968 м заз двигатель: Обзор и технические характеристики силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»

Содержание

Пять вещей, за которые любят и ненавидят ЗАЗ-968

Главная
Статьи
Пять вещей, за которые любят и ненавидят ЗАЗ-968

Автор:
Иннокентий Кишкурно

Просто загуглите название этого автомобиля, добавив слово «отзывы», и вы наткнетесь не на сухие данные о заменённых запчастях, как в прочих случаях, а на эпичные рассказы, наполненные запахами солнечной ностальгии и копеечного «семьдесят шестого».

Мы уже не раз обращались к теме автомобилей-выходцев из СССР – в нашей рубрике побывал и брутальный Патриот, и миниатюрная Ока, и некогда модная «пятёрка»… но с таким количеством народной любви нам, пожалуй, пришлось столкнуться впервые. Скажем прямо, её довольно нелегко переложить в сухие факты, но мы постарались.

Тем более, что и покритиковать этот автомобиль находятся охотники, даже несмотря на то, что большинство всё же относится к нему снисходительно, как к не совсем обычному транспортному средству. И стоит предупредить заранее: матерых автомобилистов, особенно знакомых с ЗАЗом, это текст едва ли научит чему-то новому. А вот тем, кто не застал эпоху тех машин, он, может быть, поможет понять, каким был автомобильный мир ещё совсем недавно.

Ненависть #5: фиговая «печка»

Объективно говоря, отопитель 968-го – это серьёзный инженерный промах даже по меркам советского автопрома 1970-х. Нагретому Тосолу в двигателе воздушного охлаждения взяться неоткуда, поэтому в цилиндрический теплообменник с жаровой трубой по единственной тонюсенькой магистрали из бака подавалось топливо – и там сгорало, тем самым давая тепло, поставляемое далее в салон. Магистраль частенько забивалась, однако и при её исправности «печка» вместо тепла показывала фигу уже при околонулевой температуре за бортом.

Но не беда. Во-первых, значительная часть владельцев эксплуатирует эти машины только летом. А во-вторых, многие переводят-таки отопитель на охлаждающую жидкость или иным образом совершенствуют, ибо это – в самой природе зазоводов: если нечего ремонтировать (ну вдруг), надо что-нибудь улучшить. Поэтому у этой «ненависти» — только пятое место.

Любовь #5: скорость, скорость, скорость!

Тру стори: на одном Запорожце в буквальном смысле лопнула покрышка – прямо по протектору разошлась продольная прореха длинной сантиметров в 20. Новую покрышку предстояло ждать пару месяцев (дело было в начале 1990-х), а ехать в соседний город надо было прямо сейчас. Владелец «зашил» покрышку толстой стальной проволокой, собрал колесо и стартанул в место назначения с четырьмя членами своей семьи. Лёгкая «хромота», переходящая с ростом скорости в дикое подпрыгивание, и пикантное цокание проволоки по асфальту не помешали набрать скорость в 120 км/ч и успеть приехать вовремя… Сейчас сидящих в автомобиле посчитали бы сумасшедшими все, включая их самих, но тогда произведённый эффект заставил лишь ещё больше зауважать возможности машинки: «запор» реально пёр, причем иногда везя на себе до восьми (!) человек и кучу поклажи. Несмотря на вроде бы отнюдь не могучий мотор, подаривший машине большую часть её прозвищ, и несмотря на все проблемы, которые он мог подкинуть…

Ненависть #4: мотор-монстр, нагибающий всех, начиная с владельца

Кажется, мы, журналисты, описывая проблемы «немного б/у» иномарок, начали забывать, что такое «капризный мотор». Двигатели Запорожцев (от мотора-предтечи ЗАЗ-966 до поздних «безухих» вариаций ЗАЗ-968М, от 30 до 40 л.с.) не просто капризничали, они жестоко карали тех, кто относился к ним без должного внимания. В самом простом варианте такой мотор заходил с обычных для себя козырей – начинал источать масло, поначалу просто «потея» со всех сторон через прокладки, потом «сопливя» сальниками, а если это не срабатывало, то просто фонтанируя маслом и щедро заливая им всё вокруг.

