряда могла поддерживаться в безопасных пределах. Если температура поступающего воздуха на входе в совок карбюратора составляет 100 °F, то происходит падение температуры примерно на 50 °F из-за частичного испарения топлива на выпускном сопле карбюратора. Происходит частичное парообразование и температура воздуха падает за счет поглощения тепла парообразованием. Окончательное испарение происходит, когда смесь поступает в цилиндры, где существуют более высокие температуры. Топливо, распыляемое в воздушном потоке, протекающем в системе впуска, имеет шаровидную форму. Таким образом, проблема становится проблемой равномерного дробления и распределения топлива, оставаясь в виде шара, по различным цилиндрам. В двигателях, оснащенных большим количеством цилиндров, более серьезной проблемой становится равномерное распределение смеси, особенно при высоких оборотах двигателя, когда в полной мере используется большой объем воздуха.
Рис. 2. Система впуска нагнетателя с внутренним приводом . Рабочее колесо крепится непосредственно к концу заднего хвостовика коленчатого вала болтами или шпильками. Поскольку крыльчатка прикреплена к концу коленчатого вала и работает с той же скоростью, она существенно не увеличивает и не увеличивает давление смеси, поступающей в цилиндры. Но топливо, остающееся в шаровидной форме, разбивается на более мелкие частицы, когда оно ударяется о рабочее колесо, тем самым вступая в контакт с большим количеством воздуха. Это создает более однородную смесь с последующим улучшением распределения по различным цилиндрам, особенно при ускорении двигателя или при преобладании низких температур.
|