Нормы компрессии в цилиндрах двигателя ВАЗ-2110 8 клапанов

Многие владельцы ВАЗ-2110 задаются вопросом, из-за чего на их авто бывает разная компрессия? Обычно компрессия нагнетается при перемещении поршня от нижней точки к верхней. При этом в цилиндре создается определенное давление. Хорошая компрессия может быть только в том случае, когда все прокладки, поршни, кольца или клапана в нормальном состоянии. Именно из-за этих элементов и происходит сжатие воздуха в системе.

Содержание

  • 1 Нормальная компрессия на ВАЗ-2110
    • 1.1 Ненормальная компрессия
    • 1.2 Причины
  • 2 Ремонт
    • 2.1 Народные методы повышения компрессии
  • 3 Выводы

Нормальная компрессия на ВАЗ-2110

Обычно компрессию проверяют при помощи специального прибора. Делать это рекомендуется регулярно.

Компрессометр автомобильный.

Свечной ключ.

Это помогает определить степень износа мотора и колец, а также самого поршня. Нормальное давление в цилиндре на ВАЗ-2110 с 8 клапанами должно быть от 10 до 12 атмосфер.

Нормальная компрессия в цилиндре.

Также стоит отметить, что иногда давление в разных цилиндрах может отличаться. Если это 0.5-0.7 атмосфер, то такое явление нормальное и не должно вызывать беспокойства.

Ненормальная компрессия

Это происходит, когда в цилиндре атмосфер больше или меньше намного, чем в других.

Такой двигатель не будет способен работать нормально. Ему нужно в обязательном порядке провести ремонт.

Причины

Прогар прокладки между блоком и головкой – довольно часто встречающийся дефект.

Причин, из-за которых может наблюдаться разница в компрессии, может быть много. Специалисты выделяют основные из них. Это:

  1. Прогорела прокладка головки и блока. Ее потребуется просто поменять.
  2. Головка не затянута. Тут может прогореть прокладка.
  3. Кольца не держат. Тут причина в износе колец или их поломке. Если давление падает в одном цилиндре, то это часто говорит о поломке колец. Тут потребуется ремонт поршневой.
  4. Закоксованность колец. Потребуется их почистить.
  5. Износ блока. Случается редко.
  6. Перегрев мотора.
  7. Сломался или прогорел поршень. Компрессия отсутствовать вообще.
  8. Не отрегулированы клапана.

Ремонт

Как видно из сказанного выше, причин разной компрессии в цилиндрах много. Ремонт в таком случае не всегда можно провести самому, особенно, если нет навыков. Рекомендуется в таком случае обратиться к специалистам на СТО.

Народные методы повышения компрессии

Отмечено, что описанные ниже способы не могут быть гарантией на 100% того, что компрессия в цилиндрах повысится.

  • Купить качественную жидкость для чистки клапанов и залить ее в масло.
  • Залить в цилиндры такую жидкость на ночь.

Выводы

Зная эти моменты, вам не стоит волноваться при разнице компрессии в разных цилиндрах на ВАЗ-2110, если она небольшая. Когда норма превышает допустимые показатели, потребуется проведение ремонта.

Компрессия в двигателе ВАЗ 2106: давление, степень сжатия

Учитывая то обстоятельство, что автомобилей модели ВАЗ 2106 было выпущено свыше 4-х млн штук, их остается еще достаточно много на наших дорогах. Соответственно, вопросы по ремонту легендарной «классики» до сих пор остаются актуальными. Например, вопрос о том, какую компрессию должен поддерживать исправный мотор «шестерки».

Содержание

  • Понятие о компрессии, ее замеры
  • Как пользоваться результатами измерений?

Вернуться к оглавлению

Понятие о компрессии, ее замеры

Среди технических данных, прописанных в руководстве по эксплуатации автомобиля, такой характеристики нет. Там есть несколько иное понятие — степень сжатия. Между этими двумя параметрами нет никакой прямой зависимости, их объединяет между собой только одно — в обоих случаях речь идет о давлении.

  1. Степень сжатия — это расчетная постоянная величина, она не имеет размерных единиц. Для двигателя ВАЗ 2106 и его модификаций она составляет 8.5. Эта цифра — результат деления полного рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания. Простыми словами, топливовоздушная смесь, поступившая в пространство цилиндра, сжимается движущимся вверх поршнем в 8.5 раз.
  2. Компрессия — это величина переменная, ее значение зависит от технического состояния, в котором находится мотор. Этот параметр показывает, какое давление возникает в каждом отдельно взятом цилиндре при вращении коленчатого вала с помощью стартера. Измеряют его манометром, который вкручивают вместо свечи зажигания, единица измерения — 1 кгс/см2 или 1 Bar, что почти одно и то же (1 кгс/см2 равен 0.98 Bar).

