сколько стоит, скорость и технические характеристики

Болид «Формулы-1»: сколько стоит, скорость и технические характеристики

Болиды Формулы-1 меняются с каждым сезоном. Их улучшают, чтобы они развивали большую скорость, быстрее проходили повороты и так далее. Всё это требует финансовых затрат, которые отнюдь не маленькие. Давайте разберемся, на что тратятся средства, сколько стоит болид Формулы-1 и какие его основные характеристики.

Характеристики

Колеса
Все характеристики автомобилей Формулы-1 для всех команд одинаковы и не имеют исключения, каков бы ни был бюджет команды. Все это описано в регламенте для болида и за всем этим следят стюарды. Основой гоночного болида Формулы-1 является лёгкий, но очень прочный материал — углепластик. Автомобиль имеет два передних и два задних колеса. Передние — ведомые, задние — приводные. Стоит сказать, что колеса отличаются по размерам: передние меньше, задние больше.

Покрышка

Из чего состоят покрышки? Здесь целая смесь материалов, которые наиболее лучше подходят для скоростной езды по треку. Резина, нейлон, полиэстер — эти материалы дают необходимую жёсткость покрышкам, которая в свою очередь может регулироваться добавлением углерода, серы или нефти. Кстати, диаметр колеса для сухой и мокрой погоды отличается.

Противоаварийные устройства

Меры безопасности, применяемые к болидам «Формулы-1», достаточно радикальны: кокпит оснащается специальными дугами, которые защищают гонщика от травм при переворачивании. Если машина осталась на колесах, но загорелась, то у него есть несколько секунд, чтобы снять рулевое колесо, отстегнуть ремни и покинуть машину. Комбинезон гонщика «Формулы-1» сделан по специальным технологиям, между слоями ткани проложен огнеупорный композит, который позволяет находиться в огне в течение 17 секунд и при этом не пострадать. При аварии на место происшествия немедленно прибывают бригада техников и служба неотложной медицинской помощи.

Скорость

А теперь давайте поговорим немного о скорости болидов Формулы-1. Да, мы часто видим, как гоночные автомобили этой серии преодолевает рубеж в 300 км/час. Но это не делает болиды Формулы-1 самыми быстрыми по скорости на отдельном участке. А вот в среднем на круге, тут уже болиду королевских гонок равных нет. Удивительно, но достигается такое превосходство не столь двигателем, который имеет ряд ограничений, а эффективной тормозной системой и настраиваемой аэродинамикой. Кстати, антиблокировочная тормозная система и тормозные усилители запрещены. Что касается двигателя, то он имеет мощность 750-770 л.с. Система предварительного охлаждения, запрещена, а в мотор нельзя подавать другие компоненты, кроме воздуха и топлива.

Двигатель

Безопасность

Болид «Формулы-1» является источником повышенной опасности, поскольку специфика соревнований предполагает высокие скорости в течение нескольких часов. При этом условия заездов можно характеризовать как экстремальные. Гонщик постоянно испытывает многократные перегрузки, его организм перенапрягается, внимание на пределе. Достаточно доли секунды ослабления контроля над ситуацией, и происходит столкновение с другим болидом, разворот и вылет с трассы. Аварии нередко заканчиваются трагически, смертельным исходом.

KERS

Финансовый мировой кризис 2008 года не мог не сказаться и на спорте, в частности, Формуле-1. В виду ухудшения финансовой составляющей команд, было принято решение добавить особую систему, увеличивающую мощность болида в некоторых случаях. Система рекуперации кинетической энергии или сокращённо KERS, позволяет накапливать кинетическую энергию в местах торможения болида и передавать её двигателю при разгоне. Более того, для увеличения скорости автомобиля на прямых, была реализована система антикрыла. Снизив сопротивление воздуху, можно добавить скорости, что приведёт к возможности обгона впереди идущего автомобиля.

Прижимная сила

А сейчас поговорим о таком важном компоненте, как прижимная сила. Её можно настраивать в зависимости от трассы, на которой проходят гонки. Если нужна высокая скорость на прямых — прижимную силу уменьшают. А для городских трасс, например в Монако, где не важна скорость, её уменьшают, делая автомобиль более поворотливым и податливым в управлении.

