Дизельный двигатель, инжекторный двигатель. Система охлаждения

Двигатель – самая важная часть автомобиля. Именно благодаря этому агрегату машина приводится в движение. Нет двигателя – машина превращается в обычную повозку. Телегу. Только в эту телегу лошадей не запрячь.

При помощи двигателя энергия сгорания топлива или энергия электрическая преобразуются в механическую энергию, которая необходима для движения.

Традиционно на автомобилях применяются двигатели внутреннего сгорания на бензине или дизельном топливе, используются также газовые двигатели, всё чаще начинают применять гибридные двигатели, которые представляют собой симбиоз двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя. Очень много разработок в области электрических двигателей. Однако, данный тип двигателя пока не получил широкого распространения.

Двигатели внутреннего сгорания

Бензиновые двигатели внутреннего сгорания

В цилиндрах таких двигателей сжатая воздушно-топливная смесь воспламеняется искрой. Мощность двигателя регулируется путем регулирования потока воздуха, при помощи дроссельной заслонки.

В автомобилях, возраст которых составляет 10 лет и старше, управление дросселем осуществлялось путем нажатия на педаль газ. На современных автомобилях тоже нужно нажимать на газ, но только для того, чтобы послать сигнал ЭБУ (электронному блоку управления, «мозгам»), управляющему дроссельной заслонкой.

Виды бензиновых двигателей

Бензиновые двигатели могут быть карбюраторными и инжекторными. Бензиновые двигатели различаются по числу и расположению цилиндров, по способу охлаждения (воздушное и масляное охлаждение), по способу наполнения цилиндров воздухом (атмосферные, с наддувом, компрессорные) и другие.

Карбюраторные бензиновые двигатели 

В карбюраторном двигателе горючая смесь приготавливается, собственно в карбюраторе. Основных видов карбюратора три:

• поплавковый;
• мембранно-игольчатый;
• барботажный.

Барботажный карбюратор выполнен в виде бензобака с поднятой над топливом глухой доской, оснащенной двумя патрубками, подающей воздух в бак и отбирающей смесь в двигатель. Как видно из конструкции, данный карбюратор очень примитивен. Он является достаточно громоздким, малоэффективным и сильно зависящим от погодных условий. Кроме того, его применение небезопасно. Может случиться взрыв паров топливно-воздушной смеси.

Барботражный карбюратор
1 — дроссельная заслонка

Мембранно-игольчатый карбюратор создан как самостоятельная часть, элемент автомобиля. Устройство состоит из нескольких камер, которые разделены мембранами и соединенны штоком с иглой на конце, которая запирает седло клапана подачи бензина. Достоинством данного карбюратора является то, что его можно размещать в любом положении, относительно поверхности земли. Недостаток – сложность настройки. Обычно такой карбюратор устанавливается на газонокосилки, бензорезы и т.п. Но в качестве вспомогательного устройства, его можно обнаружить на автомобиле ЗИЛ-138.

Поплавковые карбюраторы составляют подавляющее большинство существующих в природе карбюраторов. Именно поплавковые карбюраторы устанавливаются на автомобили. Стоит заметить, что модификаций данного типа карбюратора огромное множество. Но, в обязательном порядке, в его состав входит поплавковая камера и смесительная камера.

Инжекторные двигатели

Инжекторная система впрыска топлива стала активно применяться в 80-х годах прошлого века. Инжекторные двигатели отличаются от карбюраторных тем, что в инжекторной системы происходит принудительный впрыск топлива во впускной коллектор или цилиндр.

В настоящее время в большинстве инжекторных двигателей используется электронная система впрыска. А происходит это так: в контроллер с датчиков собирается всевозможная информация, в том числе о положении коленвала, положении дросселя, скорости автомобиля, температуры охлаждающей жидкости и входящего воздуха. На основании этих данных контроллер подает сигналы форсункам, системе зажигания, регулятору холостого хода и другим системам.