Компрессия измеряется для того, чтобы определить степень изношенности цилиндро-поршневой группы.  Ее значения были получены опытным путем, на практике. Замер выполняется следующим образом: выкручиваются все 4 свечи зажигания, а на их место поочередно в каждый цилиндр вкручивается манометр с обратным клапаном и с помощью вращения стартером определяют максимальное давление, которое может накачать каждый поршень. В двигателе ВАЗ 2106 идеальный показатель — 13 кгс/см2, но это редкий случай, такое давление встречается на новых, только обкатанных двигателях.



Вернуться к оглавлению

Как пользоваться результатами измерений?

Если показатель измерений колеблется от 11 до 12.5 кгс/см2, то это нормальный рабочий двигатель ВАЗ 2106. При этом важно, чтобы компрессия во всех 4-х цилиндрах была одинаковой, разница более чем в 0.5 кгс/см2 говорит о неисправности в одном из них. Как правило, это подгоревший клапан, такая проблема случается при езде на некачественном топливе и высоких нагрузках.

Результаты замеров, показавшие давление от 10 до 11 кгс/см2, гласят о скором ремонте двигателя. Эти результаты могут быть не совсем точными, когда мотор сапунит. Так называют явление, при котором через шланг вентиляции картера из сапуна в карбюратор вместе с картерными газами начинает попадать моторное масло. Причина проста: из-за износа поршневых колец в пространстве картера появляется избыточное давление, которое выталкивает капли масла через сапун в карбюратор.

Смазка вместе с топливом попадает в камеру сгорания и после сжигания образует нагар на ее стенках и свече зажигания. Когда масла попадает очень много, то оно начинает заполнять зазор между изношенными кольцами и поверхностью цилиндра, показания компрессии тогда будут выше и опираться на них нельзя. То есть если сапунит двигатель, то подошло время заменить поршневые кольца.

Величина компрессии 9-10 кгс/см2 указывает на износ цилиндро-поршневой группы либо клапанов. В обоих случаях требуется разборка двигателя. Такой мотор обычно расходует масло и топливо, работает нестабильно, часть мощности потеряна. Тем не менее его можно продолжать эксплуатировать еще какое-то время, главное условие — компрессия во всех цилиндрах должна быть одинакова. Если в каком-то из них окончательно прогорит клапан, то давление в нем сильно упадет и цилиндр откажет вовсе.

Эта же участь ожидает агрегат, компрессия в котором ниже 9 кгс/см2. Такое давление свидетельствует о необходимости его капитального ремонта. В таких случаях с двигателя по возможности снимают все навесное оборудование, откручивают его от коробки передач и целиком снимают с опор, чтобы выполнять разборку и ремонт в более удобных условиях.

Параллельно проверяют состояние резиновых частей этих опор, возможно, потребуется замена подушек. Многие автолюбители выполняют разборку двигателя прямо на автомобиле, такой вариант тоже имеет право на жизнь, в особенности если надо заменить только поршневые кольца.

ВАЗ Лада 21011 1.6 группа 2 (1976)

ВАЗ Лада 21011 1.6 группа 2 (1976)

