Выбор автомобиля прежде всего предполагает выбор не только кузова, но и силового агрегата. При этом в первую очередь, выбрав бензиновый двигатель, придется определиться с системой питания. Карбюратор или инжектор, что лучше? Именно об этом мы и поговорим, несмотря на то, что этот вопрос более актуален для тех, кто хочет купить машину со вторичного рынка. Это связано с тем, что машины с карбюраторным питанием практически не производятся. Редким исключением служат грузовые автомобили, но и там карбюратором управляет бортовой компьютер.

Разница между системами питания

Итак, и карбюратор и инжектор выполняют одну и ту же функцию – генерируют топливно-воздушную смесь, которая потом подается в цилиндры двигателя. Но то, каким образом создается смесь в этих системах, принципиально отличается. Разница в том, что в классическом моторе в цилиндры подается уже готовая смесь, которая втягивается внутрь под действием разряжения. Когда воздух проходит сквозь карбюратор, то он смешивается с имеющимся внутри топливом. Единственный минус здесь в том, что все действия происходят полностью механическим путем.

Разница между инжектором в том, что здесь каждый момент и шаг контролируется компьютером, используется множество разных датчиков.

Их здесь предостаточно:

• Датчик массового расхода воздуха.
• Температуры воздуха.
• Положения распределительного и коленчатого валов.
• Положения дроссельной заслонки и пр.

Ориентируясь на показания датчиков бортовой компьютер решает, когда лучше впрыснуть топливную смесь и какой у нее должен быть состав для оптимальной работы мотора. Именно в этом и есть различие между карбюраторной и инжекторной системами питания.

Положительные и отрицательные моменты карбюратора

Главный плюс карбюратора заключается в его простоте. В случае неисправности системы питания первое, что следует смотреть – это карбюратор, а прочистить и отрегулировать его вполне по силам самостоятельно. При чем, в отличие от инжектора, настроить систему питания такого типа можно вообще без каких-либо специальных приспособлений. Одновременно с этим, положительно выделяется и цена на карбюратор – он по запчастям и целиком стоит гораздо дешевле, чем комплект форсунок для инжекторного автомобиля. Двигатель, оборудованный такой системой питания, неприхотлив к используемому топливу. Автомобили ВАЗ классической серии спокойно могут работать на бензине, с октановым числом 76 – и двигатель от этого не пострадает.

Есть у такого мотора и недостатки, больше всех выделяется значительно меньшая мощность мотора. На механические действия, которые приводят в движение систему питания расходуется очень много энергии двигателя. Еще одно отличие от инжектора – низкая экологичность. Выхлоп здесь перенасыщен вредными веществами, такими как угарный газ, азот и прочие. Отмечается и некоторая чувствительность двигателя к температуре окружающей среды – летом мотор может перегреться, а зимой отдельные модели машины трудно запускаются.

Плюсы и минусы инжектора

В первую очередь инжектор отличается тем, что он способен обеспечить гораздо большую мощность двигателя, нежели классический вариант. Инжектор не карбюратор, поэтому и зимой он заводиться без особых проблем – не придется что-то выдумывать, чтобы заставить машину поехать. В плане надёжности все так же находиться на достаточно высоком уровне – система редко выходит из строя сама по себе, так как она полностью изолирована от внешней среды.

Но есть тут и минусы, от них никуда не деться. Первый и наиболее значимый – невозможность самостоятельно диагностировать и устранить неисправности, если таковые появляются. Система включает массу сложных элементов:

1. Топливная рампа.
2. Форсунки.
3. Электронные датчики и прочее.

Каждый из них практически не чинится, в случае поломки придется полностью заменять узел – а в отличие от классической системы детали здесь обходятся отнюдь недешево. Система питания такого типа требует крайне качественного топлива. Если использовать дешевое, то примеси, нерастворенные остатки нефтепродуктов и остатки от производства, быстро забьют форсунки и их придется чистить. А сделать это можно только на специальном стенде в условиях станции технического обслуживания.

При этом, если постоянно ездить на некачественном топливе, то через некоторое время перестанет спасать и чистка форсунок – они окончательно выйдут из строя. Так как продаются они комплектами, то по цене они будут стоить примерно, как четверть всего двигателя. Соответственно, можно сделать вывод, что использование двигателей с такой системой питания обходятся владельцам существенно дороже. В этом и есть разница между карбюратором и инжектором.

Виды инжекторного впрыска

Как только производители автомобилей решили отойти от карбюраторной системы впрыска, инжекторная форсунка ставилась одна, прямо на место карбюратора и впрыск осуществлялся во впускной коллектор. Такой способ впрыска топлива назывался моновпрыском и его полезность не сильно превышала эффект от карбюратора. Следующей ступенью эволюции был распределенный впрыск, форсунки устанавливались ближе к цилиндрам, но также во впускном коллекторе. Вершиной инжекторного впрыска стал полноценный непосредственный впрыск в цилиндры двигателя через впускной клапан. За счет этого обеспечивается максимальная экономичность двигателя, увеличение мощности и КПД.