Инжектор, по сравнению с карбюратором имеет ряд преимуществ:

• уменьшение расхода топлива;
• упрощение запуска двигателя;
• уменьшение вредных выбросов;
• отсутствие необходимости в ручной настройке системы.

Но есть и недостатки:

• постоянная необходимость в напряжении питания;
• нужда в специальных познаниях, в случае ремонта.

По большому счету, именно требования к понижению количества выброса вредных веществ, заставило автопроизводителей перейти от карбюратора к инжектору. Катализаторы, которые ставят на инжекторные автомобили, способны работать при достаточно узком диапазоне химического состава веществ, выходящих через выхлоп. А обеспечить такой диапазон может только современная система впрыска.

Особенности современных бензиновых двигателей

Во многих моделях современных автомобилей применяется для каждой свечи своя отдельная катушка зажигания. Особенно характерно это для японских автомобилей.

Чтобы решить проблему «зависания» заслонок, во многих «больших» двигателях используют по два впускных и выпускных клапана на цилиндр.

Как уже было отмечено, в большинстве современных автомобилей используется электронная педаль газа.

Дизельный двигатель

Как и бензиновый, дизельный двигатель является агрегатом внутреннего сгорания. Только в качестве топлива в таком двигателе можно использовать широкий диапазон жидкостей: от керосина и мазута до пальмового и рапсового масла.

Принцип работы четырехтактного дизельного двигателя

1-й такт: открывается впускной клапан, «всасывая» в цилиндр воздух, после этого впускной клапан начинает закрываться, а выпускной – открываться.

2-й такт: поршень сживает воздух.

3-й такт: поршень двигается к верхней мертвой точке, в горячий воздух распыляется топливо, которое воспламеняется, а продукты сгорания двигают поршень вниз.

4-й такт: поршень идет вниз, продукты сгорания удаляются через выпускной клапан.

С некоторыми особенностями, но по такому принципу работают практически все ДВС с поршневой системой.

Особенности дизельного двигателя, топлива и автомобилей с дизельным двигателем:

• — двигатель имеет КПД до 50 процентов;
• — дизельный двигатель не имеет возможности набирать высоких оборотов. Топливо не успевает за короткое время догореть. По причине высокой механической напряженности детали дизельного двигателя дорогостоящие и массивные.
• — дизельный автомобиль более экономичен и отзывчив в движении.
• — дизельное топливо нелетучее, а следовательно более безопасное. Кстати, вредных веществ дизель выбрасывает меньше, чем бензиновый двигатель. Но, катализаторы, установленные на инжекторных автомобилях, нивелируют разницу.
• — дизельное топливо при низких температурах часто застывает и парафинируется, что может означать одно: дизель труднее завести зимой.
• — современные дизельные двигатели чаще всего идут в комплекте с турбинами и интеркуллерами.

Рекорды дизеля

В 2006 году автомобиль JCB Dieselmax, оснащенный дизельными двигателями развил скорость в 563 километра в час. Каждый из дизелей имел объем 5 литров и мощность 750 лошадиных сил.э

Самым большим дизельным двигателем является 14-ти цилиндровый судовой Wärtsilä-Sulzer RTA96-C, рабочий объем которого более 25 литров, мощностью 108920 лошадиных сил.

Wärtsilä-Sulzer RTA96-C

Самый мощный «грузовой» дизель MTU 20V4000 устанавливается на карьерные самосвалы «Либхерр». Он имеет конфигурацию V20, объем – 95,4 литра и мощность 4023 лошадиных силы.

Самый большой «легковой» дизель устанавливается на Ауди Кью 7. Его рабочий объем – 6 литров, он имеет V-образную форму и 12 цилиндров. Мощность двигателя – 500 лошадиных сил.

Газовый двигатель

В газовом двигателе в качестве топлива используются углеводороды. Он тоже относится к ДВС.

Газовое топливо, как правило, закачивается в баллон, установленный на автомобиле, под высоким давлением. Газовый редуктор понижает давление газовой жидкости или паров до атмосферного, через форсунки смесь впрыскивается в двигатель, где воспламеняется при помощи искры.

