2 года назад

Источник

Двигатель змз 406 инжектор компрессия по 12 в каждом цилиндре, давление масла на горячем 2, стоит на Волге пробег 160 тыс, газа на авто не было.

Автозапчасти

2 года назад

Источник

Продаю двигатель ЗМЗ-406, требует кап.ремонта (пропала компрессия). Стоял на Патриоте.

Автозапчасти

2 года назад

Источник

Продам двигатель ЗМЗ 406 в отличном состоянии ,с навесным ,компрессия 14очек

Автозапчасти

3 месяца назад

Источник

Змз 406 е 0 .с компрессия 11ок. В комплекте гбо 4 поколение. Звоните все расскажу можно прокатиться ,замер компрессии. Мотор стоит на газели.

Автозапчасти

2 года назад

Источник

Двигатель змз 406/2 стоит на Волге,компрессия по 10,5 в каждом цилиндре можно завести и проверить

Автозапчасти

2 года назад

Источник

Войти

Все сервисы становятся доступными без ограничений

Сможете пользоваться сервисом Festima.Ru на разных устройствах.

Это удобно и бесплатно

Компрессия в двигателе уаз патриот

Ну и вот еще одна интересная тема, по которой прошу вашего компетентного мнения, друзья!

К моему сожалению, в отличие от многих на драйве уазоводов, Мюллер очень любит масло! Просто жрет его литрами.

Сделаю одно отступление. Заметил интересную закономерность — тут на драйве практически нет машин с повышенным расходом масла. Кого не спроси — «уровень стоит, как хер у обезьяны, от заправки до заправки и ни миллиметра не уходит»! Прямо чудеса, да и только! Лопачу остальные профильные по патриотам ресурсы — только и вижу посты о повышенном расходе масла, что на 406, что на 409 движках. Но справедливости ради надо сказать, что все пиняют на некорректную работу системы вентиляции картерных газов.

В моем же случае, несмотря на то, что система вентиляции картерных газов уже вроде бы перебрана полностью, при длительной скорости выше 110 и оборотах движка от 3000 масло улетает примерно 1 литр на 1 тысячу километров. И это мне не нравится. Чтобы я не делал, ДАД постоянно в масле. Подозреваю, что и ресивер тоже (завтра пойду сниму заслонку и поглядю, что внутри), по крайней мере трубки, подсоединяемые к ресиверу внутри в масле. Сегодня проверил обратный клапан в длинной трубке — абсолютно рабочий — трубка со стороны клапана в масле, со стороны патрубка воздушного фильтра чистая. Клапанную крышку снимал — сливные отверстия в маслосъемной пластине чистые и проходимость прекрасная.

Также скажу, что в остальном с машиной все в порядке, двигатель на холостых работает ровно, повышенного расхода бензина нет, на приемистость движка не жалуюсь. Уровень антифриза стоит на одном уровне, утечек и расхода нет. Все хорошо!

Тем не менее, решил я вывернуть свечи и замерить компрессию в горшках. Может быть это натолкнет на какие-то мысли…

Свеча из 1-го цилиндра, вывернутая на холодную, выглядела вот так:

Оставшиеся 3 свечи выглядят также… да, читал я о том, что этот налет возникает по причине якобы бедной смеси и т.д. бла-бла-бла… но в моем понимании свечи такими быть не должны!

Вот фото всех четырех свечей по горшкам 1-2-3-4 слева направо после прогрева двигателя до рабочей температуры, выполненного для замера компрессии…

Видно, что белый налет стал уже не таким белым, что понятно после работы движка на холостых.

Ну а теперь самое интересное — компрессия по горшкам:

Общее техническое состояние двигателя ЗМЗ-409 можно определить проверив величину компрессии в его цилиндрах и прослушав стуки и шумы на прогретом двигателе при различной частоте вращения коленчатого вала.

Проверка компрессии в цилиндрах ЗМЗ-409.