Выбираем между двумя типами

Как ни странно, но сказать точно, что лучше: инжектор или карбюратор однозначно нельзя. В этом вопросе нужно ориентироваться на свои предпочтения и на то, что конкретно вы хотите получить от машины. Если вы живете далеко от города и СТО, то гораздо практичней отдать предпочтение подержанной машине с классической системой питания. В случае поломки, используя простейший инструмент и опыт, вы быстро исправите поломку и поедете дальше. А если навыков в подобном ремонте нет, то они быстро появятся, так как ничего сверхсложного в этом нет.

Но если сломается инжектор, то здесь дорога одна – на станцию технического обслуживания, где профессиональный диагност с помощью компьютера сможет отыскать неисправность.

Как правило, такие станции присутствуют в достаточно больших городах, при этом если поломка серьезная, то есть вероятность, что своим ходом машина не доберется до места назначения. В этом плане преимущество карбюратора очевидно, но этот нюанс актуален лишь для тех, кто часто ездит далеко от города или вовсе живет в глуши.

Если вы среднестатистический городской житель, то сверх надежности и ремонтопригодности вам не требуется. Здесь автосервисы располагаются на каждом шагу и переживать особого повода нет. Поэтому покупать классический автомобиль и мучаться по утрам запуская и прогревая мотор точно не стоит. Учитывая современный ритм жизни – на утреннюю поездку на работу у вас будет уходить слишком много времени.

Подводим итоги

Еще один немаловажный фактор, который оказывает влияние на выбор – экономичность автомобиля. В большинстве своем инжекторные системы намного экономичнее, чем карбюраторные и именно этот факт зачастую определяет решение автолюбителя. Чтобы настроить карбюратор на такую же экономичную работу, потребуются услуги крайне умелого мастера, а работать с этой старой техникой могут далеко не все. Если говорить в целом, то многое зависит еще и не от машины, а от того как следит за машиной и как водит авто его хозяин.

Карбюратор против впрыска топлива. Мы протестировали оба варианта на двигателе LS

| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

Что обеспечивает большую мощность: углеводы или компьютеры? Как только OEM-производители заменили любимый карбюратор на впрыск топлива, на песке сразу же нарисовалась черта, с карбюраторами с одной стороны и впрыском с другой. Очевидно, что любители углеводов старой школы придерживались того, что знали, в то время как предприимчивые люди использовали современные технологии.

Часто сравнение карбюратора и впрыска топлива связано не столько с методом подачи топлива, сколько с конструкцией впуска. Ваш типичный (заводской) инжекторный впуск сильно отличается от одно- и двухплоскостных впусков, предлагаемых для карбюраторного контингента. Если бы вы сравнили один из этих заводских впусков с впрыском топлива с его карбюраторным аналогом, тест был бы больше связан с конструкцией впуска, чем с фактической подачей топлива. Все тесты на впуске проходят хорошо, но что произойдет, если вы исключите конструкцию впуска из уравнения и запустите и карбюратор, и впрыск топлива на одном и том же коллекторе? Тогда единственной переменной будет подача топлива через карбюратор или форсунки, хотя и в разных местах впуска. Как мы выяснили, место доставки топлива может изменить выходную мощность настолько же сильно, насколько и то, как оно доставлено.

Чтобы проверить наши теории, мы запустили как карбюратор, так и управляемый компьютером EFI на тестовом двигателе объемом 6,0 л.

Для проведения этого теста мы собрали тестовый двигатель объемом 6,0 л. Шорт-блок LY6 был оснащен штатными головками 706 с модернизированной пружиной. Двигатель был оснащен турбораспределителем Summit Stage-3 (в планах на будущее) и одноплоскостным впуском Holley. Мы выбрали одноплоскостной впуск, потому что он позволял нам использовать карбюратор и корпус дроссельной заслонки с четырьмя отверстиями в стиле 4150 на одном и том же впуске. Впуск Холли был настроен на индивидуальный впрыск через порт, что означало, что у каждого цилиндра была отдельная форсунка. Перед запуском закачки мы использовали инжекторную машину ASNU для очистки, прокачки и балансировки каждой форсунки. Скорость потока была настолько близкой, насколько это возможно. Из прошлого опыта мы знаем, что одноплоскостная конструкция предлагала четыре длинных (внешних) направляющих и четыре коротких (внутренних) направляющих. Это изменение длины рабочего колеса означает, что выработка мощности в соответствующих цилиндрах была оптимизирована при разных оборотах двигателя. Таким образом, длинные и короткие бегуны требовали разного топлива. Это позволило нам в полной мере использовать возможности системы управления Holley HP для индивидуальной настройки каждого цилиндра. Теперь вопрос заключался в том, кто выиграет: дополнительное охлаждение, предлагаемое карбюратором, или возможность оптимизировать каждый цилиндр с помощью современного впрыска топлива?

Не то чтобы это имело значение, но 6,0-литровый двигатель оснащался турбораспределителем Summit Stage-3. Почему турбокамера? После этого теста мы увеличили планы на 6.0L.