Комбинированные ДВС

Данный тип двигателя называется так потому, что он представляет собой комбинацию поршневого и лопаточного устройств.

Наиболее распространен среди комбинированных – поршневой двигатель с турбонагнетателем. Принцип действия такой: в результате действия выхлопных газов на лопатки турбины раскручивается её ротор, вал, а также ротор компрессора, нагнетающего кислород в двигатель. Таким образом, энергия выхлопных газов, которая без турбонагнетателя не использовалась бы, нашла свое применение.

Дополнительные системы, необходимые для ДВС

Двигатель автомобиля сравнивают с человеческим сердцем. Сердце не может функционировать без взаимодействия с другими органами в организме. Так и двигателю для нормальной работы нужно несколько дополнительных систем.

Конечно же, большинство двигателей не может работать без трансмиссии, потому что эффективен ДВС только в узком диапазоне оборотов. Впрочем, сейчас активно ведутся разработки по созданию гибридных двигателей, которые всегда должны работать в оптимальном режиме.

Двигателю нужны система зажигания, выхлопа и охлаждения. О последней стоит поговорить более подробно.

Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания

Система охлаждения представляет собой набор устройств, которые подводят к конкретным элементам двигателя охлаждающую среду, отводящую от них в атмосферу лишнюю теплоту. Система охлаждения двигателя имеет целью поддержание температуры двигателя в рабочих параметрах.

Когда в цилиндре сгорает топливная смесь, температура достигает 2000 градусов. Охлаждающая жидкость обязана поддерживать температуру двигателя в пределах 80-90 градусов.

Система охлаждения двигателя может быть воздушной, жидкостной и гибридной.

Воздушное охлаждение

Воздушное охлаждение – самое простое из типов охлаждения двигателя. Оно может быть естественным и принудительным. Оно осуществляется путем установки развитого оребрения на внешней поверхности цилиндров. Такое охлаждение имеет значительные недостатки. Так воздух не может отводить значительные массы тепловой энергии. А некоторые участки двигателя подвергаются опасности локального перегрева. Воздушное охлаждение устанавливается на мопеды, мотоциклы, скутеры.

Принудительное воздушное охлаждение осуществляется путем установки вентиляторов, оребрения и помещения системы в защитный кожух. Здесь также существует опасность локального перегрева участков двигателя, которые недостаточно обдуваются воздухом. Кроме того, повышается уровень шума агрегата. В Советском союзе системой воздушного охлаждения был оснащен автомобиль Запорожец.

Дизельный грузовой автомобиль Татра до 2010 года оснащался системой принудительного воздушного охлаждения. Многие трактора, преимущественно легкие и средние используют аналогичную систему охлаждения.

Двигатель Lombardini 11LD 626-3NR — 4-х тактный трёхцилиндровый дизельный двигатель с горизонтальным расположением вала отбора мощности и воздушным охлаждением.

Жидкостное охлаждение

В данном типе систем охлаждения двигателей охлаждающая жидкость перемещается по замкнутому контуру. А тепло выдувается при помощи радиатора, установленного под капотом авто.

Жидкостная система охлаждения предусматривает следующие составные части:

1. Рубашка охлаждения – полость, которая охватывает части двигателя нуждающиеся в охлаждении. По этой полости циркулирует охлаждающая жидкость.
2. Помпа, которая обеспечивает циркуляцию жидкости по контуру.
3. Термостат – устройство поддерживающее рабочую температуру жидкости. Если температура не достигла рабочей, то термостат направляет жидкость по малому кругу циркуляции.
4. Радиатор. Он выводит тепло из системы.
5. Вентилятор, создающий поток воздуха, направленный на радиатор для ускорения вывода тепла из системы.
6. Расширительный бак.

Охлаждение масла

Очень часто, особенно в случаях с двигателями большой мощности, нуждается в охлаждении и масло. Масло охлаждается при помощи охлаждающей жидкости, или же при помощи воздуха, с использование отдельного радиатора.