Компрессия в цилиндрах двигателя ЗМЗ-409 проверяется следующим образом :

1. Прогреть двигатель до рабочей температуры. 2. Заглушить, вывернуть все свечи зажигания и отсоединить управляющие провода от катушек зажигания. 3. Поочередно вставить наконечник компрессометра в отверстие для свечи зажигания каждого цилиндра и при полностью открытой дроссельной заслонке проворачивать стартером коленчатый вал.

Давление в каждом цилиндре должно быть не менее 660 кПа — 6,65 кгс/см2, а разница давлений в цилиндрах не должна превышать 98 кПа — 1 кгс/см2. Равномерно пониженная компрессия во всех цилиндрах, как правило, свидетельствует об их значительном износе вместе с поршневыми кольцами.

Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая

Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров.

Проверка компрессии в цилиндрах

Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без его разборки. По среднему значению компрессии и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.

Проверяют компрессию специальным прибором, компрессометром, который в настоящее время можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.

Вам потребуется торцовый ключ «на 21» для выворачивания свечей зажигания.

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.

2. Остановите двигатель, отсоедините колодку жгута низковольтных проводов от модуля зажигания.

Предупреждение Проворачивание двигателя стартером при отсоединенных наконечниках высоковольтных проводов и неотключенном модуле зажигания может привести к пробою его высоковольтной цепи.

3. Выверните все свечи (см. «Замена и обслуживание свечей зажигания»).

4. Отключите топливный насос, сняв колодку проводов с выводов реле топливного насоса.

5. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.

6. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.

7. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.

8. Записав показания компрессометра, установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.

9. Повторите эти операции для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 660 кПа (6,65 кгс/см2) и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 98 кПа (1 кгс/см2). Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

10. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 см3 чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если компрессия осталась неизменной, то это указывает на неплотное прилегание тарелок клапанов к их седлам или на повреждение прокладки головки блока цилиндров.

Полезный совет Причину недостаточной компрессии можно выяснить, подав сжатый воздух в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 200–300 кПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку. При выработке компрессионных колец воздух будет выходить через масляный щуп.

Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая

Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд.

Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово!

А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта.

Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше.

Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два.

Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2. 13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8. 11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку.

Проверка компрессии в цилиндрах ЗМЗ-409, прослушивание стуков и шумов

Общее техническое состояние двигателя ЗМЗ-409 можно определить проверив величину компрессии в его цилиндрах и прослушав стуки и шумы на прогретом двигателе при различной частоте вращения коленчатого вала.

Проверка компрессии в цилиндрах ЗМЗ-409.

Компрессия в цилиндрах двигателя ЗМЗ-409 проверяется следующим образом :

1. Прогреть двигатель до рабочей температуры.2. Заглушить, вывернуть все свечи зажигания и отсоединить управляющие провода от катушек зажигания.3. Поочередно вставить наконечник компрессометра в отверстие для свечи зажигания каждого цилиндра и при полностью открытой дроссельной заслонке проворачивать стартером коленчатый вал.

Давление в каждом цилиндре должно быть не менее 660 кПа — 6,65 кгс/см2, а разница давлений в цилиндрах не должна превышать 98 кПа — 1 кгс/см2. Равномерно пониженная компрессия во всех цилиндрах, как правило, свидетельствует об их значительном износе вместе с поршневыми кольцами.

Понижение компрессии в отдельном цилиндре может произойти в результате зависания или прогорания клапанов, пригорания или поломки поршневых колец, повреждения прокладки головки блока цилиндров или нарушения регулировки зазоров в клапанном механизме. Понижение компрессии в двух соседних цилиндрах указывает на повреждение прокладки головки блока цилиндров.

Если при заливке 25-30 см3 чистого моторного масла в цилиндр с пониженной компрессией давление в нем после проверки повысится, то это будет означать поломку поршневых колец или их закоксовывание в канавках поршня. Если компрессия не увеличивается, то причина скорее всего в не герметичности, зависании и обгорании клапанов или в повреждении прокладки головки блока цилиндров.