Для начала мы запустили двигатель с карбюратором, используя систему управления Holley HP для контроля времени. Не было предпринято никаких усилий для управления синхронизацией отдельных цилиндров, мы просто увеличивали синхронизацию до тех пор, пока двигатель не перестанет генерировать мощность. Мы хотели протестировать только одну переменную за раз, и этот тест был посвящен соотношению A/F. Мы начали с карбюратора Holley 750 Ultra XP, но также попробовали более крупный 850 с аналогичными результатами. Мы отрегулировали соотношение воздух/топливо в карбюраторе с помощью продувки и выпуска воздуха. Проблема с типичным карбюратором заключается в том, что изменение форсунок и/или выпусков воздуха обычно приводит к глобальному изменению кривой воздух/топливо. Если вы добавляете топливо, это происходит с 3500 об/мин до 6500 об/мин. Это представляет проблему, когда вам нужно, чтобы двигатель работал богаче при 3500 об/мин, но обеднел при 6500 об/мин, или изменить определенные точки в другом месте кривой. Хотя мы не могли настроить определенные обороты, одним из преимуществ карбюратора по сравнению с впрыском топлива во впускное отверстие было охлаждение наддува. Подача топлива в камеру давала больше времени для охлаждения заряда, по крайней мере, по сравнению с впрыском в головной порт. Оснащенный карбюратором, мягкий 6,0-литровый двигатель производил 483 л.с. при 6000 об/мин и 456 фунт-фут крутящего момента при 5100 об/мин.

Шортблок LY6 объемом 6,0 л был оснащен набором головок цилиндров объемом 706 (5,3 л).

Мы заменили карбюратор на корпус дроссельной заслонки в стиле 4150 мощностью 1000 кубических футов в минуту от Holley. Успокойтесь о том, что корпус дроссельной заслонки на 1000 кубических футов в минуту является преимуществом. Реальность такова, что это было излишеством, поскольку нашему двигателю мощностью 480 л.с. не требовался такой большой поток воздуха. Кроме того, именно поэтому мы попробовали более крупный карбюратор 850 Holley, но не увидели прироста. Для начала мы запустили систему EFI в режиме периодического сжигания топлива, что означает, что не только каждый цилиндр получает одинаковое количество топлива, но и топливо доставляется в каждый ряд, а не в отдельные цилиндры. В этом режиме 6,0-литровый двигатель выдавал 483 л.с. при 6300 об/мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об/мин. Охлаждение заряда, предлагаемое карбюратором, показало улучшение мощности по сравнению с режимом серийного огня до 6000 об / мин, но потеряло мощность выше этой точки. Глядя на показания A/F для отдельных цилиндров, полученные восемью кислородными датчиками, мы увидели, что отдельные цилиндры действительно требуют разных топливных стратегий. Самый бедный цилиндр (№ 1) показал 14,1: 1, а самый богатый цилиндр (№ 8) показал 11,5: 1. После индивидуальной настройки цилиндров, чтобы выровнять их все, мощность увеличилась, но незначительно, по сравнению с режимом серийного огня. Теперь карбюратор лучше комбо EFI только до 5000 об / мин, но не более чем на 9. фунт-фут. Из-за разницы в соотношении A/F по сравнению с комбинацией карбюратора EFI предлагал дополнительные 11 л.с. при 6500 об/мин.

Для этого теста мы выбрали одноплоскостной впускной коллектор Holley, предназначенный для впрыска через порт, и фланец типа 4150, подходящий как для корпуса дроссельной заслонки, так и для карбюратора.

Ответили ли мы после этого теста на вопрос, что дает больше энергии: углеводы или компьютеры? Очевидно, что нет, так как фактические результаты, безусловно, будут зависеть от конкретного приложения. Тем не менее, мы проиллюстрировали две вещи, первая из которых заключается в том, что и углеводы, и EFI дают почти одинаковую мощность. Если бы у нас не было графиков для тщательного изучения, вы бы не смогли увидеть разницу между этими двумя кривыми мощности на трассе. Наряду с этим откровением мы также продемонстрировали, что каждый из них имеет свои преимущества и недостатки. Карбюратор обеспечивает охлаждение наддува, а если немного поработать карбюратором над дозирующими блоками и конструкцией бустера, то он может обеспечить большую мощность на всем протяжении кривой по сравнению с портом EFI. Чего карбюратор не может обеспечить, так это точной дозировки топлива при каждом числе оборотов в минуту и ​​при каждой точке нагрузки, и уж точно не индивидуальной настройке цилиндров. Никакая работа карбюратора не может обеспечить возможность обеднения топливной кривой при 3700 об/мин в цилиндре № 7 при одновременном добавлении топлива в цилиндр № 4 при 4300 об/мин. Это своего рода специфический тюнинг, сделанный не столько для мощности, сколько для того, чтобы двигатель оставался живым в WOT. Нет, ребята, мы не решили один из самых часто задаваемых вопросов в Сети, но, по крайней мере, предоставили больше информации для аргументации или, если хотите, масла в огонь.

