Содержание
Комплект для переоборудования автомобиля КамАЗ двигателем ЯМЗ с КПП-154 или ZF
| № | Наименование | Кол-во |
|---|---|---|
| 1 | Плита переходная (кольцо) | 1 |
| 2 | Стакан 205-го подшипника | 1 |
| 3 | Амортизатор (подушка опоры двигателя) | 1 |
| 4 | Балка передняя | 1 |
| 5 | Болт М10х1,25х30 (МПП) | 2 |
| 6 | Болт М10х1,5х30 (2-кронш.в/фильтра, 2-трос газа) | 4 |
| 7 | Болт М12х1,75х80 (кронш. кабины боковой) | 8 |
| 8 | Болт М14х1,5х45-55 (кронш. кабины перед.) | 10 |
| 9 | Болт М14х2х35-40 (кронш. двигателя задний) | 8 |
| 10 | Болт М14х2х90 (подушка опоры двигателя) | 2 |
| 11 | Болт М16х1,5х70 (балка передняя) | 2 |
| 12 | Болт М16х2х50 (подушка балки передней) | 4 |
| 13 | Валик привода спидометра КамАЗ | 1 |
| 14 | Гайка М12х1,75 | 8 |
| 15 | Гайка М14х1. 5 (самоконтр.) | 10 |
| 16 | Гайка М14х2 | 2 |
| 17 | Гайка М16х2 | 4 |
| 18 | Коллектор насоса ГУР | 1 |
| 19 | Кронштейн воздушного фильтра | 1 |
| 20 | Кронштейн двигателя задний | 2 |
| 21 | Кронштейн кабины задний | 2 |
| 22 | Кронштейн кабины передний (120) | 2 |
| 23 | Кронштейн масляного бачка насоса ГУР | 1 |
| 24 | Кронштейн насоса ГУР в сборе | 1 |
| 25 | Кронштейн ПГУ для КПП-15 (картера) | 1 |
| 26 | Механизм переключения передач (МПП) | 1 |
| 27 | Механизм промежуточный в сборе | 1 |
| 28 | Палец рычага переключения передач | 1 |
| 29 | Патрубки радиатора (резиновые) D40 | 2 |
| 30 | Патрубок водяного насоса (нижний) | 1 |
| 31 | Патрубок воздушного фильтра Евро | 1 |
| 32 | Патрубок компрессора всасывающий | 1 |
| 33 | Патрубок радиатора верхний металл | 2 |
| 34 | Переходник рычага переключения передач | 1 |
| 35 | Пластина отвода кабины | 2 |
| 36 | Пластина опоры кронштейна КПП-15 | 2 |
| 37 | Пластина под механизм переключения передач | 1 |
| 38 | Пластина тяги малой кулисы | 1 |
| 39 | Подушка балки передней | 2 |
| 40 | Подушка опоры двигателя | 1 |
| 41 | Подушка проставочная кронштейна КПП-15 | 1 |
| 42 | Ролик проставочный кронштейна кабины | 8 |
| 43 | Ролик троса газа | 1 |
| 44 | Рычаг вала вилки включения сцепления | 1 |
| 45 | Рычаг переключения передач с пластинами в сб. | 1 |
| 46 | Скоба аммортизатора (подушка опоры двигателя) | 1 |
| 47 | Трос газа с кронш. L=2115 | 1 |
| 48 | Тяга кулисы в сборе | 1 |
| 49 | Указатель уровня масла (щуп) | 1 |
| 50 | Фланец выхлопного коллектора | 2 |
| 51 | Фланец масленный впускной | 1 |
| 52 | Фланец масленный выпускной | 1 |
| 53 | Хвостовик в сб. для КПП-15 | 1 |
| 54 | Хомут 16х32 | 8 |
| 55 | Хомут 40-64, 19/18″-21/2″, NC.32 | 4 |
| 56 | Шестерня привода спидометра | 2 |
| 57 | Шкив насоса ГУР | 1 |
| 58 | Шпилька М10х1,25 — М10х1,25 — 70 (МПП) | 2 |
| 59 | Штуцер 2 (компрессор) | 1 |
| 60 | Штуцер 3 (насос ГУР) | 1 |
| 61 | Штуцер 4 (датчик давления масла) | 1 |
| 62 | Штуцер 5 (компрессор) | 2 |
| 63 | Штуцер 6 | 1 |
| 64 | Штуцер 7 (44 — К1/4″ — М14х1,5) | 1 |
| 65 | Штуцер 8 (компрессор) | 1 |
| 66 | Штуцер 9 (датчик загрязненности возд/фильра) | 1 |
КАМАЗ.