Прослушивание стуков и шумов двигателя ЗМЗ-409.

Стуки и шумы двигателя прослушиваются с помощью стетоскопа на прогретом двигателе при различной частоте вращения коленчатого вала. Прослушивание начинается с распределительного механизма на малой и средней частоте вращения коленчатого вала : клапанов при 1000, толкателей при 1000-1500 оборотах в минуту. Стуки клапанов ясно прослушиваются со стороны головки блока, над местами их расположения. Стуки толкателей — со стороны расположения валов на уровне их оси.

Кривошипно-шатунный механизм ЗМЗ-409 прослушивается при резком изменении частоты вращения коленчатого вала в пределах до 2500 оборотов в минуту. Наиболее ясно стуки поршней и поршневых пальцев прослушиваются на стенках рубашки охлаждения напротив соответствующего цилиндра. Стуки поршневых пальцев резкие и звонкие, стуки поршней резкие и дребезжащие. Они могут прослушиваться на всех режимах работы двигателя.

Стуки клапанов, толкателей, поршней и поршневых пальцев на прогретом двигателе свидетельствуют о его неисправности. Повышенный стук клапанов и толкателей, сливающийся в общий шум двигателя при увеличении частоты вращения коленчатого вала, или периодический стук клапанов, появляющийся и исчезающий при резком изменении частоты вращения коленчатого вала, а также незначительный стук поршней на не прогретом двигателе не являются признаками неисправности двигателя.

Похожие Статьи :

auto.kombat.com.ua

Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья

Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно?

Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.

Чем выше компрессия, тем лучше: сказка четвертая

Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить.

Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот.

Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя — базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.

Muscle Cars, которые вы должны знать: ’62 Ford Galaxie 406 Lightweight

С двигателем V-8 Flathead место Ford в американской истории высокой производительности обеспечено. В течение многих лет, пока Chevrolet был оседлан Blue Flame Six, хот-родеры по всей стране бросали Flatheads во все, что связано с четырьмя колесами, и создавали новый культурный феномен. Однако вся эта производительность, казалось, исчезла с дебютом Chevrolet Small-block V-8 в 1955 году, который стал предпочтительным двигателем Америки.

Продукт эскалации войны кубических дюймов, 406 стал последним залпом перед тем, как почтенный 427 вышел на сцену, чтобы сразиться с 421 Pontiac и 426 Max Wedge Mopars. Изображения: Mecum Auctions

Несколько лет спустя, в 1960 году, Ford вернулся в строй с моделью 352 с солидным подъемником, но он не вытеснил Chevy Mouse Motor в сознании американцев. И когда конкуренция Super Stock в 1962 году стала действительно жесткой, кандидаты

Ford оказались недостаточно конкурентоспособными. Благодаря усилиям дрэг-рейсера, спонсируемого Ford, был представлен первый в серии легких Super Stock Galaxies.

«Выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник» стало популярной мантрой для NASCAR, но производители в конце концов поняли, что это верно и для расцветающего вида спорта — дрэг-рейсинга. Однако Форду потребовалось немного больше времени, чтобы понять это. Это не из-за отсутствия попыток.

Когда Flathead был заменен Y-образным блоком в 1954 году, это уже не было прежним любовным романом. В 1957 году модель 312 получила наддув, но с чуть более чем 200 Thunderbirds и неизвестным количеством легковых автомобилей Ford, построенных с двигателем с «F-кодом», они были гораздо менее популярны, чем инжекторный 283 Chevrolet.0003

Другой взгляд на легкий автомобиль Al Means Ford.

