Гильзованный двигатель, его плюсы и минусы

Двигатели ТС со временем изнашиваются и требуют от мастеров определиться с методом проведения капитального ремонта. Один из способов, это гильзование силовых агрегатов. Если стенки в блоке цилиндров не позволяют из-за сильных дефектов производить расточку применяют гильзовку. Этой процедурой восстанавливают ремонтные размеры втулок.

В чем суть гильзования моторов

Проводят гильзование только, когда необходим капитальный ремонт двигателя и нельзя проводить расточку.

В блоке цилиндров есть специальная вставка для поршня – гильза. Ремонт мокрых гильз более простой. Здесь есть каналы, которые предназначены для отвода тепла и охлаждения движка.

Установка сухих гильз сложная процедура. Исправление деформаций проводят на специальном оборудовании. Перед гильзованием необходима полноценная диагностика для определения:

1. Степени износа деталей.
2. Методов их обновления.

Подготавливают блок к установке гильз:

1. Проточкой цилиндров.
2. Шлифовкой поверхностей.

Сухие гильзы обрабатывают поэтапно:

1. Нагревают блок до + 150 град.
2. Охлаждают втулки.
3. Покрывают герметиком посадочные гнезда.
4. Запрессовывают гильзы.

Обработку поверхностей выполняют для избавления от конденсата. Охлаждение проводят жидким азотом. Разницей температур и клеящим составом добиваются максимальной стыковки с надежным прилеганием элементов. Когда температура блока станет одинаковой с гильзой:

1. Элементы становятся неразъемными частями.
2. Восстанавливается компрессия двигателя.
3. Рабочий режим нормализуется.

На стенки цилиндра действуют сильные нагрузочные силы, отчего деформируются поверхности, они вместо круглых превращаются в овальные. Кольца поршней перестают плотно прилегать, а газ с горючей смесью начинает проникать в картер. Увеличивается расход масла, двигатель снижает свою мощность. Гильзовка для некоторых моторов является единственным вариантом для возвращения их работоспособности.

Положительные моменты гильзования

Гильзы берут на себя функции стенок цилиндра благодаря стойкости:

• К коррозии.
• К механической и термической нагрузке.
• Качественных материалов.

Гильзование позволяет восстановить двигатели, если:

1. Вышли из строя цилиндры.
2. Нельзя провести расточку.
3. Изношены стенки.
4. Ремонт проводился ранее по максимальным размерам.

Гильзировкой продлевают и улучшают эксплуатацию автомобиля, когда стенки цилиндров вышли из строя по причине:

1. Нагрузок, созданных поршневыми кольцами и горячими газами.
2. Отсутствовала смазка элементов.
3. Сопряженные детали изготовлены из некачественного материала.
4. Износ произошел по времени и пробегу.

Исправная работа двигателя после гильзовки гарантирована при условии:

1. Авто пройдет обкатку, чтобы детали осуществили притирку между собой. Для этого необходимо соблюдение скоростного режима до прохождения конкретного пробега.
2. Нельзя ездить на превышенных оборотах – только на средних.
3. Скорость резко не увеличивать на первых километрах.
4. Периодически проводить смену масла в соответствии с рекомендациями автомеханика.

Сухие втулки наделены преимуществом в отношении своих размеров, их диаметр и длина позволяет выполнять запрессовку после последних расточек. Изделия, изготовленные по «мокрой» технологии, внешней стороной касаются с жидкостью, которая охлаждает втулку и отводит тепло.

Новые автомобили имеют гильзованные моторы, которые просто поддаются ремонту, их даже не нужно снимать. Основным преимуществом гильзования является возможность замены только изношенных или поврежденных втулок, не затрагивая остальных.

Отрицательные показатели

Процедура гильзования сложная и трудоемкая работа, которую возможно провести:

1. В мастерской со специальным оборудованием.
2. Технологию подбирают в зависимости от конструкции силового агрегата.
3. Гильзы должны соответствовать определенным требованиям в отношении материалов, размеров, форм, быть устойчивыми к нагрузкам.
4. Ремонтопригодность зависит от типа изделий.
5. Операции выполняют только опытные специалисты.

Чтобы от гильзования был эффект нужно знать правила проведения поэтапных мероприятий и четко соблюдать все требования с технологическими особенностями.

Вывод рекомендательного характера

При гильзовании учитывают ряд важных моментов:

1. Блок цилиндров (БЦ) бывает алюминиевым или чугунным, цельным и гильзованным на заводе.
2. Алюминиевые блоки не всегда предназначены для использования ремонтных поршней.
3. Стенки чугунных цельных БЦ покрывают коном.
4. В редких двигателях с чугунным блоком происходит установка стальных гильз.
5. В алюминиевых ЦБ иногда устанавливают цельнолитый вариант.
6. Если в качестве дополнения в сборке идут сухие гильзы, стенки должны быть обработаны специальным твердым покрытием, с которым будет контактировать поршень.
7. Учитывают применение вида покрытия для использования ремонтных поршней при проведении гильзовки, в продаже есть алюминиевые втулки.
8. Когда установку колец с увеличенными поршнями в алюминиевый блок нельзя выполнить, так как у производителя отсутствует ремкомплект, такое изделие подлежит гильзованию.
9. Обработка чугунных агрегатов выполняется проще по сравнению с ремонтом алюминиевых БЦ. Причиной служит высокая стоимость заводских деталей, поэтому часто ремонтируют только 1 цилиндр.
10. В алюминиевые БЦ ставят чугунные втулки как альтернативный способ для восстановления двигателя, механики активно используют взаимозаменяемость материалов.
11. При ремонте учитывают, если гильзуют 1 цилиндр, что будет нарушена геометрия соседних элементов.

В любом случае, если правильно проведены работы, чугунные втулки продлевают работоспособность алюминиевых блоков до 160 тыс. км. Гильзование, как считают мастера автомастерских – это метод борьбы против заговора производителей. Чтобы чаще покупались машины, они ставят не долговечные ДВС. А на станциях технического обслуживания жизнь двигателей продлевают гильзованием.

Сравнение алюминиевых и чугунных двигателей: плюсы и минусы

Какой двигатель лучше – алюминиевый или чугунный?

В последние годы стало модно перед покупкой автомобиля смотреть на его внешность, форму, интерьер и различные функции. Двигатель и коробки передач вместе с подвеской как-то незаметно стали отходить на второй план. Но это неправильно. Ведь автомобиль – это не модный новый смартфон или телевизор. Для любого транспортного средства двигатель – это его сердце, без которого он не может осуществлять свою главную функцию. Тем не менее все еще есть водители, которые перед покупкой машины тщательно изучают ее техническо-механическую часть. Но многие в итоге сталкиваются с дилеммой при выборе двигателя, задавая себе непростой вопрос: а какой двигатель лучше – алюминиевый или чугунный?

Смотрите также: Почему двигатели автомобилей не плавятся?

Да-да, современный авторынок может вынести мозг любому автолюбителю при выборе автомобиля. Это раньше было просто: выбрал марку, модель, один из нескольких движков – и все. Теперь же количество различных технологий в современных автомобилях, наверное, уже скоро обгонит количество технологий в космическом аппарате Аполлон, слетавшем на Луну.

Этот посадочный модуль Appolo точно не был сделан из чугуна

Многие из наших читателей знают, что в последние годы в автомире становится все меньше машин с чугунными двигателями. На их смену пришли легкие алюминиевые моторы. В итоге автолюбители во всем мире поделились на два лагеря, один из которых рьяно доказывает другому, что алюминиевые двигатели хуже старых чугунных. В одной из прошлых наших статей мы уже подробно разобрали преимущества и недостатки новых и старых моторов. Сегодня же мы решили кратко поговорить о том, какие все-таки движки лучше – алюминиевые или чугунные.

На первый взгляд, алюминий лучше обычного чугуна. Именно поэтому многие автолюбители и эксперты считают, что алюминиевые моторы имеют преимущество перед старыми, полагая, что чугунные моторы – это отсталая технология. На самом деле эта идея совершенно неверна и подобное мнение крайне однобоко.

Давайте же познакомимся с разницей между алюминиевыми и чугунными двигателями. Алюминиевые и чугунные моторы называют так в зависимости от того, из какого материала сделан блок цилиндров двигателя. Например, если блок цилиндров сделан из чугуна, то двигатель считается чугунным. И даже если в нем будет использоваться алюминиевая головка блока цилиндров, то все равно этот двигатель будет считаться чугунным. То же самое касается и алюминиевых силовых агрегатов.

Смотрите также: Вот какие плюсы и минусы есть у различных типов двигателей: обзор

Фактически же оба типа двигателей имеют как свои преимущества, так и недостатки. Давайте кратко в виде цитат из прошлой статьи выделим преимущества и недостатки алюминиевых двигателей, которые откроют глаза тем, кто считает, что чугунные моторы – это допотопные технологии. На самом деле сбрасывать со счетов чугунные силовые агрегаты еще рано.

Почему старые двигатели оказались не в почете

Облегчение цилиндра-поршневой группы в купе с легким коленвалом и телом ДВС увеличивает мощность и положительно сказывается на динамике автомобиля, благодаря чему мощность новых моторов при объеме в полтора литра переваливает за 100 лошадиных сил.

Чугунный мотор же имеет внушительную толщину и вес всех деталей, что увеличивает их запас прочности и надежность. Но на приведение всей этой массы в движение двигатель расходует свой собственный КПД, что ограничивает его потенциал до 80лошадиных сил при вышеуказанном объеме.

Помимо улучшения ходовых характеристик, уменьшение массы играет еще одну важную роль — уменьшение расхода горючего, за счет чего появляется значительная экономия средств. Отсюда берет начало еще один немаловажный аспект — экологические нормы, ужесточаемые каждые несколько лет. В старых двигателях не предусмотрены системы обработки выхлопных газов, а вторичная переработка самого мотора сложна и затратна. Это не позволяет им пройти современные стандарты экологической безопасности. Из-за совокупности вышеперечисленных факторов, прошлым моторам нет места в современном ритме жизни.

К сожалению, время диктует свои тенденции, которые не могли не коснуться такой важной вещи, как автомобиль. Сейчас отыскать новую модель с чугунным мотором – практически нереальная задача, поэтому придется сделать выбор между регулярным обслуживанием устаревшей, но проверенной временем машины, либо подстроиться под правила маркетологов и менять авто раз в несколько лет. В любом случае выбирать средство передвижения нужно по карману.

Преимущества алюминиевых моторов

• Существенное снижение веса двигателя, что в конечном итоге влияет на вес машины и приводит к снижению расхода топлива

• Увеличение динамических характеристик автомобиля за счет снижения веса

• Алюминиевый блок меньше подвержен коррозии (хотя редко когда вы можете увидеть коррозию в чугунных моторах, но тем не менее она бывает)

• Алюминиевый мотор легче охлаждать (лучшая теплопередача, чем у чугунных блоков двигателя)

• Требуется меньше времени для нагрева двигателя. Алюминий намного быстрее набирает температуру в отличие от чугунных моторов

• Лучше оптимизирован для работы в паре с турбиной

• Алюминий проще обрабатывать после отлива блока двигателя. Обработка чугуна намного сложнее. На производстве быстрее изнашивается обрабатывающее оборудование

Старые двигатели проще в изготовлении

Производство двигателя из менее прочных материалов диктует более серьезные требования к точности выполнения процесса, а также использованию дорогих сопутствующих материалов. Нетрудно догадаться, что оснастка производственной линии, обучение специалистов и усердная работа конструкторского бюро также вносит немалые затраты в счета производителя.

В былые времена все было несколько иначе — двигатель изначально проектировался под меньшие требования к технологическому процессу, свойства материала прощали мелкие ошибки и погрешности, а в производстве использовалось повсеместно используемое оборудование. Последнее подтверждает практика ремонта как в мелких мастерских, так и в гаражных условиях различными умельцами. Все это значительно снижало расходы на производство, обратно пропорционально сказываясь на надежности. В наше время произошел переворот данной тенденции.

Можно предположить, что новую машину можно доработать для увеличения срока службы. Увы, но в наше время существует такой аспект, как программируемое старение, который не обошли стороной и автоконцерны, вводя усложненные узлы из более дешевых материалов, являющихся по сути одноразовыми.

Задача этой меры довольно простая — подтолкнуть владельца на покупку нового авто, снижая надежность выпускаемой продукции. Поэтому ремонт современной машины финансово невыгоден, а модернизация невозможна ввиду отсутствия запаса прочности.

Subaru 3.0 / 3.6 R6 (EZ30 / EZ36)

Производство: с 2000 года.

Применение: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Из всех прославленных оппозитников Субару наиболее надежными считаются атмосферные шестицилиндровые серии EZ, известные по Outback, Legacy 3.0R и кроссоверу Tribeca. Первые версии 3-литровок для Outback H6 (219 л.с. до 2002 года) еще имели механический привод управления дроссельной заслонкой и алюминиевый впускной коллектор. Более поздние модификации (245 л.с.), несмотря на более сложные технологии (среди прочих система регулирования высоты подъема и фаз впускных клапанов, а у 3.6 еще и выпускных), не стали более «ранимыми».

Двигатель имеет, так называемые мокры гильзы цилиндров и прочную цепь ГРМ. Единственный реальный недостаток – это сравнительно высокий уровень потребления топлива (особенно в Legacy 3.0 Spec B, оснащенным спортивной МКПП с короткоходным механизмом выбора передач) и незначительные трудности при техническом обслуживании (например, для замены свечей зажигания из-за плохой доступности к «горизонтально» расположенным цилиндрам).

И наконец, «контрактные» моторы…

В заключение отметим: модные сегодня «контрактные» моторы становятся похожи на пресловутый «МММ». Нет в мире такой страны-«донора», где бы существовало столько двигателей с большим остатком ресурса. А поскольку двигатели современных легковых автомобилей рассчитаны на конечный и весьма ограниченный пробег, то покупка такого мотора давно стала лотереей – в которой, как известно, выигрывает один из тысяч. В лучшем случае.

А остальным предлагается раз в 10-20 тыс км купить очередной «билет» – пока не будет выбран их «лимит» на ремонт или замену мотора на новый.

• Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор

Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6 DOHC «M»

Производство: с 2000 года.

Применение: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Двигатели серии «М» включают в себя моторы небольшой емкости 1.3, 1.5, 1.6 и 1.8. Последний предназначен исключительно для Австралийского рынка. На Европейском континенте силовой агрегат встречается практически во всех мелких и средних моделях Сузуки, появившихся на рубеже нашего тысячелетия, и в Fiat Sedici 1.6, который является копией Suzuki SX4. Механическая часть двигателя очень надежная и прочная. Не вызывает нареканий даже система изменения фаз газораспределения VVT, использующаяся большинством модификаций двигателя. Ее нет только в 1,3-литровой версии, предназначенной для Ignis и Jimny до 2005 года, и старых модификациях 1.5 для SX4.

Цепной привод ГРМ надежный. Среди незначительных недостатков можно отметить небольшие утечки масла через сальник коленчатого вала. Более серьезные неисправности практически не встречается.

Клапанная крышка и мембрана ВКГ

В клапанной крышке установлена важная мембрана системы вентиляции картерных газов. Как и на других двигателях, не только дизельных и не только на моторах VAG, при появлении трещины или при закупоривании этой мембраны сгустками масла возникают проблемы с отбором картерных газов.

Если мембрана треснула, то картерные газы и пары масла вместе с ними неконтролируемо уходят во впуск. Если мембрана и каналы возле нее закупорены, до давление газов в картере стремится найти другой выход. В первую очередь, как правило, газы начинают выходить по уплотнению клапанной крышки, а вместе с ними потихоньку просачивается масло. Одним словом, сильный масляный налёт во впуске или запотевания по клапанной крышке – это важные признаки, указывающие на необходимость проверки мембраны ВКГ.

Прокладка клапанной крышки, даже оригинальная, продаётся отдельно. Мембрану отдельно от крышки не купить, но доступны неоригинальные ремкомплекты для клапана ВКГ.

Выбрать и купить клапанную крышку для двигателя Volkswagen 1.2 TDI, 1.4 TDI, 1.9 TDI или 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

PSA 1.4 HDi 8V (DV4)

Производство: с 2001 года.

Применение: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Маленький 1.4 HDi можно рассматривать в качестве преемника легендарного XUD7/XUD9. Даже, несмотря на то, что «по бумагам» 1.4 HDi был создан в сотрудничестве с Ford (как и более крупный 1.6 HDi). На самом деле – это полностью французская конструкция, которая вышла очень удачной.

Как и Honda, французы смогли создать прочный алюминиевый блок с сухими вставками. Ремень ГРМ способен пройти 240 000 км или 10 лет. Простой турбокомпрессор будет работать вечно. Система впрыска Common Rail производства Siemens хорошо зарекомендовала себя с самого начала. В Mazda, Ford и некоторых моделях PSA в последнее время упоминается система впрыска Bosch.

Посвященные знают, что имеется и 16-клапанная версия отдачей в 90 л.с. для более мощных вариантов — Citroen C3 1.4 HDi и Suzuki Liana 1.4 DDiS. Со своей вечно подтекающей 16-клапанной головкой, турбокомпрессором изменяемой геометрии и системой впрыска Delphi этот двигатель в вопросах надежности никогда не сравнится с простой 8-клапанной версией.

General Motors

Автомобили Chevrolet перестали продаваться в России с 2014 года. Однако их очень много на вторичном рынке. Кроме того, с конца 2020 года марка должна вернуться на российский рынок.

Статья по теме

Вторая жизнь. При каком пробеге автомобиль опять как новый? Один из самых распространенных моторов — 1,5-литровый двигатель B15D2 мощностью 106 л. с. — ставился на Chevrolet Cobalt и Daewoo Gentra. Разработан двигатель в США в глобальном инжиниринговом центре и используется не только для азиатских рынков, но и для американского. Chevrolet Cobalt продают, к примеру, в Бразилии. Блок цилиндров у него чугунный, привод клапанного механизма цепной. Ресурс цепи — 120-200 тысяч километров. При своевременной замене механизм обеспечивает надежную работу мотора.

Гильзованный мотор: особенности гильзованных двигателей

Начнем с того, что гильзовка двигателя является решением, которое продиктовано необходимостью снизить вес силового агрегата. Еще следует отметить, что данная технология также позволяет добиться общей экономии в рамках производства ДВС. В этой статье мы поговорим о том, что значит гильзованный двигатель, а также как гильзование отражается на ресурсе и надежности мотора.

Зачем и когда моторы начали гильзовать

Итак, гильзованный мотор появился для того, чтобы добиться снижения веса двигателя. Если просто, снизить вес стало возможным благодаря тому, что при изготовлении блока цилиндров начал использоваться алюминий, а не чугун.

Дело в том, что чугун даже с учетом его прочности и дешевизны в три раза тяжелее алюминия, также отличается склонностью к образованию коррозии, имеет меньшую теплопроводность. В результате чугунные блоки требуют лучшего охлаждения, в систему необходимо заливать большее количество антифриза и т.д.

Далее к середине 50-х аналогичная конструкция стала использоваться не только в автоспорте, но и на конвейере. Однако в те годы полностью вытеснить чугун не удалось по причине технологической сложности процедуры гильзования, а также с учетом сниженной жесткости блока, высоких нагрузок на гильзы, быстрому прогару прокладки БЦ даже при незначительных перегревах.

К началу 1970-х стала активно использоваться практика установки в блок из алюминия «сухой» гильзы. Такая гильза вставлена в блок, при этом каналы для антифриза в данной области отсутствуют. При этом запрессовка разогретой чугунной гильзы в более мягкий алюминий является сложным процессом.

Еще алюминий и чугун имеют разный коэффициент температурного расширения, в результате чего возможно появление зазора между блоком и самой гильзой после выхода ДВС на рабочие температуры. Однако плюсом стала жесткость такого цилиндра. При этом показатель жесткости был не лучше, чем у чугуна, зато достигалось существенное снижение веса блока.

Прочность была повышена, однако такие гильзы нельзя выпрессовать из блока для замены, подбора ремонтного размера и т.д. Другими словами, официально гильзованный по данной технологии блок стал непригодным для ремонта, то есть началась эра одноразовых моторов. Затем многие производители и вовсе отказались от чугунных гильз в алюминиевом блоке цилиндров.

Неремонтопригодный блок цилиндров: что нужно знать

Разобравшись с тем, что значит гильзованный двигатель и зачем нужна установка гильз, давайте рассмотрим дальнейшее развитие технологий производства алюминиевых блоков. Вполне очевидно, что решение отказаться от чугуна и установки гильз позволяет упростить и удешевить процесс, исключить сложную запрессовку гильзы, отливку блока вокруг «стакана» и т.д.

Параллельно цельный блок из алюминия означает, что больше нет необходимости принимать в расчет температурные характеристики двух разных металлов (чугун и алюминий), позволяя добиться лучшего охлаждения цилиндров.

Так появился безгильзовый алюминиевый блок цилиндров. Первые серийные образцы можно было встретить еще в 1971 г. В основе лежал алюминиевый сплав, в который добавлялся кремний (около 17%). В двух словах, зеркало цилиндра резко и сильно охлаждали, в результате происходила кристаллизация кремния в зоне охлаждения. Далее зону упрочнения также обрабатывали кислотами, чтобы удалить остатки алюминия на молекулярном уровне.

Результатом стала твердая стенка, по которой жесткие поршневые кольца могли свободно работать без риска повреждения зеркала цилиндра (так же, как и в чугунном блоке). Далее этот метод получил развитие. Также появились гильзы из алюминия, которые специально насыщали кремнием.

Читайте также:  Краска хром в баллончиках, банках, двухкомпонентная – разновидности, покраска металла, пластика, оттенки, ТОП производителей

Во всех случаях алюминиевые блоки склонны сильно повреждаться от механического воздействия, в результате образуются серьезные задиры. Дело в том, что под прочным кремниевым слоем, который при этом весьма тонкий, все равно остается достаточно мягкий алюминий.

Кстати, еще одним витком эволюции стала технология упрочнения стенок цилиндра путем гальванического нанесения никеля и карбида кремния под названием Nikasil. Владельцы моделей BMW и Audi хорошо знакомы с такими блоками. Компания БМВ затем пошла еще дальше, выпустив двигатель, который имел алюминиевые упрочненные гильзы, а остальные элементы были выполнены из магниевого сплава. Такой сплав позволил сделать двигатель еще более легким.

Сегодня также постоянно ведутся работы над созданием более совершенных технологий по нанесению упрочняющего покрытия. Например, лазерное легирование кремнием, технология плазменного напыления составов с железом, создание на стенках прочного покрытия из титана и т.д.

Ванкель и другие

В принципе, возможны альтернативы старой конструкции, созданной во времена Отто и Дизеля. Но создать работающий двигатель, способный на равных конкурировать с привычной схемой по всем показателям, очень сложно. Двигатели Стирлинга, Баландина и многих других оригинальных схем и решений не получили распространения и оказались на грани забвения.

И хотя новые идеи витают в воздухе, реализовать даже лучшие из них весьма проблематично. Например, роторно-лопастной мотор Вигриянова, который изначально планировалось устанавливать в «прохоровский» «ё-мобиль», пока так и не создан. И для того чтобы (возможно!) довести его до серийного производства, потребуется, по прикидкам, как минимум, 10 лет и весьма неограниченное финансирование. Причем несколько из этих 10 лет надо будет потратить на подготовку специалистов, способных его довести. А поскольку с «неограниченным финансированием», кажется, наступили проблемы, этот двигатель, скорее всего, света так и не увидит…

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля стал, пожалуй, единственным примером внедрения в серийное производство ДВС нетрадиционной конструкции. Хотя двигателю данной схемы уже добрых полвека, и за это время многие производители, выпускавшие такие моторы, давно «сошли с дистанции» (последним стал АвтоВАЗ), он и по сей день ставится на автомобили Mazda. Причем компания так долго занимается этим двигателем и добилась таких его показателей, что уже вряд ли кто сможет сделать хотя бы такой же – по цене, надежности и эффективности. И потому он вряд ли когда-нибудь станет массовым.

Honda

Автомобили японской марки покинули российский рынок после кризиса 2014 года, однако до того момента они продавались активно, и сейчас выбор на вторичном рынке достаточно велик.

Двухлитровый бензиновый двигатель R20A мощностью 120-155 л. с. производился с 2006 года и ставился на Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Этот мотор капризен из-за сложного механизма клапанов. А из-за отсутствия гидрокомпенсаторов приходится регулировать зазоры в клапанах каждые 80 тыс км пробега. Кроме того, чувствительна к качеству топлива и система регулировки фаз газораспределения i-VTEC. Однако при должном уходе мотор легко преодолевает 500-тысячный рубеж пробега.

Статья по теме

Медвежья услуга. Какие системы автомобиля снижают ресурс двигателя?

Плюсы алюминиевых блоков цилиндров

Алюминиевые блоки цилиндров выдерживают температурный режим до +150-200 °C. Теплопроводность алюминиевых сплавов в три раза выше чугунных, это способствует более эффективной работе системы охлаждения двигателя. Очень важно подобрать алюминиевый сплав для блока цилиндров. Он должен соответствовать многим техническим требованиям, среди них:

1. Низкая стоимость.
2. Отличные литейные свойства.
3. Хорошая обрабатываемость резанием.
4. Невосприимчивость к повышенным температурам.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6 MIVEC (серия 4А9)

Производство: с 2004 года.

Применение: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Практически все бензиновые двигатели Mitsubishi очень надежные, так что выбрать из них самый-самый непросто. Один из наиболее распространенных – 4-х цилиндровый агрегат серии 4А9. Он был создан в сотрудничестве Mitsubishi / Daimler-Chrysler и сегодня является одним из самых надежных двигателей на рынке.

4А9 изготовлен полностью из алюминия, имеет 16-клапанную систему газораспределения DOHC, систему изменения фаз газораспределения впускных клапанов с электронным управлением MIVEC (некоторые версии двигателя рабочим объемом 1,3 л ее лишены). Хотя двигателю уже больше 10 лет, ни о каких проблемах ничего не известно. Автомобили с такими моторами приезжают в сервис только для технического обслуживания – замены, масла, фильтров и свечей.

4A9 бывает только атмосферным. В моделях Colt CZT/Ralliart с турбонаддувом используется совершенно другой мотор Митсубиси серии «Orion». Citroen C4 Aircross унаследовал двигатель от своего технического близнеца Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, но подает его под нехитрым названием 1.6 i, а на некоторых рынках даже под совершенно удивительным 1.6 VTi.

Железные мускулы. 10 лучших двигателей в истории :: Autonews

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Газета

Pro

Инвестиции

+

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Конференции

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Читайте также

В условиях гонки за экологичность бензиновые моторы становятся все меньше или вовсе уступают место электрическим, а цифры по вредным выбросам печатаются сразу после названия модели в брошюре. А ведь еще каких-то 20–30 лет назад все было совсем по-другому.

Ferrari F136 FL

Согласно легенде великий Энцо Феррари как-то сказал: «Когда вы покупаете Ferrari, вы платите за двигатель. Все остальное вы получаете бесплатно». Можно долго спорить, придерживаются ли в Маранелло такой философии и по сей день, но совершенно точно, что там собирают одни из лучших моторов в мире. V-образная «восьмерка» F136 в разных вариациях появлялась не только на автомобилях с гарцующим жеребцом на капоте, но и на некоторых моделях Maserati. Но все-таки самая выдающаяся его версия использовалась на среднемоторной Ferrari 458 Speciale. Для нее 4,5-литровый «атмосферник» форсировали до 605 л. с., то есть с каждого литра объема удалось снять немыслимые 135 лошадиных сил.

Nissan RB26DETT

Семейство шестицилиндровых двигателей RB выпускалось с 1985 по 2004 год, но наибольшую известность получила именно версия RB26DETT. Рядная «шестерка» с двойным турбонаддувом устанавливалась на три поколения спорткара Nissan Skyline GT-R почти без изменений. Формально мощность двигателя не превышала установленное японскими автопроизводителями ограничение в 280 л. с., однако, по неофициальным данным, мотор серийного GT-R мог развивать 325 лошадиных сил. Нехитрыми манипуляциями, например поднятием давления наддува и перепрошивкой ЭБУ, мощность можно было легко довести до 400 л. с., чем нередко пользовались владельцы таких машин.

Alfa Romeo Busso V6

Разработкой этого двигателя в 1970-х годах занимался конструктор Джузеппе Буссо, в честь него мотор и получил свое название. В 1979 году V-образная «шестерка» дебютировала на бизнес-седане Alfa 6. Первая версия объемом 2,5 л имела два клапана на цилиндр и питалась от нескольких карбюраторов Dell’Orto, а максимальная мощность мотора в такой конфигурации составляла 156 лошадиных сил. Позже, после появления непосредственного впрыска топлива Bosch L-Jetronic, чтобы подогреть продажи модели 75 в США, Alfa Romeo анонсировала вариант с 3,0-литровым двигателем, мощностью 185 лошадиных сил. Его доработанную версию впоследствии будут использовать на мелкосерийных двухдверках SZ и RZ, созданных совместно с кузовным ателье Zagato.

Mitsubishi 4G63T

Вершина эволюции моторов серии Mitsubishi Sirius с заводским индексом 4G6. С 1980 года двигатели этого семейства встречались на самых разных моделях бренда, начиная от минивена Delica и заканчивая хэтчбеком Colt. Версия 4G63T впервые появилась на седане Galant VR-4 в 1988 году. Позже таким мотором комплектовались купе Eclipse, а с 1992 года наддувная «четверка» объемом 2,0 л прописалась под капотом «заряженного» Lancer Evolution на целых девять поколений — полноприводные седаны комплектовались этим двигателем вплоть до 2007 года. Свою эффективность двигатель доказал не только на дорогах общего пользования, но и на раллийных допах. С 1996 по 1999 год пилот заводской команды Mitsubishi Томми Мякинен взял четыре чемпионских титула подряд.

BMW S70/2

Когда Гордон Мюррей получил отказ со стороны Honda на просьбу построить подходящий мотор для дорожного суперкара McLaren F1, он обратился с тем же предложением к BMW. М-подразделение немецкой марки во главе с Полем Роше приняло вызов и построило сумасшедший по тем временам двигатель. Полностью алюминиевый S70/2 имел множество оригинальных деталей, в том числе кованую поршневую, многодроссельный впуск с двумя рядами форсунок и систему смазки с сухим картером. Отдельной проблемой стало охлаждение моторного отсека. Чтобы исключить перегрев углепластиковых панелей и монокока, Мюррей не придумал ничего лучше, чем покрыть все пространство вокруг мотора золотой фольгой. В итоге на каждую машину уходило до 16 граммов золота.

Mercedes-Benz M275

За скромным индексом М275, как это часто бывает, скрывается целое семейство двигателей. Мерседесовский V12 BiTurbo объемом 5,5 л впервые появился в 2003 году сразу на трех моделях бренда: представительском седане S600 (W220), купе CL600 (W215) и родстере SL600 (R230). Позже построили AMG-версию: объем увеличился до 6,0 л, давление наддува подняли до 1,52 бара, а мощность возросла до 612 л. с. (против 500 с небольшим у гражданских моделей). Помимо прочего такой мотор устанавливался на Gelandewagen и Maybach. Но интереснее всего судьба двигателя с индексом M158. Несмотря на абсолютно другие цифры, это тот же 6,0-литровый V12, но существенно доработанный: у него новые турбонагнетатели, измененный интеркулер, новый блок управления и сухой картер. В итоге он развивает 720 л. с. при 5800 об/мин и 1000 Н·м в диапазоне 2250–4500 об/мин. А все потому, что он устанавливается в качестве штатной единицы на суперкары Pagani Huayra.

Chevrolet LS7

Первый двигатель серии LS появился на Chevrolet Corvette в 1997 году. Тогда V-образная «восьмерка» объемом 5,7 л развивала 345 л. с. и 475 ньютон-метров. В различных вариациях мотор устанавливался на легендарное купе вплоть до 2004 года. А годом позже публике представили Corvette Z06 с LS7 под капотом. Алюминиевый гильзованный блок имел полностью новую геометрию, кованную поршневую и основательно доработанный клапанный механизм. Объем двигателя достиг 7,0 л, а мощность увеличилась до 512 лошадиных сил.

Audi V12 TDI CR DPF

Золотые 2000-е — время, когда автопроизводители соревновались друг с другом не количеством сенсорных экранов в салоне, а мощностью двигателей под капотом. Даже если те работают на «тяжелом» топливе. После успешных выступлений дизельных прототипов в 24 часах Ле-Мана в Audi решились на кое-что сумасшедшее. А именно установить аналогичный мотор на свой серийный кроссовер. Так в 2008 году на свет появился Audi Q7 с 6,0-литровым турбодизелем V12. Несмотря на то что гоночный двигатель объединяла с серийным лишь концепция, последний все же впечатлял своими характеристиками. Пиковая мощность составляла 500 л. с. при 3750 об/мин, а максимальный крутящий момент в 1000 Н·м был доступен уже при 1750 об/мин. В результате разгон 0–100 км/ч занимал у кроссовера 5,5 секунды.

Mazda 13B-REW

В сравнении с традиционным ДВС роторный двигатель имел более высокий КПД, а его компактные размеры позволяли установить его почти в любой автомобиль. Это было крайне актуально для Японии конца 1970-х с ее жестким налоговым регулированием в зависимости от класса автомобиля и объема двигателя. Первые роторы на RX-7 были атмосферными и выдавали немногим более 100 лошадиных сил. Затем появились наддувные версии, объем увеличился с 1,1 до 1,3 л, и, наконец, в 1992 году на модели третьего поколения дебютировал 13B-REW. Первые версии мотора имели мощность более 250 л. с., а к концу производства модели в 2002 году она выросла до 280 лошадиных сил.

BMW S85

Вдохновленные опытом участия в Формуле 1, инженеры BMW решили: «А почему бы не установить десятицилиндровый двигатель на дорожный автомобиль?» Мотор S85 дебютировал на модели М5 (Е60) в 2005 году и до сих пор является единственным V10, серийно выпускавшимся компанией BMW. А сам автомобиль стал первым в мире серийным седаном с двигателем подобной конфигурации. Алюминиевый силовой агрегат объемом 5,0 л оснащался фирменной системой регулировки фаз газораспределения Double-VANOS и раскручивался до 8500 об/мин. На пике атмосферный V10 выдавал 507 л. с., а крутящий момент составлял 520 ньютон-метров.

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Сравнение алюминиевых и чугунных двигателей: плюсы и минусы

Какой двигатель лучше – алюминиевый или чугунный?

В последние годы стало модно перед покупкой автомобиля смотреть на его внешность, форму, интерьер и различные функции. Двигатель и коробки передач вместе с подвеской как-то незаметно стали отходить на второй план. Но это неправильно. Ведь автомобиль – это не модный новый смартфон или телевизор. Для любого транспортного средства двигатель – это его сердце, без которого он не может осуществлять свою главную функцию. Тем не менее все еще есть водители, которые перед покупкой машины тщательно изучают ее техническо-механическую часть. Но многие в итоге сталкиваются с дилеммой при выборе двигателя, задавая себе непростой вопрос: а какой двигатель лучше – алюминиевый или чугунный? 

Смотрите также: Почему двигатели автомобилей не плавятся?

Да-да, современный авторынок может вынести мозг любому автолюбителю при выборе автомобиля. Это раньше было просто: выбрал марку, модель, один из нескольких движков – и все. Теперь же количество различных технологий в современных автомобилях, наверное, уже скоро обгонит количество технологий в космическом аппарате Аполлон, слетавшем на Луну.

Этот посадочный модуль Appolo точно не был сделан из чугуна

Многие из наших читателей знают, что в последние годы в автомире становится все меньше машин с чугунными двигателями. На их смену пришли легкие алюминиевые моторы. В итоге автолюбители во всем мире поделились на два лагеря, один из которых рьяно доказывает другому, что алюминиевые двигатели хуже старых чугунных. В одной из прошлых наших статей мы уже подробно разобрали преимущества и недостатки новых и старых моторов. Сегодня же мы решили кратко поговорить о том, какие все-таки движки лучше – алюминиевые или чугунные.

На первый взгляд, алюминий лучше обычного чугуна. Именно поэтому многие автолюбители и эксперты считают, что алюминиевые моторы имеют преимущество перед старыми, полагая, что чугунные моторы – это отсталая технология. На самом деле эта идея совершенно неверна и подобное мнение крайне однобоко. 

Давайте же познакомимся с разницей между алюминиевыми и чугунными двигателями. Алюминиевые и чугунные моторы называют так в зависимости от того, из какого материала сделан блок цилиндров двигателя. Например, если блок цилиндров сделан из чугуна, то двигатель считается чугунным. И даже если в нем будет использоваться алюминиевая головка блока цилиндров, то все равно этот двигатель будет считаться чугунным. То же самое касается и алюминиевых силовых агрегатов. 

Смотрите также: Вот какие плюсы и минусы есть у различных типов двигателей: обзор

Фактически же оба типа двигателей имеют как свои преимущества, так и недостатки. Давайте кратко в виде цитат из прошлой статьи выделим преимущества и недостатки алюминиевых двигателей, которые откроют глаза тем, кто считает, что чугунные моторы – это допотопные технологии. На самом деле сбрасывать со счетов чугунные силовые агрегаты еще рано.  

Преимущества алюминиевых моторов

• Существенное снижение веса двигателя, что в конечном итоге влияет на вес машины и приводит к снижению расхода топлива

• Увеличение динамических характеристик автомобиля за счет снижения веса

•  Алюминиевый блок меньше подвержен коррозии (хотя редко когда вы можете увидеть коррозию в чугунных моторах, но тем не менее она бывает)

•  Алюминиевый мотор легче охлаждать (лучшая теплопередача, чем у чугунных блоков двигателя)

•  Требуется меньше времени для нагрева двигателя. Алюминий намного быстрее набирает температуру в отличие от чугунных моторов

•  Лучше оптимизирован для работы в паре с турбиной

•  Алюминий проще обрабатывать после отлива блока двигателя. Обработка чугуна намного сложнее. На производстве быстрее изнашивается обрабатывающее оборудование

Минусы алюминиевых моторов

•  Сложность изготовления.  Для отлива блока необходимо более сложное оборудование и технологии 

•  Необходимость гильзовать блок цилиндров или покрывать их специальным материалом (кремний), защищающим мотор от быстрого износа (к сожалению, алюминий уступает чугуну по прочности)

•  Больше вероятность заводского брака в процессе изготовления блока двигателя

•  Быстро остывает. Теплопроводность алюминия совершенно другая

•  Плохая стабильность алюминиевого блока по сравнению с чугунным двигателем (алюминий при нагреве больше расширяется)

•  Дороговизна переборки (ремонта двигателя). Одни двигатели нужно гильзовать, тогда как у некоторых моторов нужно восстанавливать внутреннее покрытие цилиндров. Есть также автомобили, у которых алюминиевый мотор нельзя восстановить, поскольку автопроизводители даже не удосужились выпустить ремонтные размеры поршней, колец и т. д.

•  Большая себестоимость по сравнению с производством двигателей из чугуна. Дело в том, что для производства блока из алюминия нужно использовать сложные и дорогостоящие технологии для отлива

•  Есть риск гальванической коррозии, когда алюминий контактирует со сталью. Например, со шпильками, гильзами цилиндров, которые изготавливаются, как правило, из стали

•  Меньше каналов для циркуляции охлаждающей жидкости (так как алюминиевый блок цилиндров двигателя имеет свойства отдавать тепло быстрее, многие производители уменьшили каналы охлаждающей жидкости, необходимые для эффективного охлаждения двигателя)

•  Тоньше стенки двигателя. Чугунный блок имел более толстые стенки 

•  Быстрый износ покрытия цилиндров двигателя (если вместо гильз производитель использует покрытие из кремния)

Итак, алюминиевые моторы легче, чем чугунные. Также алюминиевые двигатели имеют лучший теплоотвод по сравнению с чугунными блоками (лучшая теплоотдача). В результате алюминиевые моторы работают более гладко и устойчиво.

Главным же недостатком алюминиевых моторов является недостаточная прочность блока цилиндров. К сожалению, жаропрочность при высоких температурах у алюминиевых движков хуже по сравнению с чугунными. Особенно это плохо, когда двигатель небольшой, поскольку при маленьких размерах алюминиевого блока цилиндров конструкторам тяжело придать ему хорошую прочность. Но самое ужасное, что с такими алюминиевыми моторами в последние годы стало модно ставить турбину, которая также негативно влияет на температуру в двигателе, оказывая на хрупкий алюминиевый блок двигателя свое отрицательное воздействие. 

Вот почему некоторые автопроизводители по-прежнему в турбированных автомобилях используют чугунные тяжелые двигатели. Так надежней и долговечней.

Также главный минус алюминиевых моторов – это их плохая ремонтопригодность. К сожалению, многие алюминиевые двигатели отремонтировать очень тяжело, в отличие от чугунных моторов, где толстый блок цилиндров легко подлежит нескольким расточкам. 

Почему же тогда автомобильные компании популяризировали во всем мире алюминиевые двигатели? А все дело в экологии. Из-за постоянного ужесточения экологических норм автопроизводители вынуждены любыми способами снижать расход топлива в новых транспортных средствах, который напрямую влияет на уровень вредных выбросов в выхлопе. А согласно исследованиям, расход топлива может быть уменьшен на 6-8% при каждом снижении веса автомобиля на 10%.

Чугунный элемент двигателя

Именно поэтому последние 5-7 лет автомобильные компании постоянно ломают голову, как уменьшить вес всех автокомпонентов в транспортном средстве. В том числе, как вы уже поняли, уменьшение веса коснулось и подкапотного пространства. Так что нет ничего удивительного, что многие автомобильные компании стали так активно продвигать свои новые облегченные модели, оснащенные полностью алюминиевыми двигателями. То есть основная причина появления менее ремонтопригодных моторов – это снижение потребления топлива и вредных веществ в выхлопе транспортных средств. 

Смотрите также: 8 самых известных типов двигателей в мире! Вот чем они отличаются

У чугунных моторов также есть минусы. Главный – это их вес, что существенно сказывается на расходе топлива и, конечно, на экологии. В том числе чугунные двигатели более шумные и работают более грубо. Также чугунный мотор долго прогревается и хуже охлаждается, в отличие от алюминиевого.

Так что, как видите, нельзя однозначно сказать, что алюминиевый двигатель лучше железного, также как нельзя утверждать, что современные алюминиевые моторы – полный отстой и что классические чугунные двигатели – лучшие в мире. У каждого мотора свои преимущества и недостатки!

Да, от алюминиевых моторов не стоит ожидать какого-то рекордного километража. К сожалению, у алюминиевых двигателей ресурс в любом случае меньше, чем в старых классических моторах. Но, увы, таковы реалии нашего современного мира. Вы посмотрите вокруг – а что сейчас долговечно? Вон мосты рушатся, недавно построенные, что уж говорить  об одноразовых брендовых чайниках, холодильниках и духовках. Сегодня срок службы многой техники уже не может сравниться со сроком службы старой, которая могла работать почти вечно. 

Из этих кусков чугуна сделают двигатель или тормозные диски

Но в любом случае при должном уходе алюминиевый мотор без проблем пройдет 300-400 тыс. км. При среднем пробеге в 30 000 км, чтобы наездить этот километраж, понадобится более 10 лет. Этого вполне достаточно, чтобы через десять лет утилизировать автомобиль или продать на вторичном рынке, чтобы приобрести себе новый автомобиль. Вы понимаете, что с ростом благосостояния населения за последние 25 лет постепенно людям становится ненужным владеть одним автомобилем 30 лет. Так что да, алюминиевые моторы имеют минусы, и причем существенные, но это не катастрофа. Хотя, конечно, если верить в конспирологию, то теория заговора автопроизводителей против потребителей все-таки имеет место. Подробнее об этом в нашей статье можете прочитать здесь.

Так что какой покупать автомобиль, решать вам. Да, вопрос выбора сегодня очень тяжелый. Но главное – не спешить. Оцените все «за» и «против» и принимайте решение разумом, а не эмоциями. Необходимо всегда анализировать полученную информацию в спокойной обстановке, чтобы сделать правильный выбор автомобиля.

Гильзовка блока двигателя 1.4л бензин G4FA от Hyundai и Kia / Всё для моторов

На видео представлен процесс гильзовки блока двигателя 1.4л бензин G4FA от Хендай Солярис, Киа Рио и Киа Сид (Hyundai Solaris, Kia Rio, Kia Ceed и пр.) чугунными гильзами.

Гильзовка блока цилиндров двигателя Хендай Солярис 1.4 бензин с маркировкой: G4FA является частью капитального ремонта двигателя.

Гильзовка G4FA — процесс довольно сложный технически, поэтому провести его самостоятельно у себя в гараже не получится. Гильзовка блока Киа Рио 1.4 применяется в тех случаях, когда цилиндры уже исчерпали ресурс ремонта, и расточка будет малоэффективной или вовсе бесполезной. Также есть такие моторы, которые вообще не предполагают расточку блока под ремонтную поршневую группу. Помимо этого, если блок уже был ранее расточен до максимального ремонтного размера, другого варианта, кроме его гильзовки, нет. Во всех вышеперечисленных случаях применяют гильзы, которые служат новыми стенками цилиндров.

Мы выполняем следующие ремонтные операции по агрегату Киа 1.4 G4FA:

1. Расточка под ремонтные поршня
2. Ремонт постели коленвала и распредвала
3. Шлифовка коленчатого вала
4. Замена седла и направляющей клапана
5. Фрезеровка ГБЦ
6. Опрессовка
7. Техническая Мойка
8. Регулировка зазоров клапанов
9. Ремонт распределительного вала
10.  Сварка трещин

После специальной первичной диагностики, которая проводится при помощи нутромера, принимается одно из следующий решений:

• Установка новых гильз в блок двигателя под стандартный размер поршня
• Расточка блока цилиндров под ремонтный размер поршня

На ухудшение состояния стенок цилиндров влияют очень многие факторы. К ним относится не только естественный износ двигателя и блока цилиндров в частности, но и попадание инородных предметов, использование масла и топлива низкого качества (или езда с низким уровнем масла), перегревание двигателя (нарушение температурного режима в целом). Когда возникают какие-то неполадки с двигателем Hyundai Solaris 1.4, лучше сразу обратиться к специалистам. Так, вы не только сэкономите своё время, но и предотвратите ухудшение ситуации.  Тем более что при появлении первых признаков ухудшения работы двигателя можно избежать его замены и покупки нового, путём проведения ремонта отдельных частей, в частности гильзовки блока цилиндров.

Компания «All4motors” проводит гильзовку мотора G4FA 1.4 устанавливаемого на следующие автомобили: Hyundai Solaris, i20, i30 и Kia Rio, Ceed на качественном современном оборудовании в собственном цеху в Москве за 1-2 дня с предоставлением всех гарантий и необходимых документов. Все работы проводятся квалифицированными, специально обученными, и, что самое главное, опытными специалистами, которые восстановят работоспособность вашего агрегата в кратчайшие сроки.

Перед непосредственно гильзовкой блока G4FA от Хендай Солярис, Киа Рио и Киа Сид проводится его дефектовка, расточка под точный ремонтный размер и хонингование (коррекция формы, устранение шероховатостей поверхности заготовки). Для того, чтобы после гильзовки блока двигатель прослужил Вам максимально долго, соблюдайте следующие рекомендации:

• Держите средние обороты, не выходите за красную черту
• Будьте аккуратны с педалью газа первые 500-1000 км
• Через 100-200 км обязательно смените масло

Так же у нас Вы можете приобрести и автозапчасти для ремонта двигателя G4FA:

1. Комплект прокладок на ДВС
2. Вкладыши коренные и шатунные стандартного и ремонтного размера (0.25, 0.5, 0.75)
3. Сальник коленвала передний и задний
4. Клапан впускной и выпускной
5. Маслосъемный колпачок
6. Прокладка ГБЦ
7. Клапанная Крышка
8. Поршневые кольца стандарт и ремонтного размера 0,5
9. Поршень с пальцем STD и ремонтный
10.  Шатун
11.  Комплект ГРМ
12.  Цепь ГРМ
13.  Натяжитель цепи
14.  Коленчатый вал
15.  Масляный насос

Доставка по Москве и Мо! Отправка в регионы, через транспортную компанию.

В таких крупных городах, как Москва, двигатель быстрее расходует свой пробег и ресурс, поэтому «гильзовка блока цилиндров двигателя Хендай 1.4 G4FA в Москве» — является довольно популярным запросом. И не спроста, ведь это очень хорошая услуга, которая может восстановить и улучшить состояние двигателя. Кроме того, после диагностики и дефектовки мы сможем назвать Вам окончательную цену ремонта и если она будет высокой, то мы можем заменить Ваш двигатель на контрактный.

Жители Москвы и МО могут приехать для гильзовки своего двигателя в наш ремонтный цех в любой день недели с 9:00 до 19:00. Если же к вас нет времени или возможности приехать, мы может прислать курьера, он заберёт ваш двигатель и привезёт уже гильзованный мотор обратно на следующий день. Жители отдаленных регионов могут воспользоваться услугами любой транспортной компании.

Если заметили какие-либо неполадки в работе двигателя — не медлите и звоните сразу, поможем устранить любую Вашу проблему! 

Гильзованный двигатель что это

Главная » Разное » Гильзованный двигатель что это

Что такое «Гильзованный двигатель»? У каких машин гильзованный двигатель?

Что такое «Гильзованный двигатель»? У каких машин гильзованный двигатель?

• Гильзованный двигатель это двигатель, блок цилиндров которого имеет имеет специальные вставки (гильзы) из высокопрочного материала. Гильзованным двигатель может быть в силу конструкции или же специально при проведении капитального ремонта. Гильзованный двигатель имеет преимущество над обычным в обычном двигателе блок цилиндров изнашивается и требует расточки, а она не может происходить постоянно, тогда как гильзованный двигатель можно повторно перегильзовать и это делается намного быстрее и проще.

• quot;Гильзованный двигательquot; — термин, который имеет по меньшей мере два значения.

  • Первое и основное — определяет конструкцию блока цилиндров, блок при этой технологии изготавливается (отливается) из легких сплавов, в основном из аллюминия, цилиндры укрепляются гильзами из легированного чугуна с весьма высокой точностью обработки. Примером такого двигателя может послужить двигатель автомобилей семейства quot;Москвичquot;, кстати целиком и польностью скопипащеный с двигателя немецкой компании БМВ. Преимущества двигателей такого типа — относительная легкость, возможность сделать капитальный ремонт в условиях частного гаража, дешевизна самого ремонта. Блоки цилиндров безгильзового типа отливаются из легированного чугуна, поверхности цилиндров дополнительно упрочняются обработкой по специальной технологии. Капитальный ремонт такого двигателя требует специального оборудования (расточно-шлифовальных станков), поэтому обходится несколько дороже. Двигатели такого типа используются на большинстве современных автомобилей (бензиновых). Например — вся без исключения продукция quot;АвтоВАЗаquot;.
  • Второе значение термина может относиться к безгильзовому блоку, прошедшему несколько капитальных ремонтов, после которых дальнейшая расточка нецелесообразна и даже опасна. В таком случае блок растачивается на максимально возможный диаметр, подготавливаются и монтируются специальные гильзы и двигатель становится как новый. (Но покупать б/у автомобиль с двигателем, прошедшим подобный ремонт, я бы воздержался.)

• Гильзы в двигателе это рабочие камеры цилиндров их ещ именуют quot;гильзами цилиндровquot;

  Гильза цилиндра изготавливается из особого стального износоустойчивого сплава, который координально отличается от металла тела двигателя.

  Гильзироваными являются все современные двигатели внутреннего сгорания кроме роторных.

Гильзовка блока цилиндров — Продеталь.рф на DRIVE2

ГИЛЬЗОВКА БЛОКА

Гильзовка блока цилиндров — Ремонт гильзы цилиндра называют «гильзованиеМ». Ремонт гильзы цилиндра производится либо по рекомендации производителя в определенные сроки (пробег), либо в случае износа цилиндров. Здесь учитываются и марка блока и модель двигателя, и, соответственно, износ цилиндра.

Техническая операция выполняется на специализированном оборудовании, которое вряд ли у вас завалялось в гараже. Услуга редкая даже в крупных города. Найти адекватного специалиста крайне сложно, а так же получить стабильно приемлемый результат по скорости работ и качеству оказанных услуг.

Гильзы над местом будущей установкиГильза в переводе с немецкого языка – оболочка. В нашем случае гильза блока цилиндров – это съёмная металлическая труба в блоке цилиндров. В ней перемещается поршень двигателя. Кстати она же определяет рабочий объём цилиндра двигателя.

В современном автомобиле применяется два типа гильз:«мокрые» гильзы – наиболее ремонтопригодные гильзы. Гильзы конструктивно взаимодействуют внешней стороной с охлаждающей жидкостью двигателя. Комплектуются уплотнительными прокладками, исключающими попадание жидкости или наоборот газов в охлаждающую жидкость.

«сухие» гильзы – этот тип гильз вмонтирован непосредственно в сам блок цилиндров при изготовлении

Установленные в блок гильзыТипичными требованиями, которые предъявляются к эксплуатационным свойствам гильз цилиндров, являются: актикоррозийная устойчивость, высокая износостойкость металла, прочность. Надёжность уплотнений ремонтных гильз при гильзовании блока цилиндров должна обеспечиваться высокая надёжность уплотнений в месте стыка гильзы и блока.

К ремонтным гильзам предъявляются определенные требования, о которых должны знать не только специалисты, но и мы, автолюбители. Особенно, если приобретаем их самостоятельно.

Форма гильзы – её эллипсность и конусность не должны превышать 0,02 мм. а разность толщины стенки 0,01 мм.Поверхность гильзы должна быть выполнена в соответствии 8-10 классу точности.Выбор ремонтной гильзы блока производится по соответствующему каталогу. При выборе необходимо учитывать припуск для проведения последующей расточки.

КАК ПРОИСХОДИТ РЕМОНТ ГИЛЬЗ ЦИЛИНДРОВ

Расточка блока

Технология ремонта гильз цилиндра отличается в зависимости от типа гильз. «Мокрые» гильзы более просты для ремонтных операций. Их замена производится вручную.Начнем с того, что уточним – ремонт гильз цилиндров не обязательно должен проводиться с заменой всех гильз. Для этого существует диагностика гильз цилиндров при помощи нутромера, после которой и принимается решение о замене гильз.

С «сухими» гильзами процесс замены более сложен, и требует применения оборудования и участия специалистов.

Технология гильзования цилиндров блока, практически подходит для ремонта любого двигателя. Блоки цилиндров из чугуна гильзуются чугунными втулками, изготовленными из легированного чугуна. Для алюминиевых блоков применяются гильзы из сплава алюминия с содержанием присадок для разных видов покрытия поверхности цилиндров.

ТЕХНОЛОГИЯ ГИЛЬЗОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ

В первую очередь производится расточка цилиндров. Процедура важная, так как здесь должна быть соблюдена правильная геометрия гнёзд под гильзы. Эллипс гнезда впоследствии передастся гильзе, что повлечет за собой неправильную работу поршня и… остальные вытекающие последствии.

После расточки под необходимый ремонтный размер, производится хонинговка гнёзд для точности поверхности. И, переходим к непосредственно процедуре гильзования блока цилиндров.

Гильзовка «сухих» гильз

Метод горячего гильзования имеет в основе своей учёт разницы температур блока и втулки. Блок нагревают до температуры 1500, затем в гнездо вставляется охлаждённая в жидком азоте гильза.

Предварительно гильза обрабатывается спецсоставом для того, чтобы избавить её от водяного конденсата при монтаже. Метод горячего гильзования считается наиболее качественным, т.к достигается наиболее оптимальный натяг в соединении материалов.

В случаях, когда цилиндры выполнены из галникала, они не поддаются предварительной расточке. Тогда гильзование алюминиевых втулок производится методом запрессовки.

Этапы запресовки:

1. Нагрев блока2. Охлаждение втулки в азоте3. Нанесение в отверстие гнезда герметика4. Установка гильзы в блок.

Таким вот образом производится один из видов капитального ремонта двигателя – гильзование цилиндров блока. При грамотном выполнении этой операции, и при соблюдении всех рекомендуемых параметров, отремонтированный двигатель проходит еще не одну сотню километров.

P.S. Если конечно вы следите за маслом, вовремя меняете расходники, не гоняете не перестовая ну и конечно пользуетесь только качественными комплектующими и маслом! Подобрать только качественные запчасти вы всегда можете в нашей сети! Мы не продаем то в чем не уверены!

Гильзованный двигатель: что это значит, плюсы и минусы — Движок Мастер

В истории не осталось имя того, кто первым задумался о возможности снижении веса двигателя путем замены тяжелого чугуна более легким алюминием при изготовлении блока цилиндров. Более прочный и дешевый чугун имеет в три раза превышает вес алюминия, кроме того, он подвержен коррозии, обладает значительно меньшей теплопроводностью.

Известно, что к 30-м годам прошлого века в некоторых гоночных автомобилях применялся двигатель из алюминия, который содержал мокрые чугунные гильзы, которые от корпуса блока разделяла охлаждающая жидкость.

В середине прошлого столетия такая конструкция начала применяться в автомобильной промышленности (как пример, мотор Москвича-412), однако полностью вытеснить чугун не удалось, так как конструкция была сложной технологически и обладала рядом недостатков, среди них:

1. Низкая жесткость блока.
2. Повышенная нагрузка на гильзы.
3. Склонность к «продуванию» прокладки.

Однако к 2005 г. уже половина автомобилей имела алюминиевые блоки цилиндров, и с каждым годом их количество стремительно растет.

Особенности чугунного блока цилиндров

У большинства двигателей блок цилиндров отливают из серого легированного чугуна, который затем подвергают механической обработке.

Чугун, в частности, легированный, отличается высокой прочностью и имеет низкий коэффициент трения между материалами, из которых изготовлены поршневые кольца и поршни.

Как положительным является тот факт, что чугунные стенки цилиндров отличаются более высокой износостойкостью.

Основной недостаток чугунных блоков цилиндров — это их большой удельный вес.

Чтобы улучшить динамику автомобиля мировые производители ищут пути уменьшения веса за счет его составляющих, в том числе и двигателя.

Сегодня у многих современных автомобилях стоит алюминиевый блок цилиндров двигателя. Алюминий, кроме своего небольшого веса, никаких других особых преимуществ перед чугуном не имеет.

Особенности алюминиевого двигателя

Алюминиевые сплавы значительно мягче чугуна, поэтому для придания блоку необходимой жёсткости,его несущие стенки делают более толстыми, добавляют для жёсткости ребристую систему.

Алюминий обладает более высоким коэффициентом температурного расширения, это требует более строгого контроля за зазорами между деталями двигателя.

С целью снижения веса, в современных автомобилях поршни часто изготавливаются из алюминиевых сплавов, а поверхность цилиндров из других металлов.

Чтобы снизить коэффициент трения, которое возникает между алюминиевым блоком и поршнями, последние покрывают тонким слоем железа.

Плюсы алюминиевых блоков цилиндров

Алюминиевые блоки цилиндров выдерживают температурный режим до +150-200 °C. Теплопроводность алюминиевых сплавов в три раза выше чугунных, это способствует более эффективной работе системы охлаждения двигателя. Очень важно подобрать алюминиевый сплав для блока цилиндров. Он должен соответствовать многим техническим требованиям, среди них:

1. Низкая стоимость.
2. Отличные литейные свойства.
3. Хорошая обрабатываемость резанием.
4. Невосприимчивость к повышенным температурам.

Чаще всего применяются сплавы, не отвечающие жестким требованиям по примесям и загрязнениям, но которые достаточно приблизились к требованиям, предъявляемым для сплавов из первичного алюминия.

Недостатки алюминиевых двигателей

Известно, что алюминиевые сплавы, применяемые для изготовления блоков цилиндров, обладают недостаточной твердостью и износостойкостью, поэтому в блоках цилиндров широко применяются чугунные втулки.

Чаще всего чугунные втулки устанавливают посредством их помещения в литейную форму блока перед заливкой. Чугунные втулки могут также устанавливаться путем горячей запрессовки.

Чтобы создать прочную и износостойкую поверхность скольжения блока цилиндров используют различные методы напыления: плазменные, термические, электродуговые и др.

Источник:

Гильзованный мотор: особенности гильзованных двигателей

Начнем с того, что гильзовка двигателя является решением, которое продиктовано необходимостью снизить вес силового агрегата. Еще следует отметить, что данная технология также позволяет добиться общей экономии в рамках производства ДВС. В этой статье мы поговорим о том, что значит гильзованный двигатель, а также как гильзование отражается на ресурсе и надежности мотора.

Зачем и когда моторы начали гильзовать

Итак, гильзованный мотор появился для того, чтобы добиться снижения веса двигателя. Если просто, снизить вес стало возможным благодаря тому, что при изготовлении блока цилиндров начал использоваться алюминий, а не чугун.

Дело в том, что чугун даже с учетом его прочности и дешевизны в три раза тяжелее алюминия, также отличается склонностью к образованию коррозии, имеет меньшую теплопроводность. В результате чугунные блоки требуют лучшего охлаждения, в систему необходимо заливать большее количество антифриза и т.д.

Первые попытки по внедрению алюминиевых блоков были проведены еще в 1930-е годы на некоторых спортивных авто. Такие «облегченные» двигатели представляли собой алюминиевый блок, в который вставлялись мокрые чугунные гильзы. Понятие «мокрые» означает, что между гильзой и телом блока находится ОЖ из системы охлаждения.

Далее к середине 50-х аналогичная конструкция стала использоваться не только в автоспорте, но и на конвейере.

Однако в те годы полностью вытеснить чугун не удалось по причине технологической сложности процедуры гильзования, а также с учетом сниженной жесткости блока, высоких нагрузок на гильзы, быстрому прогару прокладки БЦ даже при незначительных перегревах.

К началу 1970-х стала активно использоваться практика установки в блок из алюминия «сухой»  гильзы. Такая гильза вставлена в блок, при этом каналы для антифриза в данной области отсутствуют. При этом запрессовка  разогретой чугунной гильзы в более мягкий алюминий является сложным процессом.

Еще алюминий и чугун имеют разный коэффициент температурного расширения, в результате чего возможно появление зазора между блоком и самой гильзой после выхода ДВС на рабочие температуры. Однако плюсом стала жесткость такого цилиндра. При этом показатель жесткости был не лучше, чем у чугуна, зато достигалось существенное снижение веса блока.

Дальнейшее развитие технологий привело к тому, что вместо запрессовки гильз блок цилиндров стал отливаться вокруг них. Визуально чугунная гильза стала напоминать вставку, которая вплавлена в алюминий.

Прочность была повышена, однако такие гильзы нельзя выпрессовать из блока для замены, подбора ремонтного размера и т.д. Другими словами, официально гильзованный по данной технологии блок стал непригодным для ремонта, то есть началась эра одноразовых моторов.

Затем многие производители и вовсе отказались от чугунных гильз в алюминиевом блоке цилиндров.

Неремонтопригодный блок цилиндров: что нужно знать

Разобравшись с тем, что значит гильзованный двигатель и зачем нужна установка гильз, давайте рассмотрим дальнейшее развитие  технологий производства алюминиевых блоков. Вполне очевидно, что решение отказаться от чугуна и установки гильз позволяет упростить и удешевить процесс, исключить сложную запрессовку гильзы, отливку блока вокруг «стакана» и т.д.

Параллельно цельный блок из алюминия означает, что больше нет необходимости принимать в расчет температурные характеристики двух разных металлов (чугун и алюминий), позволяя добиться лучшего охлаждения цилиндров.

Единственное, алюминий как был, так и остался мягким. Это значит, что стальные поршневые кольца на поршне быстро приведут такой цилиндр в негодность. Получается,  зеркало алюминиевого цилиндра нужно сделать более прочным. Для решения задачи автопроизводители  разработали схемы обработки поверхностей цилиндров различными сверхпрочными покрытиями.

Так появился безгильзовый алюминиевый блок цилиндров. Первые серийные образцы можно было встретить еще в 1971 г. В основе  лежал алюминиевый сплав, в который добавлялся кремний (около 17%). В двух словах, зеркало цилиндра резко и сильно охлаждали, в результате происходила кристаллизация кремния в зоне охлаждения.

Далее зону упрочнения также обрабатывали кислотами, чтобы удалить остатки алюминия на молекулярном уровне.

Результатом стала твердая стенка, по которой жесткие поршневые кольца могли свободно работать без риска повреждения зеркала цилиндра (так же, как и в чугунном блоке). Далее этот метод получил развитие. Также появились гильзы из алюминия, которые специально насыщали кремнием.

Технологии  упрочнения зеркала цилиндра кремнием в Европе получили название Silumal и Alusil.  Изготовление алюминиевых упрочненных гильз называется Locasil.

Казалось бы, можно было праздновать победу над чугунном даже с учетом неремонтопригодности  таких блоков, однако на практике все оказалось иначе.

Во всех случаях алюминиевые блоки склонны сильно повреждаться от механического воздействия, в результате образуются серьезные задиры.

Дело в том, что под прочным кремниевым слоем, который при этом весьма тонкий, все равно остается достаточно мягкий алюминий.

Кстати, еще одним витком эволюции стала технология упрочнения стенок цилиндра путем гальванического нанесения никеля и карбида кремния под названием Nikasil. Владельцы моделей BMW и Audi хорошо знакомы с такими блоками.

Компания БМВ затем пошла еще дальше, выпустив двигатель, который имел алюминиевые упрочненные гильзы, а остальные элементы были выполнены из магниевого сплава. Такой сплав позволил сделать двигатель еще более легким.

Сегодня также постоянно ведутся работы над созданием более совершенных технологий по нанесению упрочняющего покрытия. Например, лазерное легирование кремнием, технология плазменного напыления составов с железом, создание на стенках прочного покрытия  из титана и т.д.

Недостатки блока цилиндров из алюминия

С учетом того, что современные технологии шагнули далеко вперед, автопризводители немедленно заявили о том, что двигатели стали не только легче, но и получили увеличенный ресурс. Теоретически так и должно было быть, однако на практике все оказалось несколько иначе.

Прежде всего, хотя кремниевое покрытие или никель тверже и прочнее чугуна, такие блоки все равно очень быстро изнашивались. Например, многие хорошо помнят ситуацию с моторами BMW M52 или M60, которые отличались сильным износом даже не к 100 тысячам пробега, а уже к 60-70 тыс.

Исследования определили, что причиной такого износа оказалась сера, которая содержалась в топливе. Если просто, сера фактически разрушала прочное покрытие на стенках цилиндров. Если к этому добавить, что блок изначально неремонтопригодный, проблема оказалась достаточно серьезной.

Естественно, в БМВ от использования  покрытия Nikasil сразу отказались.

Если же говорить об общем ресурсе моторов с алюминиевыми блоками цилиндров различных производителей, на деле ресурс составляет, в среднем, около 300 тыс. км.

При этом на данный показатель не особенно влияет сама технология упрочнения цилиндров, а также объем двигателя, его тип и т.д.

Другими словами, форсированный двигатель V8 на дорогом Porsche выйдет из строя уже к 300 тыс. км, при этом простые чугунные блоки  или алюминиевые блоки с гильзой из чугуна  на моторах с рабочим объемом 1.6-1.8 литра вполне способны отходить 400-450 тыс. км.

Если же сравнивать легендарные двигатели-миллинонники из 90-х, которые при должном обслуживании и уходе могли пройти по 750-850 тыс. км. без замены поршневых колец, сегодня современные агрегаты (например, двигатель FSI) выходят из строя к 200 тыс. км, а турбированные высокофорсированные версии даже раньше.

При этом рассчитывать даже на такой скромный ресурс можно только с учетом того, что владелец придерживается рекомендованных межсервисных интервалов, использует качественное моторное масло, которое подходит по всем допускам и рекомендациям, заливает хорошее топливо и эксплуатирует двигатель в режимах умеренных нагрузок.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое хонингование цилиндров двигателя.

Из этой статьи вы узнаете о том, для чего на стенки наносится хон, какие преимущества такое решение имеет по сравнению с полировкой зеркала цилиндра, а также как правильно выполнить хонинговку цилиндра.

Если говорить о поломках, алюминиевый блок может немедленно выйти из строя без возможности восстановления  в случае непредвиденной поломки (например, сломались поршневые кольца и т.д.).

При этом замена блока цилиндров обойдется достаточно дорого (в зависимости от марки и модели стоимость замены блока на новую деталь может составлять около 25-30 % от стоимости всего подержанного авто и больше). Вполне очевидно, что небольшой ресурс ЦПГ может обернуться серьезными проблемами для владельца после покупки автомобиля с пробегом на вторичном рынке.

Ремонт алюминиевого блока цилиндров

С учетом перечисленных выше минусов и высокой стоимости замены блока, достаточно актуальным стал вопрос практической возможности ремонта. И снова на помощь автолюбителям пришли уже знакомые гильзы. Не так давно специалисты начали практиковать технологию гильзования блоков из алюминия, которые официально не пригодны для восстановления.

Процедура сложная и не самая дешевая, однако на фоне покупки нового блока или контрактного двигателя затраты все равно меньше. Более того, в ряде случаев грамотно выполненная установка чугунной гильзы в алюминиевый блок позволяет значительно увеличить ресурс мотора после такого ремонта.

В качестве итога отметим, что загильзовать сегодня можно фактически любой двигатель. Главное, чтобы толщина стенок позволяла выполнить данную операцию. Получается, после дефектовки двигателя вполне можно подобрать подходящие гильзы и установить их в блок.

Остается напомнить, что также необходимо тщательно подходить к выбору автосервиса, доверяя такую ответственную работу исключительно проверенным высококвалифицированным специалистам.

Источник:

Делаем гильзовку блока цилиндров своими руками

Гильза цилиндра является составной частью блока. Это – снимающаяся металлическая вставка, в которой расположен поршень. Рабочий объем двигателя определяется объемом этой детали.

Периодически ее нужно ремонтировать, как и любую другую механическую составляющую двигателя. Ремонт этой детали – гильзование – процесс достаточно сложный и требует опыта и специальных знаний. Поэтому собственными руками мы можем снять и установить ГБЦ или блок цилиндров.

А гильзовка, расточка или хонингование выполняются на специальном оборудовании в ремонтных мастерских.

Этот вид работ выполняется тогда, когда цилиндры изношены настолько, что превышены все предусмотренные производителем ремонтные размеры, или изготовитель сам рекомендует выполнить такой ремонт.

Ремонтировать эту составляющую двигателя нужно в сроки, прописанные производителем, или тогда, когда у автомобиля большой пробег и износ. Чтобы правильно определить сроки ремонта, нам нужно знать марку и модель автомобиля, иметь данные о стандартном пробеге.

Современные производители устанавливают в двигателях легковых автомобилей два типа гильз:

•  мокрые – расположены так, что их поверхность все время соприкасается с жидкостью охлаждения. Во избежание просачивания жидкости устанавливают специальные прокладки (сальники), которые еще препятствуют смешению охладителя двигателя и газов от сгорания. Такие гильзы проще всего поддаются ремонту.
•  сухие – это единая конструкция с блоком цилиндров, так как они встраиваются в блок сразу при изготовлении. С охлаждающей жидкостью они не соприкасаются, поэтому и называются сухими.

Требования к гильзам

Эксплуатационные свойства этой детали двигателя должны соответствовать типичным требованиям: устойчивость к коррозии металла, прочность, износостойкость. В местах, где гильза стыкуется с блоком цилиндра, должно быть создано надежное уплотнение.

К деталям, использующимся для ремонта, предъявляются особые требования, о которых знают специалисты, должны знать и мы, автолюбители. Если мы покупаем гильзы самостоятельно, мы должны учесть то, что

• эллипсность и конусность детали не должна превышать 0,02 мм, а разность в толщине стенки – и того меньше – 0,01 мм;
• точность, с которой выполнена гильзовая поверхность, должна соответствовать 8 – 10 классу;
• ремонтная гильза для двигателей выбирается по каталогу. Выбирая деталь, учитываем припуск, чтобы можно было сделать последующую расточку.

Технология ремонта

Необходимо уточнить, что во время ремонта мотора вовсе не обязательно менять все гильзы. Решение о замене детали принимаем, как правило, после специальной диагностики с помощью специального прибора – нутрометра. Перегильзовка намного удешевляет ремонт и обеспечивает нормальную эксплуатацию автомобиля в дальнейшем.

Технология ремонта гильз зависит от их вида. В ремонте применяют, в частности, горячее гильзование и запрессовку. Детали мокрого типа можем заменить самостоятельно, вручную.

Заменить детали сухого типа сложнее, их замену выполняют специалисты с применением специального оборудования.

Гильзовка цилиндров блока – технология, которую применяем при ремонте любых двигателей. Опытные автолюбители утверждают, что загильзовать можно любой двигатель. Если ремонтируем блок цилиндров из чугуна, используем чугунные легированные втулки. Если блок алюминиевый, используем гильзы из алюминиевого сплава с присадками.

Сначала выполняем расточку цилиндра, на качество которой влияет ресурс двигателя, подлежащего ремонту. Главное здесь — выдержать правильную геометрическую форму гнезд для гильз.

Если эта часть двигателя приобретет эллипсовидную форму гнезда, поршень начнет работать неправильно – последствия непредсказуемые.

После расточки под нужный ремонтный размер, выполняем хонинговку гнезд и затем – гильзование.

Метод горячего гильзования

Он является более качественным. В основе этого метода лежит использование разницы температур деталей. Сначала обрабатываем втулку особым составом для предотвращения образования конденсата во время установки. Блок нагреваем до 150°, потом в гнездо вставляем втулку, которая охлаждена с применением жидкого азота.

Цилиндры, изготовленные из галникала, предварительно не растачиваем. Гильзовка втулок из алюминия делается с помощью запрессовки.

Метод запрессовки

При использовании этого метода гильзовка блока цилиндра проходит в несколько этапов:

• нагреваем блок до высокой температуры,
• охлаждаем втулку в азоте;
• напыляем герметик в гнездо;
• запрессовываем втулку в отверстие.

Долговечность мотора в автомобиле во многом зависит от качества ремонта. Если все выполнено в соответствии с технологией, соблюдены все рекомендованные параметры, восстановленный двигатель еще пробежит многокилометровую дистанцию.

Видео “Замена гильз цилиндров в двигателе”

На записи показано, какие проверки и виды работ требуются при монтаже мокрых гильз цилиндров и как правильно обращаться с кольцами круглого сечения.

Источник:

Ремонт алюминиевых блоков цилиндров

Зачем блок цилиндров делать алюминиевым, ведь с чугуном уже давно отработана технология, да и ремонтный процесс хорошо налажен? Многие ссылаются на то, что алюминиевый блок цилиндров является неремонтопригодным. Так ли это на самом деле, подлежит ли двигатель ремонту и сколько это будет стоить владельцу?

Алюминиевый блок придумали не просто так, у него ещё есть куча преимуществ по сравнению с чугунным. В начале 90-х годов такие блоки начали устанавливать на топовые БМВ, значит они были достаточно мощными, но в то же время их преимуществом был существенно меньший вес по сравнению с чугунными- удельная масса алюминия меньше чугуна в 2,7 раза! А это уже серьёзный аргумент.

Вторым преимуществом является то, что материал блока такой же, как и материал поршней.

Блок с поршнями имеют одинаковое линейное расширение при нагревании- значит можно уменьшить тепловой зазор до 0,01-0,02 мм, что в свою очередь сделает двигатель менее шумным.

Такой малый зазор достигается благодаря одинаковому линейному расширению металлов в процессе нагревания, чего невозможно достичь в чугунном блоке.

И третье преимущество- теплопроводность алюминия выше, чем у чугуна, что позволяет алюминиевому блоку быстрее прогреваться и достигать рабочей температуры, равномерно распределяя выделяемое тепло. Также охлаждение будет значительно эффективнее, что позволит использовать меньше теплоносителя в блоке- можно немного уменьшить габариты.

Вот такие преимущества:

1. меньший вес двигателя
2. меньше зазор поршень-цилиндр- меньше шума
3. лучшая теплопроводность- двигатель быстрее прогревается и эффективнее охлаждается

Благодаря малому весу двигателя снижается расход топлива. При переходе от чугуна к алюминию удаётся снизить вес двигателя на 40-50%. А благодаря лучшей теплопроводности количество воды для охлаждения также может быть уменьшено.

Какие технологии применяются?

Так получилось, что и поршень алюминиевый, и стенки цилиндра тоже алюминиевые. В процессе работы, когда мягкий металл работает по мягкому металлу, такие поверхности будут прихватываться, и поршень сразу же заклинит в цилиндре. Для нормальной работы одна поверхность должна быть мягкой, а вторая твёрдой, как в чугунном блоке- мягкий алюминиевый поршень работает по твёрдому чугуну.

В случае с алюминиевым блоком сделали всё наоборот- поршни покрыли гальваническим слоем твёрдого железа, а поверхность цилиндра оставили мягкой алюминиевой. И теперь получилась всё та же рабочая пара железо-алюминий, которая зарекомендовала себя прекрасной работой.

С кольцами другая проблема- они сильно изнашивали алюминий на поверхности цилиндра. Решено было делать поверхность цилиндра из силумина с повышенным содержанием кремния- до 19%.

Это позволило сделать поверхность цилиндра более твёрдой и износостойкой- теперь по ней могут работать только кольца с хромированным покрытием, потому что хром наиболее износостойкий при работе в паре с кремнием.

Называется такая технология Alusil.

Особое место занимают блоки с покрытием Nicasil®- это сверхтвёрдое покрытие на основе никеля.

Такое покрытие почти не изнашивается, а поршни могут применяться без железного покрытия, потому как твёрдое покрытие уже нанесено на стенки цилиндра.

В таких моторах не используют хромированные кольца, так как два сверхтвёрдых материала будут быстро изнашиваться. Отлично в данном случае подойдут фосфатированные чугунные кольца- они не такие твёрдые.

Цельноалюминиевые блоки прекрасно растачиваются в ремонтный размер, что позволяет им быть ремонтопригодными, вопреки всем распространённым слухам об одноразовости моторов.

Технология ремонта

Ремонтируют алюминиевые блоки почти также, как и чугунные- либо растачивают цилиндр под поршни ремонтного размера, либо устанавливают гильзу и поршни стандартного размера.

Ремонтные размеры поршней как правило составляют +0,5 и +1,0, ремонтные поршни обязательно имеют покрытие слоем железа, иначе они прихватились бы к цилиндру сразу после начала работы. Сначала блок растачивают не расточном станке, а потом поверхность доводят хонингованием в 2-3 этапа, достигая зазора между поршнем и цилиндром в 0,01-0,02 мм.

После хонингования поверхность надо отполировать, обнажив кристаллы кремния из алюминиевой оболочки. Для этого используют фетровые башмаки с кремниевой пастой, установленные в хонинговальную головку. При этом с поверхности снимается слой алюминия примерно в 1 микрон, а кремниевая кристаллическая решётка обнажается на поверхности цилиндра.

Гильзовка алюминиевого блока цилиндров

Если повреждения блока более серьёзны, либо не нашлось ремонтных поршней и приходится использовать старые, то блок гильзуют алюминиевыми или чугунными гильзами.

Идеально подходят алюминиевые гильзы- материал имеет такое же линейное расширение, как и сам блок, поэтому с помощью них можно восстановить двигатель до заводских параметров. Недостаток- алюминиевые гильзы очень дорогие, из стоимость в несколько раз выше чугунной гильзы. Но для хорошего мотора цена может не играть такой большой роли.

Алюминиевая гильза

Алюминиевая гильза вставляется в блок с небольшим натягом- 0,04-0,06 мм, но запрессовать нахолодную- такая запрессовка приведёт только к задирам и не обеспечит правильного натяга.

Чтобы установить гильзу необходимо обеспечит разность температур сопрягаемых деталей- нагреть блок до 180 градусов Цельсия, а гильзу желательно охладить сухим льдом или жидким азотом.

Благодаря разнице температур у сопрягаемых поверхностей образуется некоторый зазор, благодаря тому, что при нагревании деталь расширяется, а при охлаждении наоборот сжимается.

Теперь надо вставить гильзу- сразу до упора, если она вдруг прихватится где-то в промежуточном положении, то допрессовывать нельзя- алюминий сцепляется на кристаллическом уровне, и при последующем допрессовывании получатся задиры, что не обеспечит необходимый натяг.

Также застрявшую гильзу нельзя выпрессовывать- только заново растачивать блок под ремонтные размеры новой гильзы.

Если всё прошло успешно, то после выравнивания разности температур (блок охлаждается, гильза нагревается и принимают одну температуру) обеспечивается необходимый натяг.

Загильзованный W12 от VW

Осталось только плоскость поравнять.

Чугунная гильза

Более дешёвым вариантом ремонта является использование чугунных гильз. По такой технологии идеально также ремонтировать блоки с покрытием типа Никасил, которое хоть и очень твёрдое, но также повреждается, да и цилиндр может искривиться. Чугунная гильза может быть дешевле алюминиевой в несколько раз, а изготовить её могут практически на любом ремонтном предприятии.

Запрессовывать гильзу в блок нельзя, так как гильза твёрдая, а блок мягкий, что приводит к нагартовыванию алюминия и уменьшению натяга. Блок надо греть, а гильзу охлаждать, чтобы добиться преемлемой разности температур.

При нагреве блока до 150 градусов и охлаждении гильзы до 0 градусов, зазор составит примерно 0,18-0,20 мм, что вполне достаточно, чтобы гильза свободно вошла и стала на своё место, даже усилий прикладывать не придётся.

Для лучшей фиксации используют гильзы с буртом- они упираются буртом в поверхность блока и сверху прижимаются головкой блока, и в данном положении гильза не просядит. При этом поверхность гильзы должна быть идеально чистой- на применяются ни герметики, ни масло.

Основная проблема в ремонте данных двигателей, что мало специалистов, владеющих технологией с одной стороны  и производитель автомобилей, который утверждает, что такие двигатели неремонтопригодны. Оно и понятно, производителю выгоднее продать новый двигатель по контракту, а среди автовладельцев- паника, что делать с одноразовой машиной. Но все слухи явно преувеличены.

Источник:

Бензин или дизель: плюсы и минусы обоих типов двигателей

Плюсы:

• Малый расход топлива

Очевидная причина популярности дизеля в коммерческих автомобилях. И среди автовладельцев тоже.

И несмотря на то, что с современные бензиновые двигатели тоже могут похвастаться довольно низким расходом топлива, все же у дизелей это врожденное.

При этом дизельный мотор обладает большим КПД и крутящим моментом из-за более высокой степени сжатия топлива и характера его горения.

• Низкий транспортный налог

При одинаковом объеме мощность у дизеля меньше (а крутящий момент выше, но мы сейчас не об этом). А транспортный налог в России, как известно, рассчитывается именно из количества лошадиных сил.

• Экологичность

Несмотря на недавние скандалы с автопроизводителями, дизель по-прежнему остается самым экологичным из двигателей внутреннего сгорания. «Зеленее» только «гибриды» и электромобили.

• Долговечность

В отличие от бензиновых моторов, которых даунсайзинг осенил своим проклятием в полную силу, в нашей стране дизели до сих пор ориентированы в большей степени на коммерческий транспорт. А это просто обязывает его жить долго. Очень долго.

• Звук двигателя

Ставшее притчей во языцех дизельное урчание ласкает ухо каждого автолюбителя, любящего голосистые машины.

Минусы:

• Долгий прогрев

Если в твоем автомобиле отсутствует предпусковой подогреватель двигателя типа Webasto, морозной зимой живительное тепло в салоне появится только через несколько километров поездки. Да, в глухой пробке мотор и салон снова остынут.

• Зимнее и летнее топливо

Холодный салон – не единственная проблема дизеля зимой. Летняя солярка имеет неприятное обыкновение густеть на морозах, после чего завести мотор без слива и замены топлива становится практически невозможно. Заправки стараются поддерживать сезонность топлива, но если машина стоит с августа, а завестись ты решил в январе – скорее всего, у нас для тебя будут плохие новости.

• Чувствительность к качеству топлива

Достаточно одной неудачной заправки, чтобы из строя вышли дорогостоящие форсунки и топливный насос. Детали, работающие с давлением в пару тысяч атмосфер, почему-то невообразимо чувствительны к посторонним примесям в топливе.

• Расходы на ТО

Чтобы добиться упомянутой долговечности, очень желательно проявлять заботу о моторе. Нет, слова поддержки и ласковые поглаживания по капоту не помогут. А вот как можно более частая замена масла и фильтров – очень рекомендуются.

Кроме того, на большом пробеге рано или поздно «умрут» форсунки, топливный насос или что-то еще из той же высокобюджетной оперы. Тут-то ты и порадуешься озвученным ценам.

«Бензинку» за эти деньги можно было и целиком перебрать! Правда, если растянуть эту стоимость на время владения автомобилем, то цифра, быть может, и померкнет на фоне экономии на топливе и штатном ТО, ну и потом отремонтированный узел не потревожит тебя еще столько же лет.

• «Туповатость»

Дизельный мотор не даст отжигать так же, как аналогичный по объему бензиновый — конечно, речь не идет о каком-нибудь V8 объемом 4.7 литра. А вот классический «пакет сока» объемом около полутора литров может и разочаровать.

Плюсы:

• Простота

Даже самый продвинутый бензиновый мотор на легковой машине будет конструктивно проще, чем современный дизель. А все потому, что дизель – это пресловутое сверхвысокое давление топлива. При таких давлениях массивная топливная аппаратура не может быть простой и дешевой даже на уровне материалов, из которых она изготовлена.

• Распространенность

автомобилей с бензиновыми моторами подавляющее большинство на наших дорогах. А значит, и большинство автосервисов умеет с ними обращаться. Тогда как специалистов по дизельным движкам найти даже в больших городах бывает затруднительно.

• Уверенный старт практически в любую погоду

Исправный бензиновый двигатель стартует всегда, если в баке плещется хоть что-то, похожее на бензин, а в аккумуляторе есть хоть что-то, похожее на электричество.

• Цена машины

Версия автомобиля с бензиновым двигателем при прочих равных стоит заметно дешевле, чем дизельный вариант. Для подержанных машин это не актуально, но когда ты зайдешь в шоурум с новыми авто, то сможешь почувствовать, как бумажник в твоем кармане горестно вздыхает при виде цен на дизельные автомобили.

• Свобода выбора комплектаций

Автопроизводители часто предлагают одну и ту же модель машины с несколькими вариантами бензиновых двигателей и, соответственно, несколькими комплектациями, и всего с одним дизельным.

При этом чаще всего именно дизельная версия будет оснащена необязательным в повседневной жизни кожаным салоном и множеством опций, которые тебе могут никогда не пригодиться, а доплатить за них все равно придется.

Минусы:

• Система зажигания

Если в дизеле воспламенение топлива происходит благодаря повышенному давлению и температуре в цилиндре, то на бензиновых моторах для этого служат свечи зажигания и высоковольтные катушки. Несмотря на заводскую отработанность этих решений, система зажигания часто все же требует периодического внимания при обслуживании автомобиля.

• Рабочие диапазоны

Бензиновый мотор без турбины отдает максимум крутящего момента и мощности на повышенных оборотах. В отличие от дизельного, который всегда готов придать ускорения в меру имеющихся лошадиных сил — практически с холостых оборотов.

Несмотря на постоянный прогресс бензиновых двигателей, в этом направлении дизель пока остается лидером.

Это особенно знакомо любителям МКПП: стоя в пробке и трогаясь на дизеле, можно просто бросить педаль газа – автомобиль будет ровно и плавно ехать без дерганий и рывков, неизбежных в аналогичной ситуации на бензине.

• Повышенная взрывоопасность

К счастью, самовозгорание автомобиля — не самая частая история на дорогах. Но как ни крути, бензин — это легковоспламеняющееся летучее топливо, и в случае аварии вероятность воспламенения бензинового автомобиля значительно более высока, нежели его дизельного собрата.

• Запах

В исправной машине эта проблема тебя не настигнет. Зато если тебе будут менять бензонасос (а доступ к нему в 90% автомобилей осуществляется из салона) – то еще долго специфический запах бензина в салоне будет не заглушить никакими ароматизаторами. Дизель, конечно, тоже не амброзией пахнет, однако все же не так остро.

• Проблемы диагностики

Если у тебя возникнет нестандартная поломка, при которой мотор «перестанет ехать», начнет «дергаться» или «троить», обилие «спецов» по бензиновым двигателям может сыграть плохую шутку.

Половина сервисов будет списывать это на «плохой бензин» и рекомендовать едва ли не замену всей топливной системы в сборе.

Конечно, грамотный диагност сможет найти и вылечить проблему, но тебе, скорее всего, придется помотаться среди огромного множества станций техобслуживания, якобы «знающих» бензиновые моторы, как свои пять пальцев.

Источник:

Гильзовать двигатель — Что значит гильзованный двигатель? — 22 ответа



В разделе Сервис, Обслуживание, Тюнинг на вопрос Что значит гильзованный двигатель? заданный автором Radion Qewrtines лучший ответ это Цилиндры двигателя растачивались и запресовывались гильзами чтоб востановить нормальные диаметры цилиндров

Ответ от Просигналить[гуру]Но гильзы могут быть и в фабричном исполнении . Например мисубиши 4d56-дизельОтвет от Невроз[гуру]Это значит, что цилиндры двигателя изготовлены отдельно от блока и вставлены в него. При желании, цилиндры можно заменить. В негильзованном блоке, цилиндры составляют с блоком одно единое целое и разумеется о замене речи быть не может. .Ответ от Вишня Вишнёвый[гуру]Гильзы можно покрыть никасилевым покрытием, блок — нельзя.Ответ от разносол[гуру]блок ваза чугуниевый. гам цилиндры отлиты как одно целое с блоком. соответственно гильзованый ваз — это отремонтированный изношенный двигатель, в котором расточили цилиндры под гильзу и потом запрессовали новую гильзу. то есть это капремонт не по заводскому. москвичовский мотор был люминиевый. из люминия цилиндр не сделаешь. поршень должен ходить по чугуну. поэтому там чугуниевые гильзы в люминиевом блоке с завода. (мы не рассматриваем вариант с никасилом)

применительно к иномаркам. если например двигатель бмв с никасилом (или алюмсилом) , никасил это окись люминия. очень износостойкая. блок представляет собой алюминиевую отливку с алюминиевыми цилиндрами, которые покрыты никасилом. тонкий слой оксида. при ремонте такого мотора его опять таки растачивают под установку гильзы. чугуниевой. опять таки кустарщина. по заводской документации идет замена блока.

Смотрите также

• Audi a8 новая
• Ремонт бензиновых тнвд
• Audi q5 2017 фото новый кузов
• Промывка для форсунок инжектора
• Как делать шумоизоляцию правильно
• Обкатка двигателя нового
• Какие выбрать ролики грм на гранту 16 клапанов
• Принцип работы самоблокирующегося дифференциала
• Автосалон во франкфурте 2017 шкода
• Continuously variable transmission
• Подобрать свечи зажигания denso по марке автомобиля

«Питер — АТ»

ИНН 780703320484

ОГРНИП 313784720500453

Как установить втулку на блок цилиндров

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Крупнокалиберный

В этой статье мы покажем два способа надевания гильзы на двигатель: один для ремонта сломанного цилиндра, а другой для увеличения рабочего объема. Используя эти процессы, мы смогли воскресить в остальном хороший ’71 LT-1 350 Chevy и построить 426 Hemi из нового блока Hemi с комбинацией диаметра цилиндра и хода, недоступной на рынке.

Ремонт блока
Любой вид прецизионной обработки начинается с тщательной очистки обрабатываемых деталей. Здесь Фред Хафлигер из IMM прогоняет наши твердые 350 через горячий бак. Зачем заморачиваться с небольшим блоком Chevy, когда вы все еще можете легко найти их в продаже? Мы получили его бесплатно от его предыдущего владельца, который использовал его для питания 9-секундного Camaro второго поколения в течение почти десяти лет, прежде чем кольцевая земля сломалась и выбила отверстие. Выгрузил он его нам после покупки нового блока. Гильзовать этот двигатель экономически выгодно, потому что эти LT-1 эры 70-х годов имели четыре основных болта и кованые внутренние детали, которые мы все еще можем использовать повторно.

1. Ремонт блока Любой вид прецизионной обработки начинается с тщательной очистки обрабатываемых деталей. Здесь Фред Хафлигер из IMM прогоняет наши твердые 350 через горячий бак. Зачем заморачиваться с небольшим блоком Chevy, когда вы все еще можете легко найти их в продаже? Мы получили его бесплатно от его предыдущего владельца, который использовал его для питания 9-секундного Camaro второго поколения в течение почти десяти лет, прежде чем кольцевая земля сломалась и выбила отверстие. Выгрузил он его нам после покупки нового блока. Гильзовать этот двигатель экономически выгодно, потому что эти LT-1 эры 70-х годов имели четыре основных болта и кованые внутренние детали, которые мы все еще можем использовать повторно.

2. Ремонтный рукав фирмы Melling. Хафлигер измеряет его внешний диаметр и расточивает сломанный цилиндр до посадки с натягом от 0,0015 до 0,002 дюйма, удаляя 0,040 дюйма материала за один разрез.

3. В нижней части канала ствола оставил ступеньку, которая служит посадочным местом для втулки.

4. После нанесения покрытия Permatex Sleeve Retainer компания Hafliger забила втулку кувалдой. Он использует старый фланец оси в качестве инструмента для привода.

5. Поскольку эти ремонтные втулки можно использовать в самых разных областях, они выше, чем необходимо для нашего малоблочного Chevy, и уже, чем наш сменный поршень Speed ​​Pro диаметром 4,030 дюйма.

6. Переместив блок на свой хонинговальный станок Sunnen, Хафлигер отточил втулку до окончательного размера отверстия и финишной обработки для правильной приработки. Он очистил для нас все цилиндры, поэтому машина чистит другой цилиндр, чем тот, в который была установлена ​​наша ремонтная втулка. IMM берет около 460 долларов за детали и работу, показанные здесь.

Больше рабочего объема
Хотите больше кубических дюймов, чем предлагает ваш текущий блок цилиндров? Замена гильз на весь двигатель может быть вашим единственным вариантом, если блоки вторичного рынка недоступны в используемой вами архитектуре. Здесь мы следовали за тем, как Superior Automotive Engineering в Плацентии, Калифорния, выпотрошила весь 6,1-литровый Hemi, чтобы вместить его, чтобы вместить 426 куб. см.

1. Расточный станок с ЧПУ Rottler компании Superior имеет программу замены гильз на новый двигатель Hemi, и конечным результатом является его прежняя оболочка. Цилиндры и конструкции водяной рубашки полностью выточены.

2. Так же, как и при установке ремонтной втулки, в нижней части отверстия остается ступенька для установки новых втулок Darton.

3. Втулки устанавливаются вручную с помощью уплотнительных колец и анаэробного герметика там, где они входят в ступеньку, оставленную в блоке.

4. Как только втулки будут полностью установлены в блоке (они только что установлены на этом рисунке), нижняя часть водяной рубашки будет заполнена 1-2 дюймами Hard Blok, пластина крутящего момента будет прикручены болтами к палубе примерно на 12 часов, чтобы заполнение блока затвердело. Затем процесс повторяется с другой стороны двигателя. Окончательная высота деки составляет 9,235 дюйма.

5. Наконец, двигатель будет отшлифован и отшлифован до окончательного размера отверстия 4,140, ​​чтобы соответствовать новым поршням. С более толстыми контактными площадками и по сравнению со штатными, эти поршни выдерживают гораздо больший наддув, чем оригинальные поршни. Этот размер отверстия в сочетании с разрушенным 3,960-дюймовый коленчатый вал позволяет Superior Automotive построить 426-дюймовый Hemi с отношением штока к ходу 1,55: 1, что, по мнению владельца Джо Джилл, более желательно для приложений с форсированным двигателем, поскольку упорная сторона поршней не нагружается как сильно, как это сделали бы комбинации на складе и вторичном рынке.

Trending Pages

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Каждый электрический внедорожник, который вы можете купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые можно купить

• Это внедрение, предлагающие лучше

  • Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

  • Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

  • Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

  • Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

  • Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить

  • Это внедорожники с лучшим расходом бензина

  Cylinder

Непривлекательно, но необходимо

Установка рукавов по-прежнему является стабильным рынком для или производителей двигателей и механических мастерских

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Рукава — в самом грубом определении — это заделка круглого отверстия. Однако вам лучше поверить, что происходит гораздо больше, и возможности для производителей двигателей и механических мастерских делать деньги огромны. Независимо от того, является ли блок винтажным или совершенно новым, втулки могут играть важную роль в поддержании жизнеспособности и хорошей работы двигателя.

Поскольку алюминий по-прежнему является предпочтительным материалом для новых блоков двигателей, а существующие чугунные блоки продолжают проезжать все больше и больше километров и работать в все более тяжелых условиях, гильзы и гильзы цилиндров по-прежнему будут спасением. – поддержание этих двигателей в рабочем состоянии и предоставление производителям двигателей возможности расширять границы производительности.

Это блок закрытой палубы Honda B18 с установленными рукавами LA.
Фото предоставлено LA Sleeve.

Для чего используются рукава?

Втулки цилиндра, часто изготавливаемые из серого или ковкого чугуна, используются для восстановления цилиндра до рабочего размера. Когда исходное отверстие цилиндра слишком сильно изношено или повреждено, гильза цилиндра может быть вариантом для спасения блока, или гильза может усилить блок, чтобы выдерживать большую мощность, чем изначально предполагалось на заводе.

A Toyota 3S GTE Amphibian Procross Блок с гильзой Procool. Фото предоставлено LA Sleeve.

«Основная причина заключается в том, чтобы получить более прочный, долговечный и износостойкий канал цилиндра», — говорит Брент Бойл, менеджер механического цеха и центробежной установки Powerbore / Quaker City Castings. «Особенно на современном рынке алюминиевые блоки становятся все более и более популярными, и мы знаем, что алюминий и тепло, алюминий и трение на самом деле несовместимы».

В качестве поверхности блока, по словам экспертов-металлургов, алюминий отлично подходит для всего, что вам может понадобиться, за исключением поверхности отверстия, где вы видите много гильз и вкладышей.

Блок Mitsubishi EVO с установленными втулками Darton MID. Фото предоставлено Darton Sleeves.

«Новым двигателям не хватает прочности цилиндра или структуры», — говорит Говард Андерсон, владелец AR Fabrication, цеха по производству двигателей и завода по установке гильз Darton. «Многие двигатели имеют алюминиевые блоки с покрытием, и они отлично подходят для стандартного давления в цилиндрах OEM, но 99 процентов нашего бизнеса связано с кем-то, кто хотел бы создать больше мощности. Таким образом, в цилиндр вводится гильза, которая обеспечивает более высокое давление в цилиндре. Как только мы это сделаем, мы можем отточить множество различных типов колец и типов производительности. Это открывает множество возможностей для наших клиентов».

Хотя втулки могут сделать алюминиевые блоки еще лучше, они также могут восстановить старые чугунные блоки до их славных дней.

На работы по установке двигателя и втулки от AR Fabrication предоставляется гарантия сроком 1 год. Фото предоставлено AR Fabrication.

«Старые двигатели почти в каждом случае подвергаются гильзам в ситуации восстановления, когда блок либо расточен до предела, поэтому его необходимо уменьшить, либо, возможно, из-за отказа, который был настолько катастрофическим. что для усиления ослабленных стенок потребуется вставка», — говорит Дэйв Метчков, генеральный директор и вице-президент LA Sleeve.

Это пример обработки втулки. Фото предоставлено Darton Sleeves.

Ключи для установки

На первый взгляд, в установке гильз цилиндров нет ничего сложного, однако этот процесс требует хорошего механика, хороших измерений и соответствующих знаний для установки гильз, которые не вызывают проблем с двигателем в короткие сроки. после установки.

«Мы устанавливаем несколько металлических гильз, но большая часть нашего бизнеса связана с алюминием», — говорит Андерсон. «Разница заключается в зазорах, необходимых для втулки. Также существуют различия в зазорах между использованием сухой футеровки и гильзы Darton MID. Мы говорим от 0,0005″ до 0,001″, но от этого будет зависеть установка или выход из строя преждевременно или нет. Зазоры должны быть правильными для каждой отдельной втулки».

Требования к хонингованию также меняются, и если в вашей мастерской нет новых технологий и оборудования, вам будет нелегко навести порядок.

«Гильзы, которые мы используем, бывают нескольких марок, — говорит Андерсон. «Если мы используем материал более высокого качества, и вы попытались использовать станок для шлифовки стекловидного камня, скорее всего, вы сделаете из цилиндра мусор, и он будет некруглым и конусообразным, и его будет очень трудно сохранить. прямой. Но с алмазами и технологией CBN (и большой работой с нашей стороны, чтобы сделать все правильно) мы можем удерживать цилиндры с точностью до десятой или двух и не иметь никаких проблем».

Точно так же, как новые технологии могут играть большую роль в обеспечении точности, большую роль играет и материал, из которого изготовлены гильзы.

«Мастерские сравнивают наш ковкий чугун с обработкой/установкой чугунных втулок», — говорит Джон Катапанг из Darton Sleeves. «Да, они оба железные, но наш материал намного превосходит по твердости обычный серый чугун. Вы не можете расточить столько материала за один раз, как с чугунными или алюминиевыми блоками. При использовании ковкого чугуна необходимо отрегулировать скорость и подачу. Вы не можете установить втулку с пределом прочности более 100 000 единиц так, как вы бы установили втулку с пределом прочности всего 30 000 единиц».

Этот блок Mitsubishi 4B11 хонингуется для установки втулки. Алюминиевые блоки, подобные этим, имеют втулки для большей мощности. Фото предоставлено AR Fabrication.

Все это сводится к важности точности. По словам Бойля, для обеспечения точности крайне важно убедиться, что ваши диаметры верны, а выступы перпендикулярны.

«Если все квадратное и все круглое, и вы точно подгоняете втулку к блоку, все, что вам остается, — это убедиться, что вы точно отшлифовали поверхность в соответствии с поршневыми кольцами, которые вы используете, и всем остальным. должно сработать», — говорит Бойл.

Дэн Макдонелл из Melling, генеральный директор завода по производству гильз цилиндров в Макокете, штат Айова, повторяет совет Бойля. «Производители двигателей должны следить за тем, чтобы при установке гильз цилиндров они вдавливались под прямым углом, а не забивались. Запрессовывайте их и следите за тем, чтобы они сидели на нижнем выступе, и у них не должно возникнуть проблем», — говорит он.

Поскольку точность является ключевым фактором при установке гильз, во многих двигателях требуется использование нагрузочной пластины для точного измерения диаметра и округлости цилиндра. Измерение цилиндров этих двигателей без нагрузочной пластины может дать ложные показания.

«Нагрузочная пластина гарантирует, что цилиндр будет иметь правильный размер после повторной сборки двигателя», — говорит Стив Скотт, директор по разработке продукции в Industrial Parts Depot, LLC (IPD). «Если блоки такого типа обрабатываются в свободном состоянии (без пластины напряжения), цилиндр может деформироваться после того, как головка цилиндра будет закручена на место».

Поскольку так много приходится ездить на правильно установленных втулках, неудивительно, что некоторые производители двигателей и механические мастерские нервничают или нервничают, работая с двигателями с втулками, если они уже сталкивались с отказами или не имеют большого опыта. Самая большая проблема для этих людей — чтобы рукава оставались на месте.

«Самая распространенная и наиболее обсуждаемая проблема с гидровтулочными двигателями — это опускание или опускание втулок», — говорит Мечкофф. «Когда втулка опускается на 0,001–0,004 дюйма, прокладкам труднее герметизироваться, потому что у нее нет стабильной плоской поверхности, на которую прокладка головки могла бы прижиматься и сжиматься. Первая и самая главная проблема – это способ установки втулок. Когда вы вставляете втулку с прямой стенкой или втулку с фланцем, наиболее распространенной проблемой является нижняя часть фланца или нижняя часть втулки, отскакивающая от нижней части регистра».

Олдскульный вариант наложения гильзы состоит в том, чтобы либо заморозить гильзу, либо нагреть блок, что снижает сопротивление гильзы, помещаемой в блок. Втулка имеет либо ступеньку, либо регистр, и установщик в конечном итоге возьмет молоток или молоток и ударит по верхней части втулки, чтобы полностью опустить ее.

«Неопытный установщик не поймет, что происходит, но втулка опустится до дна, и установщик в последний раз ударит молотком по верхней части втулки, и когда он это сделает, втулка отскочит от этого регистра и на самом деле подняться на 0,001–0,002 дюйма, и они этого не заметят», — говорит Мечкофф. «Со временем с нагревом рукав будет медленно опускаться, снова находя дно этого регистра».

То же самое происходит при установке с фланцем сверху, когда вы вырезаете цековку на палубе блока. Фланцевая втулка опустится, и если она не будет полностью прижата к нижней части регистра или слишком сильно прижата к нижней части регистра, втулка снова поднимется.

«Все придет с опытом», — говорит Андерсон. «Когда вы выполняете свою первую пару сотен рукавных работ, вы действительно не обнаружите, что принимаете неправильное решение об установке, пока не пройдет год или два. Вы можете внести коррективы в то, что вы сделали, но с опытом и чем больше вы будете делать, вы поймете нюансы того, как сделать все правильно».

Если вы можете установить гильзы и удерживать 99,9% давления в цилиндре над поршневыми кольцами, вы будете генерировать больше мощности. Когда у вас есть 3-7 процентов прорыва газов мимо ваших колец, вы не работаете в полную силу.

«Всегда будет борьба между долговечностью и производительностью, — говорит Бойл. «Долговечность говорит, что я могу взять гильзу и покрыть ее хромом или никель-хромом, и эта гильза будет служить вечно, но она не будет работать в полную силу. Чтобы сделать это, откажитесь от покрытий, перейдите к хорошей, истинной отделке отверстия, с которой согласуются кольца, и все будет герметичным, и все ваше сжатие останется над кольцами, и именно отсюда будет исходить ваш максимальный потенциал. К сожалению, он не прослужит так долго, как внутренник с покрытием, но если вы бегаете по краю каждые выходные в поисках максимальной производительности, нет покрытия, которое даст вам это».

Дизельное топливо и газовое

При выборе втулок для дизельного или газового двигателя материалы не обязательно сильно различаются. Тем не менее, есть некоторые вещи, которые важно учитывать при установке рукавов на дизельном топливе, а не на газе.

«Во многих современных промышленных двигателях высокой мощности используются стальные поршни или стальные днища поршней и алюминиевые юбки поршней, — говорит Скотт. «Эти типы поршней обеспечивают гораздо более узкие зазоры, в отличие от алюминиевых поршней, которые требуют большего зазора из-за теплового расширения. Меньший зазор между поршнем и стенкой цилиндра делает диаметр и округлость гильзы еще более важными, чем раньше».

Большинство больших промышленных блоков двигателей изготовлены из чугуна, но блоки более позднего типа намного легче и более склонны к скручиванию. Точно так же гильзы для этих двигателей в основном были чугунными, но теперь мы видим использование стальных гильз.

«Например, в некоторых двигателях больших землеройных машин используется закаленный материал в верхней части втулки, и в этой ситуации они закаляют свой материал пламенем, потому что давление в цилиндрах большого дизеля настолько велико. как Series 60 Detroit или большой Cummins», — говорит Мечкофф. «Это требует более твердого материала только для того, чтобы сдерживать это сильное сжатие, но по большей части вкладыши будут из одного и того же материала как для сухих блоков, так и для мокрых».

Подавляющее большинство промышленных дизельных блоков, изготовленных после 1970 года, имели сменные вкладыши. Они сделали это, потому что производитель хотел, чтобы это был исправный блок, и единственный способ, которым вы можете обслуживать их в полевых условиях, — это иметь гильзу, которую можно снять, сняв головки, заменив поршни, вставив новые гильзы обратно, повторная сборка и установка новых прокладок. Однако дизельные блоки малой грузоподъемности, такие как 6,4-литровый Power Stroke или Durmax, представляют собой чугунные блоки.

«Это была огромная проблема, — говорит Мечкофф. «Двигатели с пробегом более 250 000 миль склонны к поломкам и микротрещинам — мы видим это в 6,4-литровом Power Stroke, 6,6-литровом Duramax и 6,0-литровом Ford. Те же двигатели сейчас используются для буксировки грузовиков по выходным.

«Ребята будут ставить разные турбины и тянуть грузовик. Эти блоки также очень часто разрушаются, и я говорю о двигателях, пробег которых составляет 10 000 миль. Эти вещи сейчас разрушаются, потому что они просто выдвигаются за пределы своих возможностей для того, для чего они были разработаны. Этот рынок легких дизельных двигателей был для нас действительно большим».

Со стороны дизельного двигателя потребуются другие поршневые кольца и другая обработка отверстия.

«Я знаю, что большинству производителей дизельных двигателей нравится, чтобы поверхность отверстия была довольно грубой, — говорит Бойл, — и это со стандартным кольцом из ковкого чугуна или кольцом из ковкого чугуна с покрытием, но для кольца из инструментальной стали они предпочитают видеть они становятся немного мягче. Вы определенно хотите иметь глубокие канавки в дизельном топливе для удержания масла, но с кольцами из инструментальной стали вы захотите увидеть более ровную поверхность, чтобы она была сглажена».

Рукава не закатываются

В ближайшее время

Как отмечает Джон Катапанг из Darton, вы ограничены, когда дело доходит до создания чего-то, что только входит в круг, но то, из чего вы делаете этот круг, какая разница. Когда дело доходит до рынка гильз среди производителей двигателей и механических мастерских, возможностей много.

«Пока OEM-производители продолжают производить алюминиевые блоки, стремление людей двигаться быстрее и производить больше мощности, чем необходимо, всегда будет возможностью для производителей двигателей», — говорит Катапанг. «Мы продолжим менять металлургию, чтобы не отставать от изменений уровня мощности, и мы продолжим изменять конструкцию, чтобы соответствовать этим OEM-блокам».

Брент Бойл из Powerbore согласен с тем, что рынок гильз предлагает огромные возможности производителям двигателей, желающим принять в нем участие.

«Я думаю, что возможностей определенно будет больше, особенно на рынке высокопроизводительных устройств, — говорит Бойл. «Высокая производительность сама по себе — на самом деле, любой вид спорта, в котором задействован двигатель, — просто не остановится, пока они просто не смогут больше двигаться.

«Это эволюция спорта — всегда быть на вершине своего конкурента, и поэтому он никогда не останавливается, и он не остановится, пока либо ограничения не сдержат их, либо ограничения, которые им наложены, не позволят им идти дальше», — предсказывает Бойл.

Эти пределы можно увидеть сегодня, когда речь идет о дизельных двигателях мощностью около 3000 лошадиных сил, имеющих проблемы с расщеплением блоков. Они разлетаются пополам, ломаются пополам, сносят головы и т. д.

«Еще нет материала, из которого можно сделать блок без втулок, который на самом деле обладает высокой прочностью, отличный материал для блок», — говорит Бойл. «Я имею в виду, что вы переходите к сортам стали, которые тяжелые. Сталь не имеет микроструктуры хорошего, самосмазывающегося, маслопоглощающего материала. Ковкость да, но это все еще то же свойство, что и у стали, где у вас есть свойства вибрации. Последнее, что вам нужно в блоке цилиндров, это материал, передающий ему вибрационные свойства. Они не нашли очень хорошего материала, который выдержал бы высокую мощность для блока — вот где в игру вступают втулки».

По мнению экспертов, хотя втулки из серого чугуна и ковкого чугуна останутся наиболее часто используемыми материалами в отдаленном будущем, поскольку они настолько эффективны, некоторые производители втулок экспериментировали с алюминиевыми втулками, стальными втулками, чугуном с уплотненным графитом и даже титановые вкладыши.

«Вам нужно нанести покрытие на алюминий, чтобы получить некоторую отделку поверхности — иначе кольца не будут жить на нем — то же самое и со сталью», — говорит Мечкофф. «Сталь — очень твердый и очень прочный материал, но она слишком абразивна для поршневых колец, и на них трудно установить уплотнительное кольцо. Титан — действительно крутой вариант, но нам понадобится лет 20, чтобы понять, как сделать его приемлемым для наших клиентов».

Между тем, рынок оставался стабильным, а магазины, предлагающие услуги по запечатыванию рукавов, были загружены как никогда.

«Рынок всегда будет, — говорит Мечкофф. «Это никогда не исчезнет — это то, что мы знаем, потому что это такая ткань автомобильных двигателей, и точка».

Рынок и сервис укоренились. Пока есть неисправности, которые можно устранить с помощью рукавов, люди будут их устанавливать.

«Вероятно, самая большая проблема — убедить магазины, которые работают и могут использовать машины для изготовления рукавов», — говорит он. «Все меньше и меньше молодых людей заботятся о том, чтобы попасть на этот тип рынка, и поэтому механические мастерские, которые работают и знают, что они делают, загружены как никогда». ν

Часто задаваемые вопросы | L.A.SLEEVE

Втулки цилиндра

• Как втулка удерживается в цилиндре?
• Вы делаете втулку для моего двигателя?
• Какую толщину стенки вы рекомендуете?
• Из какого материала изготовлены ваши рукава?

Как гильза держится в цилиндре?

Гильзы цилиндра обычно устанавливаются в цилиндр с помощью «посадки с натягом» (иногда называемой «прессовой посадкой»). Это означает, что размер блока или отверстия цилиндра меньше, чем внешний диаметр втулки. Гильза «вдавливается» в цилиндр, и разница в размерах удерживает гильзу на месте. Как правило, посадка с натягом втулки в чугунное отверстие составляет 0,0025 дюйма, а для алюминиевого отверстия — 0,004 дюйма.

Вы делаете втулку для моего двигателя?

Да. Скорее всего, L.A.SLEEVE производит нужный вам рукав. У нас есть более 4000 наименований втулок, относящихся к 50-летним моделям и отраслям. Если вы не найдете модель в одном из наших шести каталогов, наш торговый и технический персонал будет рад помочь вам найти муфту, отвечающую вашим требованиям.

Какую толщину стенки вы рекомендуете?

Мы изготавливаем три втулки стандартной толщины стенки. 1/16 дюйма (0,0625 дюйма), 3/32 дюйма (0,09 дюйма)3 дюйма, 1/8 дюйма (0,125 дюйма).

Толщина стенки определяется в зависимости от требуемого применения или блока цилиндров. Как правило, наиболее популярная толщина стенки втулки составляет 3/32 дюйма. Этот размер позволяет увеличить диаметр отверстий при сохранении прочности большинства блоков цилиндров.

Метод определения толщины стенки:

Внешний диаметр минус (-) внутренний диаметр, деленный на 2 = толщина.

Например: наружный диаметр 2,375 дюйма — внутренний диаметр 2,125 дюйма. = 0,250 дюйма разделить на 2 = 0,125 дюйма (1/8 дюйма) толщины стенки.

Из какого материала сделаны ваши рукава?

L.A.SLEEVE изготавливает гильзы цилиндров из сплава углеродистого хрома и молибдена, полученного центробежным формованием. Железный сплав MOLY 2000 включает в себя многие из тех же сплавов, которые используются в современных алюминиевых цилиндрах с гальваническим покрытием. В отличие от алюминиевых отверстий с гальваническим покрытием, гильзы можно просверливать.

Эти литые втулки центробежного формования обладают высокой прочностью на растяжение от 48 000 до 53 000 фунтов на кв. дюйм, что обеспечивает простоту установки, беспроблемное растачивание или механическую обработку.

L.A.SLEEVE также производит втулки из ковкого чугуна и втулки из литого алюминия.

Установка гильз

• Вы устанавливаете гильзы в цилиндры в L.A.SLEEVE?
• Точно ли отверстия в втулке вашего двухтактного двигателя совпадают с отверстиями в цилиндре?
• При установке втулки нужно ли замораживать втулку перед установкой?
• После установки втулки нужно ли расточить втулку, чтобы поршень вошел в цилиндр?
• Какова рекомендуемая посадка втулки на блок с натягом?
• Должен ли я расточить свой цилиндр или блок, прежде чем я получу гильзу?
• Какое оборудование необходимо для установки рукава?
• Есть ли у вас какие-либо советы по установке втулки?

Устанавливаете ли вы гильзы в цилиндры в L.A.SLEEVE?

L.A.SLEEVE устанавливает гильзы цилиндров в небольшие двигатели, такие как мотоциклы, водные транспортные средства, квадроциклы, снегоходы, картинги, компрессоры и промышленные двигатели. Позвоните в наш отдел повторных рукавов, чтобы узнать цену. Как правило, эта услуга занимает около 10-14 дней.

Проверьте в разделе «Замена гильз вашего баллона» в разделе «Технологии» процедуры доставки (загрузите «Отдел баллонов — Форма заказа на работу»).

L.A.SLEEVE расточит ваш цилиндр для установки новой втулки, подгонит все порты к цилиндру, при необходимости слегка приподнимет верхнюю часть цилиндра, расточит и отточит цилиндр для установки нового поршня и поставит весь необходимый поршень верхней части комплекты, прокладки и подшипники для завершения восстановления цилиндра.

Точно ли отверстия в втулке вашего двухтактного двигателя совпадают с отверстиями в цилиндре?

Очень близко! Номер детали каждой двухтактной втулки точно разработан и обработан в соответствии с обозначенной моделью и цилиндром. Везде, где это возможно, втулка обрабатывается с соответствующими углами, фасками и фасками, так что требуется лишь минимальное сглаживание портов. Компания L.A.SLEEVE стала пионером в технологии изготовления двухтактных втулок и является лидером по дизайну, применению и доступности. Мы храним и поставляем больше двухтактных втулок, чем любой другой производитель.

Предупреждение: Если вы получили втулку, которая не соответствует порту вашего цилиндра, скорее всего, это не та модель. Не устанавливайте втулку, пока не проконсультируетесь с нашим техническим персоналом.

При установке втулки нужно ли замораживать втулку перед установкой?

Нет. Но некоторым ремонтникам нравится охлаждать втулку. Считается, что рукав немного усядется, чтобы облегчить установку. Осторожность! Если разница между температурой блока и втулки слишком велика, в блоке может появиться трещина.

После установки втулки нужно ли расточить втулку, чтобы поршень вошел в цилиндр?

Да. Все втулки поставляются с получистовым отверстием. Поршень не подойдет, пока вы не расточите втулку до нужного поршневого зазора. Отхоните отверстие до зазора, рекомендованного производителем поршня.

Какова рекомендуемая посадка втулки на блок с натягом?

Гильза к чугунному отверстию — 0,0025″

Гильза к алюминиевому отверстию — 0,004″

Должен ли я расточить мой цилиндр или блок до того, как я получу гильзу?

Перед началом любых работ на машине рекомендуется измерить внешний диаметр втулки. Немного терпения окупится в долгосрочной перспективе.

Какое оборудование необходимо для установки рукава?

1. Расточная оправка. Существуют различные бренды, из которых можно выбрать.

2. Духовка. При установке гильзы рекомендуется подогрев цилиндра.

3. Измерительные инструменты. Необходимы точные микрометры.

4. Отточить. Отверстие должно быть отточено, чтобы размер поршневого зазора.

5. Инструменты для портирования. Двухтактные цилиндры требуют снятия фаски на порту.

Есть ли у вас какие-либо советы по установке втулки?

Да, вы можете найти руководства в разделе Техническая база.

Проектирование и установка рукавов | КРАСНЫЙ.

Многие люди звонят по поводу гильзирования своих блоков цилиндров и путаются по поводу мокрых и сухих гильз, потому что не понимают разницы между ними. В большинстве алюминиевых блоков автомобильных двигателей используются сухие гильзы цилиндров из серого чугуна для поршня и колец, на которых они ездят. Сухая гильза либо заливается, либо запрессовывается в алюминиевые отверстия блока. Алюминиевые отверстия передают тепло от гильзы охлаждающей жидкости, окружающей алюминиевые отверстия. Некоторые двигатели имеют мокрые гильзы, например, Ferrari.
Втулки Darton MID преобразуют то, что раньше было блоком сухой футеровки, в мокрую. Мокрый вкладыш находится в непосредственном контакте с охлаждающей водой. Он является самонесущим и не зависит от алюминиевого литья, чтобы держать его круглым. По этой причине его стенка намного толще, и ее можно сделать толще, чтобы выдерживать большее давление в цилиндре. Мокрые вкладыши имеют дополнительное преимущество, заключающееся в том, что их легче заменить, если один из них выйдет из строя в процессе эксплуатации.

№

На фото типичный мокрый лайнер Darton MID слева и сухой лайнер справа.

Обратите внимание на охлаждающие канавки в вкладыше MID для увеличения площади поверхности и канавки для уплотнительных колец в нижней части для предотвращения утечки охлаждающей жидкости в картер. Базовая конструкция типична для любой мокрой втулки, используемой в дизельных двигателях тракторов, автобусов, грузовиков и поездов.

Втулка MID имеет особенность, добавленную к типичной мокрой втулке, канавку для охлаждающей жидкости с отверстиями для передачи через фланец втулки. Сам фланец втулки поддерживает втулку сверху, тем самым превращая блок открытой палубы в закрытую палубу. Благодаря такой конструкции гильза намного более круглая в эксплуатации, чем отдельно стоящая гильза, либо залитая в блок с открытой палубой, либо заменяющая футеровка, сохраняющая конструкцию с открытой палубой.

Вот фотографии блока двигателя Volvo S60 до и после. Складское производство / преобразование мокрых рукавов MID.

Вы можете ясно видеть свободно стоящие цилиндры без поддержки в производственном блоке по сравнению с гильзами MID, которые закрывают зазор между цилиндрами и внешней стенкой блока, тем самым поддерживая верхнюю стенку цилиндра.

Теперь, когда я кое-что рассказал о рукавах, я должен добавить кое-что о материале, используемом для изготовления рукавов, влажном или сухом. Оба изготовлены из одинакового прочного ковкого чугунного основного материала. Гильзы отливают методом центрифугирования (расплавленный чугун заливают в форму) по одной для удаления примесей и обеспечения более плотного литья. Материал из ковкого чугуна примерно в четыре раза прочнее (прочность на растяжение 135 000 фунтов), чем футеровка из серого чугуна, используемая в типичном производственном литье или втулке после ремонта. Это не только материал с более высокой прочностью на растяжение, но и пластичный, как следует из его названия. Это означает, что он будет сильно изгибаться, прежде чем сломается. Втулка из серого железа обладает малой пластичностью и разобьется при превышении предела прочности. Darton производит 100% рукавов, используемых всеми ведущими командами NHRA по топливу и смешным автомобилям, потому что у них есть лучший материал и готовый продукт.

Что требуется в плане оборудования и опыта, чтобы правильно гильзовать блок?

Вам нужен фрезерный станок с ЧПУ или обрабатывающий центр, достаточно большой, чтобы зафиксировать предполагаемый блок, на который надевается втулка. Станок должен иметь проточную охлаждающую жидкость для термической стабильности блочной отливки от начала до конца процесса обработки. Алюминиевая отливка блока цилиндров двигателя, обработанная всухую, будет расширяться в процессе обработки из-за тепла, выделяемого трением во время обработки. Расширение сделает невозможным соблюдение необходимых допусков для успешной установки втулки.

Вот фото чернового литья Ford 5. 4 GT 40 для установки MID втулки. Вы можете видеть пары охлаждающей жидкости, поскольку охлаждающая жидкость выполняет свою работу по отводу тепла от отливки во время обработки.

Допуск между центрами отверстия для обработки блока втулок MID составляет +- 0,0005″ или полтысячной дюйма. Диаметр отверстия, в котором втулка входит в отливку нижнего блока, составляет +-0,00025″ или четверть тысячной дюйма. ЧПУ должно быть в хорошем состоянии и оснащено только лучшими расточных головками, я использую Kaiser, чтобы обеспечить дублирование размеров от отверстия к отверстию и от берега к берегу. Несоблюдение допуска приведет к тому, что отверстия станут некруглыми и сужаются в процессе эксплуатации. Вы не можете герметизировать поршневые кольца для увеличения мощности с некруглым или коническим отверстием.

Заливка охлаждающей жидкости сводит к минимуму напряжения, возникающие в отливке во время механической обработки. Напряжение будет возникать в любом случае, а новые отливки имеют внутреннее напряжение в отливке. Если эти силы напряжения не уменьшить, отливка будет деформироваться в процессе эксплуатации, и в результате стенки цилиндра могут выйти за пределы 0,004″ до 0,005″, что, очевидно, нежелательно. Итак, что я делаю, так это сначала делаю черновую отливку, затем извлекаю отливку из станка с ЧПУ и использую снятие вибрационного напряжения, чтобы устранить как можно больше внутреннего или индуцированного напряжения, прежде чем будет выполнена чистовая обработка для установки втулки. Для выполнения этой задачи я использую машину для снятия вибрационного напряжения Formula 62 производства Stress Relief Engineering.

Эта машина будет вибрировать блок на естественной гармонической частоте отливки. По словам производителя, это лучший метод снижения стресса. Эта машина используется многими известными производителями, включая Boeing, General Motors, Alcoa и многие другие. Вот ссылка на Stress Relief Engineering для получения дополнительной информации о причинах снятия напряжения и о том, как это достигается с помощью их оборудования:  http://www. stressreliefengr.com/about.html

После снятия напряжения блок устанавливается на ЧПУ для окончательной обработки по размеру для установки втулки. Втулки измеряются по размеру, размеры могут немного отличаться в наборе, а блок расточен до определенного размера, чтобы правильно подходить к каждой втулке. Вот почему нужна очень хорошая расточная головка, так как размер, возможно, придется регулировать от отверстия к отверстию, чтобы получить правильный размер для этой конкретной втулки. Здесь нет достаточно близко. Я не счастлив, если все не получается идеально.

Когда работа по установке втулок завершена, блок очищается от заусенцев и очищается для установки втулок. Втулки не запрессованы в блок, это нет-нет. Существует определенный зазор, который используется, иначе гильзы деформируются или отливка блока треснет между отверстиями. Правильная процедура была разработана здесь. Тем не менее, некоторые люди, кажется, думают, что они знают лучше, чем люди, которые разработали рукава и получили патент. Это приводит к отказу двигателя в худшем случае и снижению производительности или утечке в лучшем случае. За годы я починил или заменил десятки блоков для людей, чьи блоки обрабатывались не в том месте.

            Вот фотография блока, оснащенного втулками MID до настила и чистового бурения. Блок будет снят с напряжения еще раз с помощью втулок, установленных до настила и окончательного бурения. Окончательное снятие напряжения уменьшит минимальное напряжение, возникающее в процессе чистовой обработки, а также любое напряжение в самих втулках.

Двигатели с сухими гильзами

Неискушенному глазу установка гильз цилиндров кажется довольно простой процедурой — эти металлические гильзы вставляются в отверстие блока цилиндров, чтобы обеспечить большую мощность, больший рабочий объем, дополнительную прочность или ремонт повреждений. Хотя последнее может быть правдой в отношении функции рукава, первое не может быть дальше от истины.

Для тех, кто в курсе, гильзование двигателя — не «простой» процесс. Требуются годы опыта и ноу-хау, чтобы правильно обкатывать двигатель. Поскольку алюминий по-прежнему является предпочтительным материалом для новых блоков двигателей, а существующие чугунные блоки продолжают проезжать все больше и больше километров и в все более и более тяжелых условиях эксплуатации, втулки продолжают оставаться спасительной изюминкой.

По этой причине мы получили некоторое представление о гильзах от Кейси Слеммон, вице-президента Esslinger Engineering, мастерской по производству двигателей Ford в Чино, Калифорния. Кейси имеет 22-летний опыт работы в области двигателестроения, и многие из этих лет были потрачены на разработку таких двигателей, как Ford Duratecs, EcoBoosts и Coyotes. Esslinger обычно сушит гильзы своих двигателей, используя фланцевые гильзы из ковкого чугуна.

«Два двигателя, которые мы часто используем, — это Duratec и наш сборный двигатель Coyote, — говорит Слеммон. «В идеале, когда вы набиваете блок, вы хотите, чтобы ковкий чугун был максимально толстым, но вы сталкиваетесь с проблемами в зависимости от расстояния между отверстиями определенных двигателей».

В этом отношении все двигатели разные. Если у вас расстояние между отверстиями 4500 дюймов, как на Chevy, что очень распространено, у вас есть довольно много места между втулками, и вы можете расточить его больше. В современных двигателях они становятся все меньше и компактнее, поэтому между цилиндрами остается меньше места для его расточки.

Когда дело доходит до размеров рукава, хорошим эмпирическим правилом является то, что толщина рукава должна быть не менее 0,100 дюйма, а высота борта должна быть не менее 0,100 дюйма. Затем вы хотите увеличить диаметр на 30% от наружного диаметра втулки для диаметра фланца.

«Сегодня при установке гильз на двигатель всегда приходится идти на компромисс, если только вы не делаете действительно старый двигатель с большим расстоянием между отверстиями», — говорит Слеммон. «Если сравнить Coyote с оригинальным малолитражным Ford, олдскульный 302 будет выглядеть очень длинным по сравнению с ним. У вас почти на полдюйма больше пространства между гильзами на старых, оригинальных 302, чем на новых, современных 302. 

«Когда у вас есть полдюйма между цилиндрами, у вас есть больше места для установки более толстой втулки. У вас есть больше места для большего фланца, и все вытекающее из этого, например, водяные рубашки раздвинуты дальше и т. д. Однако , как мир пошел, они продолжают делать двигатели меньше и компактнее. Вам предстоит преодолеть больше препятствий. Вы можете сделать это только до того, как столкнетесь с водой, иначе вам придется надевать планки на рукава, потому что они сталкиваются друг с другом».

Кейси говорит, что это приводит к двум размышлениям, когда дело доходит до пространства между рукавами. Некоторые производители двигателей оставляют немного блочного материала между втулками, в то время как другие могут создавать небольшое окно в канале ствола.

«Некоторые строители оставляют материал между гильзами — иногда даже толщиной 0,050 дюйма — так что за гильзой что-то есть, а не пустота», — говорит Слеммон. «Я предпочитаю иметь окно между алюминием, что позволяет использовать более толстую гильзу с более ковким чугуном. Затем рукава имеют плоскую поверхность, и таким образом вы обычно имеете зазор между рукавами около 0,005 дюйма. Вы полагаетесь на то, что гильза выдержит нагрузку, а не на алюминий за ней».

По словам Слеммона, этот метод помогает с эффектом раздувания отверстий при тепловом расширении.

«Нужно подумать о вздутии цилиндра», — говорит он. «Каждый раз, когда он сгорает, это тепловое расширение стремится выйти из гильзы, так что баллон раздувается. Мне больше повезло с лысками на гильзах и оставленным окном между цилиндрами. Это одна из первых вещей, которые вы должны решить с точки зрения настройки. Это вопрос предпочтения».

Другим предпочтительным решением является использование фланцевых втулок. Вы предпочитаете фланец внизу или фланец в верхней части рукава?

«Люди делают это в обе стороны, но я предпочитаю фланец наверху», — говорит Слеммон. «Вы хотите сделать его как можно большим и приличной толщины. Хорошее эмпирическое правило: вам нужна толщина втулки не менее 0,100 дюйма, а высота борта должна быть не менее 0,100 дюйма. Затем вы хотите увеличить диаметр на 30% от наружного диаметра втулки для диаметра фланца.

С гильзами, имеющими плоскую поверхность, вы обычно проходите между ними зазор около 0,005 дюйма. Вы полагаетесь на то, что гильза выдержит нагрузку, а не на алюминий за ней».

«Причина, по которой мне нравится фланец сверху, заключается в том, что я хочу, чтобы выпуклость прокладки полностью сидела на фланце. Кроме того, в некоторых случаях вы можете оставить рукав на пару тысяч выше палубы. Когда вы делаете двигатель с действительно высокой степенью сжатия, он просто немного больше хрустит на тисненой прокладке».

Преимущество использования фланцевой втулки заключается в том, что она может обеспечить стабильность поверхности деки для лучшего уплотнения прокладки головки. И, говоря о тиснении прокладки, в зависимости от того, насколько больше вы расточите цилиндр, вам нужно убедиться, что вы отодвинули тиснение прокладки от края отверстия.

«Вы хотите убрать это тиснение с края канала ствола, и вы хотите, чтобы оно было над верхней частью фланца», — говорит он. «Вы должны быть над тем местом, где фланец прилегает к палубе блока, а не в отверстии или даже там, где он встречается со стенкой втулки.

«Многие ребята делают мокрые рукава и кладут на рукав уплотнительные кольца. У них внизу будут регистры, и поэтому они поставят фланец на дно. Они используют уплотнительное кольцо и фланец для предотвращения попадания воды в цилиндры. По моему опыту (22 года) мне никогда не везло с мокрым рукавом. Рано или поздно они всегда протекают, поэтому мы не делаем мокрые рукава».

В некоторых двигателях, с которыми вы сталкиваетесь, не хватает материала, поэтому их необходимо смачивать. Хонды большие с мокрыми гильзами, но многие из этих двигателей используются для дрэг-рейсинга, и они работают только 10 секунд за раз. Для защиты от потенциальных утечек воды компания Esslinger Engineering всегда проводит испытания рукавов под давлением.

«Все, что мы наматываем, мы испытываем давлением, удвоенным по сравнению с фактическим давлением двигателя в водяной системе», — говорит он. «В новых двигателях давление воды в них становится все выше и выше. Я не думаю, что все, кто утверждает, что мокрые рукава работают, испытывают их под давлением. Часто они даже не знают, что есть проблема, пока не исследуют и не ищут ее.

«Мы фактически проверяем содержание пара в самом масле. Что происходит, когда вы начинаете получать воду в масле, вы можете получить пар внутри картера, и картер может фактически начать создавать давление. Когда поршень с сильным ветром опускается в картер под давлением, это нехорошо. Это заставляет кольца трепетать, и вещи могут ржаветь. Нет ничего хорошего в том, что вода просачивается в ваш картер».

Процесс сухой защитной гильзы может отличаться от двигателя к двигателю, и есть много препятствий, на которые нужно обращать внимание. Если вы не сделаете это правильно, даже небольшое количество воды в картере наносит большой ущерб, когда превращается в пар. Это создает много проблем, и ни один производитель двигателей этого не хочет.

Когда дело доходит до установки втулок, всегда полезно удалить заусенцы с необработанного алюминия, поскольку острые края могут вызвать многочисленные проблемы. Вы также хотите, чтобы втулка была на 100% полностью погружена в канал ствола.

«Заусенец может удержать его на несколько тысячных, и когда вы начнете закручивать головку вниз, крутящий момент головки фактически протолкнет втулку под деку, и тогда у вас будет утечка сгорания, потому что вы потеряли зажим давление вокруг тиснения», — говорит он. «Это также может привести к утечке воды».

Чтобы легко установить втулки и сохранить их на месте, Esslinger нагревает блок.

«Одна вещь, которую мы делаем, это нагреваем блок перед тем, как вставить втулки, и у нас есть специальные инструменты с зажимами, которые полностью удерживают втулку, и мы оставляем ее остывать на ночь», — говорит он. «Это позволяет блоку остыть, и гильза не сможет сползти обратно.

Esslinger снова зажмет гильзы, даже если блок с гильзами какое-то время простоял.

«Прямо перед тем, как вытащить его на поверхность, если он простоял несколько недель, мы всегда убеждаемся, что снова зажимаем рукав», — говорит он. «Происходит следующее: когда алюминий то нагревается, то охлаждается, гильза начинает самопроизвольно выдавливаться. В экстремальной ситуации, например, если у вас есть алюминиевый блок с железными гильзами внутри, и вы оставляете его в своем магазине на год в зависимости от сезона, перепады высоких и холодных температур могут привести к тому, что гильзы выскочат на 0,010 дюйма.

«Когда вы поднимите его на поверхность и закрутите головку вниз, она протолкнет рукав под палубу. Это очень распространенная вещь, которая случается очень часто. По этой причине мы не поднимаем блок в течение пяти минут после снятия оснастки».

Еще кое-что, что люди должны иметь в виду, когда надеваете гильзы на блок, это температура, до которой вы нагреваете блок перед установкой гильз.

«Когда вы нагреваете литой алюминиевый блок для втулок, не забывайте, что твердость T6 блока достигается в пределах 400-500 градусов по Фаренгейту», — говорит он. «Когда вы нагреваете блок, чтобы вставить гильзы, вам нужно убедиться, что вы держите его ниже этой точки. Я делаю это при температуре 350 градусов по Фаренгейту, просто на всякий случай. Если вы нагреетесь больше, чем это, когда вы дойдете до 400 или до того момента, когда они фактически подвергают термообработке, чтобы довести его до T6, он отожжет алюминий и размягчит его. Вы не хотите вытягивать из него эту твердость, потому что тогда он более склонен к растрескиванию и изгибу».

После того, как ваши рукава надеты, очень важно, чтобы они были точно по центру. Вы можете Sonic проверить толщину гильз перед тем, как набрать отверстие.

«Если у вас не идеальное положение по центру и вы просверлили его больше с одной стороны, то водяная рубашка становится очень тонкой, и вы можете ее взломать», — говорит Слеммон. «Вы также должны защитить втулку от изгиба, потому что вы поставили под угрозу ее толщину, или кольца не уплотняются, потому что вы не попадаете в правильную отделку и тому подобное. Всегда лучше, чтобы все было набрано».

Статья предоставлена ​​ Engine Builder

Jaguar Daimler Heritage Trust

Двигатель с золотниковым клапаном Knight (Autocar Handbook) количество автомобилей в США.

Родившийся в Индиане в 1868 году, Найт первоначально был печатником и издателем газеты, и он купил ранний автомобиль Knox, трехколесный автомобиль с одноцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением для работы. Его раздражали шумные клапаны, и он считал, что сможет сконструировать двигатель получше. Найт был знаком с золотниковыми клапанами, использовавшимися в ранних двигателях Отто, поскольку ремонтировал аналогичный клапанный механизм на лесопилке своего отца. Однако в бензиновых двигателях золотниковый клапан был заменен тарельчатым клапаном, характеристики которого лучше подходили для четырехтактных двигателей.

Найт получил финансовую поддержку от чикагского предпринимателя Л.Б. Килборн, и экспериментальный двигатель был построен в 1903 году. Исследования и разработки продолжались, и в 1905 году был испытан полностью рабочий прототип. Сначала Найт попытался заставить весь цилиндр двигателя совершать возвратно-поступательные движения, чтобы открывать и закрывать выпускные и впускные отверстия; он запатентовал двигатель с такой компоновкой. Он усовершенствовал свою конструкцию в пользу принципа двойной скользящей втулки, в котором на каждый цилиндр приходилось две чугунные втулки, скользящие внутри другой, с поршнем внутри внутренней втулки. Втулки приводятся в действие небольшими шатунами, приводимыми в действие эксцентриковым валом, и имеют отверстия, прорезанные на их верхних концах. Головка цилиндра похожа на фиксированный перевернутый поршень с собственным набором колец, выступающих внутрь внутренней втулки, и снимается индивидуально для каждого цилиндра. Конструкция удивительно тихая, а золотниковые клапаны не требуют особого внимания, не требуют регулировки, не изнашиваются прокладки и не ломаются пружины.

Вместе Найт и Килбурн продемонстрировали на Чикагском автосалоне 1906 года полностью укомплектованный туристический автомобиль Silent Knight , оснащенный 4-цилиндровым двигателем мощностью 40 л.с. (30 кВт) по цене 3500 долларов.

Компания Daimler была привлечена этой концепцией, и Найт привез одну из своих машин в Ковентри для оценки Daimler. В апреле 1908 года они подписали соглашение о производстве двигателя Knight по лицензии, распространявшейся на «Англия и колонии» . Хотя это был работающий прототип, двигатель Knight нуждался в некоторой доработке, и Daimler передал его доктору Фредерику Ланчестеру, который работал у них консультантом. Ланчестер был одним из самых оригинальных инженеров того времени и к 19 сентября08 новый двигатель был готов к демонстрации прессе. Результатом этой работы стал двигатель с одним золотниковым клапаном, который был намного проще в изготовлении и установке в Даймлерах, чем двигатель «Бесшумный рыцарь» .

Журнал ‘Motoring Illustrated’ прокомментировал: «Новый двигатель показал себя во всех отношениях намного превосходящим двигатель с толкательным клапаном, который до сих пор производился в качестве стандарта, так что компания без колебаний прибивают именно этот флаг к своей мачте, полностью убедившись в его превосходстве для их целей над любым другим типом. Нам представилась возможность увидеть, как один из этих двигателей работает на испытательном стенде, и мы, безусловно, можем засвидетельствовать его удивительную бесшумность и плавность хода; кроме того, казалось, что он обладает способностью быстрого ускорения под нагрузкой в ​​необычайной степени».0478

Компания Daimler была настолько довольна новым двигателем, что отказалась от двигателей с тарельчатым клапаном в пользу узла с золотниковым клапаном. Они представили линейку из трех четырехцилиндровых двигателей — 3764 куб. ‘последних грибовидных клапанов компании’ .

К концу октября 1908 года компания Daimler построила около 600 двигателей и установила их на 60 готовых к продаже автомобилей. Известный как Silent Knight был выпущен в конце октября, хотя лорд Монтегю уже приобрел на заводе образец мощностью 38 л.с. Он поехал на нем в Ле-Ман во Франции, где стал свидетелем полетов Уилбура Райта, а позже восторженно написал об автомобиле — и полетах — для «The Car Illustrated» . Он отметил, что модель «…тишина и плавность хода были весьма замечательны для четырехцилиндрового двигателя… а расход бензина, учитывая развиваемую мощность, не был чрезмерным».

Новый принц Уэльский (впоследствии король Георг V) получил 38-сильный гидрораспределитель Daimler в октябре 1909 года и заказал 57-сильный образец для поставки в следующем году.