Мы помним, как все начиналось – Страница 5 из 6 – Рейс.РФ
В декабре 2019 года исполняется 50 лет с момента начала строительства Камского автозавода
Находясь в V-классе
На первом конвейерном КАМАЗ‑5320 установлен двигатель с номером 000003. Делать поправку на возраст мотора не будем – в НТЦ автозавода в состоянии классно отремонтировать и 100-летний мотор, но в данном случае из выхлопной трубы работающего на холостом ходу дизеля немного клубится сизый дымок. А что вы хотите, это мотор уровня Евро‑0, с механическим ТНВД! В середине 70-х ничуть не лучше работали непрогретые дизели автобусов Ikarusс лицензионными двигателями MAN, а также строители БАМа – самосвалы Magirusс «воздушниками» Deutz. Причем на тех двигателях стояли насосы и форсунки Bosch, а не ЯЗДА, Ярославского завода топливной аппаратуры. У моторов КАМАЗ‑740 родословная попроще, хотя в интернете можно наткнуться на самые невообразимые легенды. А правда в том, что Завод имени Лихачева, конечно же, готовил для своих прототипов ЗИЛ‑169 и ЗИЛ‑170 дизель, но свой, потом его назвали ЗИЛ‑645.
Когда в правительстве СССР приняли решение отдать бескапотную версию грузовика в Набережные Челны, то мотор для будущего КАМАЗ‑5320 уже был почти готов в Ярославле. Причем перспективным дизелем на ЯМЗ начали заниматься даже раньше, чем ЗИЛ приступил к своей работе – в 1966 году! Уже в тот момент ярославские инженеры могли создать двигатель с любой компоновкой: и рядную «шестерку», и V-образный дизель, хоть – оппозит, но остановились именно на схеме V‑8 с углом развала 90 градусов. В период с 1966 по 1970 годы было подготовлено около 60 образцов различных вариантов двигателей, в различных исполнениях. Проводился комплекс серьезнейших стендовых испытаний, как самого двигателя, так и его важнейших компонентов. Несколько опытных образцов дизелей были переданы на УРАЛАЗ и ЗИЛ, где их установили на автомобили и начались реальные дорожные испытания.
ЯМЗ‑740, став фактически «младшим братом» ЯМЗ‑238, как по дате «рождения», так и по объему, имел ряд концептуальных отличий. Впервые были применены индивидуальные алюминиевые головки цилиндров, что существенно упрощало их изготовление на заводе и ремонт в процессе эксплуатации.
Тем самым, ЯМЗ со своим новым мотором становился в один ряд со такими сторонниками раздельных головок, как MAN, Mercedes-Benz и Scania. Еще одно новшество – газовый стык головки и гильзы уплотняла деформируемая стальная прокладка, а водяные и масляные каналы – резиновые втулки-«бочата» и кольца. Применили заднее расположение шестерен газораспределения – благодаря этому, с учетом бескапотной компоновки уменьшился уровень шума внутри кабины. Впоследствии водители говорили: КАМАЗ тише МАЗа. Но все же потенциал заднего привода ГРМ использовали не полностью – если бы смонтировали отбор мощности для гидронасосов надстроек, получили вообще суперсовременную конструкцию. От шестерен ГРМ сделали привод пневмокомпрессора и насоса гидроусилителя руля – тем самым избавились от лишних приводных ремней в передней части двигателя. Тоже вполне актуальное решение и сегодня. В приводе вентилятора также обошлись без ремней и применили гидромуфту с датчиком включения. Это положительно сказалось на экономичности, уменьшился шум от вентилятора, сократилось время прогрева мотора в холода.