А теперь небольшой вопрос: скажите, на какой скорости болиды Формулы-1 должны проходить повороты, на высокой или низкой? Правильный ответ на высокой. И здесь особая роль отведена той же прижимной силе. Ведь если снизить скорость ниже допустимой, то прижимная сила снизится и болид унесёт с трассы. Но и переусердствовать нельзя, так как на высокой скорости можно не вписаться в поворот. Здесь уже нужно выработать свою стратегию и именно для этого перед каждой гонкой проводятся тестовые заезды, чтобы пилоты смогли «прикатать» свой автомобиль.

Технические характеристики в цифрах:

• Разгон с 0 до 100 км/ч — 1.7 секунд;
• Разгон с 0 до 200 км/ч — 3.8 секунд;
• Разгон с 0 до 300 км/ч — 8.6 секунд;
• Максимальная скорость болида — 340 км/ч;
• Торможение со 100 км/ч до 0 — 1.4 сек. 17 метров;
• Торможение с 200 км/ч до 0 — 2.9 сек. 55 метров;
• Торможение с 300 км/ч до 0 — 4 сек.;
• Перегрузка пилота при торможении — 5 G;
• Расход топлива в режиме гонки — 75 л/100 км;
• Стоимость 1 км, пройденного болидом — 500 долларов.

Все еще может измениться

Как ни странно, но новый регламент показали даже несмотря на кучу противоречий и недовольства при обсуждении: еще в начале октября отдельные его положения упорно проваливались на голосовании команд, и по многим зонам по-прежнему нет полного согласия и ясности. Более того, проекты (только проекты!) Договора согласия, финансовых положений, технического регламента и спортивных правил команды получили только неделю назад – естественно, ни подписать, ни согласиться никто не успел.

Официальный сайт «Формулы-1» не скрывает: показанное на пресс-конференции – лишь площадка для дальнейших переговоров с конюшнями, и вестись они будут вплоть до 2021-го. Процесс красиво назвали «улучшением мелких положений и устранением возможных пробелов и серых зон», но фактически это попытка показать публике, будто все уже решено. На самом деле о реакции боссов команд, крупных автопроизводителей и спонсоров можно только догадываться.

В остальном же правила оставляют двоякие эмоции: с одной стороны, машины и правда стали красивее и должны лучше показать себя в битве колесо в колесо, но какой ценой? Изобретательность инженеров снижается еще сильнее, причем правила напрямую ограничивают те зоны, в которых «Формула-1» уже достигла мирового технического первенства. Как ни печально, но как раз рост количества запретов и угроз наказаний как раз идет вразрез с тем самым духом «Ф-1», который доминировал до начала 2000-х — духа инноваций и грядущих технических прорывов.

С другой стороны, причины подобного разворота понятны: если не ограничивать ресурсы и темпы развития команд, гиганты снова быстро придумают новую кучу закрылков и деталей, повышающих прижимную силу вместе с невозможностью обгонов. Тогда чемпионат вернется к нынешнему состоянию уже через один-два сезона – а современным положением довольны разве что в «Мерседесе».

В итоге получается парадоксальная вещь: «Формула-1» во многих аспектах перестала быть «Формулой-1», чтобы сохранить гоночное ДНК непосредственно на треке. Можно сказать, что опасения по поводу превращению серии в сильно ограниченную GP1 оправдались – но, возможно, в современном мире других путей просто не осталось.

Команда Квята меняет название и цвета: теперь ливрея будет в ультрастильной черно-белой гамме.

5 дизайнерских концептов

Стоимость автомобиля Формулы-1

Мы в самом начале говорили, что болиды Формулы-1 меняются каждый год, а, следовательно изменяется и стоимость каждого из них. Сейчас затраты на изготовление болида выше, чем были раньше, ведь на данный момент автомобили наиболее техничны. Но стоимость автомобиля зависит и от его заслуг в прошлом. Для примера можно взять «Беннетон» 92 года, на котором выступал Михаэль Шумахер. За него отдали 1,1 млн. евро. Естественно, дороже обошёлся чемпионский Феррари Михаэля, за него отдали в шесть раз больше. Одним из самых дорогих является болид далёкого 1954 года, на котором выступал сам Фанхио и который принёс ему четыре победы в Гран-при. Его приобрели за 32 млн. евро.