Испарительная система охлаждения

При такой системе охлаждения охлаждающая жидкость или вода доводятся до кипения, в результате чего теплонагруженные элементы двигателя охлаждаются. Испарительная система охлаждения до сих пор применяется для понижения температуры мощных дизельных агрегатов в Китае.

История создания

Известно, что в 1807 году француз де Ривас сконструировал первый поршневой двигатель. Несмотря на то, что устройство, которое получило название «машина де Риваса», работала на сжиженном водороде, оно имело ряд признаков двигателя внутреннего сгорания. В частности, шатунно-поршневую группу, зажигание с искрой. Француз Ленуар в 1860 году сконструировал двухтактный газовый двигатель внутреннего сгорания. Мощность этого устройства составляла около 12 лошадиных сил, искра подавалась от внешнего источника, а коэффициент полезного действия не превышал 5 процентов. Между тем, двигатель Ленуара имел практическое применение. Его устанавливали некоторое время на лодки.

Немец Отто, изучив устройство Ленуара, построил в 1863 году атмосферный двухтактный одноцилиндровый двигатель, который имел КПД уже 15 процентов. При этом, топливо воспламенялось при помощи открытого пламени. В 1876 году все тот же Отто построил четырехтактный газовый ДВС.

А вот первый карбюраторный двигатель внутреннего сгорания был сконструирован в России в 1880-х годах. Его создателем стал О.С. Костович.

В 1885 году Даймлер и Майбах создали карбюраторный бензиновый двигатель. Сдела двигатель был для мотоцикла. Но в 1886 году его установили на автомобиль.

В 1897 году Дизель усовершенствовал двигатель Даймлера-Майбаха, оснастив его зажиганием. Через год в России на заводе «Людвиг Нобель» Г. Тлинкер доработал двигатель Дизеля, превратив его в двигатель высокого сжатия с воспламенением. Но широкое применение данный двигатель получил не как силовой агрегат автомобиля, а как стационарный тепловой двигатель. Мощность устройства составляла около 20 лошадиных сил. Главным его преимуществом была экономичность.

В начале 20-го века Коломенский завод выкупил у «Людвиг Нобель» лицензию на выпуск «русских дизелей». В 1908 году главный инженер этого завода патентует двухтактный дизельный двигатель с двумя коленвалами и противоположно-движущимися поршнями.

Параллельно происходила разработка бензиновых двигателей. В США изобретатели Харт и Парр разработали двухцилиндровый бензиновый двигатель. Он имел мощность в 30 лошадиных сил.

Так наступила эра автомобилей, самолетов, теплоходов и тепловозов. Королем в этой эре выбрали двигатель внутреннего сгорания.

Что надёжнее карбюратор или инжектор? — Автокадабра

20 окт 2009 в 17:08

maxpulemet

Старокадабра

Очень часто слышу от людей фразы — что инжектор, вот карбюратор, дунул, плюнул в поле и поехал. Что карбюратор проще, менее прихотлив и дёшев., я часто слышу от автолюбителей. Но я хотел бы рассказать в этой публикации о некоторых плюсах и минусах и развенчать мифы об стойком карбюраторе.

Во первых карбюратор очень боится загрязнений, как раз таки загрязнений не только топлива, но и воздуха! Если мелкий мусор попадает в воздушный жиклёр, то вы автоматически получаете потерю мощности, может возникнуть пере обогащение топлива, как следствие «залитые» чёрные свечи. Дело в том, что мусор может попасть не только из вне, мимо воздушного фильтра, но и просто оторваться от самого воздушного фильтра. В инжектроном двигателе нет никаких воздушных жиклёров, воздух смешивается с топливом, непосредственно у самого впускного клапана. Вот из за такой мелкой мусорины, в поле, на морозе, водитель должен разбирать карбюратор автомобиля, для того, что продуть не хитрый воздушный жиклёр. А для этого, как минимум, нужно снять корпус фильтра, снять все трубки подходящие к карбюратору, снять тросики привода заслонок и т. д. А потом ещё собрать всё и настроить для правильной работы. Конечно инжекторный двигатель в поле сложнее чинить, но такие нелепые случаи не случаются с инжекторными машинами.