В конце 60-х, в СССР не было альтернативы гидромуфте на двигателе грузовика. Вязкостные муфты вентилятора только-только появлялись в мировом автопроме. А электромагнитной муфтой вентилятора, впервые в СССР, планировали оснастить только «Волгу» ГАЗ‑24, которую поставили на конвейер в 1968 году. Зато всю систему охлаждения впервые сразу же спроектировали под работу с антифризом. А название марки антифриза «Тосол» стало нарицательным. Специально для этого двигателя спроектировали более компактный V-образный ТНВД, а топливные форсунки, вынесли из-под клапанных крышек головок.
Изначально КАМАЗы выпускались с одним и тем же атмосферным двигателем рабочим объемом 10,85 л, размерностью 120х120 мм, мощностью 210 л.с., с крутящим моментом 670 Н.м. Сейчас кажется – немного, но это сравнительно неплохой мировой уровень той поры, причем без турбонаддува. Мотор за счет оборотов получил большую мощность, чем сопоставимый по объему 180-сильный ЯМЗ‑236. Кроме того, мотор V‑8 всегда лучше уравновешен, чем V‑6, и это стало еще одним достоинством нового ярославского двигателя.
Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для КАМАЗа дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации двигателей, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя: V6 ЯМЗ‑642, 8,14 л, 160 л.с., 480 Н.м. и V10 ЯМЗ‑741 13,56 л, 260 л.с., 794 Н.м. То есть, фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6, V8 и V12) или с мерседесовскими V-образными дизелями. У Mercedes-Benz семейство моторов ОМ 440 (V6, V8, V10 и V12) начали выпускать в 1965 году, к середине 90-х они постепенно трансформировалось в широко известные моторы V6 ОМ 501 и V8 ОМ502. КАМАЗ‑642, мотор-«шестерку» потом даже запустили в мелкую серию – для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ‑4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых, три или четыре мотора попали на спортивные грузовики, тогда еще никому неизвестной команды «КАМАЗ-Мастер».
В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л.с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 л, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом в 240-260 л.с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 л, размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер», и в 1992 году развивали 380 лошадиных сил, но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине 2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ‑5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ‑740.50-360 мощностью 360 лошадиных сил.
О многом говорит тот факт, что начиная с 210 л.с., с момента 670 Н.м, с экологических норм Евро‑0, современные турбомоторы КАМАЗ‑740-735-400 теперь имеют почти в два раза большую мощность – 400 л.
с. и до 1764 Н.м, то есть в 2,7 раза вырос момент – очень важный показатель для грузовика. И при этом дизели «740-735» соответствуют нормам Евро‑5! Моторы стали экономичнее и долговечней. В СССР и в России двигатели ЯМЗ‑740/КАМАЗ‑740 просто бестселлер, сопоставимый с семейством ЯМЗ‑236/238, и вопреки утверждениям злых языков о бесперспективности дожили до наших дней. Все это, конечно же, благодаря работе конструкторов КАМАЗа и «фундаменту», заложенному ярославцами. Даже сейчас, имея возможность приобрести камский грузовик с двигателями CumminsISB 6,7 л или CumminsISL 8,9 л с 12-литровым DaimlerMercedes-BenzOM457, многие российские автоперевозчики все же отдают предпочтение современной версии «восьмерки».
Владимир Чагин готовит Камаз 4326 к Дакару
Ралли-рейд
Семикратный победитель гонки грузовиков Дакар дает нам эксклюзивное представление о большом синем звере.
Тим Стартридж
Прочитано 4 минОпубликовано
Под капотом Команды Камаз-Мастер
За карьеру в ралли-рейдах он получил прозвище «Царь пустыни». Теперь, ушедший из команды «Камаз-мастер», семикратный победитель «Дакара» остается ключевой частью российского состава в роли руководителя команды. Мы попросили Владимира поделиться секретами постоянного успеха его команды на ралли «Дакар»…
RedBull.com: После результата 1-2-3 Камаза на предыдущем Дакаре, была ли необходимость вообще менять свой грузовик для предстоящей гонки?
Владимир Чагин: Да, Камаз 4326 дает нам хорошие результаты, но мы все же смогли добавить в нашу машину несколько технических новшеств, которые разрабатывались в течение года. Например, все наши грузовики теперь оснащены улучшенными тормозами, которые мы разработали вместе с Wabco и Knorr-Bremse.
На последнем Дакаре наши молодые гонщики действительно подняли планку.