Впускной патрубок Holley также был приспособлен для приема восьми топливных форсунок. Мы заткнули отверстия октетом 80-фунтовых форсунок ACCEL. Мы набрали комбинацию EFI с этой системой управления Holley HP. Подачей воздуха и топлива для карбюраторной индукции был этот Holley 750 Ultra XP. Были проведены испытания как карбюрации, так и впрыска. с набором 1 3/4-дюймовых длинных трубных коллекторов, питающих 3-дюймовый двойной выхлоп. Мы контролировали соотношение воздух/топливо в каждом цилиндре, используя датчики кислорода в отдельных цилиндрах. Мы также полагались на датчик O2, расположенный в коллекторе. .При использовании пакетов катушек FAST и проводов ACCEL время зажигания (контролируемое системой управления HP) оставалось одинаковым как для испытаний карбюратора, так и для испытаний EFI. Сначала запустив карбюратор, 6,0-литровый двигатель выдал пиковые значения 483 л.с. при 6000 об / мин. 456 фунт-фут крутящего момента при 5100 об / мин. Затем мы сняли карбюратор Ultra XP и заменили его корпусом дроссельной заслонки с четырьмя отверстиями в стиле 4150. Мы обязательно подключили важнейший датчик MAP к источнику вакуума под впуском. .Пробегите на динамометрическом стенде с Holley EFI, 6.0L p выдавал 483 л.с. при 6300 об/мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об/мин. После корректировки соотношения воздух/топливо в отдельных цилиндрах пиковые значения изменились на 484 л. Л ЛС. Holley 750 Carb против HP EFI (HP & TQ) При взгляде на две кривые мощности первое, что должно быть очевидным, это то, что на самом деле разница в мощности между карбюратором и электронным впрыском топлива была очень небольшой. Форма и абсолютные числа пиков варьировались всего на 2 фунта-фута. Благодаря охлаждению наддува карбюратор развивал мощность до 5000 об/мин или около того, но немного терял мощность в верхней части из-за обогащения смеси. Посмотрите следующий график, чтобы понять почему.6.0L LS. Карбюратор Holley 750 в сравнении с HP EFI (соотношение воздух/топливо) Глядя на кривые соотношения воздух/топливо, генерируемые карбюратором и впрыском топлива, мы видим, что карбюратор изначально был обедненным, затем перешел к идеальному, а затем к слегка богатому в верхней части. диапазона оборотов. К сожалению, мы не можем настроить кривую воздух/топливо карбюратора в определенных точках оборотов. За 25 лет испытаний карбюраторов еще не было случая, чтобы соотношение воздух/топливо регулировалось только при 3500 об/мин и нигде больше. Впрыскивание и выпуск воздуха обычно меняют всю кривую. Возможно, изменения в блоке дозирования или конструкции бустера могут сгладить эту кривую, но это выходит далеко за рамки возможностей среднего энтузиаста. Жиклеры, силовые клапаны и воздухоотводчики обычно находятся в рулевой рубке, но сверление проходов — это волшебство. В отличие от этого, кривая соотношения A/F порта EFI может быть скорректирована для каждой скорости вращения и точки нагрузки. Недостатком системы EFI является меньшее охлаждение наддува, чем у carb.EFI 6.0L LS. Пакетный огонь против индивидуальной настройки цилиндра Прежде чем сравнивать карбюратор с EFI, мы набрали соотношение A / F для каждого отдельного цилиндра. На этом графике показан выигрыш, обеспечиваемый усилиями, направленными на то, чтобы все цилиндры работали с одинаковым соотношением A/F. Несмотря на то, что в одних цилиндрах отношение воздух/топливо выше 14,0:1, а в других — ниже 11,6:1, прирост мощности оказался меньше ожидаемого. Разница в крутящем моменте составляла около 10 фунт-футов на низах, но остальная часть кривой отличалась всего на 2-3 фунта-фута. EFI 6.0L LS. Пакетный огонь по сравнению с индивидуальной настройкой цилиндров (цилиндры 1 и 8) На этом графике показано, насколько далеко некоторые цилиндры находились до индивидуальной настройки цилиндров и насколько близко они были после. Синие кривые представляют цилиндры 1 и 8 до индивидуальной настройки цилиндров. Цилиндр 1 показал бедную смесь 14,1:1, в то время как цилиндр 8 показал богатую смесь 11,5:1. Богатый цилиндр просто ограничивал мощность, но обедненный цилиндр, безусловно, мог повредить поршень, если он слишком долго работал под нагрузкой. Красные кривые показывают те же самые два цилиндра после того, как мы набрали соотношение воздух/топливо, используя подстройку отдельных цилиндров на ЭБУ Holley HP. Мы проделали то же самое со всеми восемью цилиндрами, но прирост мощности был незначительным. EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменение соотношения воздух/топливо) После настройки отдельных цилиндров мы попробовали различные глобальные соотношения воздух/топливо, чтобы посмотреть, как отреагирует двигатель. Мы запустили впрыскиваемый 6,0 л при 13,0: 1, 12,5: 1 и 12,0: 1, чтобы увидеть, есть ли разница в мощности. Посмотрите следующий график, чтобы увидеть разницу в мощности, созданную этими изменениями в A/F.EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменение л.с.) Мы понимаем, что трудно сказать, но на самом деле здесь три графика. Тот факт, что их трудно различить, говорит сам за себя, так как изменение соотношения с 12,0:1 на 12,5:1 и на 13,0:1 почти не привело к изменению мощности. Из-за руля нельзя было отличить эти комбинации. Это говорит нам о том, что 6,0-литровый LS был не очень чувствителен к изменениям A/F, поэтому мы не получили большого прироста мощности от регулировки отдельных цилиндров. Индивидуальная регулировка цилиндров и правильная настройка (имеется в виду правильное соотношение A/F) поддерживают двигатель в рабочем состоянии. Работа 14,0: 1 на WOT в течение любого промежутка времени, безусловно, может вызвать проблемы, поэтому, даже если вы видите только несколько дополнительных л. с., настройка цилиндров — это хороший способ убедиться, что вы продолжите получать от этого удовольствие.