Цепь развёртки
1973: ВАЗ Лада 2103
1976: ВАЗ Лада 21011 1.6

Сложите

Содержание

Технические характеристики

Результаты WRC

Гонки

Чертеж

Технические характеристики

Щелкните здесь для версии для улицы

Коленчатый вал из чугуна

Блок

Несущий каркас из стали

Группа/класс 2 Номер омологации: 1680
Годы активности 1974-1978 Начало омологации: 07.01.1976
Окончание омологации: 31.12.1981
Двигатель
Тип ВАЗ, рядный 4-цилиндровый, 4-тактный, бензиновый двигатель расположен спереди продольно
Емкость 1566 куб. см WRC: 1566 куб.см
Диаметр x Ход (мм) 79,0 х 80,0
Степень сжатия 8,5:1
Выходная мощность — крутящий момент
Коренные подшипники с 5 коренными подшипниками диаметром 50,8 мм, шейка шатунного подшипника диаметром 47,8 мм длина шатуна между центрами 136 мм, диаметр туннеля шатунного подшипника 51,3 мм, поршень из алюминиевого сплава с высотой сжатия поршня 37,9 мм и диаметром пальца 22 мм
Материалы : чугун, расстояние между отверстиями 95 мм Головка блока цилиндров: алюминиевый сплав с обратным потоком и клиновидными камерами сгорания
Кулачки/клапаны одинарные верхние распределительные валы (SOHC), цепной привод 2 клапана/цил. — всего 8 клапанов. Диаметр впускных клапанов 37 мм, диаметр выпускных клапанов 31,5 мм. 2 винтовые пружины на клапан
Аспирация натуральный, 1 х М3К 2106-1107010 карбюратор
Зажигание с прерывателями контактов, порядок срабатывания 1-3-4-2 Аккумулятор 12 В
Система охлаждения с водяным охлаждением с рубашкой, насосом, радиатором, 4-лопастным вентилятором диаметром 320 мм и термостатом 9 л
Система смазки мокрый картер 3,75 л
Трансмиссия
Тип задний привод Лада 21011-1700010, 4 МКПП
Передаточные числа коробки передач постоянная: 1,350/1 (27/20)
1-я: 2,96/1 (33/15)
2-я: 1,82/1 (27/20)
3-я: 1,30/1 (23/24)
4-я: 1,00/1 (-)
R: 3,87/1 (34/15 x 29/17)		 константа: 1,47/1 (28/19)
1-я: 3,24/1 (33/15)
2-я: 1,99/1 (27/26)
3-я: 1,41/1 (23/24)
4-я: 1,00/1 (-)
R: 3,87/1 (34/15 x 29/17)
Дифференциальное отношение 4,3/1 (43/10), 4,44/1 (40/9), 4,77/1 (43/9) Гипоидная спирально-коническая шестерня заднего дифференциала
Сцепление одинарная сухая пластина, диаметр 200 мм
Шасси-кузов
Тип с каркасом безопасности. Стальной кузов 4-дверного седана со стальными бамперами
Передняя подвеска двойные поперечные рычаги, цилиндрические пружины, телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска ведущая ось с 4 продольными радиусными рычагами, цилиндрическими пружинами и телескопическими амортизаторами
Система рулевого управления червяк и ролик (без сервопривода) 3 оборота от упора до упора
Тормоза передние сплошные диски диаметром 253 мм с 2-поршневым суппортом диаметром 48 мм, задние барабаны диаметром 250 мм с 1 двухпоршневым суппортом диаметром 19,05 мм двухконтурный (без сервопривода)
Размеры
длина: 4,073 м (160,4″) ширина: 1,511 м (63 дюйма) высота: 1,440 м (56,7″)
колесная база: 2,424 м (95,4″) передняя гусеница: 1,365 м (53,7″) задняя колея: 1,321 м (53 дюйма)
Диски — шины 5 х 13 дюймов 175/70 СР13
Вес 965 кг
Топливный бак 39 л

Результаты в WRC

Гонки

Заводская команда: В/О Автоэкспорт

  • 1976
  • 1977
  • 1978
  • 1979
  • 1980
  • 1981
  • 1982
  • 1983

Сезон

Вход Ралли
Водитель
Второй водитель		 Команда МС SVE
Список записей		 ПОР КЕН ГРЭ МАРТ ФИН СР ТДС РАК
Каститис Гирдаускас
Вилиюс Роюкас		 работает днф
Анатолий Козырчиков
Галина Козырчикова		 работает 15
Статистика
Начало/окончание работ 2/1 2/1

Святая Брундза в Акрополе ’77

Чертеж

Источник

Редакция страницы: 75, последняя редакция: 29 января 2019 15:55

Редактировать
Теги
История
Файлы
Распечатать
Инструменты сайта
+ Опции

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — Vaz Mário Rui Sanches Páscoa

Двигатели внутреннего сгорания предназначены для оснащения различных машин, таких как бензопилы, корабли, поезда или пропеллерные самолеты, однако наиболее распространенным и известным применением двигателей внутреннего сгорания являются автомобили. Представленный здесь двигатель внутреннего сгорания должен стать альтернативой другим существующим двигателям внутреннего сгорания.