Нам также пришлось принять во внимание новые правила по выбросам, которые действуют для Дакара 2014 года, и в будущем объем двигателя гоночных грузовиков будет ограничен 16,5 литрами с 2016 года.
Поэтому мы берем на этот Дакар два двигателя, новой модели Liebherr, а также наш проверенный двигатель Ярослав (ЯМЗ-7Э846). Мы также работали над лучшим распределением веса наших грузовиков и сборкой наших топливных баков.
Владимир Чагин держит корт на собрании команды КамАЗ
© Денис Клеро/Red Bull Content Pool
РБ: Отразятся ли эти нововведения на работе ваших экипажей на Дакаре?
ВК: С точки зрения тактики мы будем придерживаться того, что работало на нас в прошлом. Каждому из наших гоночных экипажей оказывается вся необходимая поддержка для достижения наилучшего результата. На последнем Дакаре наши молодые гонщики действительно подняли планку, заняв все три места на подиуме. Повторить такой результат будет чрезвычайно сложно, но мы все будем усердно работать, чтобы не разочаровать наших болельщиков.
Я смотрю, как каждый водитель взаимодействует со своей бригадой.
РБ: Как вы работаете с гонщиками в роли руководителя группы?
ВК: Вся команда работает на Дакар в течение всего года.
Я работаю со всеми нашими гонщиками и обычно нахожусь в кабине с каждым экипажем во время наших тестов. Я наблюдаю, как каждый водитель взаимодействует со своими отдельными экипажами, чтобы убедиться, что необходимая совместная работа имеет место. Я стараюсь делиться с ними своим опытом и помогать им, чем могу. Я отвечаю на вопросы во время наших тестов в Астраханской области России и совсем недавно в Марокко.
3 мин.
El equipo Kamaz Master vuelve al Dakar en 2014
Команда Kamaz Master завершила Дакар 2013 с результатом 1-2-3. Они возвращаются в 2014 году, чтобы сделать это снова
РБ: Сколько членов команды нужно, чтобы обслуживать гоночный грузовик на Дакаре?
VC: За каждым гоночным грузовиком закреплены два механика, которые выполняют техническое обслуживание автомобиля в конце каждого этапа. Водитель обязан работать на своей машине так же, как и двое других парней в кабине – штурман и еще один механик.
В дополнение к этой команде у нас есть техники, которые работают со всеми нашими гоночными грузовиками, такие как специалист по двигателям, электрик, сварщик и т. д.
Поддержка, которую мы получаем из России, очень важна.
РБ: А кроме команды, которая едет на Дакар, кто еще отвечает за ваш успех в гонке?
ВК: Поддержка, которую мы получаем из России, очень важна для всей команды. Кажется, вся Россия внимательно следит за выступлениями команды. Большой город Набережные Челны, где находится завод КАМАЗ, всегда привязан к Дакару. Наши победы дарят массу положительных эмоций, и именно это побуждает нас постоянно улучшать свое развитие на «Дакаре».
Внутри Bull Bull SMG Buggy
Зарегистрироваться для обновлений Dakar
Проверьте наше событие Dakar Rally Page
Часть этой истории
. ПАО «КАМАЗ» — входит в топ-20 мировых производителей большегрузных автомобилей и занимает 16-е место по объемам производства большегрузных автомобилей полной массой более 16 тонн.
https://kamaz.ru/
ОАО «Минский автомобильный завод» — седельные тягачи, бортовые автомобили, шасси под установку различной спецтехники сходят с конвейера под торговой маркой МАЗ.
http://maz.by/
ПАО «АвтоКРаЗ» — производит широкую номенклатуру грузовых автомобилей и запчастей к ним, прицепов и полуприцепов.
http://www.autokraz.com.ua/index.php/ru/
ОАО «Минский тракторный завод» — проектирование, производство и экспорт колесных тракторов и запасных частей к ним.
http://www.belarus-tractor.com/
ОАО «Радиоволна» — многопрофильное производственное предприятие, работающее в машиностроительной отрасли более 40 лет.
http://www.radiovolna.com.by/
ОАО «Борисовский агрегатный завод» — ведущее предприятие по производству турбокомпрессоров для дизельных двигателей автомобильной и сельскохозяйственной техники в СНГ.