Trending Pages

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 90 1 90

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Trending Pages

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 90 1 90

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Карбюратор и система впрыска топлива – Объяснение – Rx Mechanic

Среди автомехаников общеизвестно, что двигателю для работы необходимы воздух и топливо. Есть две системы, с помощью которых это обеспечивается; через карбюратор или впрыск топлива. Это подводит нас к основному обсуждению в этой статье, карбюратор против впрыска топлива. Карбюраторы были стандартом для большинства автомобилей в 20-м веке, но впрыск топлива прочно вышел на сцену на рубеже веков.

Если вы хотите повысить свои знания в области механики, необходимо понимать механизм подачи воздуха и топлива и их смеси. Мы расскажем вам о карбюраторе и впрыске топлива, чтобы дать вам точную отправную точку в понимании топливно-воздушного аспекта двигателя.

Карбюратор

История: История карбюратора восходит к 1826 году, когда его изобрел Сэмюэл Мори. Применение карбюратора стало более глубоким, когда в последней четверти 1800-х годов наступила эпоха автомобилей. В то время Зигфрид Маркус запатентовал карбюратор для использования в бензиновом двигателе. Карл Бенц также запатентовал свои разработки в это время.

Ранние версии этого устройства были на поверхности. Конструкция поверхности позволяла топливу смешиваться с проходящим воздухом. Как упоминалось ранее, карбюратор был основой автомобильной техники более века после его дебюта и использования в автомобилях. Однако к 19В 80-х годах возникла необходимость замены карбюраторной системы из-за ее неэффективности в контроле выбросов. Большинство автомобилей, выпущенных после 80-х годов, перешли на систему впрыска топлива. Несмотря на переход от карбюратора к впрыску топлива, в некоторых автомобилях использовалась эта система, особенно в автоспорте.

В автомобилях NASCAR были замечены карбюраторы до начала 2010-х годов. Устройство до сих пор находит применение в мотоциклах и небольших машинах, таких как газонокосилки.

Принцип работы карбюратора: Одной из впечатляющих особенностей карбюратора является его функциональность. Он работает как трубка, которая подает воздух в двигатель для смешивания с топливом. В трубках карбюратора есть важная структура, трубка Вентури. Эта структура работает по принципу Бернулли и поддерживает его. При высокой скорости воздуха создается низкое давление, что помогает втягиванию жидкости в камеру. Жидкость в данном случае является топливом. Рядом с трубкой Вентури находится топливный жиклер, который при низком давлении создает впуск топлива.

Несмотря на то, что это отличная идея, возникает проблема с контролем топлива. Это в основном приблизительное значение, когда речь идет о расходе топлива для воздушно-топливной смеси; следовательно, предел может варьироваться. Иногда разница может быть высокой, потребляя много топлива и делая систему карбюратора неэффективной, когда речь идет о расходе топлива.

Плюсы карбюратора

Карбюратор имеет ряд преимуществ, которые сделали его опорой в автомобильном мире. Одним из главных его преимуществ является то, что он очень прочный и прослужит долгое время. Это одна из основных причин, по которой вы находите это распространенным в автоспорте. Он также прост в установке и обслуживании и, в отличие от системы впрыска топлива, не требует проводки.

Когда дело доходит до технического обслуживания, вы можете легко вытащить карбюратор и использовать очиститель карбюратора или очиститель тормозов, чтобы поддерживать его в хорошем состоянии. Карбюратор дешевле и проще в настройке, что может объяснить его широкое использование в спорте. Это также доступно для покупки.

Карбюратор хорошо работает с правильными модификациями, что вы заметите в гоночных автомобилях, которые все еще полагаются на эту систему.

Минусы

Один из основных недостатков карбюратора заключается в выбросах. Топливно-воздушная смесь в карбюраторе не совсем пропорциональна, что приводит к увеличению выбросов. Это основная причина перехода на более чистую систему впрыска топлива.

Отсутствие точности в подаче топлива делает эту систему плохой топливной экономичностью. Эта ситуация может привести к вторичным проблемам, таким как неправильное сгорание, и двигатель будет сильно стучать. Карбюраторная система в двигателе также может вызвать некоторые проблемы, такие как вибрация двигателя.

Система впрыска топлива

Переключив наше внимание на другую сторону дискуссии, у нас есть система впрыска топлива. Это характерно для большинства новых моделей автомобилей. Впрыск топлива заменил карбюраторы к концу 20 века из-за множества преимуществ, которые они давали.

Краткая история впрыска топлива: Система впрыска топлива существовала с 1880-х годов, но она была довольно сложной, что задержало ее внедрение в автомобили. Он дебютировал в 1920-х годах с дизельными двигателями. Массовое производство легковых автомобилей с впрыском топлива началось в 1930-х годах. Инженеры и отраслевые эксперты заметили, насколько эффективным был расход топлива.