Во вторых у инжекторных двигателей вместо зажигания с распределителем (трамблёром) установленно статическое зажигание. То есть нет трамблера, с подвижным бегунком, нет отдельной катушки зажигания и коммутатора. Вместо всего этого, стоит один модуль зажигания, в котором объеденны катушки зажигания и коммутатор. Очень часто владельцам «классик» требуется менять подшипники трамблёров, в мороз отказывают высоковольтные провода, часто сгорают контакты трамблёра.

В третьих инжекторные системы, против карбюраторных обладают более ровным и надёжным холостым ходом, благодаря тому что электроника точнее и быстрее может отрегулировать холостые обороты двигателя, к тому же электронику тяжелее расстроить.

Конечно карбюраторы иномарок более надёжны и точны, но в виду того, что самому «молодому» карбюратору иномарки, как минимум 20 лет, то и старенькие карбюраторные иномарки имеют большой комплекс проблем, тем более, что запчасти на редкие карбюраторы дороги и часто трудно доступны. В особенности тяжело обстоит дело с японскими карбюраторами, не везде их могут сделать из за сложности и отсутствия элементарных запчастей.

Мой вывод состоит в том, что всё таки карбюратор не надёжнее инжектора, без условно, продуть, промыть и настроить карбюратор дешевле, но нет никаких гарантий, что через неделю он опять не засорится. Видимо из за отсутствия гарантий цена на ремонт карбюраторов не большая.

Кросспост с моего сайта: http://avto-diagnostika.com
Отпишите Ваше мнение, интересны ли Вам подобные статьи?
При следующей публикации, хочу реализовать на сайте скидочную систему, в которой посетители пришедшие с автокадабры будут на особом положении.

44 комментария
1нравится
1избранное
#

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.

Вот почему дизельный двигатель не может использовать карбюратор

Фото: Volkswagen

Если вы когда-нибудь подозреваете, что вам слишком комфортно с вашим собственным уровнем познания мира, есть хороший простой трюк, который вы можете попробовать смирить, быстро и решительно. Когда какой-то факт, который вы знаете, всплывает в вашей голове, найдите минутку и спросите: «Почему это так?» Бьюсь об заклад, это не займет много времени, прежде чем вы нажмете тот, который ставит вас в тупик. Я знаю, что это не заняло у меня много времени, и меня остановил тот факт, что «дизельные двигатели работают только с впрыском топлива, а не с карбюратором». Хорошо, почему это? Я понял, что не совсем уверен, поэтому обратился к кому-то умнее меня.

Ну, не только умнее меня — таких людей можно найти где угодно; бросьте открытый пакет чили в толпу, и я уверен, что большинство людей, кричащих на вас, будут соответствовать требованиям. Нет, мне нужен был кто-то умнее меня в вопросах дизельных двигателей, и, к счастью, он у нас был: Габриэль Морено, инженер-механик, со всеми этими буквами после имени: BSMET, MSIE и Sys. англ. Cert., так что вы знаете, что он не играет.

Габриэль работает на очень известного производителя дизельных двигателей (поскольку он не говорит от имени компании, я не буду называть какой именно), но он абсолютно точно знает, о чем говорит в отношении дизельных двигателей.

Итак, вот его объяснение того, почему в дизелях никогда не использовались карбюраторы:

Как вы знаете, бензиновые двигатели с искровым зажиганием, внутреннего сгорания, поршневые двигатели. Они полагаются на искру, которая прыгает с электрода на заземляющий провод в определенный момент, чтобы воспламенить воздушно-топливную смесь внутри цилиндра. Дизельные двигатели, с другой стороны, представляют собой двигатели с воспламенением от сжатия, внутреннего сгорания, поршневые двигатели. Это означает, что воздушно-топливная смесь в цилиндре воспламеняется не искрой, а теплом, создаваемым при сжатии воздушно-топливной смеси внутри цилиндра. Вот почему дизельные двигатели имеют гораздо более высокую степень сжатия по сравнению с бензиновыми двигателями, а также их термический КПД выше.