ОАО «Бобруйский завод тракторных деталей и агрегатов» — основан в 1945 году.
Предприятие специализируется на выпуске запчастей для тракторов Беларус.
http://www.bztda.com/
ОАО «Минский зубчатый завод» — крупнейшее в СНГ специализированное предприятие по производству зубчатых колес.
http://www.mgw.by/
ОАО «Сморгонский сборочный завод» — инжиниринговая компания, входящая в состав холдинга «МТЗ ХОЛДИНГ», специализирующаяся на производстве малогабаритной техники: мотоблок «Беларус-09Н» и мини-тракторов «Беларус-132Н», «Беларус-152» с полным набором дополнительного оборудования для выполнения различных сельскохозяйственных и коммунальных работ с навесными, полунавесными, прицепными и стационарными машинами и орудиями.
http://www.smorgon-tractor.by/
ОАО «Алтайский завод прецизионных деталей» (АЗПИ) — один из ведущих российских производителей топливной аппаратуры для дизельных двигателей, отвечающей самым высоким международным экологическим стандартам.
http://www.azpi.ru/
ООО «Трибо».
— крупнейший украинский производитель фрикционных материалов как для рынка оригинального оборудования, так и для вторичного рынка.
https://www.tribo.ua/
Группа ГАЗ производит дизельные двигатели ЯМЗ, топливную аппаратуру ЯЗДА для дизельных двигателей и коробки передач ЯМЗ. Производство расположено в г. Ярославле на Ярославском моторном заводе «Автодизель» (ЯМЗ) и Ярославском заводе дизельной топливной форсунки (ЯЗДА).
http://gazgroup.ru/business/engines/
ПАО «Автодизель» (ЯМЗ) — один из крупнейших российских производителей многоцелевых дизельных двигателей, сцеплений, коробок передач и запасных частей к ним, а также стационарных подразделения на их основе.
http://www.ymzmotor.ru/
ООО «Дайдо Металл Русь». — крупнейший поставщик подшипников скольжения на OEM и послепродажный рынок в России.
http://www.daidorussia.ru/
ПАО «Лозовский завод «ТРАКТОРОДЕТАЛЬ» — ведущий производитель запасных частей к тракторной технике.
http://www.lztd.com/
ЗАО «Panevėžio Aurida» — своевременная поставка качественных автомобильных компрессоров, адаптированных для каждого клиента.
ОАО «Кобринский завод сельскохозяйственной техники» производит основные виды продукции: жгуты электрооборудования автомобильных тракторов, запасные части для тракторов «Беларус» и другой сельскохозяйственной техники.
http://www.kobrinagromash.by/
ОАО «МАГНЕТОН» — Чешский производитель электроаксессуаров для автомобильной промышленности с 90-летняя традиция.
http://www.magneton.cz
ООО «Оренбургский радиатор» — предприятие специализируется на разработке, внедрении и серийном производстве радиаторной продукции.
http://www.orenrad.ru
Холдинг «САЛЕО» — производство гидравлики для мобильной техники и промышленного оборудования.
http://saleo.by
JUBANA – единственный производитель стартеров в странах Балтии и одна из ведущих компаний по производству и поставке запчастей для сельскохозяйственной техники в Литве и странах Балтии.
http://jubana.com
ОАО «БЕЛШИНА» — один из крупнейших мировых производителей шин.
http://www.belshinajsc.by
ОАО «БЕЛКАРД» — современное предприятие, оснащенное высокопроизводительным металлообрабатывающим и кузнечным оборудованием: автоматическими линиями, станками, полуавтоматами, специальными приспособлениями и инструментом.
http://www.belcard-grodno.com/
Unil Lubricants предлагает более 500 наименований продуктов высшего качества и способна удовлетворить все требования и проблемы клиентов в промышленной, автомобильной, сельскохозяйственной и транспортные отрасли.
http://unil.be
Grenlander — торговая марка одной из крупнейших китайских шинных компаний, продукция которой все активнее выходит на международные рынки.
ПАО «РОСАВА» — крупнейший производитель шин в Украине, одно из ведущих шинных предприятий СНГ.
http://rosava.com
Ногинский завод топливной аппаратуры широко известен в России и за рубежом серийным производством топливной аппаратуры для дизельных двигателей тракторных и автомобильных модификаций.