Совершенно новый завод

Еще одна новая серия двигателей, представленная в 1958 году, FE («Ford-Edsel»), никогда не вдохновляла Beach Boys на написание песни типа «Она очень крутая, мой 352!»; На заводе Mercury совершенно новый 430-й — часть серии MEL («Меркурий-Эдсел-Линкольн») — производил заявленные 400 лошадиных сил с тремя двухцилиндровыми карбюраторами. Это был первый двигатель, достигший этого волшебного числа, даже превзойдя по мощности прославленный Chrysler 300-D, но 430-й добился большего успеха в NASCAR, чем на улице.

После того, как в 1959 году второй год выпуска Chevy 348 и Pontiac Tri-Power 389 по-настоящему подняли планку производительности, Ford бросил перчатку, выпустив 352/360 Interceptor Special с кодом R.

Имея впечатляющий список оборудования, включая цельные подъемники, алюминиевый воздухозаборник, карбюратор Holley, двухточечный распределитель и стремительную линию крыши в форме Galaxie Starliner, он, тем не менее, оседлал трехступенчатую механическую коробку передач Borg-Warner с переключением на стойке. лучший выбор для понижения мощности 1320.

В 1961 году тот же мотор был расточен до 390 кубических дюймов и доступен в конфигурациях мощностью 375 или 401 л. было очень весело с этим.

Тем не менее, в 1962 году у Форда забрезжила надежда. Совершенно новый Thunderbird 406 High Performance V-8 выдавал 385 лошадиных сил при 5800 об/мин за счет одного четырехцилиндрового карбюратора («B-код») или 405 с тремя двухцилиндровыми двигателями и изящным овальным воздухоочистителем («G-код» ).

Внутри Легкие Галактики оставались исключительно спартанскими в оснащении. Эти машины, предназначенные для дрэг-рейсинга, были доступны только гражданским лицам.

За 379,70 долларов США вы получили двигатель со сжатием 11,4:1 и крутящим моментом 448 фунт-футов, выхлопными коллекторами, ведущими к сдвоенным сзади, 3,50 передачи, усиленными амортизаторами, пружинами и приводным валом, ударопрочными барабанными тормозами, емкий радиатор и 15-дюймовые колеса.

Доступная с 406 была новая четырехступенчатая коробка передач Borg-Warner, которая была недостающим звеном, которое мешало Ford быть действительно конкурентоспособным брендом.

Вместе с моделью 406 была доступна новая четырехступенчатая коробка передач Borg-Warner, которая была недостающим звеном, не позволявшим Ford стать по-настоящему конкурентоспособным брендом.

Однако этого оказалось недостаточно. У Pontiac был свой 421 Super Duty Catalinas, также рассчитанный на 405 лошадей в сдвоенной четырехствольной форме. И «настоящий штраф» 409имел даже 409 лошадиных сил с двумя четырехстволками.

В частности, новый Max Wedge 413 от Dodge и Plymouth выдавал 410 лошадиных сил (до 420 при сжатии 13,5: 1) с поперечной индукцией. Этот двигатель в автомобиле, намного легче, чем Galaxie, сделал 406 неконкурентоспособным.

Разочарованный гонщик по имени Лес Ричи обратился в Ford, заявив, что их машины слишком тяжелые для участия в национальных гонках. Ричи приобрел некоторую известность благодаря подготовке двигателя для Gas Ronda, а его магазин Performance Associates в южной Калифорнии в конечном итоге стал официальной штаб-квартирой Ford на Западном побережье для их заводской команды.

Ричи знал, что Ford может быть конкурентоспособным в гонках Super Stock, потому что гонщик Дик Брэннан модифицировал свой Galaxie с большим успехом по сравнению с более быстрыми Super Duty Pontiac и Max Wedge Mopars.

В то время как задняя стойка рекламирует знакомое обозначение «A/FX», у автомобиля нет ни модифицированной трансмиссии, ни подвески с прямой осью, что характерно для других моделей A/FX. Скорее, это заводские компоненты из стекловолокна, подходящие для этого класса.