Переднее антикрыло болида

Заднее антикрыло

Сколько же стоит современный болид Формулы-1? В среднем, сумма 15 млн. евро, но это только материалы и софт. Если же разделить болид на компоненты, то корпус оценивается в 3.2 млн. евро, двигатель — 2. 7 млн. евро, электроника — 4 млн. евро. И это только себестоимость материалов и затраты на создание отдельных деталей. Сейчас же создать полностью работоспособный и конкурентоспособный автомобиль для сезона составляет максимум 145 млн. долларов. Можно вложить и большую сумму, но правилами это запрещено, ибо тогда будет преимущество у этого болида. По подсчётам же одного из бывших инженеров Формулы-1, минимальный бюджет для создания гоночного автомобиля с нуля — 97 миллионов долларов, а это команда, создание деталей и сборка. Как видим, Формула-1 не совсем дешёвое занятие.

Болиды Формула 1: как менялись гоночные автомобили за последние 60 лет

В последние выходные марта, после четырех месяцев перерыва, лучшие водители планеты вновь завели двигатели своих болидов в рамках первого этапа нового сезона Формула 1 — Гран-При Австралии. Чемпионат 2021 года обещает стать более зрелищным, благодаря новым правилам и техническим регламентам, которые приведут к большему количеству обгонов, и новым скоростным рекордам прохождения трасс.

Одними из самых интересных нововведений являются изменения в конструкциях болидов, среди которых более широкие шины и крылья, предназначенные для улучшения прижимной силы и максимального сцепления с трассой, что и обеспечивает более высокие скорости во время прохождении поворотов.

Новые болиды Формула 1, появившиеся в этом году на стартовой решетке в Мельбурне, не похожи на ранние автомобили Alfa Romeo с гонок 1950 года, или болиды, на которых легендарный Джеки Стюарт стремился к своим победам в 60-70 годах. Сегодня они длиннее, ниже, быстрее, и оснащены огромным количеством современных технологий: от активных подвесок до различных систем контроля устойчивости.

Взгляните, как развивались гоночные болиды Формула 1 на протяжении последних шести десятилетий:

Чемпионат мира Formula 1 официально стартовал в 1950 году, и автомобили тех лет было бы совсем трудно узнать современному болельщику. В первом сезоне гонок болидам марки Alfa Romeo не было равных.

Фото: Гран-При Великобритании, Сильверстоун (1950)

К середине 1950-х годов в правилах гонок появились ограничения объёма двигателя, хотя на тот момент у команд была возможность использовать в двигателях турбины и всевозможные нагнетатели. В 1958 году новые правила обязали команды и их автомобили сжигать стандартное бензиновое топливо, вместо спиртового, которое использовали в те годы.

Фото: Стирлинг Мосс за рулём болида Cooper на трассе в Гудвуде

В 1968 году в попытках улучшить аэродинамические характеристики, среди команд было популярно использование огромных задних крыльев, установленных на высоких стойках. По словам историка автоспорта Дона Каппса, эта идея была позаимствована из американо-канадских гонок Can-Am. Тот год стал особенно трагичным, и унёс жизни пяти пилотов. В скором времени руководство чемпионата запретило высокие крылья и ввело новые правила безопасности.

Фото: Роб Уокер за рулём болида Lotus на Гран-При Германии

1970-е годы подарили Formula 1 более привычный формат с большим количеством технологических новшеств и возросшей скоростью. В 1978 году гонщик Марио Андретти выиграл чемпионат Formula 1 за рулём потрясающего Lotus 79 — болида, который использовал новую аэродинамику, эффективно превращая нижнюю часть автомобиля в эквивалент огромного крыла для дополнительной прижимной силы.

Фото: Болид Lotus 79

Renault RS01 стал первым современным болидом, на котором был установлен турбокомпрессор, хоть согласно правилам это разрешалось сделать еще более 10 лет назад. Первоначальные проблемы с надежностью технологии подарили автомобилю прозвище «желтый чайник» из-за периодически выпускаемых облаков белого дыма. В 1979 году болид проявил себя в полной мере, после чего технологию «турбо» быстро приняли на вооружение и другие команды.

Фото: Болид Renault RS01, Лонг-Бич, Калифорния, 1978 год

В 1981 году болид Джона Уотсона — McLaren MP4 возможно не выглядел революционно, но был первым гоночным болидом, сделанным как цельный композитный монокок из углеродного волокна, а не из металла. Такая конструкция сделала автомобиль невероятно легким, жестким и сильным. Несмотря на обеспокоенность командами вопросами безопасности при столкновениях, такое решение быстро стало стандартом при построении гоночных болидов.