В варианте посложнее он терял компрессию и мощность по десятку рандомных причин (коксование колец, подсос воздуха с выпуска и прочее), а в самом хардкорном режиме – распылял бензин прямо на свои горячие части и вспыхивал весёлым Инферно. Но если вести постоянную селекцию запчастей, подвергнуть тюнингу моторный отсек, содержать самого «монстра» в чистоте и, в идеале, спать с ним (разведясь с женой), он эволюционирует в отзывчивый, надёжный и почти не склонный к перегреву (вопреки стереотипу) агрегат.

Любовь #4: феноменальная проходимость

К тому же этот монструозный V4, как известно, стоит сзади, что дарит машине суперлёгкий руль (преимущество сомнительное, но о рулевом управлении поговорим ниже), а главным образом, отлично загружает ведущие задние колеса. Если поставить хотя бы только назад «зубастые» колёса, то зацепа, в сочетании с практически плоским днищем и независимой подвеской «по кругу», хватает для покорения очень серьёзного бездорожья. Да что там, даже на сугубо летних шинах «жужику» были по колено любые заснеженные поля его советской Родины. Ползали на нём и по раскисшей грязи, летали по страшным ухабам – он терпел всё и проезжал везде… И пусть с полноприводниками ему всё же не тягаться, но он определённо был самым проходимым моноприводным автомобилем в СССР.

Ненависть #3: слабый кузов

Якобы повышенная склонность кузова Запорожца к коррозии – это, опять-таки, по большей части миф: едва ли эти машины гниют интенсивнее своих современников при схожих условиях. Другое дело, что условия эти схожими бывают далеко не всегда: Запорожцы были в куда большей степени «рабочей лошадкой» советского человека, нежели Москвич или Жигули, так что и грамотный антикор, и даже заводское фосфатирование, коему подвергались кузова Запорожцев до грунтовки и покраски, со временем сдают позиции.

Но большая опасность кроется в слабой силовой структуре: багажный и моторный отсеки представляют собой, по сути, объёмные жестяные конструкции без особых усилителей, бамперы никакой силовой функции не несут, да и «клетка» салона изгибается до значительного перекоса дверей просто при подъёме на домкрате. Существенные повреждения даже при малюсеньких «городских» тычках заставляют многих владельцев вваривать целые силовые каркасы в переднюю и заднюю части кузова. Совьет тюнинг!

Любовь #3: высокая плавность хода

Будучи заметно меньше Жигулей или Москвича, Запорожец, вроде бы, должен был получиться менее комфортным, но по плавности хода, как ни парадоксально, он оказался машиной, стоящей на полступени выше. Этот повод любить «пырзик» продолжает предыдущий: независимая подвеска по кругу (торсионы спереди, продольные рычаги и пружины сзади) подарила машине не только темперамент ралли-рейдового багги, но и плавность лимузина. И если тут есть преувеличение, то лишь совсем небольшое – такое же, как колебания кузова Запорожца при проезде раздолбанных рельс на полустанке п.г.т. Лихолетье.

Ненависть #2: призрачные тормоза

Это ещё одно из мест конструкции (не последнее), где «запоршивец» приучал своего владельца к дисциплине, внимательности, пунктуальности, развитию шестого чувства и вере в высшие силы. Если вы не будете непрерывно заниматься с тормозами любовью (молитесь, чтобы только платонической), они «замироточат» так, что, появившись утром, полностью исчезнут уже к вечеру. Основная проблема – течи главного и рабочих тормозных цилиндров, окончательно побеждаемые лишь в мифах, а временно побеждаемые путём регулярной замены «резинок». Кроме того, после зимней стоянки в гараже вы наверняка будете вынуждены прокачивать тормоза во имя избавления от волшебно появившегося в системе воздуха, но удалить его получится на срок, не превышающий месяца.

К прочим проблемам вроде локальных подклиниваний, заржавливаний и растрескиваний стоит добавить то обстоятельство, что тормоза за Запорожце, даже когда всё исправно – не очень, ибо «от природы» лишены вакуумника. И да-да, тут владелец ЗАЗа опять превращается в мастера тюнинга – вариантов самостийно обзавестись усилителем тормозов существует масса.