Итак, теперь, когда принципиальная разница между бензином и дизелем изложена, давайте перейдем к вашему вопросу: почему на дизеле нельзя поставить карбюратор? Что ж, поскольку воздушно-топливная смесь воспламеняется от тепла сжатия, у нас должен быть способ определить время начала воспламенения. Мы делаем это в бензиновом двигателе, используя опережение зажигания, но без свечи зажигания в дизеле, мы делаем это, определяя время впрыска топлива. Если бы мы попытались запустить дизель с помощью карбюратора, он бы работал очень плохо, потому что при каждом такте впуска в цилиндр одновременно подавались бы воздух и топливо. Цилиндр загорится, как только смесь станет достаточно горячей, но это будет в чрезвычайно продвинутом состоянии. Скорее, дизель должен использовать топливную систему высокого давления, которая впрыскивает топливо в точное время, и это должно быть высокое давление, чтобы давление топлива могло превысить давление в цилиндре и вытекать из форсунки, несмотря на подачу топлива в момент цикла, когда цилиндр давление высокое, когда поршень приближается к верхней мертвой точке. Используя инжектор высокого давления, мы можем контролировать время подачи топлива (и, следовательно, частоту вращения двигателя), а контроль количества топлива, проходящего через инжектор, определяет, какое давление в цилиндре создается (и, следовательно, крутящий момент).

Время впрыска дизельного топлива можно сравнить с искровой кривой, создаваемой распределителем на карбюраторном двигателе. Без возможности контролировать время подачи дизельного топлива мы не могли бы заставить двигатель увеличивать обороты или производить мощность. Карбюратор на дизельном двигателе будет только постоянно пропускать топливо без контроля времени подачи топлива.

Аааа, в этом есть смысл! Я знал, что дизели — это двигатели с воспламенением от сжатия, но связь, которую я не смог установить, заключалась в том, что это по своей сути означало бы, что сгорание 9Время 0036 будет зависеть от того, когда топливо было впрыснуто в цилиндр!

Если нет свечей зажигания, управляемых распределителем, как еще вы сможете контролировать, когда данный цилиндр должен достичь своего рабочего хода? Вам нужно будет рассчитать время, контролируя, когда вы впрыскиваете туда дизельное топливо. Конечно! Это также означает, как объяснил мне Габриэль, что впрыск топлива должен быть некой формой прямого впрыска, поскольку каждый цилиндр должен обрабатываться отдельно, поэтому установка типа корпуса дроссельной заслонки не сработает.

(Я знаю, что есть дизельные двигатели с непрямым впрыском, которые не впрыскивают непосредственно в камеру сгорания, но они по-прежнему направляются на определенные цилиндры, поэтому они не похожи на общую установку корпуса дроссельной заслонки.)

Фото: Джон Deere

Это также означает, как пояснил мне Габриэль, что впрыск топлива должен быть некой формой прямого впрыска, так как каждый цилиндр должен обрабатываться индивидуально, поэтому установка типа корпуса дроссельной заслонки не сработает.

Это также означает, что при нажатии на педаль газа в цилиндр поступает более богатая топливно-воздушная смесь, и если эта смесь слишком богат без достаточного массового расхода воздуха, что приводит к плохому сгоранию, затем вы получаете много черных твердых частиц, из-за чего вы получаете «катящийся уголь», из-за чего вы злите многих людей.

Итак, смотрите, мы даже выяснили, как изменение топливно-воздушной смеси в двигателе может производить мощность, тепло, и гнев!

Я знал, что системы впрыска дизельного топлива имеют абсурдно высокое давление топлива — думаю, от 10 000 до 30 000 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с системами впрыска бензина, которые работают при давлении от 10 до 60 фунтов на квадратный дюйм — но теперь, наконец, благодаря объяснению Габриэля, все это имеет смысл.