Наиболее часто используемые двигатели внутреннего сгорания представляют собой соединения поршень-шатун-коленвал, установленные на большинстве автомобилей, использующие такие виды топлива, как бензин или дизельное топливо. Известны также двигатель Ванкеля (запатентован в 1933 г.) и квазитурбинный двигатель (запатентован в 1996 г.).

Все вышеперечисленные двигатели имеют общий рабочий цикл: впуск, сжатие, сгорание и выпуск. Представленный здесь двигатель внутреннего сгорания выполняет тот же цикл.

Обычные двух- или четырехтактные двигатели характеризуются тем, что движение поршня передается шатунами на коленчатый вал. Этот механизм подразумевает, что поршневой двигатель совершает последовательные движения в противоположных направлениях, что само по себе представляет собой пустую трату энергии по сравнению с двигателями, использующими роторы.

Двигатель Ванкеля состоит из примерно треугольного ротора, который вращается внутри овальной камеры, используя концы овала, чтобы обеспечить расширение газов, вызванное сгоранием, тем самым вызывая вращательное движение ротора. Три конца ротора должны находиться в постоянном контакте с овалом, что подразумевает неравномерное вращение ротора, вызывая проблемы с надежностью, из-за которых последний автомобиль с этим типом двигателя перестал продаваться в 2009 г. , несмотря учитывая, что этот двигатель обеспечивает более высокую производительность, чем традиционные двигатели.

Такое же использование овальной формы внешнего цилиндра происходит в квазитурбине.

Ротор представленного здесь двигателя внутреннего сгорания вращается внутри круглого цилиндра, а не в овальном цилиндре, как у Ванкеля или квазитурбины. Используйте клапаны, путь которых пересекает путь ротора, тогда как в двигателях Венкеля и квазитурбинных двигателях нет механизмов, путь которых пересекает путь их роторов.

Одним из наиболее существенных отличий представленного здесь двигателя внутреннего сгорания по сравнению с другими, имеющими ротор, является наличие камер, предназначенных исключительно для фаз впуска и сжатия, и камер, предназначенных исключительно для фаз сгорания и выпуска, наличие прохода, позволяющего передавать уже сжатые газы из первой камеры во вторую.

Также отличается от двигателей Ванкеля и квазитурбинных двигателей, поскольку этим двигателям необходимо повернуться на 360 градусов для завершения рабочего цикла, в то время как представленному здесь двигателю внутреннего сгорания может потребоваться только 180 градусов, если ротор имеет два набора камер впуска/сжатия и сгорания/ выпускной и внешний цилиндр имеют два набора клапанов и соответствующие отверстия для прохода сжатых газов. Если двигатель снабжен большим количеством наборов камер и соответствующих клапанов, то он может совершать полный цикл, покрывая меньшее количество градусов.

Представленный здесь двигатель внутреннего сгорания состоит из цилиндра, в котором находятся ротор и клапаны. Цилиндр и ротор соединены подшипниками или подобными механизмами, которые обеспечивают вращение ротора внутри цилиндра всегда в одном направлении. Камеры впуска, сжатия, сгорания и выпуска образованы пространствами, образующимися между ротором и внешним цилиндром, синхронизированными с открытием и закрытием клапанов. Цилиндр также имеет окна для впуска и выпуска газов.

Трасса клапанов пересекает траекторию ротора, и эти части работают согласованно, обеспечивая процессы впуска, сжатия, сгорания и выпуска.

Особенность представленного здесь двигателя внутреннего сгорания состоит в том, что он имеет камеры, предназначенные для впуска и сжатия, и дифференцированные камеры для сгорания и выпуска. Каждой камере впуска/сжатия соответствует камера сгорания/выпуска. Каждый ротор может вмещать один, два или несколько наборов камер впуска/сжатия и равное количество камер сгорания/выпуска.

Начало рабочего цикла – прием. При вращении в направлении его работы полость ротора создает пространство рядом с клапаном впуска/компрессии. В этом положении вход открыт, поэтому это пространство заполнено входными газами. Ротор продолжает вращаться до тех пор, пока на своем круговом пути не достигнет следующего впускного/компрессионного клапана и только там впускные газы будут сжаты, потому что впускной/компрессионный клапан закроется. Непосредственно перед этим клапаном в цилиндре имеется пространство, позволяющее по окончании сжатия сжатые газы перебрасываться в камеру, в которой будет происходить сгорание. Камеры сгорания создаются между ротором и закрытием клапанов сгорания/выпуска. При сгорании и последующем расширении газов ротор вынужден вращаться в направлении своего функционирования, потому что на этом этапе клапан сгорания/выпуска закрыт, то есть ближе всего к валу ротора, и не может свободно открываться. При сгорании камера сгорания максимизирует объем и вращается до следующего выпускного отверстия, где газы, образующиеся в результате сгорания, выбрасываются наружу из цилиндра из-за закрытия клапана сгорания/выпуска, что означает, что этот клапан движется в направлении центра двигателя в сочетании с постепенным уменьшением объема выхлопной камеры, полученным за счет непрерывного движения ротора. Фаза выхлопа завершает цикл работы, однако во время цикла могут запускаться другие циклы, даже одновременно.

В случае прилагаемых РИС. 1-5, в каждом роторе используется два набора камер, поэтому одновременно инициируются два цикла.

Чтобы быть более понятным, в представленном здесь описании двигателя внутреннего сгорания мы использовали фиг. 1, на котором изображен двигатель, обрезанный штрихпунктирной точкой. Так, на всех рисунках слева или внизу страницы, в зависимости от направления чтения, показаны впускные, а справа или вверху — выпускные окна, расположенные на противоположном основании цилиндра. Следовательно, изображение ротора слева или ниже по странице вращается по часовой стрелке, а изображение справа вращается против часовой стрелки, как показано стрелками на фиг. от 2 до 5,

Работа представленного здесь двигателя внутреннего сгорания основана на роторе ( 2 ), который вращается вокруг своей оси, вставленном в цилиндр ( 1 ), ось которого совпадает с осью ротора .

Ротор имеет полости, предназначенные для выполнения процессов впуска, сжатия, сгорания и выпуска в сочетании с движением клапанов ( 3 ) и ( 4 ) за счет использования распределительного вала или любой другой механизм, который может его заменить и поэтому не показан на прилагаемых рисунках.

Существуют и другие системы, которые этот двигатель внутреннего сгорания не может предусмотреть, также не представленные на рисунках, например, система смазки, охлаждающая или электрическая, поскольку представленная здесь является концепцией работы этого двигателя внутреннего сгорания.

На роторе ( 2 ), в камерах, в которых происходят фазы всасывания и сжатия, имеются боковые стенки, которые предотвращают открытие этих камер выпускными отверстиями ( 8 ). В камерах, где происходит горение и выхлоп, имеются боковые стенки, препятствующие выходу этих камер на вход (9).0543 7 ), что означает, что впускные отверстия выполнены в одном из оснований цилиндра, а выпускные – в противоположном.

Во внешнем цилиндре имеются порты для впуска и выпуска газа, а также полости ( 5 ), которые при определенных положениях ротора обеспечивают прохождение сжатых газов из впускной/компрессорной камеры в камеру сгорания /выхлопная камера. Эти полости позволяют передавать сжатый газ, а также содержат свечу зажигания ( 6 ), если этого требует топливо, как в случае с бензином, и/или топливные форсунки, если есть вариант с такой подачей, что обычно в дизельных двигателях.

Представленный здесь двигатель внутреннего сгорания использует по два клапана в каждом наборе камер впуска/сжатия ( 11 ) и сгорания ( 9 )/выпуска ( 10 ). Один из этих клапанов закрывается, то есть перемещается к центру двигателя, когда происходит сгорание и выпуск, а другой клапан закрывается на стадии впуска и сжатия. Итак, мы можем обозначить первые клапаны как впускные/компрессионные ( 3 ) и вторые клапаны в качестве клапанов сгорания/выпуска ( 4 ).

Клапаны, как и ротор, занимают всю ширину цилиндра, между основаниями, что препятствует прохождению газов между камерами, за исключением отверстий для сжатого газа ( 5 ), предназначенных именно для этой цели.

РИС. 1-5 отражают работу двигателя внутреннего сгорания, в котором используется цикл Отто (искровое зажигание), применяемый в двигателях, использующих в качестве топлива бензин, поэтому на рисунках изображены свечи зажигания ( 6 ) в отверстиях прохода сжатых газов, между каждым из клапанов в сборе ( 3 и 4 ).

В обычных бензиновых двигателях степень сжатия впускного газа обычно составляет от 8:1 до 12:1, то есть объем впускной камеры в 8-12 раз превышает объем камеры, в которой происходит воспламенение. Для двигателей, использующих в качестве топлива дизельное топливо, свечи зажигания не нужны, поскольку используется цикл Рудольфа Дизеля (воспламенение от сжатия), а конструкция камер изменена таким образом, чтобы степень сжатия составляла от 15: 1 до 25: 1, а не от 8. :1 и 12:1, как в случае с циклом Отто.