В 1950-х годах система впрыска топлива появилась в бензиновых двигателях и приобрела огромную популярность, став стандартной системой, заменяющей карбюраторы. Движение к контролю выбросов в 1980-е годы способствовали ее популярности, так как система показала снижение выбросов выхлопных газов. Использование электрического управления в двигателе также способствовало популяризации впрыска топлива.

Впрыск топлива Функции: Впрыск топлива работает путем распыления топлива через жиклер, при этом топливо находится под высоким давлением. Электрический блок управления двигателем помогает регулировать подачу топлива, чтобы обеспечить пропорциональную топливно-воздушную смесь.

Существуют различные типы систем впрыска топлива, с которыми вы можете столкнуться. Одна из систем впрыска, с которой вы можете столкнуться, — это система внешнего впрыска, в которой воздух и топливо смешиваются вне камеры сгорания, прежде чем попасть в двигатель. С другой стороны, в системе внутреннего впрыска воздух и топливо смешиваются в камере сгорания. Таким образом, в двигатель попадает только воздух.

Существует также система одноточечного впрыска, которая является самой простой формой этой системы. Он состоит из одной или двух форсунок, подающих топливо. Система портового или многоточечного впрыска имеет отдельную форсунку для каждого из доступных цилиндров. Система последовательного впрыска использует несколько топливных форсунок и распыляет топливо последовательно.

Плюсы впрыска топлива

Преимущество впрыска топлива заключается в его точном смешивании воздуха и топлива. В результате топливо сгорает хорошо, устраняя проблемы, связанные с выбросами. Впрыск топлива зависит от автомобильных датчиков, которые помогают обеспечить правильное соотношение топлива и воздуха. Это обеспечивает отличную экономию топлива, то есть вы не будете тратить много на топливо.

Впрыск топлива также гарантирует более четкую реакцию дроссельной заслонки. Это приводит к плавному ускорению и общему вождению. Техническое обслуживание относительно простое, а система надежная, а это значит, что она прослужит вам долгое время.

Минусы впрыска топлива

Несмотря на множество преимуществ впрыска топлива, у него есть и свои недостатки. Одна из них заключается в том, что это дорого, от приобретения до установки. Говоря об установке, эта система сложна в установке и требует огромных навыков для установки. Простой механический набор инструментов не подходит для его установки, обслуживания и ремонта.

Еще одним недостатком системы впрыска топлива является то, что ее нельзя настроить.

Карбюратор в сравнении с инжекторными характеристиками автомобиля

Карбюратор в сравнении с инжекторными характеристиками автомобиля — это решающий аспект, на который следует обратить внимание, чтобы понять, какую технологию выбрать. Сосредоточившись на аспекте производительности автомобиля, вы должны смотреть на воздушно-топливную смесь. Карбюратор использует всасывание для смешивания воздуха и топлива, а впрыск топлива распыляет топливо. Для карбюратора есть место для ошибок, так как подача топлива идет приближенным путем, рассчитывая на принцип Бернулли. Допущенная ошибка может повлиять на работу автомобиля, поскольку вы можете столкнуться с такими проблемами, как непропорциональная топливно-воздушная смесь. Такая ситуация может привести к ухудшению характеристик автомобиля.

Система топливных форсунок обеспечивает максимальную производительность автомобиля. Он подает топливо с точностью до поступающего воздуха. Блок управления двигателем, работая с датчиками автомобиля, следит за тем, чтобы в двигатель поступало нужное количество топлива в соответствии с воздухозаборником. В результате получается пропорциональная смесь, обеспечивающая отличные характеристики автомобиля.

Когда дело доходит до карбюратора и системы впрыска топлива для гонок, карбюраторная система выходит на первое место. Карбюратор более популярен в автоспорте, поскольку он прочен, прост в обслуживании и настраивается.

Карбюратор и инжектор Экономия топлива

Другим важным аспектом, на который стоит обратить внимание, когда дело доходит до споров о карбюраторе и инжекторе, является экономия топлива. Расход топлива является основным моментом, когда вы пытаетесь определить, какой из них лучше. Карбюратору не хватает экономии топлива, где он может потреблять больше. Более высокий расход связан с небольшой ошибкой, возникающей при смешивании топлива и воздуха. Право на ошибку может привести к избыточной подаче топлива. Соотношение топлива и воздуха не очень точное и может привести к вторичным проблемам, таким как грязный бензин в баке.

Сравнение карбюратора и системы впрыска топлива Воздействие на окружающую среду

Одной из областей, в которых система впрыска топлива превосходит карбюратор, является воздействие на окружающую среду. Среди основных причин перехода на впрыск топлива — влияние карбюратора на окружающую среду. Топливно-воздушная смесь в карбюраторе неточная, что может привести к неправильному сгоранию. В результате образуются избыточные выхлопные газы, которые могут быть опасны для окружающей среды.

Система впрыска топлива следит за правильным смешиванием топлива и воздуха, что обеспечивает правильное сгорание. Блок впрыска топлива отлично подходит для окружающей среды из-за низкого уровня выбросов, и это одна из причин, по которой многие автомобили перешли на эту систему.