Потеря веса стала проще

Ричи чувствовал, что немного больше заводской поддержки даст их усилиям место в кругу победителей чаще. Итак, согласно Extreme Muscle Cars Билла Холдера и Фила Кунца, Форд впоследствии отправил примерно 11 седанов Galaxie Club (на языке Форда двухдверный седан с центральной стойкой) в Дирборн Стил Тюбинг для переделки в свой первый автомобиль. легкие супер штокеры.

Этот конкретный легкий автомобиль Galaxie 62-го года участвовал в гонках Фила Боннера (на фото), который получил его взамен предыдущего, разрушенного в результате аварии.

Эти легкие «Галактики» были оснащены специальной облегченной рамой, удалены шумоизоляция и герметизация, более тонкое оконное стекло, стеклопластиковый капот, передние крылья и крышка багажника, алюминиевые внутренние панели крыльев, передний бампер и кронштейны бампера, удалены подлокотник и ковер, легкие ковшеобразные сиденья, аккумулятор перенесен в багажник.

Все автомобили поставлялись с G-кодом 406/405, но, подрывая дух соперничества, Ford поместил в багажник совершенно новый впускной коллектор с двумя четырехцилиндровыми двигателями Holley. Как и следовало ожидать от гонщика такого калибра, не было ни радио, ни обогревателя. В целом, экономия веса оценивалась в 400 фунтов.

Взяв один доллар, чтобы снять с себя какую-либо ответственность, Форд лично выбрал Дика Брэннана, Джерри Харви, Фила Боннера (он получил второй доллар после первого серьезного повреждения), Эда Мартина Форда из Индианаполиса, Таску Форд из Востока. Провиденс, Род-Айленд, Газ Ронда, Лес Ричи, Боб Форд, Инк. из Дирборна, Мичиган, Джим Прайс и Джерри Олдерман, чтобы провести кампанию за эти Галактики.

Как раз когда Ford был готов разорвать конкурентов в клочья, NHRA не сочла легкий Galaxie подходящим Super Stocker и включила его в новый класс Factory Experimental A/FX. Впоследствии гоночный рекорд Galaxie оказался не таким блестящим, как ожидалось, потому что они были подготовлены для другого класса.

А затем, прежде чем вы это осознаете, модель 1962 года подошла к концу – время для улучшенных галактик 1963 года. Газ Ронда официально заявил, что доволен характеристиками легкового автомобиля 1962 года, но посетовал на задержку с доставкой, заявив: «К тому времени, когда мы получили легкие автомобили 1962 года, уже пора было начинать работу над автомобилями 1963 года. Многие из этих облегченных рам 62-го года оказались под кузовами 1963 года».

К счастью для Ford, в 1963 году все встало на свои места. Их программа Super Stock была разработана намного лучше, а доминирование Ford во всех гонках «Total Performance» в конечном итоге принесло им победу в «24 часах Ле-Мана». Форд, возможно, не спешил с ударом, но модель 1962 легкий Galaxie стал началом еще одной славной главы в истории Ford.

ПОСМОТРЕТЬ ДРУГИЕ МОЩНЫЕ АВТОМОБИЛИ, КОТОРЫЕ ВЫ ДОЛЖНЫ ЗНАТЬ

• ’64 Mercury Comet 427 A/FX
• ’68 Шевроле Шевелль 300 327 L79
• ’69 1/2 Plymouth Road Runner 440-6 #1
• ’67 Бьюик Калифорния GS
• Автомобиль Дика Лэнди ’70 HEMI Dodge Challenger R/T
• ’70 Концепт суперкара AMC AMX/3
• ’71 AMC Matador Машина 401
• ’67 Plymouth HEMI GTX «Серебряная пуля»
• ’71 Болдуин Движение Фаза III GT
• ’63 Шевроле Z11 Импала 427
• ’64 Chrysler Ghia Turbine Car
• ’63 Pontiac Catalina Легкий 421
• ’69 Mercury Cougar BOSS 429
• ’69 Royal Bobcat Pontiac GTO Ram Air V
• Бьюик Регал GNX