Любовь #2: несравненная ремонтопригодность

Самое время поговорить об этом аспекте владения «Дартом Зайзером»: в этой машине нет ничего, что не смогла бы отремонтировать пара пряморастущих рук при наличии желания, элементарного инструмента и пары приспособ. Известны случаи полного восстановления в гараже силами одного человека и всего за полгода, после того как в моторном отсеке «бомбануло» и «пригорело» (см. выше) так, что выжгло весь движок, проводку и половину салона. Эта машина, как мудрый сенсей, была строгой, но справедливой – и могла научить вас всему, что связано с автоделом. Благо, у владельца всегда под рукой оказывалось толково составленное руководство по ремонту, а также была в распоряжении помощь соседей по гаражу или старших товарищей.

Ненависть #1: рулевое управление и подвеска

«Тут шаровые тянуть надо, хотя…», — говорил, бывало, иной старший товарищ и надолго умолкал, задумчиво «смоля» у ворот гаража и глядя на потуги своего визави каким-то образом уменьшить люфт руля. Подтяжка шаровых опор, переборка червячного рулевого редуктора и прочие пляски с бубном позволяли ненадолго уменьшить свободный ход баранки градусов до 30, что было практически недостижимым идеалом для подавляющего большинства владельцев, которые годами ездили, привычно выбирая 90-градусный люфт при каждом манёвре. Невнимание к шаровым приводило ещё и к разбитию поворотных кулаков, что ставило передние колёса весьма спортивным «домиком», но практически искореняло какую-либо управляемость.

Любовь #1: выносливость, вместимость и готовность к перевозкам всего что угодно

Но этот «почти шпагат» совершенно не мешал загружать «пырзик» так, как не грузят нынешние коммерческие фургоны и пикапы. Для многих постсоветских людей непременное воспоминание из детства – это поездки на заднем сиденье «968-го» в «компании» с рассадой, яблоками или картошкой. Доподлинно известен случай успешной перевозки водителя, пассажира и 18 (!) мешков картофеля на ЗАЗ-968М с каноническим багажником на крыше. Иногда, конечно, при подобных экспириенсах у «жопера» вырывало днище в районе крепления передних колёс – штатный багажник, напомним, тут спереди. Но… немного подварили морду – и поехали дальше: шестиметровые доски, брёвна, электрические опоры, кирпичи, бочки, мебель, коляски, кроватки. Он вывозил всё. Он строил нам дома, квартиры, дачи, растил наших детей. Он просил за это немного нового масла, регулярно промытый карбюратор и отрегулированные контакты прерывателя. И расходовал на сотню километров всего 10-13 литров совсем недорогого А-76.

***

Можно было бы сказать про то, что эти машины редко ходят больше 150 000 километров – не то чтобы они совсем «умирают», просто на большее, как правило, не хватает терпения и сил у владельца, даже если он не первый. Можно было бы ещё упомянуть про дикий шум в салоне, про двери, закрывающиеся только с сильного размаха, про трансмиссию, не любящую грубости и невнимательности, про тесноту в ногах у водителя или про отсутствие элементарных по нынешним меркам удобств. Но подобные вещи на фоне того, насколько этот автомобиль вообще «другой», из другой эпохи и для других людей — просто ерунда. Так что давайте под занавес насладимся парой высказываний хозяев этих машин. Думается, что эти комментарии довольно точно показывают и самих владельцев Запорожцев, и их время, и то, как быстро и незаметно оно уходит от нас.

Мой горный орел смотрел вдаль, гордо и непринужденно возвышаясь на домкратах, предназначенных для консервации. Несмотря на новые резинки, торчащие снизу машины, открашенные рычаги подвески, а также на высокую посадку и отмытые «злые» шины, вид его снова ассоциировался с дворовым котом, который недавно проиграл бой за кусок территории. И хоть он был уставшим от жизни, а я от него, мы оба смотрели в необъятное голубое небо с надеждой и оптимизмом, потому что пройдет полгода, и нас снова будут ждать опасные и захватывающие приключения. Которые, правда, начнутся только после того, как мы преодолеем не менее захватывающие и незабываемые приключения, связанные теперь уже со слесарно-сварочно-малярными работами.
Опаньки

Оглядываясь назад, понимаешь, как растут запросы и потребности человека по мере их осуществления. Запорожец соседа казался тихим, быстрым (30 л.с.) и просторным. Свой по прошествии лет таким уже не казался. Когда сосед купил ВАЗ-2104, его машина казалась верхом технического прогресса. Теперь же непонятно, как можно ездить на «классике». Машины все лучше и лучше, но и запросы тоже все круче и круче. Читаешь отзывы и комментарии – и понимаешь, что никогда человеку не угодить.
Свет7476

Опрос

А что такое ЗАЗ для вас?

Ваш голос

Всего голосов:

интересно

Новые статьи

Статьи / Интересно

Быстрее, чем кажутся: 15 лучших слиперов 2023 года

Мы подробно рассказывали о том, что такое слиперы – это неприметные внешне автомобили, которые на самом деле могут дать фору многим в светофорных гонках. А представленное недавно пятое поко…

1597

03.01.2023

Статьи / Практика

Вечная молодость: как не дать постареть кузову автомобиля

Те, кто хотя бы раз в жизни покупал новый автомобиль, испытал чувство, которое можно описать расхожей фразой «лишь бы с ласточкой ничего не случилось». Но жизнь так погано устроена, что с ла…

3270

27.12.2022

Статьи / Популярные вопросы

Зона действия дорожных знаков: как ее определить

Дорожные знаки хорошо знают практически все водители. Но многие спустя годы после автошколы иногда задаются вопросом: «докуда действует вот тот знак, который я только что проехал?». В голову…

2052

27.12.2022

Глазами владельца. ЗАЗ 968М — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Глазами владельца. ЗАЗ 968М

Уважаемые автовладельцы! О ЗАЗах никто писать не хочет?

Около года я ездил на 968М и ни грамма не пожалел об этом. При покупке я не смог даже испытать моё приобретение в движении, потому что двигатель был разобран, коробка передач пылилась в углу. У знакомого механика в течении двух недель «Бимер» был «поставлен на колёса». Несмотря на возраст машины, краска была родная, а следов коррозии я не нашёл даже в арках. Это следствие щадящей эксплуатации, исключающей даже упоминания о зиме. Двигатель оказался достаточно резвым, хотя по современным меркам его 40 л. с. уже недостаточно. Однако его характеристики достаточно взрослые: 1,2 литра рабочего объёма,

4 цилиндра, редкое V-образное расположение. Пробег- всего 71000 км (этому можно верить). Размерность колёс, как у узбекского «Матиза» — 155/R13. Если сделать скидку на громкость двигателя, то движение на «Бимере» мне показалось довольно комфортным. И даже двигатель ревёт только тогда, когда открыты окна. Поэтому можно сказать, что шумоизоляция у «Запорожца» терпимая. Расход топлива- на уровне классики ВАЗа. На многих современных автомобилях применяют гидроусилитель руля. На этой такая необходимость просто отпадает. Здесь с лёгкостью вращаешь руль даже на месте, после чего руль «Жигулей» кажется грузовым. Следует также упомянуть об интерьере. При своих 3500 мм в длину ЗАЗ легко умещает 5 пассажиров, однако при этом путь должен быть небольшим. За рулём постоянно касаешься плечом своего пассажира и при этом сидишь так низко, не в пример современной тенденции вертикальной посадки и поднятия высоты сидений над дорогой. Кстати, сидящим впереди наверняка понравится длинная площадка для ног, которая уходит в область багажника (о нём смотрите ниже). Расположение органов управления меня даже порадовало: руль расположен «по-самаровски», поэтому не надо вытягивать руки, чтобы достать его, как на «Жигулях»; ноги не задевают консоль и не попадают в ловушку, как на «Самарах»; рычаг переключения передач там, где он нужен.

Хочется упомянуть также о проходимости. Она по истине легендарная. Главную роль в этом играет заднее расположение двигателя в сочетании с задним же приводом. Где я на нём только не ездил: и на рыбалку, и за грибами, и просто на природу. Истинному джиперу остаётся лишь поставить «зубастые» шины от ЛуАЗа. Главным минусом такой компоновки двигателя является слабое его охлаждение (летом в жару). Радиатора здесь нет, охлаждение воздухом. Геометрическая проходимсть также на высоте. Основной минус: низко висящий и далеко торчащий глушитель.

Багажнику позавидует лишь владелец спорткара, и то не всякого. Не знаю сколько в нём литров, но помещается в нём очень даже мало. Особый разговор о запчастях. Пожалуй, модели «Тойоты» лучше обеспечены ими, чем ЗАЗ. Новых на прилавках нет. Приходилось рыться всё в тех же объявлениях и искать запчасти б/у. Однажды пришлось убедиться в сложности ремонта «Запорожца», когда потребовалось снимать двигатель для ремонта коробки передач.

Говорят, хочешь стать механиком, купи ЗАЗ. Мне, начинающему водителю, эта машина передала огромный бесценный опыт. А ремонтировать приходилось не так уж и часто. Главное следить за техническим состоянием и гордиться тем, что обладаешь иномаркой, машиной, к которой испытывают симпатии бесчисленное число россиян, а также бессменным героем анекдотов.

С уважением, RUS.

Глазами владельца. ЗАЗ 968М

Наше новое видео

Арго и Атлант — горячие новинки российской сборки

Мешает ли грязь или снег распознавать номера машин?

3 самых обсуждаемых поста в наших соцсетях в 2022-м

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Новости smi2. ru

Porsche 968 1992–1995 Motorpedia ВСЕ модели, история и характеристики

Porsche 968 — спортивный автомобиль, выпускавшийся компанией Porsche AG с 1992 по 1995 год. Это была последняя эволюция линейки заднеприводных моделей с передним расположением двигателя и водяным охлаждением. началось почти 20 лет назад с 924, заняв позицию начального уровня в модельном ряду компании с 944, с которым он делил около 20% своих частей.

968 был последним новым автомобилем Porsche с передним расположением двигателя перед выпуском внедорожника Cayenne в 2003 году.

История

Модель Porsche 944 дебютировала в 1982 модельном году, была обновлена как «944S» в 1987 году и как «944S2» в 1989 году. Вскоре после начала производства варианта S2 инженеры Porsche начали работу над другим набором значительные обновления модели, поскольку руководители планировали окончательный вариант «S3» модели 944. На этапе разработки 80% механических компонентов 944 были либо значительно изменены, либо полностью заменены инженерами, в результате чего осталось так мало от уходящего S2. за этим руководство Porsche решило представить этот вариант как новую модель, назвав его 9-й.68. В дополнение к многочисленным механическим модернизациям новая модель также получила значительно измененный стиль как внутри, так и снаружи, с более современным, обтекаемым видом и более стандартной роскошью, чем у 944. Производство было перенесено с завода Audi в Неккарсульме (где 924 и 944 производились по контракту с Porsche) на собственном заводе Porsche в Цуффенхаузене.

968

1994 968 кабриолет, с опущенным верхом и подсветкой

Как 944, 968 продавался и как купе, и как кабриолет. Базовый стиль 968 был эволюцией уходящего 944, основанного на более раннем 924. В попытке создать «семейное сходство» между моделями и связать его с роскошным 928 gran turismo, элементы были заимствованы у его высококлассного брата. . Другие включали в себя падающий дизайн фары, вдохновленный моделью 959, позже включенной в Type 993 911. 240 л. с. (237 л.с., 177 кВт). Изменения в 9Силовой агрегат 68 также включал в себя добавление новой на тот момент системы изменения фаз газораспределения VarioCam от Porsche, недавно оптимизированных систем впуска и выпуска, двухмассового маховика и обновленной электроники управления двигателем, а также других более мелких изменений. Двигатель 968 был третьим по величине четырехцилиндровым двигателем, когда-либо предлагавшимся в серийных автомобилях того времени. Новая 6-ступенчатая механическая коробка передач заменила старую 5-ступенчатую коробку передач 944, а двухрежимная автоматическая коробка передач Tiptronic от Porsche стала доступной опцией. И система синхронизации VarioCam, и трансмиссия Tiptronic были совсем недавними разработками Porsche. Коробка передач Tiptronic дебютировала впервые всего за 3 года до дебюта 9-й модели.68, на Type 964 911 1989 года. Система газораспределения VarioCam была впервые представлена на модели 968, а позже стала особенностью шестицилиндрового двигателя с воздушным охлаждением Type 993.

Большая часть шасси 968 была перенесена из 944 S2, который сам по себе разделял многие компоненты с 944 Turbo (внутренний номер 951 ). Заимствованные компоненты включают четырехпоршневые тормозные суппорты Brembo на всех четырех колесах, алюминиевые полупродольные рычаги и алюминиевые передние А-образные рычаги, используемые в конструкции стойки Macpherson. Стальная конструкция цельного кузова также была очень похожа на конструкцию предыдущих моделей. Порше утверждал, что 80% автомобилей были новыми.

Модель 968 также отличалась многочисленными небольшими обновлениями оборудования и деталей по сравнению с моделью 944, в том числе установленной на крыше антенной Fuba, обновленными задними фонарями с одной линзой, 16-дюймовыми легкосплавными дисками в стиле «Cup», более широким выбором цветов интерьера и экстерьера, а также слегка обновленная стойка «B» и окно задней четверти для установки клея вместо старой резиновой прокладки.68 разработан для энтузиастов, стремящихся повысить производительность гусеницы. Большая часть оборудования 968, ориентированного на роскошь, была удалена или исключена из списка опций; использовалось меньше шумопоглощающих материалов, электрические окна были заменены на блоки с кривошипным приводом, модернизированные стереосистемы, кондиционер и люк на крыше по-прежнему были необязательными, как на стандартных моделях купе и кабриолет. Кроме того, компания Porsche установила легкие гоночные сиденья Recaro с ручной регулировкой вместо стандартных кожаных сидений с механическим приводом (также производства Recaro), пересмотренную систему подвески, оптимизированную и заниженную на 20 мм для возможного использования на треке, 17-дюймовые колеса (также немного шире для установки более широких шин), а не 16-дюймовых, как у купе, и более широких шин, 225 спереди и 255 сзади, а не 205 и 225 соответственно. Рулевое колесо с подушкой безопасности с четырьмя спицами было заменено на трехспицевое рулевое колесо с более толстым ободом без подушки безопасности, форсунки омывателя с подогревом были заменены на без подогрева, туалетные столики в моторном отсеке были удалены, как и задний дворник. Club Sport не имеет задних сидений, в отличие от купе 2+2.

Club Sports были доступны только в цветах Grand Prix White, Black, Speed yellow, Guards red, Riviera blue или Maritime blue. Спинки сидений были окрашены в цвет кузова. Наклейки Club Sport были стандартными в черном, красном или белом цвете, но была возможность «удалить». У всех Club Sports был черный интерьер с дверными картами 944 S2. Из-за сокращения количества электрических элементов сложность жгута проводов была уменьшена, что позволило сэкономить вес, а также батарея была заменена на меньшую, что снова уменьшило вес. Благодаря подходу без излишеств, означающему меньший вес, а также оптимизации подвески, Porsche может сосредоточить внимание средств массовой информации на вариантах Club Sport для быстрой езды по дорогам и трассе. Это помогло немного поддержать слабеющие показатели продаж в середине 19-го века.90-е. Вариант Club Sport получил награду «Performance Car of the Year» в 1993 году от журнала Performance Car в Великобритании. Модели Club Sport были официально доступны только в Великобритании, Европе, Японии и Австралии, хотя автомобили «серого рынка» нашли свое применение и в других местах. Заявленная масса 968 CS составляет 1320 кг, что примерно на 100 кг легче обычного 968. Разгон с места до 100 км/ч (62 часа в час) составляет 6,3 секунды, а максимальная скорость составляет 260 км/час (160 миль в час).

Версия только для Великобритании под названием «968 Sport» предлагалась в 1994 и 1995, и была по существу моделью Club Sport (и производилась на той же производственной линии с одинаковыми номерами шасси) с электрическими стеклоподъемниками, багажником с электроприводом, центральным замком, комфортными сиденьями из ткани (отличными как от стандартных, так и от Club спорт). С добавлением электрики был использован больший жгут проводов. В Sport Variant также вернулись два задних сиденья, опять же из ткани, характерной для Sport. 968 Sport стоил 29 975 фунтов стерлингов и был на 5 500 фунтов стерлингов дешевле, чем стандартный 9. 68, но обладал большей частью желаемой «роскоши» последнего и, следовательно, значительно превосходил его по продажам (306 моделей 968 Sport по сравнению с 40 стандартными купе 968).

Автомобиль 968 CS, управляемый Питером Фитцджеральдом и Бреттом Питерсом, выиграл 6-часовую гонку в Сандауне в 1993 году в австралийском дебюте модели.

968 Turbo S

В 1993 году Porsche Motorsports в Вайссахе на короткое время выпустила 968 Turbo S с турбонаддувом, довольно странный выбор имени для Porsche, который обычно резервирует добавленное прозвище «S» для моделей, которые были настроены для большей мощности по сравнению с «. «меньший» аналог, например, с 911 Турбо. 968 Turbo S имеет тот же кузов и интерьер, что и Club Sport, и визуально его можно узнать по воздухозаборникам на капоте NACA, регулируемому заднему антикрылу и более глубокому переднему спойлеру. Оснащен большой 8-клапанной головкой блока цилиндров SOHC (944 Turbo S) с 3,0-литровым блоком цилиндров в стиле 944S2. Испытания, проведенные в 1993 году, показали разгон от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 4,7 секунды и максимальную скорость 282 км/ч (175 миль в час), производительность сравнима с гораздо более новым типом 996 911. Он вырабатывал 305 л.с. (227 кВт). ) при 5600 об/мин с максимальным крутящим моментом 500 Н·м (370 фунтов·фут) при 3000 об/мин. Всего было произведено всего 16 экземпляров и только для продажи в континентальной Европе.

968 Turbo RS

В период с 1992 по 1994 год подразделение Porsche Motorsports Research and Development построило и предоставило полную гоночную версию (урезанную 968 Turbo S) для клиентских гоночных команд Porsche. 968 Turbo RS был доступен в двух вариантах; версия мощностью 337 л.с. (251 кВт) с турбокомпрессором K27 от Turbo S, который был построен в соответствии с немецкой спецификацией ADAC GT (добавлен балласт, чтобы довести автомобиль до минимального предела веса 1350 кг), и версия с международной спецификацией, в которой использовалось турбокомпрессор KKK L41 мощностью 350 л. с. (260 кВт) и уменьшенный до 1212 кг вес. Было произведено всего 4 ; 1 гвардейский красный (WPOZZZ96ZNS820065), 1 скоростной желтый (WPOZZZ96ZPS896061), 1 черный (WPOZZZ96ZPS896062) и 1 белый (WPOZZZ96ZPS896063). Это самые редкие 968 из когда-либо произведенных.

В период с 1992 по 1996 год Fitzgerald Racing Services в Австралии обратилась за помощью к автоспортивному отделу Porsche для создания четырех праворульных версий «Race / Road» с использованием оригинальных заводских деталей RS и шасси Porsche 968 CS, поставленного из Австралии. Каждый автомобиль стоил более 225 000 австралийских долларов, и они были настроены в соответствии с конкретными требованиями первых владельцев. Две из этих машин широко участвовали в гонках: № 1 Питера Фицджеральда и № 4 Грэма Ллойда, Джорджа Брэдбери и Дерика Грэма.

Производство

Производство
Год выпуска	Производство			Примечания
Год выпуска	Итого	Не США/Канада	США/Канада	Примечания
1992	5353	*3913	1440	* 1 Красный Турбо RS
1993	3783	*2701	1082	* 1 желтый и 1 синий Turbo RS, 16 Turbo S
1994	2484	*965	1519	* 1 черный Turbo RS,
1995	1156	532	624
Итого	12776	8111	4665	Из них 4389 были кабриолетами, из них 2248 в США

968 был последним новым автомобилем Porsche с передним расположением двигателя до появления внедорожника Cayenne в 2003 году. Его снятие с производства в 1995 году совпало с выпуском 928, единственного переднемоторного автомобиля Porsche в то время. 968 также был последним Porsche с четырехцилиндровым двигателем, проданным до появления 718 Boxster в 2016 году.0005

Несмотря на то, что модели 911 не хватает широкой привлекательности, модель 968, тем не менее, заняла свою нишу в сердцах энтузиастов. Вероятно, это связано с уникальным сочетанием скорости и практичности модели 968, а также с небольшими объемами производства. К 2013 году чистые экземпляры с небольшим пробегом стали чрезвычайно редкими и дорогими. В апреле 2012 года, когда торги Gooding & Company закончились и молот аукциониста наконец упал, единственная машина Red 968 Turbo RS мощностью 350 л.с. была продана за огромную цену в 346 000 долларов. ^{[ ссылка необходима ]}