Исходя из вышеизложенного, мы можем уверенно ответить на вопрос, что лучше карбюратор или инжектор. Мы можем видеть, что в большинстве случаев впрыск топлива происходит поверх карбюратора.

Часто задаваемые вопросы

В: Что лучше, карбюратор или инжектор?

Ответ: Взглянув на плюсы и минусы карбюратора и впрыска топлива, вы увидите, что каждый из них имеет свои преимущества и недостатки. В большинстве случаев впрыск топлива кажется лучше из-за его функциональности, когда воздух и топливо смешиваются точно. Результатом является хорошая экономия топлива и меньше выбросов.

Карбюратор также имеет важные характеристики, такие как долговечность и простота установки, ремонта и обслуживания. Возвращаясь к вопросу, впрыск топлива является лучшим, о чем свидетельствует его широкое распространение в автомобилях.

В: Является ли впрыск топлива более надежным, чем карбюратор?

Ответ: Сосредоточив внимание на надежности, вы должны рассмотреть различные аспекты. Вы обнаружите, что система впрыска топлива более надежна, чем карбюратор. К числу важнейших элементов, в которых впрыск топлива лучше, чем карбюратор, относятся экономия топлива и выбросы. Карбюратор занимает первое место в таких областях, как долговечность, простота установки и модификаций.

В: Как узнать, есть ли у меня карбюратор или система впрыска топлива?

Ответ: Вы можете проверить дату производства вашего автомобиля, чтобы получить подсказку, является ли он карбюраторным или инжекторным. Если год выпуска автомобилей США, Канады и Европы новее 1980-х годов, велика вероятность того, что он зависит от впрыска топлива. Вы также можете открыть капот и проверить его функции, чтобы быть уверенным. Одним из компонентов, который следует рассмотреть, является ручка воздушной заслонки, которая выглядит как рычаг и появляется только на карбюраторных двигателях.

В: Можно ли заменить карбюратор системой впрыска топлива?

Ответ: Да, вы можете заменить карбюратор системой впрыска топлива. Этот процесс представляет собой преобразование впрыска топлива и требует, чтобы вы удалили карбюратор и установили систему впрыска топлива. Обычно это сложный процесс, в котором, если вы не разбираетесь, стоит довериться профессионалам.

В: Сколько стоит заменить карбюратор на инжекторный?

Ответ: Если вы хотите перейти на впрыск топлива на своем автомобиле, вы должны ожидать относительно более высоких затрат на всю конверсию. Приобретение комплекта для впрыска топлива может стоить вам от 800 до 1000 долларов. Кроме того, есть затраты на рабочую силу, которые зависят от того, куда вы обращаетесь за услугой, хотя в среднем они составляют 100 долларов. Короче говоря, вам нужно иметь около 1200 долларов, чтобы с комфортом перевести карбюратор на впрыск топлива.

Последняя мысль

Карбюратор и система впрыска топлива очень различаются по своей структуре для работы. При решении споров о карбюраторе и впрыске топлива мы рассмотрим каждый из них для правильного понимания. Мы видим, что у карбюратора есть некоторые недостатки, в основном в контроле выбросов и экономии топлива, которые дают преимущество впрыска топлива над ним.

Несмотря на свои недостатки, он часто используется в небольших двигателях, таких как мотоциклы и газонокосилки. Классические автомобили и автомобили спортивной сцены также используют карбюратор.

Подробнее:

• Как утилизировать старый бензин
• Неисправность топливного насоса Симптомы
• Двигатель работает на обедненной или богатой смеси: причины, симптомы и способы устранения

Разница между системой впрыска топлива и карбюратором

После отдельных статей о двух важных устройствах в автомобильном двигателе; карбюратор и система впрыска топлива, мы понимаем, что разница между ними очень важна. Эти два компонента совершенно разные, даже по своей работе, форме и дизайну.

Дело в том, что на старых автомобильных двигателях используется карбюратор, а на более новых автомобилях используется впрыск топлива. ну, водители, как правило, пользуются услугой впрыск топлива, чем карбюратор.

Зная разницу между этими двигателями, пользователи автомобилей активно спорят о том, какой двигатель предлагает наилучшие характеристики: инжекторный или карбюраторный.

Сегодня вы узнаете разницу между впрыском топлива и карбюратором. Вы также познакомитесь с их работой и функциями.