87 года выпуска

• ’69 Ford Mustang BOSS 302 Джорджа Фоллмера #16
• ’69 Форд Мустанг БОСС 429
• ’69 Dodge Charger Daytona #88
• ’69 Движение Шевроле Камаро Z/28 427 ZLX
• ’69 Motion Hurst/Oldsmobile 455

Комплект двигателя Chevy — комплект для двигателя Chevy 406, ходовой блок Chevy Small

Характеристики двигателя Ford «FE»

Рабочий объем (куб. дюйм)	352	390	390	390	406	410	427	428
Карбюратор Вентури	2 В и 4 В	2В	4В	6В	4 В и 6 В	4В	4 В и 6 В	4В
Мощность (л.с./об/мин) (л.с./об/мин)	220/4400-2В—61-63 235/4400-2В—60 250/4400-4В—64-66 300/4400-4В—58-60 360/6000-4V — Hi-Pref 60	250/4400—63-65(Л-М) 255/4400—71 266/4600—64-65(Л-М) 265/4400—66,68-70 270/4400—67 275/4400—66 В 280/4400—67-70 ПФ	300/4600—61-65 315/4600—66-68 320/4800—67 ГТ, 69 325/4800—68 ГТ 330/5000—62-65 ИП 335/4800—66 ГТ 375/6000—61-62 л.с.	340/5000—63 401/6000—61-62	385/5800-4В 405/5800-6В	330/4600	390/5600—68, 4В, гидр. 410/5600-4В 425/6000-8В	335/5200-CJ 345/4600 360/5400-ПИ
Всасывание (фунт-фут/об/мин)	336/2400-2В—61-63 350/2400-2В—60 352/2800-4В—64-66 380/2800-4В—54-60 380/2400-4v—Hi-Pref-60 395/2800-4В-58	378/2400—63-65 376/2600—71 390/2600—68-70 403/2600—67 67-70 ПФ 405/2600—66	427/2800—61-68 427/3200—PI, GT, 69 427/3400—61-62 л.с.	430/3500 430/320—63	444/3400-4В 448/3500-6В	444/2800	460/3200-68, 4В, гидр. 476/3400-4В 480/3700-8В	440/3400-CJ 459/3200-ПИ 462/2800
Степень сжатия	8,9:1-2В—61-63 9,3:1-4В—64-66 9,6:1-4В—59-60 10,2:1-4В—58 10,6:1–4 В — Hi-Perf 60	9,4:1—64-65 9,5:1—66-70 10,5:1-ПФ 8. 6:1—71	9,6:1—61-63 10,1:1—64-65 10,5:1—66-69 PI 10,6:1 — 61-62 л.с.	?	10,9:1 ном. 12,1:1 Макс.	10,5:1	11,6 Поршень бампера макс. 10.9—68 13.1 Выдвижной купол Макс. 14.1 Макс. количество всплывающих окон службы	10.6:1-CJ 10,5:1
Объем напора (см3)	69-72—58 70.4-73.4—59 72,8-75,8—60 59,7-62,1—60 Hi-Perf 71,2-74,2—61-66	71.2-74.2—63-67 67.1-70.1—68 68.1-71.1—69-71	59,7–62,7–61–62 л.с. 62,6-64,6—61-62 л.с. 71.2-74.2—61-67 67.1-70.1—68 68.1-671.1—69	10.5:1—63???? 10.6:1—61-62??	62,6-64,6—62 64,0-67,0—62-63 56.4-61.0 — Опция, Альтернатива	71.2-74.2	64.0-67.9—Начало 63 72,8-75,8 66. 0-69.0 Опция, Альтернатива	71.2-74.2—65-67 67.1-70.1—68 68.1-71.1—ПИ 72.8-75.80—КДЖ
Отверстие	4,00	4,05	4.05	4,05	4.13	4,05	4,23	4.13
Ход	3,50	3,78	3,78	3,78	3,78	3,98	3,78	3,98
Расстояние между отверстиями	4,63	4,63	4,63	4,63	4,63	4,63	4,63