РИС. 1 показан двигатель внутреннего сгорания в разрезе штрихпунктирными линиями. На крайнем левом изображении можно наблюдать впускные окна, полностью открытые с учетом положения ротора, поэтому они изображены сплошной линией. Только впускной коллектор ( 12 ) скрыт, поэтому показан пунктиром. В центре мы видим сборку, в разрезе можно увидеть один из двух впускных коллекторов ( 12 ) и один из двух выпускных коллекторов ( 13 ) и обратите внимание, что в этом положении ротора и резца имеется небольшой зазор между ротором и цилиндром, представляющим собой выпускную камеру и ее соответствующую стенку, что предотвращает его доступ к впускному окну. В крайнем правом изображении на фиг. 1, мы можем видеть выхлопные отверстия, частично скрытые ротором. Части под прикрытием показаны заштрихованными, так как все невидимки не только на фиг. 1, как и на всех остальных рисунках.

РИС. 2-5 менее подробны, но полезны для объяснения работы представленного здесь двигателя внутреннего сгорания.

Положение, в котором находится ротор на РИС. 1 — положение, в котором свечи зажигания производят воспламенение, затем последующее сгорание и расширение газов, вызывающее вращение ротора по часовой стрелке, если мы наблюдаем за основанием цилиндра, в котором мы видим впуск, то есть изображен в левой (или нижней) части. Очевидно, если рассматривать представление правой стороны, то ротор вращается в направлении, противоположном часовой стрелке.

В этом положении ротора клапаны сгорания/выпуска находятся в закрытом положении, т. е. ближе к валу ротора, и его полное открытие из-за расширения продуктов сгорания предотвращается наличием механизма управления, например , распределительный вал. С одной стороны этих клапанов происходит зажигание, а с другой стороны того же клапана происходит фаза выпуска, поскольку выпускные отверстия открыты, а клапаны закрыты, что предотвращает попадание выхлопных газов в двигатель.

Все еще на РИС. 1, впускные/компрессионные клапаны полностью открыты, позволяя проходить концам ротора, а также впускные окна, пропуская впускные газы.

На РИС. 2 видно, что расширение газов при сгорании уже вызвало поворот ротора примерно на 45°, но камеры сгорания еще не достигли своего максимального объема. Сгорание на этом этапе происходит перед впускным отверстием, но, учитывая боковые стенки камеры сгорания со стороны впускного отверстия, эти окна закрыты, поэтому изображены пунктирными линиями. Также выясняется, что с момента воспламенения клапаны сгорания/выпуска постепенно открываются, потому что этого требует механизм управления. На этом этапе цикла двигателя процесс выхлопа практически завершен. Что касается впускных/компрессионных клапанов, то они остаются полностью открытыми с момента зажигания.

На фиг. 3, ротор покрылся примерно на 125°. На этом этапе впускные/компрессионные клапаны начинают закрываться, запуская сжатие ранее впущенных газов, на фиг. 1 и 2. Во время этой фазы уже начался процесс выхлопа, поскольку камеры сгорания/выхлопа уже достигли выпускных окон.

На РИС. 4, ротор повернулся примерно на 145° и происходит фаза сжатия впускных газов. На этом этапе ротору придется полагаться на накопленную кинетическую энергию, чтобы перейти к полному сжатию всасываемого газа, или на энергию, выделяемую другими роторами, если у двигателя их больше одного. В то время как перед впускными клапанами сжимаются ранее поступившие газы, после этих же клапанов обнажаются впускные окна, избегая разрежения между клапанами и ротором, приступают к новому поступлению газов. Процесс удаления выхлопных газов продолжается.

На фиг. 5, ротор вращался примерно на 175°. Клапаны сгорания/выпуска начинают закрываться, а клапаны впуска/сжатия почти полностью открыты. На этом этапе конец ротора достигает отверстия, в котором находится свеча зажигания и которое позволяет сжатому впускному газу перемещаться из камеры впуска/сжатия в камеру сгорания/выпуска. С этого момента, когда ротор поворачивается на 180°, он возвращается к моменту и положению, показанным на фиг. 1, из-за его симметрии.

В случае показанных чертежей при каждом полном обороте ротора в каждой из двух камер сгорания происходит два сгорания.

Posted inДвигатель