Поскольку у дизелей очень высокая степень сжатия — обычно между 14:1 и 23:1 — топливо должно впрыскиваться под очень высоким давлением, чтобы преодолеть и без того высокое давление внутри цилиндра при примерно максимальном сжатии, когда топливо впрыскивается для того, чтобы произошло сгорание.

Замена карбюратора с впрыском топлива

Воздух и топливо. Они являются важными компонентами двигателя внутреннего сгорания. Подача воздуха и топлива в камеру сгорания, где они могут воспламениться, необходима для работы двигателя.

Карбюратор или система впрыска топлива являются основными способами подачи топлива. Среди любителей автомобилей ведутся споры о том, какую систему они предпочитают — простоту карбюратора или производительность впрыска топлива.

Мы не любим много говорить на жаргоне, но есть один термин, который вам следует знать: стехиометрическая смесь. Это соотношение воздуха и топлива. Для достижения максимальной эффективности двигателя вам нужна идеальная топливно-воздушная смесь. Для бензина стехиометрическое соотношение топливовоздушной смеси составляет примерно 14,7:1.

Разница между карбюраторами и впрыском топлива

Карбюраторы были наиболее распространенным способом подачи топлива, пока системы впрыска топлива не вытеснили их в 1980-х и 90-х годах. Это механическое устройство, которое не использует электронику для смешивания воздуха и топлива.

По мере того, как все больше и больше компьютеризированных систем внедрялись в автомобили, было неизбежно, что они будут контролировать соотношение топлива и воздуха. Это именно то, что делает система впрыска топлива. В нем используется система с электронным управлением для регулирования топливно-воздушной смеси, так что это точно правильно — достигается правильное стехиометрическое соотношение.

Один из самых популярных нестандартных проектов, которые мы выполняем в мастерской, — это перевод двигателя с карбюратора на инжектор. Основными преимуществами перехода с карбюраторов на инжекторные являются увеличение мощности и повышение эффективности использования топлива.

Если у вас классический роскошный автомобиль и вы подумываете о переходе, вот что вы можете ожидать от преобразования.

Преимущество 1. Ваш двигатель станет более экономичным

Энергетический кризис 1970-х заставил многих автовладельцев требовать от производителей автомобилей большей топливной экономичности. Это было одной из основных причин перехода на системы впрыска топлива вместо карбюраторов.

Поскольку система впрыска топлива может более точно контролировать соотношение воздуха и топлива, это приводит к более эффективному использованию топлива, снижению расхода топлива и снижению выбросов. Электронная система может постоянно корректировать баланс в зависимости от потребностей двигателя, что приводит к снижению потерь энергии и повышению эффективности использования топлива.

Поскольку это более эффективно, вы получаете полное сгорание, поэтому топливо сгорает более чистым способом, что приводит к меньшему количеству загрязняющих веществ.

Преимущество 2: больше мощности

Двигатели с системой впрыска топлива обеспечивают более высокую мощность и крутящий момент, чем карбюраторная версия того же двигателя. Точность впрыска топлива и современное электронное управление обеспечивают подачу топлива в соответствии с потребностями водителя. Это обеспечивает большую точность, чем карбюратор, поскольку датчики в системе впрыска топлива могут учитывать изменения температуры воздуха или топлива или атмосферного давления.

Преимущество 3: Повышенная надежность

За счет поддержания оптимального соотношения воздух-топливо исключаются случайные остановки двигателя и замасленные свечи зажигания. А поскольку систему впрыска топлива не нужно настраивать, как карбюратор, требуется меньше обслуживания.

Улучшен запуск двигателя. Карбюратор более чувствителен к изменениям погоды. Напротив, система впрыска топлива учитывает характеристики холодного и горячего пуска, рассчитывая оптимальную топливно-воздушную смесь на основе точных условий. При повороте ключа машина заводится.

Расскажите нам о своем индивидуальном проекте

Если вы готовы обсудить повышение производительности вашего двигателя, позвоните нам.