В 1983 году руководством гонок был полностью запрещен экстремальный прижимной граунд-эффект, в связи с чем на болидах, подобных Brabham BMW BT52 Нельсона Пике, были модифицированы нижняя и боковые стороны. К тому времени в автомобилях устанавливались прожорливые турбо-двигатели, поэтому в гонки были повторно введены пит-стопы для дозаправок. Просуществовали они, впрочем, недолго, и были запрещены вновь в 1984 году.

80-е годы были эрой «турбо». К 1986 году мощность моторов стала рекордно высокой, и в некоторых версиях превышала 1300 лошадиных сил. В попытках обуздать безумную силу двигателей болидов Формула 1, и сделать гонки более безопасными, к концу 80-х были введены ограничения на допустимое давление турбин, а в 1989 году турбодвигатели были запрещены полностью. Двигатели вернулись к внушительным объёмам в 3,5 литра с технологиями в 8-12 цилиндров.

Фото: легендарный пилот Айртон Сенна в своем McLaren MP4 / 5 на Гран При Великобритании 1989 года.

Прошло почти десятилетие без трагических событий в гонках, когда выдающийся гонщик Айртон Сенна на своем Williams FW16 погиб в результате аварии на Гран-При Сан-Марино в 1994 году. К тому году команды широко использовали электронику в конструкции болидов, оснащая автомобили системами активной подвески, рулевым усилением и полуавтоматичечской коробкой передач, и уменьшая тем самым роль пилота в гонке. Смерть Сенны спровоцировала очередной ряд технических запретов со стороны руководства чемпионата.

К концу 2000-х годов благодаря равномерно подобранным и надежным автомобилям, гонки постепенно теряли былую динамику и становились скучны для зрителей. В ответ на это, руководство вновь обновило правила, уменьшив обороты двигателя и позволив регулируемым крыльям изменять аэродинамику во время гонки.

Фото: Болид Ferrari F150 во время тестов на трассе имени Рикардо Тормо в Испании.

2014 год ознаменовался переходом на более скромные 1,6-литровые двигатели с турбонаддувом и шестью цилиндрами. При этом командам было разрешено использовать более продвинутые системы рекуперации кинетической энергии KERS, которые во время торможения накапливали энергию крутящегося колеса, чтобы после использовать её во время ускорений.

Фото: Болид RB10 команды Infiniti Red Bull Racing на зимних тестах в Херес-де-ла-Фонтера, Испания.

В сезоне 2021 года особое внимание со стороны руководства гонок уделяется обгонам, в связи с чем связаны отмены различных аэродинамических ограничений для команд. Новые болиды Формула 1 стали еще ниже, более обтекаемы, и «переобуты» в широкие покрышки, что позволяет им становиться быстрее в поворотах, и делать гонки более захватывающими для зрителей.

Фото: Болид Mercedes AMG Petronas Motorsport 2021 года

Чего же ожидать далее? Еще больше эволюции. В конце 2015 года компания McLaren представила один из своих вариантов электрического болида будущего MP4-X, управлять которым пилот сможет даже без руля. Такой экстремальный концепт трудно себе представить в настоящее время, но последние 60 лет показывают, что технологии Formula 1 не долго стоят на месте.

Фото: электрический концепт-болид McLaren MP4-X. По материалам: Wired

У Вас нашлось дополнение к информации в статье или Вы заметили ошибку? Пожалуйста, напишите нам об этом в комментариях ниже.

самый мощный двигатель в истории Формулы-1

Когда речь заходит о самых мощных гоночных двигателях в истории автоспорта, то вспоминают о спортивном прототипе для серии «Can-Am» Porsche 917/30. О грузовике Mercedes Benz SK 1450 S «Race Truck». Ведь в обоих случаях мощность двигателей доходила до 1600 л. с. Но когда разговор заходит о Формуле-1, то чаще всего упоминают о двигателе BMW M12/13. 

Сразу отмечу, что в Формуле-1 таких высот — мощности свыше полутора тысяч лошадиных сил, не достигали никогда. Но ведь и двигатели в «Королеве автоспорта» были куда меньше. Судите сами, рабочий объем двенадцатицилиндрового двигателя Porsche 917/30 составлял 5.4 литра, грузового Mercedes-Benz V10 и вовсе 18,5 литров. В то время как у двигателя BMW Формулы-1 было четыре цилиндра и всего полтора литра рабочего объема!

Но зато литровая мощность, а это один из важнейших показателей совершенства гоночных двигателей, составляла без малого 1000 л. с! И это рекорд для автомобильных гоночных двигателей, предназначенных для участия в гонках по гоночным кольцевым трассам.
 

«Ракета» Brabham BT52 BMW. Фото: Youtube.com

 
Разумеется, что баварские моторостроители не сразу вышли на столь высокий уровень. На первых тестах, в октябре 1980 года, мощность полуторалитрового двигателя BMW была на уровне трехлитровых атмосферных агрегатов, если быть точным, то 557 л. с. при 9500 об/мин. Но уже в 1984 году давление наддува в специальных двигателях для квалификации достигало 4,5 бар. и в таком режиме мощность составляла уже весьма внушительные 1050 л. с., Правда и ресурс двигателя снижался с 4-х часов, до примерно 15 минут.

Через год ставки в игре выросли ещё сильнее — в BMW достигли давления 5,4 бара и 1200 л. с., при том что в гоночной спецификации у немцев было максимум 3,6 бар и 850 л. с. Впечатляющая разница, не правда ли? По сути во время уик-энда гонщики управляли двумя абсолютно разными болидами.

И вот наконец в 1986 году турбомоторы Формулы-1 достигли своего пика — давление наддува выросло до 5,5 бар, а мощность достигала уровня «свыше 1300 л. с.».
 
Кстати, в 1986 году «атмосферные» двигатели были объявлены вне закона, причем исключительно по соображениям безопасности — ведь разница в мощности на тот период была просто огромной! Судите сами: единственный оставшийся в строю «атмосферник» — трехлитровый Ford Cosworth DFY V8, развивал мощность 542 л. с., в то время как «турбо» …
А вот здесь необходимо сделать небольшое отступление.

Дело в том, что на самом деле никто точно не знал, какую мощность реально развивают эти двигатели. Включая даже их собственных создателей! Ведь тогдашние динамометрические стенды были рассчитаны максимум на 1300 л. с., а всё остальное высчитывали по специальной формуле: «0,1 бар давления наддува, даёт прибавку в 20 л. с.» То есть все заявляемые показатели были исключительно расчётными.
 

Поль Роше, незадолго перед смертью, в ответ на мое упоминание о том, что мы гонялись с 1200 л. с., сказал мне – «Марк, я должен сказать тебе правду. На самом деле там было 1400…». Марк Зурер.

 
 
В 1984 — 1986 годах моторы BMW не знали себе равных по мощности, но из-за низкой надёжности отстоять титул 1983 года ни разу не получилось. Не смотря на всю мощь немецкого двигателя, в гонках чаще побеждали пилоты Williams, McLaren и Lotus, оснащенные экономичными, и самое главное надёжными моторами Honda, TAG-Porsche и Renault.

На свой максимум BMW М12/13 вышел в 1986 году, с давлением наддува 5.5 бар. Как раз те самые 1400 л. с. о которых говорил Марк Зурер. И именно этот двигатель стал самым мощным мотором из всех, что когда-либо устанавливались на болиды Формулы-1.
 

Brabham BT52 BMW, вид сзади. Фото: Youtube.com

 
Вот только ресурса, в столь экстремальном режиме, хватало всего лишь на один круг! Именно поэтому в те годы в ходу было выражение «жертвенный мотор», или «двигатель поул, или ничего» — и это очень точное определение. Например, на Гран-при Бельгии 1984 года команда Brabham сожгла аж семь двигателей BMW M12/13. Четыре из них в субботу, во время квалификационной сессии. Семь двигателей на один уик-энд! При том что сейчас команды Формулы-1 используют шесть двигателей (для двух машин, разумеется) на весь сезон!

По поводу мощности и ресурса BMW, Гордон Марри, в те годы главный конструктор команды Brabham, рассказывал такую историю:
 

В 1984 году, в Зольдере, мы решили любой ценой завоевать поул. Мы заварили сваркой перепускной клапан, заморозили интеркулер, засыпав его сухим льдом, и установили новый, «злой», чип блока управления двигателем. Поль Роше называл его «чип Гumлepa», и носил в специальной шкатулке, обшитой изнутри бархатом. После этого мы залили «ракетное топливо». В результате у нас получилось примерно 1300 л. с. Мы отправили Нельсона Пике на трассу, и стали ждать, когда он закончит свой первый быстрый круг. Нельсон уже проехал за боксами, приближаясь к шикане, как вдруг слышим: «бабах»! Когда мы добежали до места взрыва, то увидели, что мотора больше нет — его буквально разорвало на части.

 
Давайте еще раз отвлечёмся от темы, и ненадолго перенесемся в настоящее время. Ведь силовые установки современных болидов Формулы-1 тоже развивают вполне приличную мощность, они давно уже перевалили за отметку 1000 л. с. А их ресурс, достигающий 7000 километров, при такой мощности и расходе топлива, впечатляет ещё больше.

Но всё равно, по сравнению с дикой, «сырой», мощью турбомоторов болидов 80-х годов, современные машины выглядят сверхмягкими и послушными. К тому же сейчас у пилота есть куча электроники, помогающей ему не угробить двигатель, а в боксах сидит целая бригада, в режиме онлайн отслеживающая все показатели силовой установки и дающая советы как можно наиболее эффективно использовать силовую установку. А вот в 80-е гонщик полагался исключительно на свои собственные силы и инстинкты — никаких облегчающих управление устройств у него не было в принципе, телеметрия только зарождалась. Да и радиосвязь использовалась только для того, чтобы зазвать гонщика в боксы на смену резины.
 
Технические характеристики двигателя BMW M12/13:
 

• ✅ Рабочий объем: 1500 см³
• ✅Диаметр цилиндра / ход поршня: 89,2 мм / 60 мм.
• ✅Количество цилиндров: 4 в ряд.
• ✅Степень сжатия: 7,5:1
• ✅Масса двигателя: 170 килограмм, с турбокомпрессором и интеркулером.

 
Здесь я вынужден в третий раз отвлечь вас, упомянув о том, что, начиная с 1984 года правила по расходу топлива в Формуле-1 значительно ужесточились. Так в 1983 году топливные баки вмещали до 250 литров бензина, в 1984 году уже 240 литров, в 1985 году — 220 литров, а в 1986 уже всего 195 литров. Дистанция гонки оставалась неизменной, около 305 километров.

Benetton B186 BMW. Фото: Youtube.com

Мощность двигателя BMW M12/13 в разные годы:
 

• ✅1983 год: 740 л. с. в гоночном, и 800 л. с. в квалификационном варианте.
• ✅1984 год: 880 л. с. в гоночном, и 1050 л. с. в квалификационном варианте.
• ✅1985 год: 850 л. с. в гоночном, и 1200 л. с. в квалификационном варианте.
• ✅1986 год: 850 л. с. в гоночном, и свыше 1300 л. с. в квалификационном варианте.

 
Гонщики Формулы-1 времён первой «турбоэры» должны были не только уметь рулить, тормозить и переключать передачи механической КПП. Ещё они должны были самостоятельно уметь рассчитывать ресурс двигателя и расход топлива исходя из давления наддува. В том числе и в квалификации. Управлять этими монстрами на пределе их возможностей могли лишь избранные. Поэтому гонщиков Формулы-1 тех лет сравнивали с гладиаторами, а сами гонки получили свой элитарный статус, который помогает Королеве автоспорта продвигать себя и по сей день.

Мы не смогли найти страницу, которую вы искали

Перейти к глобальной навигации
Перейти к основному содержанию
Перейти к основному содержанию

ОБЗОР ГОНКИ

F1 разблокирован

Возможно, вы опечатались в URL-адресе или страница была перемещена:

• Почему бы не попробовать вернуться на главную страницу, чтобы найти то, что вы ищете
• Вы также можете связаться с нами по электронной почте здесь

ВАМ ТАКЖЕ МОЖЕТ ПОНРАВИТЬСЯ

F1®ДОСТУП

Для просмотра этого контента требуется простая и бесплатная регистрация

РЕГИСТРАЦИЯ
ИЛИ
ВОЙТИ

• Драйверы
• Драйверы

Льюис Хэмилтон

10 января 2022 г.

F1®ДОСТУП

Для просмотра этого контента требуется простая и бесплатная регистрация

РЕГИСТРАЦИЯ
ИЛИ
ВОЙТИ

• Команды
• Команды

Феррари

10 января 2022 г.

Современных двигателей Формулы-1 сравнили эпохи

V12, потом V10, потом V8, теперь V6… История современных двигателей Формулы-1 интригует… но многие фанаты не знают о ее интересных подробностях!

Двигатели V12

1989-1999 гг.4
3500 см3
560–850 л.с.
120–160 кг
До 15 800 об/мин

На самом деле требовался только рабочий объем — команды могли выбирать компоновку (примеры — V8 от Ford, V10 от HONDA и V12 от Ferrari). Однако это была последняя эпоха, когда двигатели V12 были конкурентоспособны.

Самым мощным был двигатель Ferrari Tipo 043 V12. Он выдавал 865 л.с. при 15800 об/мин! Имея больше (12) цилиндров, чем у конкурентов, они были меньше: двигатель мог вращаться быстрее, производя больше мощности при том же уровне крутящего момента. И, конечно же, среди лучших по звучанию когда-либо!

Двигатели V10

1995-2005
3000 см3
600-965 л.с.
90-120 кг
До 20 000 об/мин

Компоновка V10 стала обязательной только с 2000 года, но с 1998 года все команды использовали ее, так как она показала лучшие результаты. Они использовали экзотические материалы (бериллий) для уменьшения массы (90 кг!) и инерции. Более высокие обороты и мощность.

Эти 3000 куб. см были введены вместо предыдущих для уменьшения мощности. Но экзотические материалы и уменьшенные размеры увеличили обороты настолько, что они стали еще мощнее, но при этом намного легче! Идеальный гоночный двигатель: компактный, легкий и безумно мощный!

В конце эпохи они выдавали примерно на 100 л. с. больше, чем когда-либо более мощный 3500-кубовый двигатель, несмотря на сокращение на 500 куб. Самым мощным был двигатель HONDA 2005 года: модернизация, проведенная в Suzuka, позволила ему развивать мощность 965 л.с.: это самый мощный безнаддувный двигатель F1 в истории.

Двигатели V8

2006–2013
2400 куб.см
720–800 л.с.
95 кг (обязательный)
Первоначально до 20 500 об/мин (обязательный максимум был 19 000 с 2007 г. и 18 000 с 2009 г.)

Это дальнейшее уменьшение было необходимо для снижения мощности… но, в отличие от 3000cc, они так и не восстановили его (из-за более строгих правил)

Однако двигатели 2006 года были самыми оборотистыми в истории F1! (Они до сих пор). Рено разогнался до 20.500 об/мин! Поскольку крутящий момент примерно пропорционален рабочему объему, они вырабатывали свою мощность за счет высоких оборотов (у них был меньший крутящий момент, чем у 2,0-литрового дизеля!) который производил 82 л.с. за 6 секунд за круг, которые можно было стратегически использовать для атаки или защиты. Аккумулятор заряжался за счет рекуперативного торможения (используя кинетическую энергию автомобиля).

Двигатели V6

2014-Today
1600CC Turbo+ Electric Engine
760-1000 л.с. до сих пор!

800 куб. см и на 2 цилиндра меньше
Добавлен турбо и правильная гибридная система
Увеличение на 50 кг и изначально скромная мощность сделали машины намного медленнее… и почему они такие тихие? Энергия выхлопа частично используется турбокомпрессором и MGU-H, которые извлекают ее большую часть. Низкие обороты тоже не помогают… Но на них какая-то сумасшедшая статистика!

Тепловой КПД (включая рекуперацию энергии) 52%: большинство двигателей дорожных автомобилей имеют КПД около 20% при движении по шоссе.
Пиковая мощность более 1000 л.с. (в 2014 году Mercedes начал с 820 л.с., Renault с 760 л.с.)
Как достигается эта безумная эффективность?

Очень высокие температуры сгорания и турбулентность
Кинетическая энергия, частично регенерируемая MGU-K
Тепловая энергия, частично регенерируемая MGU-H
Дополнительная энергия, дополнительно извлекаемая из выхлопных газов турбиной
​
3500cc V12: Самый большой рабочий объем, самый высокий крутящий момент (для двигателя без наддува)
3000cc V10: Самый легкий, самая высокая мощность (для двигателя N/A)
2400cc V8: самые высокие обороты, но самый низкий крутящий момент и мощность V6: самая высокая мощность, крутящий момент и эффективность

Информация предоставлена ​​F1 Data Analysis.