Подробнее: система наддува в автомобильном двигателе

Содержание

• 1 Разница между карбюратором и системой впрыска топлива
• 2 Карбюратор
  • Посмотрите видео о работе карбюратора
    • 2.0 лучше:
• 3 Система впрыска топлива
  • • 3.0.1 Посмотрите видео ниже, чтобы лучше понять работу системы впрыска топлива:
    • 3.0.2 Серийный номер
    • 3.0.3 Система впрыска топлива
    • 3.0.4 Карбюратор
    • 3.0.5 1
    • 3.0.6 Новое изобретение
    • 3 9.0.7 Первое создание2 автомобилей 2
    • 3. 0.9 с электронным управлением
    • 3.0.10 с ручным управлением
    • 3.0.11 3
    • 3.0.12 Впрыск топлива в зависимости от нагрузки двигателя
    • 3.0.13 Соотношение топлива и воздуха не контролируется 3.0.14 4
    • 3.0.15 Инжекторный клапан может открываться и закрываться несколько раз в секунду
    • 3.0.16 Воздух, всасываемый в карбюратор Вентури, определяет количество топлива, подаваемого форсунками.
    • 3.0.17 5
    • 3.0.18 Обеспечивает более высокую выходную мощность и большую топливную экономичность.
    • 3.0.19 Он работает плавно и обеспечивает большую мощность
    • 3.0.20 6
    • 3.0.21 Установка усложняется из-за сложности.
    • 3.0.22 Более простая установка благодаря ручной работе.
  • 3.1 Подпишитесь на нашу рассылку новостей
  • 3.2 Пожалуйста, поделитесь!

Различие между карбюратором и системой впрыска топлива

Карбюратор

Карбюратор — это компонент, используемый в двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием для подачи точного количества воздуха и топлива, необходимых для сгорания. Эта часть известна как сердце автомобильных двигателей, поскольку она обеспечивает плавную работу транспортных средств и увеличивает мощность. Компонент хорошо работает даже при холодном пуске или горячем двигателе на высоких оборотах, пропуская в камеру сгорания соответствующее количество топлива и воздуха.

Правда в том, что впрыск топлива тоже делает то же самое, но по-разному, так как и топливо, и воздух подаются в двигатель. В карбюраторе есть форсунки, которые толкают топливно-воздушную смесь в камеры сгорания. Количество топлива, подаваемого форсунками, зависит от количества воздуха, поступающего в карбюратор.

Поскольку карбюратор работает вручную, нельзя контролировать соотношение воздуха и топлива для каждого цилиндра. Это не было бы проблемой, если бы для каждого цилиндра был установлен отдельный карбюратор. Таким образом, карбюраторы работают лучше всего, когда они установлены индивидуально на цилиндр, чтобы получить наилучшее соотношение топлива и воздуха.

Установка карбюратора намного проще по сравнению с системой впрыска топлива, так как в топливном баке нет электрических компонентов или обратных линий. И это дешевле, чем у электронной системы впрыска топлива. кроме того, карбюратор служит дольше, чем система впрыска топлива, что делает его полезным в автоспорте. Ограничение карбюратора заключается в том, что он загрязняет двигатель и окружающие его компоненты.

Подробнее: Все, что вам нужно знать о карбюраторе

Посмотрите видео ниже, чтобы лучше понять работу карбюратора:

Система впрыска топлива

Развитие технологий привело к появлению системы впрыска топлива. это введение топлива в двигатели внутреннего сгорания, а также автомобильные двигатели с помощью инжектора. Этот процесс был введен, чтобы не отставать от законов о выбросах топлива и эффективности использования топлива. За некоторый период времени производители транспортных средств увидели большие преимущества впрыска топлива, и именно здесь начинается падение карбюратора. Что ж, система стала более популярной среди тех владельцев автомобилей, которые хотят получить максимальную производительность своих двигателей.

Система топливных форсунок имеет небольшие форсунки, известные как топливные форсунки, которые управляются электронным способом для распыления топлива под высоким давлением в камеру сгорания. Компонент содержит клапаны, способные открываться и закрываться много раз в секунду.

Система впрыска топлива бывает двух типов; впрыск топлива через порт и непосредственный впрыск. Впрыск через порт широко распространен в автомобилях, а непосредственный впрыск — новое изобретение. Он разработан специально для четырех- или двухтактных двигателей.

Подробнее: Знакомство с системой впрыска топлива в автомобильных двигателях

Непосредственный впрыск имеет большое преимущество, поскольку количество топлива и воздуха может идеально высвобождаться, а затем впрыскиваться в цилиндр в соответствии с условиями нагрузки двигателя. В системе был ЭБУ, который вычисляет информацию и постоянно вносит коррективы. Вот почему непосредственный впрыск топлива обеспечивает более высокую выходную мощность, большую эффективность использования топлива и гораздо более низкий уровень выбросов. Проблема этой системы в том, что она сложна и намного дороже по сравнению с карбюратором. Его установка более сложная. То есть он сложный, так как использует электрический компонент и, наконец, нестандартную конфигурацию головки блока цилиндров.

Подробнее: Понимание автомобильной системы кондиционирования воздуха

Посмотрите видео ниже, чтобы лучше понять работу системы впрыска топлива:

Теперь давайте рассмотрим разницу между системой впрыска топлива и карбюратором в табличной форме:

Подробнее: Типы автомобильных двигателей

Итак, какая из систем лучше?

Присоединяйтесь к нашему информационному бюллетеню

С учетом вышеизложенного становится ясно, что система впрыска топлива лучше подходит для владельцев коммерческих автомобилей, поскольку она обеспечивает более низкий уровень выбросов топлива. Но стоимость комплектующих заставит некоторых водителей отдать предпочтение машинам с карбюратором.

И топливный инжектор, и карбюратор обеспечивают большую мощность, но впрыск топлива может обеспечить только около 10 дополнительных лошадиных сил в пике.