Коленчатый вал Матл Журнал dia—главный стержень	Чугун с шаровидным графитом 2,749 2,438	Чугун с шаровидным графитом 2,749 2,438	Чугун с шаровидным графитом 2,749 2,438	Чугун с шаровидным графитом 2,749 2,438	Чугун с шаровидным графитом 2,749 2,438	Чугун с шаровидным графитом 2,749 2,438	Железо—63-64, 68 Сталь—65-67	Железо Сталь—65-67
Диаметр шейки кулачка	2. 1238-2.1480	2.1238-2.1480	2.1238-2.1480	2.1238-2.1480	2.1238-2.1480	2.1238-2.1480	2.1238-2.1480	2.1238-2.1480
Осевая линия кривошипа Верх блока (высота блока)	10.17	10.17	10.17	10.17	10.17	10.17	10.17	10.17
Верхняя часть поршня до Верх блока (Зазор по высоте сзади)	1,010–0,030–4 В 0,036-0,056—60 Hi-Perf 0,046-0,066—2В	0,010	0,010-0,030	0,010-0,030	0,045-0,065	0,015	0,035	0,015
Высота сжатия	1,836-1,842	1,778-1,782	1,778-1,782	1,778-1,782	1,743-1,747	1,678-1,672	1,753-1,757	1,678-1,672
Длина шатуна (Ctr на Ctr)	6. 538-6.542	6.486-6.490	6.486-6.490	6.486-6.490	6.486-6.490	6.486-6.490	6.486-6.490	6.486-6.490
Диаметр головки клапана — впускной —Выхлоп	2,022-2,037 1,55-1,566	1,551-1,566	1,551-1,566	1,551-1,566	1,645-1,660	1,551-1,566	2.022-2.037—63, ЛР 2.080-2.097—64, ЛР, 68 2.185-2.195—65-67, МР, ЧСС 1.660-1.645—63-64 ЛР, 68 1,723–1,733–65–67 СО, ЧСС	2.022-2.037 2.080-2.097—CJ 1,551-1,566 1,652-1,660—CJ
Диаметр штока клапана				0,371	0,371	0,371	0,371	0,371
Пружинная нагрузка клапана — закрытая (фунты/установленная высота)	94-104/1,82	80-90/1,82—64-66 85-95/1,82—67-71	78-84/1,82—61-66 80-90/1,82—67 и GT, PI, HP 85-95/1,82—68-70	80-90/1,82	80-90/1,82	80-90/1,82	80-90/1,82	80-90/1,82 85-95/1,82—67-69 69-70 КЖ
Пружинная нагрузка клапана — открытая	180-798/1,42	235-255/1,38—64-65 209-231-1. 38—67-71	190-208/1,42—61-66 209-231/66-70 233-257/1,38—67 255-280/1,32—ГТ, ИП	255-255/1,38	255-280/1,32	233-255/1,38	255-280/1,32	233-254/1,38 255-280/.38 255-280/1.32—68 КДЖ 66-68 ПИ 271-299/1.34—69-70 КДЖ 69 ИП
Толкатели клапанов Плеть (Мех)	Hyd Mech — Hi Pref & Ранний 58 0,028 Холодный/0,025 Горячий	Гид	Гид Мех PI & HP	Мех 0,028 Холодный 0,025 Горячий	Мех 0,028 Холодный 0,025 Горячий	Гид	Мех—68 Гид 0,028 Холодный 0,025 Горячий	Гид
Коромысло — Передаточное число —Тип	1,76 Вал—Hyd-non-adj мех-прил	1,73 Вал — не прил. Posted inДвигатель Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены