Газ 52 мощность двигателя: ГАЗ-52: технические характеристики

Содержание

Грузовик газ-52 характеристики фотографии масштабные модели

Содержание

1 Особенности эксплуатации Газ 52
2 Устройство авто
- 2.1 Двигатель ГАЗ-53
- 2.2 Системы и механизмы
- 2.3 Электрооборудование
3 Наши весы
4 ГАЗ 52 технические характеристики: двигатель, расход топлива, габариты
- 4.1 Общие сведения о 52 модели
- 4.2 Конструктивные особенности автомобиля
- 4.3 Характеристики ГАЗ 52
- 4.4 Заключение
5 ГАЗ-52 технические характеристики
- 5.1 Мотор ГАЗ-52
- 5.2 Сцепление ГАЗ-52
- 5.3 Описание подвески
- 5.4 Рулевой механизм
6 Особенности конструкции
- 6.1 Длиннобазные модификации (1964—1993)
- 6.2 Короткобазные модификации (1966—1989)
7 Изменения внешнего вида «ГАЗ-52»
8 История создания «ГАЗ-52»
9 ГАЗ-52 история фотографии характеристики. Годы выпуска 1961-1992 гг.
- 9.1 фотография ГАЗ-52
- 9. 2 фотография ГАЗ-52 седельный тягач
- 9.3 фотография ГАЗ-52
- 9.4 фотография ГАЗ-52
- 9.5 фотография ГАЗ-52

Особенности эксплуатации Газ 52

За время использования силовой установки выявился ряд недостатков, которые повлияли на эксплуатацию, вынудив водителя подстраиваться под автомобиль. Так, шатунный вкладыш мотора не получал достаточного количества масла, что приводило к ускоренному износу изделия на повышенных оборотах. Причина недостатка, малые отверстия, которых не хватало для выхода жидкости. Что бы устранить поломку, двигатель разбирают — трудоёмкая и затратная процедура. Кроме того, замена детали на такое же изделие приводила к повторению операции через короткое время. Мастера нашли способ увеличить срок работы вкладышей, для этого изделие меняется на вкладыши с автомобиля «ЗИЛ-130», которые подходят по размеру и выполнены из материала повышенной устойчивости. Для увеличения потока жидкости в расходных материалах прорезают канавки, размером 2 на 2мм. Кроме того, желательно увеличить напор в контуре смазки, для этого уменьшают расстояние между шестерёнками масляной помпы. Такие доводки делали силовую установку живучей, улучшали характеристики и лишали выше описанного недостатка.

Катушка мотора:

Еще одна особенностью мотора, чувствительность к температурному режиму, от которого зависел расход топлива и износ агрегата. Производитель рекомендует поддерживать диапазон температуры жидкости охлаждения в пределах 80-90°С. В холодную пору эксплуатация двигателя сопровождается закрытием пластин радиатора и использованием утеплительного чехла. Объём контура охлаждения мотора 16 литров, в жаркую погоду уровень жидкости поддерживается на этой метке.

Для активации тяговой установки, в мотор подают топливную смесь. Главное горючее для ГАЗ-52, бензин марки «А-72», кроме того, производитель допускает использование марок «А-76(62)». После заливки в бак такого горючего, корректируют угол опережения зажигания. В 1976 году модификацию ГАЗ-52-07 перевели на использование газа. Что касается расхода бензиновых моделей, показатель составляет 23 литра на сотню при движении в тёплое время по ровной поверхности со скоростью 40 километров в час.

Свеча мотора:

Устройство авто

Конструкция данного агрегата отличается простотой и надежностью, благодаря чему ГАЗ-53 повсеместно используется в качестве недорого грузового автомобиля, неприхотливого в обслуживании. Изучая его конструкцию, можно выделить сразу несколько ключевых узлов, заслуживающих отдельного рассмотрения:

силовой агрегат;
дополнительные системы и механизмы, необходимые для работы авто;
электрооборудование.

Также следует отметит карданный вал, важным элементом которого является крестовина в количестве 3-х штук.

Двигатель ГАЗ-53

Силовой агрегат данной модели считается одним из самых долговечных, поскольку он сравнительно редко требует проведения серьезных ремонтных работ. Его идентификационный номер ЗМЗ-53, он имеет рабочий объем 4,25 л, а также мощность в 115 л. с. Мотор работает на бензине, относится к V-образному типу, оснащен 8 цилиндрами.

Они изготовлены из специального сорта алюминия, причем не только корпус цилиндров, но и их головные части. Диаметр каждого составляет 9,2 см, принцип работы — 4х тактный. Его мощности вполне достаточно для движения по трассе с превышением заявленной производителем максимальной скорости, однако лишь при условии отсутствия груза.

Обязательно почитайте:

Технические характеристики ГАЗ-2747

Несмотря на то, что согласно документации, поставляемой вместе с автомобилем, его расход топлива составляет 24 л на 100 км, подобная цифра может не соответствовать реальным показателям. Расход существенно возрастает при загрузке авто, а также движении по неровным дорогам, при дожде или снеге.

Системы и механизмы

Коробка передач модели оснащена 5 ступенями, 4 из которых являются полноценными скоростями движения, а 1 — задней передачей. 53 модификация была оснащена синхронизаторами, что существенно облегчает их переключение.

Сцепление относится к сухому типу, оснащено одним диском. Рессоры отличаются большим ресурсом, являются полуэллиптическими, установлены в количестве 4 штук. Перегруз автомобиля существенно снижает срок службы данных компонентов, приводит к их быстрой поломке.

Стандартные ножные тормоза относятся к колодочному типу, в то время как ручник — к барабанному. Рулевое управление в модели реализовано с посредством глобоидального червячного механизма со специальным роликом, оснащенным 3-мя гребнями. Гидро-цилиндр подъема кузова используется в самосвальных модификациях.

Электрооборудование

Рассматриваемый бортовой грузовик имеет простейшую систему электрооборудования, что обусловлено отсутствием многих опций, характерных для более современных аналогов. Проводка представляет собой схему с 1 проводом, номинальное напряжение в ней составляет 6v.

В конструкции используется раритетный аккумулятор 6-СТ-68-ЭМ, устанавливаемый на момент выпуска, а также генератор мощностью 350Вт. Ремень генератора отличается малым сроком службы и часто требует замены. Электрооборудование включает катушку зажигания, распределитель и стартер.

Наши весы

На данный момент нами было произведено и установлено:

Главная страница
О компании
Новости
Дилеры
Сертификаты
Контакты

Продукция:
Автомобильные весы
Карьерные весы
Складские весы
Весы для скота
Железнодорожные весы

Услуги:
Модернизация весов
Поверка весов
Доставка весов
Монтаж весов
Системы автоматизации

СХТ-Ростов

СХТ-Воронеж

СХТ-Краснодар

СХТ-Белгород

СХТ-Волгоград

СХТ-Саратов

СХТ-Ставрополь

СХТ-Тула

СХТ-Рязань

СХТ-Москва

Контактные телефоны:

8 (800) 100-00-718 (988) 999-1-999

Это интересно: Когда нужно менять аккумулятор в машине

ГАЗ 52 технические характеристики: двигатель, расход топлива, габариты

По российским дорогам до сих пор колесят грузовые автомобили, бывшие когда-то гордостью советского автопрома. Одним из них является самосвал ГАЗ 52. Несмотря на то что его выпуск завершился в 1989 году, эта машина не сдает своих позиций. Она является незаменимым помощником сельских жителей и небольших компаний, которым не по карману покупка дорогого грузовика.

Общие сведения о 52 модели

ГАЗ 52 – это двухосный грузовик, отличающийся небольшой грузоподъемностью. В кузове этой модели самосвала можно перевозить грузы весом не более 2,5 тонн. Но этот недостаток не помешал автомобилю несколько десятилетий занимать позиции лидеров автопрома. Именно этот небольшой грузовичок составлял львиную долю автопарка грузовых авто в России и бывших союзных республиках.

По сей день грузовики ГАЗ 52 часто встречаются в тех населенных пунктах, где дорожное покрытие не отличается высоким качеством, либо дороги вовсе отсутствуют. Наряду с низкой стоимостью, грузовики ценятся за надежность, хорошую проходимость и возможность беспроблемной замены деталей.

Конструктивные особенности автомобиля

Кузов самосвалов 52 модели, вне зависимости от их модификации, снабжался задней разгрузкой. Облегчить выгрузку позволял откидной задний борт. Машины снабжались гидроцилиндром и шарнирно-рычажным подъемным устройством, которые отвечали за подъем кузова. Точно такие же механизмы ранее устанавливались на грузовики ГАЗ-93.

Габариты ГАЗ-52

Изначально на автомобиль устанавливался 6-цилиндровый рядный двигатель, изготовленный по типу карбюраторного ГАЗ-11. Двигатель работал на бензине А-72, а в дальнейшем — А-76.

Мотор ГАЗ-52

Автовладельцам он сразу не полюбился, и этому есть несколько причин. Главная заключалась в невозможности развивать скорость более 70 км в час. Самосвал мог ехать и быстрее, но малейшее превышение скорости приводило к выходу из строя силового агрегата.

Именно поэтому в конце прошлого столетия на 52 модель ГАЗ стали устанавливать дизельные двигатели, которые пришлись по душе всем без исключения автовладельцам.

Коробка передач также была позаимствована у более старой модели ГАЗ-51А. Она оснащалась прямозубыми шестернями и не имела синхронизаторов. Но есть модели, оснащаемые короткозубыми шестернями с синхронизаторами на 3 и 4 передачах. Также машина снабжалась гипоидным задним мостом с передаточным числом 6,83.

Характеристики ГАЗ 52

На самосвалы ГАЗ 52 устанавливалась усиленная версия двигателя от 51 модели. Он более мощный, а его поршни выполнялись из высококачественного сплава, состоящего из алюминия и кремния. Другие детали двигателя также были усовершенствованы.

Продольный и поперечный разрезы двигателя ГАЗ-51

В цельнометаллической кабине установлено сиденье-диван, на котором помещаются 2 человека – водитель и пассажир. Лобовое стекло у машины ГАЗ 52 панорамное, обеспечивающее отличный обзор.

Первоначально автомобиль оснащался маленькими круглыми зеркалами. В дальнейшем модель ГАЗ 52 оснастили увеличенными зеркалами овальной формы. Обогрев лобового стекла обеспечивается теплым воздухом, поступающим из системы отопления. Его хватает для того, чтобы стекло быстро оттаяло даже в самые сильные морозы.

Вакуумные очистители стекол, работающие от специального насоса, прекрасно справляются с очисткой лобового стекла, обеспечивая качественный обзор в любую погоду.

На приборной панели размещены датчики, информирующие водителя о состоянии самосвала. Взглянув на них, можно оценить уровень топлива в топливном баке, температуру охлаждающей жидкости, давление масла. Здесь же располагаются спидометр и амперметр. На рулевой колонке расположены переключатели поворота и дальнего света.

В цифрах технические характеристики самосвала ГАЗ 52 выглядят следующим образом.

Характеристики	Показатели
Грузоподъемность	2,5 т
Максимальная масса груженого кузова	2,5 т
Снаряженная масса	2,52 т
Полная масса	5,17 т
Колесная формула	4х2
Количество цилиндров	6
Диаметр цилиндров	82 мм
Ход поршня	110 мм
Тип силового агрегата	карбюраторный
Мощность двигателя	75 л. с.
Объем	3,48 л
Степень сжатия	6,2/6,7
Максимальный крутящий момент	21 кГм
Масса двигателя	306 кг
Объем топливного бака	90 л
Расход топлива	20 л на 100 км

Заключение

Самосвал ГАЗ 52 – это поистине долгожитель. До сих пор можно приобрести автомобиль, который не только на ходу, но и находится в хорошем состоянии. Этот автомобиль является настоящим спасением для людей, которым приходится часто транспортировать грузы.

ГАЗ-52 технические характеристики

ТТХ:

Длина — 5,7 м;
Ширина — 2,3 м;
Высота — 2,2 м;
Колёсная база — 3,3 м;
Вес — 2,7 т;
Объём мотора — 3,4 л;
Мощность двигателя — 85 л.с;
Максимальная скорость — 75 км/ч;
Расход топлива — 24 л на 100 км.

Мотор ГАЗ-52

Экземпляры 58-59 годов прошлого столетия получили силовые установки форкамерно-факельного типа. Для нового поколения грузовиков разработали новый двигатель, в основу которого лёг силовой агрегат 51-й версии. Мотор ГАЗ-52 получил верхнеклапанное расположение и улучшенную конструкцию ГБЦ. Каждый цилиндр получил отдельную форкамеру. В газораспределительную систему поступала воздушно-горючая смесь. Впоследствии она зажигалась стандартной свечой. Мотор ГАЗ-52 с новым устройством и улучшенным карбюратором ГАЗ-52 позволял экономить до 20% топлива.

Первые испытания новой силовой установки провалились. Она не выдавала большей мощности, плохо запускалась и не экономила горючее. Из-за невозможности нормально отрегулировать карбюратор ГАЗ-52 даже заводскими специалистам двигатель работал нестабильно.

После серьёзных переделок инженеры получили инновационную разработку с рабочим объёмом в 3,4 литра. Она развивала до 85 лошадиных сил, чего хватало для выполнения поставленных задач. Максимальный крутящий момент достигался при 3 тысячах оборотах — 22,5 кг/м. ГАЗ-52 дизель предприятие не выпускало, но в начале 1990-х годов для экономии затрат на топливо некоторые владельцы сами устанавливали подобные моторы.

Технические характеристики двигателя ГАЗ-52 считались хорошими для своего времени, опережая некоторых зарубежных конкурентов. Они получились настолько оптимальными, что транспортом пользуются в сельском хозяйстве в наши дни. Главной особенностью силового агрегата стало простое устройство и ремонтопригодность (водители осуществляли ремонтные работы в полевых условиях).

Сцепление ГАЗ-52

Модернизированный двигатель работал вкупе с коробкой передач ГАЗ-52 нового поколения. Конструкторы повысили её надёжность и снизили шум от работы за счёт установки синхронизаторов на 3 и 4 передачах. Всего было пять ступеней — четыре передние и одна задняя. Трансмиссия состояла из одного диска и выполнялась по сухому типу.

Описание подвески

Ходовку рессорного типа взяли с предыдущего поколения и модернизировали. Для увеличения запаса рабочего ресурса специалисты добавили в крепления резиновые подушки. Благодаря такому конструкционному решению снизилась нагрузка на основные листы, если происходило скручивание рессор.

Конструкция передней подвески состояла из продольных полуэллиптических рессор и гидравлических телескопических амортизаторов. Заднюю часть ходовки оснастили продольными полуэллиптическими и дополнительными рессорами. Задний мост ГАЗ-52 получил кулачковый дифференциал. Это улучшило проходимость транспорта по бездорожью и через водные преграды.

Рулевой механизм

Система руления делалась по глобоидальному типу (состояла из глобоидного червяка и двухгрбнеевого ролика). ГУР в те времена только начинал набирать популярность в зарубежных странах, Горьковский автомобильный завод в проекте ГАЗ-52 его не применил.

Особенности конструкции

Место водителя

Шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-52, правая сторона.

Шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-52, левая сторона. На ГАЗ-52 устанавливалась кабина от ГАЗ-53, что в ряде случаев затрудняет их идентификацию.

Основное отличие

— это рядный шестицилиндровый двигатель, разработанный на базе довоенного карбюраторного двигателя внутреннего сгорания ГАЗ-11, на ГАЗ-53 устанавливался V-образный восьмицилиндровый карбюраторный двигатель ЗМЗ-53.

Также на ГАЗ-52 устанавливались колёса и шины от ГАЗ-51 размером 220—508 (7,50-20 дюймов), колёсные диски с шестью отверстиями. На ГАЗ-53 устанавливались шины несколько бо́льшего размера — 240—508 (8,25-20 дюймов), колёсные диски с шестью отверстиями. Диски взаимозаменяемы.

За 23 года ГАЗ-52 выпускался в нескольких модификациях, при это обычно выделяют две основные группы, заметно отличающиеся друг от друга:

Длиннобазные модификации (1964—1993)

Сюда относятся автомобили ГАЗ-52А (шасси для установки фургонов и цистерн, годы выпуска — 1964—1966), ГАЗ-52-01 (шасси для установки фургонов и цистерн, годы выпуска — 1966—1993) и ГАЗ-52-03 (бортовой, грузоподъёмность — 2,5 т., годы выпуска — 1966—1973).

Колёсная база у этих модификаций 3700 мм, точно такая же, как и на ГАЗ-53.
Рама этих автомобилей практически одинаковая.
Задний мост с разъёмным картером главной передачи, в половинки картера запрессовываются чулки полуосей, как и на ГАЗ-51; главная передача — коническая спиральная с передаточным отношением 6,67. Длиннобазная модификация «52-01» поздних лет выпуска (предположительно после 1978 г.) получила гипоидный мост с неразъёмным картером главной передачи, точно такой же, как и на ГАЗ-53.
Коробка передач с тремя парами косозубых шестерен постоянного зацепления (шестерни первой и задней передач — прямозубые) имела синхронизатор на третьей и четвертой передаче. Для включения заднего хода необходимо было преодолеть дополнительное усилие пружины, рычаг имел два колена.

Короткобазные модификации (1966—1989)

Основными серийными автомобилями были шасси для самосвалов ГАЗ-52-02 и бортовой грузовик ГАЗ-52-04 (серийно выпускался с 1975 г.)

Колёсная база 3300 мм, как и на ГАЗ-51.
Более короткая рама была сделана из лонжеронов с меньшим сечением.
Задний мост гипоидный, передаточное отношение — 6,83.
Коробка передач ставилась от ГАЗ-51А, синхронизаторы отсутствовали, все шестерни — прямозубого зацепления. Для включения заднего хода необходимо было поднять «собачку» на рычаге; сам рычаг имел один небольшой изгиб у основания. Также выпускались короткобазные модификации ГАЗ-52 с коробкой передач с синхронизаторами на третьей и четвёртой передаче.

По сравнению с ГАЗ-51 в 52-м и 53-м применено усовершенствованное крепление рессор к раме.

На ГАЗ-51 и ранних короткобазных ГАЗ-52 коренные листы рессор загибались, образовывая ушко, к раме рессора крепилась через втулки с рессорными пальцами, требовавшими постоянного ухода и смазки. Удлинение рессоры при нагрузке компенсировалось серьгой. В дальнейшем наступила унификация по подвеске на резиновых подушках.
На длиннобазных модификациях ГАЗ-52 и ГАЗ-53 верхние коренные листы крепились к раме через резиновые подушки, не требовавшие ухода, серьга отсутствовала. Подвеска автомобиля на продольных полуэллиптических рессорах, спереди — телескопические амортизаторы; задняя — с дополнительной рессорой, без амортизаторов.

Ещё одним внешним отличием ГАЗ-52 от ГАЗ-53 является различная ширина радиатора — с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-52 устанавливался более узкий радиатор, что хорошо видно через решётку облицовки, если смотреть на автомобиль прямо спереди. На автомобилях ГАЗ-53 с восьмицилиндровыми двигателями радиатор более широкий, визуально занимающий почти весь просвет решётки.
Также отличительным признаком автомобилей семейства ГАЗ-52 от ГАЗ-53 является расположенный с правой стороны автомобиля глушитель, однако известны переделанные варианты выхлопной системы ГАЗ-52 с левосторонним глушителем.
Также необходимо отметить, что хотя кабина на автомобилях 52-го и 53-го семейств одинаковая, имелись некоторые различия в её окраске на заводе — облицовка радиатора на кабинах ГАЗ-52 всегда была одного цвета с кабиной, а на кабинах ГАЗ-53 облицовка была белого цвета, независимо от основного цвета кабины.

Изменения внешнего вида «ГАЗ-52»

За годы производства производители несколько изменяли дизайн кабины – формы облицовки радиатора. Выштамповка решётки радиатора меняла выражение своей «улыбки», пока не стала с конца 1984 года просто «прямоугольно-полосатой». Фары на ранних «ГАЗ-52» располагались сверху, подфарники – соосно им внизу. Потом они «поменялись местами», а затем подфарники ещё и немного «разъехались в стороны».

Седельный тягач «ГАЗ-52-06».

С 1973 года на автомобили «ГАЗ-52» начали устанавливаться боковые повторители указателей поворота «УП-101» с лампами «А-12-5» и рассеивателями оранжевого цвета, расположившимися на боковых поверхностях крыльев.

История создания «ГАЗ-52»

Первая опытная партия грузовиков «ГАЗ-52» была изготовлена ещё в 1958 году. Главным конструктором модели был Александр Дмитриевич Просвирнин; ведущими конструкторами – Борис Ильич Шихов и Владимир Дмитриевич Запойнов. Просвирнин разрабатывал и «ГАЗ-51», тогда ещё в роли рядового конструктора. Новый грузовик «ГАЗ-52» выставлялся не только на ВДНХ, но и на зарубежных автосалонах. И на международной выставке в Брюсселе 1958 года даже получил Гран-при среди грузовых машин. Для тех времён это был действительно прогрессивный, высокотехнологичный автомобиль.

Изначально планировалось, что машины данной модели будут комплектоваться двигателями совершенно новой передовой конструкции: с форкамерно-факельной системой зажигания. Это был рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель «ГАЗ-51Ф» мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, с максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3, с двухкамерным карбюратором «К-104». Топливо – прежний низкооктановый бензин «А-66».

В этом моторе использовалось раздельное охлаждение головки и блока цилиндров; для повышения износостойкости коленчатого вала были внедрены триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) вместо биметаллических. Кроме того, были введены грязеуловители на коленчатом валу, вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) смонтирован один центробежный, а взамен обычного однокамерного карбюратора, как уже было отмечено, использовался двухкамерный, новой конструкции.

В прочих местах «ГАЗ-52» также не являлся просто «ГАЗ-51» с другой кабиной». В частности, на машине были установлены:

новое усиленное сцепление с увеличенным диаметром ведомого диска и фрикционных накладок;
четырёхступенчатая коробка передач с синхронизатором на третьей и четвёртой передачах,
кулачковый дифференциал заднего моста повышенного трения, улучшавший проходимость и устойчивость на плохих дорогах, гололёде, бездорожье;
подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки.

Однако на практике, в непосредственной хозяйственной эксплуатации, мотор с форкамерно-факельным зажиганием показал себя с негативной стороны. Были выявлены существенные недостатки двигателя «ГАЗ-51Ф»: повторяющиеся с досадной регулярностью затруднения с пуском мотора; нестабильность в работе; многочисленные случаи выхода из строя без видимых причин; чрезмерная сложность регулировки карбюратора.

Отрицательный опыт эксплуатации автомобилей «ГАЗ-52Ф» и безуспешные попытки преодолеть проблемы мотора новой системы в конце концов вынудили специалистов ГАЗа отказаться от этого двигателя. И поставить на новую машину старый мотор «ГАЗ-51». Но над ним поработали, форсировав до мощности в 75 л.с., и в меру возможностей модернизировав. Он и стал основным силовым агрегатом данной модели.

Следующим шагом стал выпуск предсерийной партии бортовых грузовиков «ГАЗ-52» и многофункционального шасси «ГАЗ-52А», общим количеством 2400 единиц. Это произошло в 1964 году. Параллельно велась работа над запуском в массовое серийное производство модели «ГАЗ-53», оснащённой уже не шести-, а восьмицилиндровым V-образным 115-сильным двигателем «ЗМЗ-53». В итоге «ГАЗ-53» был запущен «в серию» на год раньше «ГАЗ-52» – в 1965 году.

Так «ГАЗ-52» выглядели в 60-х годах.

52-й продолжали придирчиво испытывать вплоть до июня 1966 года, пока наконец не поставили на массовый поток производство универсальных шасси «ГАЗ-52А», с колёсной базой 3700 мм. Эта, первая серийная модель 52-го, которой присвоили заводской индекс «ГАЗ-52-01», первое время использовалась только для монтажа фургонов Горьковского завода торгового машиностроения (ГЗТМ), и использовалась в качестве развозного автомобиля в торговой и смежных с ней отраслях. Но пройдёт совсем немного времени, и выносливые и неприхотливые «ГАЗ-52» уже можно будет встретить в любом колхозе или совхозе. Форсированному двигателю от 51-го присвоили тот же индекс: «ГАЗ-52-01».

В 70-х кабина приобрела более привычные черты. На одном снимке – грузовики «ГАЗ-51», «ГАЗ-52» и «ЗИЛ-130».

«ГАЗ-51А» с приходом новых моделей не был снят с производства, а выпускался в массовых количествах вплоть до 1975 года включительно.

ГАЗ-52 история фотографии характеристики. Годы выпуска 1961-1992 гг.

Конец 1950-ых и середина 1960-ых годов, были планами руководства на конвейерном заводе по производству трех генераций грузовых машин, которые были унифицированы между собой. В качестве базового, было принято считать новенький автомобиль ГАЗ 52, который стал преемником грузовика ГАЗ-51А, где тоже была формула колес 4х2, а грузоподъемность составляла 2,5 т. Когда создавали автомобиль, то старались учитывать, что главнейшей областью применения грузовика, будет городские перевозки и эксплуатация в сельской местности. Учитывая данные моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать неплохую маневренность и довольно хорошую проходимость вместе с плавностью хода, ведь асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.

фотография ГАЗ-52

В создании мало- и среднетоннажных грузовых машинах была необходимость для всей страны, так как в ней шел полноценный процесс восстановления народного хозяйства, которое разрушило военное время, а также требовалось активное строительство жилых городов. Машин, которые могли бы функционировать в городе, просто было очень мало, также не развивались и грузовые перевозки в составе автопоезда. Поэтому конструкторскому составу было поручено разработать проект грузового автомобиля, изначально какие предназначались для транспортировок различных грузов в городе и сельской местности. Были версии ГАЗ 52 самосвал и бортовой автомобиль.
Так, была создана новая модель ГАЗ-52 на платформе ГАЗ-51А, какой производился с 1955-ого года. Немного позже, автомобиль смог успешно заменить прошлое семейство. Новая машина выделялась другой кабиной, дизайнерское решение какой, немного был похоже с американскими грузовыми автомобилями 1950-ых годов. В те года, многие даже не предполагали, что данная конструкция будет востребованная за все это время, а это немного, ни мало — 30 лет.

фотография ГАЗ-52 седельный тягач

Разработанная цельнометаллическая кабина для небольшого грузовика, которая имела капотную компоновку, оснастили улучшенным лобовым стеклом. Если сравнивать с плоскими V-образными стеклами, какие устанавливались на предшественника, то новенькое предоставляло шоферу панорамную обзорность. Кабину делали для пары человек. Новую кабину должны были унифицировать для всех капотных грузовиков Горьковского автомобильного завода, а внешние различия были только в нескольких элементах. Более того, о них могли знать не такое большое количество людей, ведь довольно частенько машину ГАЗ-53 могли перепутать, с каким, к слову говоря, унифицировали большинство важнейших узлов автомобиля, и ГАЗ-52.

фотография ГАЗ-52

Дебютные машины данного семейства были достаточно похожи с выпускаемыми раньше ЗиЛами — подфарники там были расположены снизу, а фары стояли строго над ними. Когда наступил 1975-ый год, руководство компании приняло решение о модернизации внешнего облика кабины, из-за чего подфарники переместились кверху, а внешность радиаторной решетки стала напоминать «улыбку». Уже спустя девять лет, с 1984-ого года, облицовка радиаторной решетки грузовых машин ГАЗ 52 была еще изменена — ее отверстия немного вытянулись, а поворотные лампы сместились по бокам. Имея подобный внешний облик, 52-ые модели производились в конвейерном типе до 1990-ых годов, после чего их сменили рестайлинговые ГАЗ-3307.

фотография ГАЗ-52

Модели дебютных годов производства имели лишь одно единственное круглое зеркало, находившееся слева, какое установили на одинарном кронштейне. Данное крепление нельзя назвать уверенным, так как из-за вибраций, оно становилось слабым, зеркало начинало смещаться и дрожать во время езды. Немного позднее его поменяли на овальный тип, габариты его выросли. Устанавливать стали зеркало уже на 3-ном кронштейне, что уменьшало его вибрацию. Подобное поставили и с правой стороны, что повысило обзорность. Основной цветовой окраской для кабины машин являлось наличие песочного и защитного хаки. В 1960 — 1970-ых годах, вариант цветовой окраски был пополнен «морской волной» и «кофе с молоком».

1978 год позволил выпустить автомобили с голубым цветом кабины. Тот же год ознаменовал наличие штампованных ребер жесткости, по каким большинство автолюбителей и могли различать 52-ую и 53-юю машины. Различались и диски колес для пары автомобилей — резина для 52-ой модели была узковатой и имела 6 вентиляционных отверстий, а у 53-ей было 3 отверстия, и располагались они под углом 120 градусов. Однако, невзирая на небольшие отличия во внешнем облике, главным различием между данными автомобилями являлся силовой агрегат.

ГАЗ-52, Технические Характеристики Самосвала, Обзор Мотора, Шасси, КПП (коробки Передач) и Подвески Автомобиля, Мощность Двигателя, Фото Кабины

Серии

На данный момент в продаже доступны модели из серий TGX, TGS, TGM и TGL «с нуля», машины TGA – в б/у варианте.

TGA

TGA до недавнего времени стояли флагманом среди ассортимента самосвалов Ман. Это тяжеловесы – грузовики «тяжелой» серии с большими мощностью и грузоподъемом. Получили всемирное признание за неприхотливость эксплуатации и очень высокие технические показатели.

Технические характеристики карьерных самосвалов МАН TGA:

Характеристики	33.350	41. 413	41.480
Общая масса, т	33,0	65,0	41,0
Грузоподъемность, т	20,0	24,0	25,0
Модель/мощность двигателя, л.с.	D2066LF03 / 350	D2866LF28 / 409	D2876LF12 / 480
Колесная формула	6х4	8х6	8х4
КПП: модель / число передач	ZF / 16	ZF / 16	ZF / 16
Расход горючего, г/кВт*ч	195	25	265
Топлив.бак, объем, л	300	300	300
Скорость, макс., км/ч	85	85	85
Объем платформы, м3	15	22	19

На видео самосвал МАН ТГА:

TGX

Основа конструкции этих грузовиков – сцепка. Это также представители «тяжелой» группы, имеющие силовые способности от 400 до 540 л.с. Они дают обширные возможности серийной комплектации при наиболее популярной колесной формуле 4*2.

Технические характеристики самосвалов серии TGX:

Характеристики	18.480	18.440	18.400
Общая масса, т	44,0	39,0	40,0
Грузоподъемность, т	18,0	18,0	20,0
Двигатель модель/мощность, л.с.	D2676LF05 / 480	D2066LF36 / 440	D2066LF37 / 400
Колесная формула	4х2	4х2	4х2
КПП: модель/ число передач	ZF / 16	ZF / 16	ZF / 16
Расход горючего, г/кВт*ч	265	243	220
Топлив.бак, объем, л	910	910	910
Скорость, макс., км/ч	85	85	85

Видео обзор самосвалоы МАН серии TGX:

https://youtube. com/watch?v=23DFzurrJ2w

TGS

TGS пришли на смену модельной линейки TGA, как наиболее современная версия тяжелогрузных транспортировочных спецагрегатов. Серия дает 7 вариантов моделей по весу с возможностью грузоподъема от 18-ти до 41 т. При установке полноприводного шасси выполняют функции тяжелых карьерников, используемых для вывоза сыпучих материалов мелких и средних размеров камня.

Самосвалы MAN серии TGS:

Характеристики	33.440	40.400	19.400
Общая масса, т	40,0	40,0	20,0
Грузоподъемность, т	25,0	25,0	19,0
Двигатель модель/мощность, л.с.	D2066LF69 / 440	D2066LF63 / 400	D2066LF70 / 400
Колесная формула	6х4	6х4	4х2
КПП: модель / число передач	ZF / 16	ZF / 16	ZF / 16
Расход горючего, г/кВт*ч	245	220	220
Топлив. бак, объем, л	400	300	600
Скорость, макс., км/ч	89	89	89
Объем платформы, м3	15	18	15

Видео обзор самосвала MAN TGS с колесной формулой 6х6:

TGM

TGM – это средние по весу и грузоподъемности машины, с конфигурацией веса в 3-х вариантах от 13-ти до 26-ти тонн. Они достаточно легкие для того, чтобы стать выбором небольшой строительной фирмы. Полноприводники этой серии отлично показывают себя в применении к транспортировочным нуждам фермеров и сельхозкооперативов.

Технические характеристики грузовых самосвалов TGM:

Характеристики	18.240	18.280
Общая масса, т	18,0	18,0
Грузоподъемность, т	10,5	10,0
Двигатель модель/мощность, л. с.	D0836LFL40 / 240	D0836LFL41 / 280
Колесная формула	4х2	4х4
КПП: модель / число передач	ZF 9S / 8+1	ZF 9S / 8+1
Расход топлива, г/кВт*ч	132	155
Топлив.бак, объем, л	200	200
Скорость, макс., км/ч	85	85

Фото самосвала MAN TGM 13.240

TGL

Это самая легкая линейка, представители которой не превышают массой отметку в 15 тонн. Мощные и очень маневренные, предлагаются для выполнения рабочих целей коммунальников и городских строительных фирм.

Самосвалы серии TGL:

Характеристики	8.180	12.180
Общая масса, т	7,5	12,0
Грузоподъемность, т	8,0	12,0
Двигатель:
модель/мощность, л.с.	D0834LFL / 180	D0834LFL / 180
Колесная формула	4х2	4х2
КПП: модель / число передач	ZF 9S / 8+1	ZF 9S / 8+1
Расход горючего, г/кВт*ч	99,5	99,5
Топлив. бак, объем, л	100	200
Скорость, макс., км/ч	85	85

Фото самосвала МАН серии TGL 8.150

ГАЗ-52 история фотографии характеристики. Годы выпуска 1961-1992 гг.

фотография ГАЗ-52

фотография ГАЗ-52 седельный тягач

фотография ГАЗ-52

Работа с самосвальным кузовом

Управление гидросистемой самосвальной установки самосвала ГА3-СА3-З507 производится двумя рычагами – рычагом управления коробкой отбора мощности и рычагом крана управления. Эти рычаги находятся в кабине, справа от рычага переключения передач. Рычаг крана управления тоже имеет 2 положения: «опускание» и «нейтральное». Кран управления – трёхклапанный, шарикового типа.

Для опрокидывания кузова нужно рычаг управления КОМ поставить в крайнее переднее положение по ходу автомобиля, при включенном двигателе и выключенном сцеплении.

По включении сцепления задействуется коробка отбора мощности с маслонасосом, и масло из бака-резервуара начинает поступать под давлением по нагнетательной магистрали в гидроцилиндр. Под влиянием прибавляющегося давления масла плунжеры гидроцилиндра начинают выдвигаться, обеспечивая опрокидывание кузова. Прежде чем включать коробку отбора мощности для опрокидывания кузова, нужно убедиться в правильности освобождения фиксаторов платформы.

Разгрузка назад производится с плавным движением автомашины вперёд на полтора/два метра, чтобы не допускать упора заднего борта в сваленный груз. Не рекомендуется ускорение разгрузки посредством резких рывков платформы, или резких движений самого самосвала.

Нельзя ездить с поднятым кузовом, с включенной коробкой отбора мощности, а также без закрепления платформы всеми 4-мя фиксаторами. Нельзя наращивать борта грузовой платформы дополнительно, для увеличения её объёма более десяти кубометров.

Двигатель ГАЗ-4301

Грузовики ГАЗ-4301 комплектовались шестицилиндровыми 125-сильными дизельными двигателями воздушного охлаждения ГАЗ-542. 10. Это был первый дизель, разработанный специалистами Горьковского автозавода. Для внедрения его в производство они воспользовались лицензионными технологиями немецкой фирмы «Дойтц».

Дизельный мотор для грузовика с воздушным охлаждением является достаточно редким решением, которое, кроме «Дойтц», в реальной практике использует, пожалуй, только «Татра». Однако для нашей страны, с её продолжительным холодным сезоном и достаточно умеренной жарой летом оно вполне оправдано. Что, кстати, убедительно доказали десятки тысяч грузовиков «Магирус-Дойтц», закупленных Советским Союзом в годы строительства БАМа.

Цилиндры данного мотора легкосъёмные, с наружным оребрением. Уплотнение масляной полости на стыке цилиндр-картер осуществляется медной прокладкой. Головки цилиндров – отдельные на каждый цилиндр, с наружным и внутренним оребрением для обеспечения охлаждения проходящим воздухом, со вставными чугунными сёдлами и направляющими втулками клапанов, с V-образно расположенными клапанами.

На поршнях располагаются три компрессионных и одно маслосъёмное кольца. Шатуны – с косым разъёмом нижней головки. Шатун окончательно обрабатывается вместе с крышкой, поэтому крышки шатунов не являются взаимозаменяемыми. Коленчатый вал – семиопорный, со съёмными противовесами.

На двигателе установлен верхнеклапанный механизм газораспределения, с нижним расположением распределительного вала. Распредвалздесь семиопорный, на заднем конце которого располагается распределительная шестерня. С её помощью, через шестерни коленчатого вала, осуществляется привод вала распределительного.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) – рядный, с механическим двухрежимным центробежным регулятором. Топливный насос низкого давления – поршневого типа. Топливноподкачивающий насос – плунжерный, с ручной подкачкой топлива.

В двигателе ГАЗ-542.10 использованы форсунки закрытого типа, давление начала подъёма иглы составляет 22 МПа (220 кгс/см2).

Система охлаждения – воздушная, с шестерёнчатым приводом вентилятора через регулируемую гидромуфту.

Для топливной системы предусмотрено два фильтра: грубой очистки (фильтр-отстойник с сетчатым элементом) и тонкой очистки (со сменными бумажными фильтрующими элементами). Воздушный фильтр двигателя установлен со сменным элементом и сигнализатором предельной заполненности.

Для облегчения пуска двигателя в морозное время предусмотрено электофакельное устройство (ЭФУ) и воздушный дизельный пусковой подогреватель.

Технические характеристики дизельного двигателя ГАЗ-542.10:

Мощность, при 2800 об/мин – 82 кВт или 125 лошадиных сил.
Максимальный крутящий момент, при 1600-1800 об/мин. – 37 Н.м.
Максимальная частота вращения двигателя на холостом ходу – 3040 об/мин.
Минимальная частота вращения двигателя на холостом ходу – 575-625 об/мин.
Диаметр цилиндра – 105 мм, ход поршня – 120 мм.
Степень сжатия – 18.
Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4.

Контрольный расход горючего при замере в летнее время на обкатанном автомобиле с полной загрузкой, движущемся по ровной дороге с твёрдым покрытием со скоростью 60 км/ч, составляет 15 литров дизтоплива на 100 километров.

Рама, мосты, подвеска и ходовая часть, тормоза

Рама длиннобазных «ГАЗ-52» (с колёсной базой 3700 мм) аналогична раме «ГАЗ-53». На автомобилях с колёсной базой 3300 мм использовались лонжероны с меньшим сечением

Задний мост на «ГАЗ-52» – унифицированный с мостом «ГАЗ-51А», однако, в отличие от данной модели, на нём смонтированы кожухи полуосей с закалкой резьбовых концов.
По ходовой части: была внедрена усовершенствованная подвеска с заделкой концов новых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки. В результате этого коренные листы разгружались от скручивающих усилий, что увеличивало эффективность работы и срок службы. Одновременно значительно повысилась долговечность кронштейнов рессор, а также уменьшилось количество точек смазки автомобиля, что упростило его техническое обслуживание.

Подвеска грузовика «ГАЗ-52» на продольных полуэллиптических рессорах, спереди –телескопические амортизаторы, задняя – с дополнительной рессорой, без амортизаторов.

Рессоры передней подвески состоят из двенадцати листов (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних листов толщиной 6 мм). Эти рессоры, а также кронштейны амортизаторов были унифицированы с соответствующими деталями грузовика «ГАЗ-53». На задней подвеске – десяти-листовые основные рессоры (семь верхних листов толщиной 10 мм и три нижних листа толщиной 9 мм).

Тип рулевого механизма – глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Рулевые тяги трубчатые. Шарниры – нерегулируемой конструкции. Механизм рулевого управления – основа от «ГАЗ-51А», но с доработками и усовершенствованиями. В частности, вал руля и рулевая колонка удлинены.

Как и на «ГАЗ-53», вместо двух одинаковых шаровых пальцев установлены короткий и длинный, а взамен служивших для предохранения отверстий тяги от грязи и пыли резиновых защитных накладок, заключённых в металлические обоймы, введены резинометаллические защитные муфты, полностью облегавшие наконечники тяги и крепившиеся на ней винтами с гайками.

Рабочая тормозная система – одноконтурная, с гидравлическим приводом и барабанными тормозными механизмами на всех колёсах. Усилитель привода – гидровакуумный. Стояночная тормозная система – трансмиссионная, с барабанным тормозным механизмом и механическим приводом.

Задний ведущий мост

Создавая задний ведущий мост для этого двухосника 4х2, специалисты Камского автозавода применили агрегат принципиально новой конструкции, который рассчитан на осевую нагрузку в 13 тонн. Его компоновочная схема – сходная с конструкцией МАЗовских мостов: в картере размещается коническая передача с межколёсным дифференциалом, а цилиндрическая, в виде планетарных редукторов, расположена в ступицах задних колёс.

Применение на автомобиле КамАЗ-536О5 нового моста повлекло за собой и перемены в конструкции карданной передачи. В частности: применение промежуточной опоры (конструкция прежних задних мостов позволяла обходиться без неё).
Разумеется, использование одного ведущего моста вместо двух, в случаях одинаковых условий эксплуатации, и упрощает всю конструкцию, и снижает её материалоёмкость. Следствием этого становится снижение снаряжённой массы и уменьшение сопротивления движению. Что является хорошей предпосылкой для снижения расхода дизтоплива.

Естественно, что двухосная конструкция грузовика также способствует заметному снижению затрат на его эксплуатацию и обслуживание: вместе с дополнительным мостом «исчезают» и четыре шины, и четыре тормозные колодки, и восемь литров трансмиссионного масла.

Плюсы и минусы

Преимущественным плюсом МАЗ-6516 является его обустроенность. Четырехосный тягач прост в управлении и обслуживании. Маневрировать за рулем этой машины легко и просто, даже, при полной загрузке кузова. Рабочее место водителя снабжено всеми необходимыми приспособлениями и устройствами. Эргономика внутренностей кабины позволяет максимально сосредоточится на дороге и не отвлекаться. Повышенную грузоподъемность обеспечивают не только четыре оси, но и продуманное строение рамы. Техника «лонжерон в лонжероне» помогает несущей части уверенно справляться с нагрузками.

Минусами автомобиля являются недоработки по части кабины. Снаружи наличие какой-либо защиты сведено до минимума. Фары также не имеют щитов, что опасно для них при езде по гравию или в условиях, подобных карьерным. В кабине бросается в глаза хоть и многофункциональная приборная панель, но, все-таки, сильно устаревшая. Прямо сказать, внутренний дизайн в данном грузовике далек от современного на несколько десятков лет.

Кузов и кабина

Внешность кузова МАЗ-6516 содержит в себе традиционные детали, но в современной интерпретации. Индекс у кабины — 6501. Расположение достаточно высокое, чтобы приходилось использовать две ступеньки. Нельзя отметить излишеств в экстерьере. Радиаторная решетка украшена аббревиатурой «МАЗ», а в центре большого бампера расположен логотип в виде зубра, движущегося в левую сторону. И несмотря на то, что символически направление влево означает путь назад или торможение, про данную машину такого сказать нельзя.

Блок со всеми световыми индикациями расположен на бампере. Отдельно можно заметить противотуманные огни. К сожалению, отсутствует защита для фар, что в строительных и карьерных условиях — сильный минус. Помимо этого, в центре бампера установлены воздухозаборники. Там же, но по бокам, находятся ступеньки для доступа в кабину. Чтобы процесс подъема был удобнее, дверь открывается достаточно широко, а внутри имеются поручни, чтобы не упасть.

При попадании в кабину бросается в глаза большое панорамное окно, дающее хороший обзор. Перегородки между боковыми окнами и лобовым не толстые, но прочные, не создают неудобств при необходимости маневрировать в узком пространстве. Очистка переднего стекла производится сразу тремя дворниками, а значит, даже, в сильную непогоду видимость будет хорошая. Для заднего обзора имеется четыре зеркала, сводящие мертвую зону до минимального расстояния. Регулировка зеркал производится при помощи электропривода.

На случай запотевания производитель предусмотрел специальный электрический обогрев. Далее становится заметным удобное кресло, в котором сидит водитель. Оборудовано оно пневматической подвеской и регулируется в нескольких режимах, что позволяет водителю любой комплекции подстроить его под себя. Регулировка рулевой колонки уже не есть новинка для автомобилей МАЗ. Изменить положение можно по вертикали, по вылету и углу наклона руля. Педаль отключения фиксации находится в удобном положении, рядом со сцеплением. Подобный способ регулировки положения рулевого колеса можно встретить в грузовых машинах от Volvo.

Комфорт пассажира немного в худшем положении. Сидение такое же удобное, но не имеет рессоры, а это значит большую тряску во время езды. Но, в замену этого, под креслом расположен ящик для инструментов или запасных деталей, даже, обладающий замком. Спальное место сделано достаточно больших размеров, чтобы в нем мог поместиться человек почти любой комплекции

Для продуктивности и безопасности работы важно, чтобы водитель имел полноценный отдых во время длительной поездки

Поэтому этому элементу уделено должное внимание

Самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66

Всего пару лет (с 1992 по 1994 годы) делали этот полноприводный автосамосвал с разгрузкой на три стороны. За столь недолгое время увидело свет более 17 тысяч машин, которые до сих пор нередко встречаются на сельских и городских дорогах. Разработка (которой руководил конструктор Корнилов) и сборка изделия осуществлялись на Саранском самосвальном заводе.

Шасси ГАЗ-66-31 стало базовым для данного агрегата. Оно являлось одной из модификаций ГАЗ-66 – бескапотного грузовика, ставшего символом советской эпохи. Ни одна воинская часть не обходилась без этих «вездеходов» — крепких, неприхотливых и удивительно выносливых.

Грузовик этот получил восьмицилиндровый мотор с V-образным размещением цилиндров. А то, что кабина поднялась над мотором, позволило сделать агрегат максимально компактным, а также увеличить площадь цельнометаллического кузова. Еще одна полезная особенность – полный привод. И управление рулем водителю облегчили, сделав усилитель на гидравлике.

Назначение

Этот самосвал ГАЗ-66 может перевозить всевозможные сельскохозяйственные и строительные грузы по дорогам, имеющим любое покрытие. Благодаря универсальности и высокой проходимости он способен легко двигаться даже по бездорожью. Рессоры, дающие плавность хода, позволяют транспортировать и хрупкий груз.

В своё время эти самосвалы имелись в автопарке практически каждого сельхозпредприятия. В принципе, они и создавались именно для сельскохозяйственных нужд, исправно перевозя зерно, сено, удобрения и прочие необходимые в колхозах вещи.

Плюсы и минусы

Преимущества самосвала на базе ГАЗ-66:

Долговечный мотор – его ресурс примерно 150 тысяч километров до первого капремонта.
Достаточно высокая проходимость, даже при отсутствии приличного дорожного покрытия.
Компактность и хорошо сбалансированный центр тяжести – на обе оси нагрузка примерно одинакова.

Недостатки:

Кабина не может похвастаться ни просторностью, ни комфортностью.
Мотор самосвала не очень пригоден для ремонта.
Изогнутый рычаг переключения передач размещен справа и сзади от водительского места, что вызывает определенное неудобство при его использовании. Такая конструкция обусловлена откидывающейся кабиной.
Так как на заднем мосту стоят одинарные рессоры, а дифференциал снабжен блокировкой, то перегрузка может оказаться губительной для машины.
Унификация с деталями остальных машин семейства ГАЗ невысокая.
Не очень большая грузоподъемность.

Фото самосвала на базе ГАЗ-66

Особенности конструкции

Конструктивно самосвальная техника Ман предоставляет потребителю широкий диапазон возможностей относительно установки силового узла (вид, объем и т.п.), конфигурации шасси, особенностей ходовой по типу подвески и многого другого.

Особенности конструкции автосамосвалов МАН:

Двигатели самосвалов MAN – собственного производства (D08, D22, D2866, D20CR), которые отличаются в разных моделях мощностью, общим объемом и количеством установленных цилиндров (4-6). Они отличаются впрысковой системой подачи горючего II поколения, дающей 5 %-ную экономию использования, и увеличенной компактностью с уменьшением массы примерно на 100 кг.
Коробки передач устанавливаются как механические, так и автоматические, производства MAN TipMatic либо других фирм-изготовителей – ZF и Eaton, с возможностью контроля механики системой переключения ComfortShift без предварительного использования сцепления.
Колесные базы автомобилей могут оснащаться 2-мя, 3-мя либо 4-мя мостами с различной приводностью, определяющей стандартную либо специализированную формулу колес – 4*2 (4*4), 6*4 (6*6), 8*4 (8*6 или даже 8*8). При этом 3-х и четырехосные (4-осные) самосвалы имеют 2 передние пары колес управляемые, а полноприводные модификации с управляемым задним мостом часто комплектуются резиной двускатного типа.
Подвески ходовой используются на параболических или трапециевидных рессорах, которые в некоторых модификациях могут дополняться пневмобаллонами. Для самосвалов карьерного назначения и предназначенных для работы на технологических строительных участках может применяться исключительно пневматическая подвеска.
Тормозные самосвалов – барабанного типа, с управлением ими посредством работы пневматики.
Конструкция кабины имеет защиту от аварийных ситуаций посредством установки энергопоглощающих балок, а также оснащена несколькими системами комфорта – изоляцией от пыли и газа, вентиляцией, кондиционерами и видеодатчиками. Весь контроль и управление машиной идет полностью отсюда – с помощью бортовой электроник.

ВНИМАНИЕ! Самосвалы-полноприводники Ман, предназначенные к транспортировке грузов в труднодоступных районах, могут оснащаться «зубастой» резиной односкатного типа, что влияет на незначительное сокращение грузоподъемности. Однако подобный недостаток с лихвой компенсируется вездеходностью машины (off-road).

Двигатель автопогрузчиков

Двигатель автопогрузчиков

Общее устройство. Уход за шатунно кривошипным и распределительным механизмами МеМЗ-966 цилиндры размещены в два ряда под углом 90°.

На всех отечественных автопогрузчиках установлены двигатели внутреннего сгорания: карбюраторный двигатель ГАЗ-51 на автопогрузчиках 4043, 4045А, 4049А, 4006, 4016; ГАЗ-бЗ—на 4043М, 4045М, 4046М, 4045МЛ, 4055М; Газ-52-04—на 4013, 4014, 4045Р; ЗИЛ-157К, ЗИЛ-120—на 4008; ЗИЛ-130—на 4028; ГАЗ-51А—на 4016, 4017; МеМЗ—966 МеМЗ-968, МЗМА-408Н—на 4020, 4022, 4091, 4092; дизельный Д-37Е, Д-144—на 4013, 4014, 4085.

В карбюраторных четырехтактных двигателях ГАЗ-51 и их модификациях (ГАЗ-63, ГАЗ-51 А, ГАЗ-52-04), имеющих одинаковую конструктивную схему, шесть цилиндров расположены в один ряд. У двигателей ЗИЛ-130, ГАЗ-66.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 1. Двигатель ГАЗ-51:
1 — картер маховика; 2 — подвеска двигателя; 3 – маховик; 4 — сальник, 5 — шатуны; 6 — поддон картера; 7 — коленчатый вал; 8 — упорный диск; 9 — маслоотражатель, 10 — храповнк; 11 — зубчатые колеса; 12 — рычаг подвески двигателя; 13 — шкив привода вентилятора; 14 — самоподжимной сальник; 15 — распределительный вал; 16 — шестерня распределительного вала; 17 — упорный фланец; 18 — крышка блока зубчатых колес; 19 — толкатели; 20 — клапанные пружины; 21 — выпускные клапаны; 22 — впускные клапаны; 23 — поршневой палец; 24 — поршни; гильза; 26 — головка блока цилиндров, 27 — блок цилиндров; 28 — клапан вентиляции картера

В процессе эксплуатации происходит износ трущихся частей двигателя, загрязнение наружных поверхностей, ослабление креплений, образование нагара в камере сгорания, вследствие чего снижается мощность двигателя, возрастает расход топлива и масла, ослабляется компрессия, появляется стук в клапанах, коренных и шатунных подшипниках. Двигатель начинает плохо заводиться, неустойчиво работать на малых оборотах.

Для обеспечения нормальной работы необходимо поддерживать двигатель в чистоте, регулярно подтягивать крепления, проверять компрессию, очищать камеры сгорания от нагара, заменять подшипники с предельным износом.

Рис. 2. Последовательность затяжки гаек головки цилиндров:
а— двигатель ГАЗ-51; 6—двигатели ЗИЛ-157, ЗИЛ-120

Водитель автопогрузчика контролирует подтяжку крепления головки блока цилиндров. Крутящий момент при затяжке гаек головки блока цилиндров ГАЗ-51 динамометрическим ключом должен быть не меньше 67 Н • м, а ЗИЛ-157 и ЗИЛ-120— не меньше 100 Н • м. Гайки алюминиевой головки затягивают при холодном двигателе, гайки чугунной головки—при прогретом. Чтобы добиться равномерного прилегания поверхностей крепления, гайки затягивают в строгой последовательности — от середины к краям и крест-накрест.

На рис. 2 цифрами показан порядок затяжки гаек.

Через 300 ч работы необходимо проверять компрессию двигателя. Причины падения компрессии: значительный износ колец, потеря их упругости или совпадения замков, износ цилиндра.

Компрессия зависит также от состояния прокладки и правильной последовательности затяжки гаек головки цилиндров. Слабая или неравномерная затяжка гаек не создает герметичности блока цилиндров и его головки и снижает компрессию двигателя.

Компрессию в цилиндрах проверяют компрессометром при прогретом двигателе. При этом необходимо открыть дроссель и воздушную заслонку карбюратора, вывернуть все свечи зажигания, установить резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи первого цилиндра, повернуть коленчатый вал при помощи стартера на 8—10 оборотов и снять показание компрессометра, которое отсчитывается по шкале манометра.

Выпустив воздух из компрессометра через золотник, проверяю давление в остальных цилиндрах Давление в конце сжатия в цилиндре должно быть не ниже 660 700 кПа для карбюраторных двигателей и 3000 кПа для дизелей Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 100 кПа для карбюраторных двигателей и 200 кПа для дизелей.

На стенках камеры сгорания, клапанах и на днище поршня образуется слой нагара, из-за которого нарушается тепловой режим двигателя. Рас каленные частицы нагара вызывают преждевременное воспламенение рабочей смеси и способствуют возникновению детонации. Абразивные свойства частиц нагара вызывают ускоренный износ поршней и цилиндров Нагар удаляют металлическими щетками и скребками с осторожностью, так как детали, выполненны из алюминиевых сплавов, могут быть легко повреждены. При снятии и установке головки блока цилиндров необходимо избегать повреждения сталеасбестовой прокладки. Трубопроводы и воздушный фильтр в системе вентиляции картера очищают от смолистых отложений керосином или ацетоном.

Пригорание колец в ручьях устраняют без разборки двигателя. Для этого через отверстия для свечей в головке блока заливают в каждый цилиндр по 20—25 г смеси, состоящей из равных частей денатурированного спирта и керосина, и оставляют двигатель на ночь. Утром двигатель запускают на 10— 15 мин, после чего его останавливают и меняют масло.

Появление стука или шума свидетельствует о ненормальном износе поршней, поршневых колец, втулок и подшипников. Характер неисправности можно выявить прослушиванием с помощью стетоскопа. Однако этот способ требует навыка.

Неисправности двигателя следует определять очень внимательно, чтобы не разобрать исправный узел вместо неисправного. Разбирать двигатель можно только при полной уверенности, что в этом есть необходимость.

При нормальной эксплуатации автопогрузчика сменяют вкладыши шатунных и коренных подшипников и поршневых колеи, очищают головки блока цилиндров и поршней от нагара через 1000—1200 ч работы. Для автопогрузчиков новых моделей (4013, 4014, 4016, 4017) этот срок может быть увеличен до 1200—1400 ч. Вкладыши следует заменять на стандартные или уменьшенные на 0,05 мм в зависимости от износа шин.

Рис. 2. Компрессометры:
а — для карбюраторных двигателей; б — для дизелей

Газораспределительный механизм состоит из распределительных шестерен, распределительного вала и деталей, ограничивающих его продольное перемещение толкателей, клапанов, их направляющих втулок и седел, пружин и деталей их крепления.

Уход за распределительным механизмом заключается в систематической подтяжке деталей крепления клапанной коробки, очистке клапанов от нагара и их притирке.

Зазоры между толкателями и клапанами могут изменяться. При увеличении зазора клапан полностью не открывается, из-за чего ухудшается заполнение цилиндров горячей смесью (для впускных клапанов) или затрудняется удаление отработавших газов (для впускных клапанов). В результате мощность двигателя падает и появляется стук в клапанной, коробке. При недостаточном зазоре клапаны неплотно садятся в свои гнезда, давление в цилиндрах двигателя во время такта сжатия падает из-за утечки рабочей смеси. Эта неисправность сопровождается вспышками и хлопками в выпускном трубопроводе (при нарушении зазора в выпускном клапане) или в карбюраторе (если нарушен зазор во впускном клапане).

При обнаружении стука клапанов необходимо проверить и отрегулировать зазор между ними и толкателями. Для этого открывают крышки клапанной коробки и осторожно повертывают коленчатый вал до полного схода кулачка распределительного вала с толкателя. Затем коленчатый вал поворачивают еще на половину оборота и щупом замеряют зазор. Нормальный зазор между толкателями и клапанами у холодных двигателей ГАЗ-51, ГАЗ-52-04 должен быть для впускных клапанов 0,23 мм, для выпускных—0,28 мм. Для прогретых двигателей эти зазоры должны составлять 0,20 и 0,25 мм соответственно.

Если образовался большой зазор между толкателями и клапанами, то появляются стуки в клапанах и падает мощность двигателя. При малом зазоре у впускных клапанов начинается «чихание» в карбюраторе, у выпускных— взрывы в глушителе. В таких случаях зазоры регулируют, руководствуясь следующими правилами: при полностью открытом первом выпускном клапане (считая от радиатора) можно регулировать второй, третий и шестой выпускные клапаны, а также первый, третий и пятый впускные клапаны, так как они будут при этом полностью закрыты. При полностью открытом шестом выпускном клапане можно регулировать первый, четвертый и пятый выпускные, а также второй, четвертый и шестой впускные клапаны. Для этого, удерживая толкатель ключом от проворачивания, ослабляют контргайку и, вращая регулировочный болт в нужном направлении, устанавливают нормальный зазор. Положение регулировочного болта фиксируют контргайкой и вновь замеряют зазор щупом. Большой осевой люфт распределительного вала устраняется подбором распорного кольца определенной толщины, устанавливаемого между торцом шейки и ступицей распределительной шестерни.

Падение мощности двигателя, сопровождаемое хлопками во впускном или выпускном трубопроводе, указывает на плохое прилегание клапанов к седлам. Для устранения этой неисправности снимают головку блока цилиндров, разбирают клапаны, отмечая детали, чтобы не спутать их при сборке, и тщательно их осматривают. Если на рабочей поверхности клапанов образовался нагар, его удаляют, а небольшие раковины устраняют притиркой. Для притирки клапана снимают клапанную пружину, под его головку подкладывают слабую пружину, на рабочую поверхность наносят слой пасты, состоящей из абразивного порошка и масла, и при помощи коловорота или притирочного приспособления сообщают клапану возвратно-вращательное движение.

При изменении направления вращения клапан нужно приподнимать. Притирку заканчивают, если на поверхности гнезда и рабочей поверхности клапана появляются сплошные матовые полосы шириной 2—3 мм. Окончательную притирку выполняют с использованием стеклянной пудры и чистого масла.

Герметичность посадки клапана после притирки проверяют следующим образом: клапан устанавливают в седле, надевают пружину, закрепляют ее на стержне и в камеры сгорания заливают керосин. Появление керосина на стержне и направляющей втулке свидетельствует о плохой притирке.

Garrett Honeywell Gas Turbines

GTCP85 Четырех подшипника

GTCP85. Выход………………………………….…………………………… ……….……………….40
л.с.
об/мин…………………………..….………………………. ………………………………………….52 870

Компрессор…………………………………………….………………. …Титановый центробежный
Рабочее колесо
Камера сгорания …….. ……………………….……………Тип канистры с обратным потоком
с турбиной
с одной горелкой………………………………….….… .………………………….Радиальный
Входная крыльчатка
Пуск…………………………………………….….. ……электрический
Стартер или стартер/генератор
Зажигание……………………………….. .………………………………………………..Высокая
Energy
Топливная система……………………………….….…..…………. ……. Шестеренчатый насос с
Центробежный регулятор, регуляторы ускорения и температуры
Макет……………………………………………….………….. ………………………………………………………..
однозолотниковый с редуктором
Области применения……………………………..….……… ГТП30- 92
APU в HS125 GTP30- 67 в EMU12/E GPU

Спецификация Garrett GTP70
Выходная мощность…………………. ……….………………………………………………………160
л.с.
об/мин. ……………………………….….……………… …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………40 800

Компрессор……………………………….….…………….. Две ступени Центробежные рабочие колеса
Сгорание
Камера…………………………………баночный тип с обратным потоком и турбиной с одной горелкой
……. ……………………………….…………………………………………………………………………… ….Радиальный
Входная крыльчатка
Пуск…………………………………………….………… ……………………………Электрический
Стартер
Зажигание………………………………………………………… ………………….…………..Высокая
Энергия
Топливная система…………………………………………….…………….. … Шестеренчатый насос с
Центробежный регулятор, регуляторы ускорения и температуры
Система смазки. ……………………………….……………Возврат
Сухой картер с масляным радиатором и воздуходувкой с приводом от двигателя Компоновка
……………………………….. ………….……………
Однозолотниковый с редуктором, выходная скорость 6000 об/мин.
Вес……………………………………………………….….…… …………………………………………….91
кг
Области применения………………………………… ..Бортовые APU и GPU

Спецификация газовых турбин Garrett GTC/GTCP85 Series.
Выход………………………………………………………. …………200
Давление воздуха 2,2 фунта/с при давлении 53,6 фунтов/кв. дюйм
об/мин…………………………………………… ..….…………..………………………………………42 000
Компрессор………. ……………2
Ступень с двухсторонним всасывающим центробежным рабочим колесом
Камера сгорания…………………………..….…….. …….Одинарная
Банка со спиральной улиткой
Турбина…………………………………….. …….………………..Одинокий
Схема радиального притока ступени
………………………………….…. …………..Одинокий
Золотник с редуктором
Зажигание……………………………….. …………….………..Высокая
Энергетический штекер воспламенителя
Пуск………………………………………… ……. ………… .. ……………………………………………………………………………………………….0016 Смазка ………………………………………………………. .Сухой
Поддон с масляным радиатором и воздуходувкой
Топливная система…………………..Встроенная система управления подачей топлива
с шестеренчатым насосом и ограничителем температуры
Принадлежности …… Генератор переменного тока 40 кВА, малый генератор постоянного тока
для аккумуляторов модели GTC

Garrett GTP30 — самый маленький из семейства APU Garrett, произведенного в
1960-е годы. Этот небольшой агрегат имеет мощность от 40 до 100 л.с. и используется в стационарных условиях.
генераторные установки и как на- борт ВСУ (GTP30- 92) в самолете HS125. GTP30- 67
Модель была установлена на генераторную установку ВВС США мощностью 25 кВА, известную как EMU12. Некоторые из них
Генераторные установки EMU12 были утилизированы и поступили на излишки рынка, это может
не получить одобрение производителя Garrett (Honeywell)!

GTP30 представляет собой простой агрегат с одним валом, в котором используется одна турбина с радиальным входом
крыльчатка. Ротор поддерживается на подпружиненных шарикоподшипниках, установленных снаружи
двигатель на галопе- «Выпускник». Этот хитрый трюк обеспечивает работу подшипников.
в максимально прохладном районе. Подшипники установлены в держателе прямо перед
крыльчатки компрессора, а лицевое уплотнение из углеродного волокна обеспечивает минимальный расход масла.
минимум. В двигателе используется коробка передач с мокрым картером , гидромеханическая регулировка подачи топлива .
система и камера сгорания представляет собой простую конструкцию с одной горелкой. сингл может
камера сгорания была торговой маркой двигателей Garrett того времени. Двигатель обычно
приводил в действие генератор переменного или постоянного тока со скоростью 8000 об / мин через одноступенчатый редуктор.

Этот простой двигатель с электростартером представляет собой отличный маленький и компактный двигатель, конкурирующий с
аккуратная маленькая серия небольших газовых турбин Solar T62.

Эти двигатели имеют прямолинейный редуктор и могут звучать довольно грубо при запуске,
также слышно, как тяжелый ротор проходит через критические скорости вращения
как двигатель работает вверх и вниз.

GTP70 представляет собой блок с одним валом, предназначенный для привода генератора мощностью 60 кВт для использования на борту
самолет. Это устройство оснащено двумя ступенчатый радиальный компрессор и одноступенчатый
радиальная входная турбина. Номинальная мощность составляет 160 л.с. при 40 000 об/мин. Это раннее поколение
Газовая турбина отличалась двухступенчатым компрессором с небольшой нагрузкой, создающей давление
соотношение всего 4:1. GTP70 — довольно большой и тяжелый двигатель для своей скромной мощности.
выход. Разгрузите холодно работающую установку, производящую температуру выхлопных газов около 300 градусов C.

Как и другие двигатели Garrett, хорошо сложенный агрегат с редуктором из магниевого сплава.
который несет вспомогательные приводы. Устройство GTP70 снова носит торговую марку Garrett.0015 знак
Однобаночная камера сгорания с симплексной горелкой.

Полезный двигатель для исследовательских целей, как и в других моделях Garrett.
расположение камеры сгорания облегчает альтернативные устройства сгорания. Это относительно
легко заменить камеру сгорания на модифицированную версию. Такое расположение
позволил модели GTP70 работать на газообразном топливе за счет увеличения объема камеры сгорания.
установка головки газовой горелки типа .

GTC85 и CTCP85

Модель «Компрессор газовой турбины 85» или «Модель компрессора газовой турбины и мощности»
85” должен стать самым распространенным и успешным в мире газотурбинным компрессором для самолетов.
начиная. Многие тысячи были построены и использовались как в наземном воздухе, так и в стартовых тележках .
и как ВСУ в самолетах.

Модель 85 состоит из двухступенчатого компрессора и одноступенчатой радиальной турбины и
однокамерная камера сгорания. Компрессор первой ступени состоит из «стиля Уиттла».
спина- — расположение заднего рабочего колеса и кольцо брутто- над коленчатыми воздуховодами для передачи
воздух на вторую ступень. Расположение задней панели с по уменьшает общую
диаметр узла компрессора. Эта сборка больше всего подходит для компрессора
само колесо, окружающий его диффузор и воздуховоды. Космос также должен
быть предусмотрены таким образом, чтобы воздухозаборник компрессора, обращенный назад, мог втягивать воздух вокруг
перекрёстные воздуховоды.

Нагрузка двухступенчатого компрессора такова, что выдерживает различные требования
для стравливания воздуха без остановки или помпажа. Другие конкурирующие газотурбинные компрессоры
аналогичные размеры и производительность позволяют использовать только одну ступень компрессора с более высокой нагрузкой.
(например, двигатель Палуста). Меньшая нагрузка на компрессор снижает требования
для регулирующего клапана сброса воздуха, следовательно, двигатель работает холоднее, когда клапан
закрыт.

Существует несколько различных моделей 85-й серии. Устройство, известное как GTC85, состоит из
компрессорная установка с небольшим вспомогательным редуктором, работающая только как компрессор
Ед. изм. Небольшая коробка передач несет аксессуары для двигателя и небольшой генератор для аккумулятора.
перезарядка зарядка. Блок серии GTC85 был установлен на стартовой тележке ВВС США, известной как
MA1A, и не путать с газотурбинным танком M1 Abrams аналогичного типа.
обозначение (также оснащено совершенно другим двигателем Garrett / Honeywell).

Более поздняя версия модели 85 имеет измененное расположение вала. Оригинал 85-х годов.
имел четыре подшипника главного вала, в более новой конструкции используются только два. Эти двигатели
также используйте корпус камеры сгорания с плоским верхом большего размера.

Модели 85 также были оснащены генераторами с частотой 400 Гц, способными обеспечить мощность до 60 кВА.

Существует ряд бортовых версий двигателя GTCP85. Версии модели
85 устанавливаются на такие самолеты, как C130, Boeing 727, Boeing 737, а также
устанавливается на BAC 1- 11.

GTCP36- 150-

Новый и очень успешный вспомогательный силовой агрегат среднего размера GTCP36.
серии. Популярное устройство, устанавливаемое на многие бизнес-джеты среднего размера и пригородные пассажирские перевозки.
струи. Этот пример Dash 150 устанавливается на самолет BAE 146. Разные единицы были
произведенных, более ранние модели имели однокамерную камеру сгорания и механическое топливо гидро-.
управления, это похоже на предыдущие модели, такие как GTP30. Многие более поздние единицы
Кольцевая камера сгорания с несколькими распылительными горелками. Более поздние единицы
Также отличалась и электронная система контроля топлива. Зубчатый венец двигателя установлен
с зубцами для получения сигнала скорости в сочетании с датчиком магнитного сопротивления.
Сигнал скорости обрабатывается электронным блоком управления (ECU), который, в свою очередь,
приводит в действие дозирующий клапан с электроприводом, установленный на топливном насосе.

GTCP36 более мощный, чем его предшественники, его мощность составляет около 200 л.
компрессор вращается со скоростью 60 000 об/мин, более нагружен и приводится в движение от радиального нагнетания
рулевое колесо. Это устройство может производить сброс воздуха со скоростью 1 фунт / с при давлении более 50 фунтов на квадратный дюйм. Единицы
электрический запуск, а также оснащен генератором на 400 Гц. Прямой электрический
стартовый блок, лишние можно обкатать на стенде без ЭБУ, но под нагрузкой
и для хорошего использования требуется, чтобы ECU правильно управлял им.

Аналоговый электронный блок управления для серии GTCP36 APU

Устранение неисправностей: Посмотрите на управление PT6A-27

При устранении неполадок необходимо рассматривать ситуацию со всех сторон. Как найти наиболее эффективный способ устранения проблемы? В этой статье обсуждается, как инженеры использовали поиск и устранение неисправностей для решения проблемы низкой мощности турбовинтового двигателя PT6A-27 в самолете Y12 (II).

Фон на Y12

При работе двигателей Y12 на земле вскоре после самолета
Вернувшись с летных испытаний, пилоты жаловались, что крутящий момент левого двигателя не достигает максимального взлетного крутящего момента в 1480 фунт-футов. хотя Нг получил 100 процентов. После обкатки двигателя и одновременной регистрации крутящего момента двигателя (TQ), межтурбинной температуры (ITT), расхода топлива (Wf), частоты вращения винта (Np), температуры масла (Oilt), давления масла (OilP) при соблюдении правил и оставили двигатель Ng идентичным, они признали, что левый двигатель потерял мощность. Результаты наземных испытаний представлены в Таблице 1 ниже.

Y12 (II) — 19-местный легкий самолет общего назначения. Максимальный взлетный вес самолета Y12 (II) составляет 5300 кг. Это двухмоторный высокий моноплан с одинарным вертикальным оперением и неубирающимся трехопорным шасси. Два турбовинтовых двигателя ПТ6А-27 установлены в левой и правой мотогондолах. Турбовинтовой двигатель ПТ6А-27 имеет трехступенчатые осевые компрессоры и одноступенчатый центробежный компрессор. Максимальная мощность двигателя 680 л.с. В самолете Y12 (II) мощность двигателя ограничена 620 л.с. Винт трехлопастный, постоянной скорости, флюгерный, реверсивный. Регулировка шага винта достигается за счет изменения давления масла в
механизм изменения шага с регулятором скорости вращения винта.

Параметры двигателя ПТ6А-27

Ng: Индикация скорости вращения газогенератора. Ng является показателем выходной мощности двигателя. Пилоты и техники ориентируются на скорость Ng, чтобы определить настройку мощности двигателя. В ТРД ПТ6А-27 частота вращения газогенератора составляет 37 500 об/мин при Ng = 100%. Максимальное значение Ng = 101,5%, соответствующее 38 000 об/мин. Ng = 52+1% в режиме холостого хода.

ITT: Межтурбинная температура, температура, измеренная между турбиной компрессора и свободной турбиной с помощью термопар и датчиков. ITT чрезвычайно важен, потому что он указывает на перегрев двигателя.

Крутящий момент: Индикация выходной мощности гребного винта. Максимальный взлетный крутящий момент турбовинтового двигателя ПТ6А-27 ограничен до 1480 фунт-футов. в самолете Y12 (II).

Nf: Индикация скорости вращения силовой турбины (свободной турбины).

Np: Индикация скорости вращения гребного винта. Постоянная скорость винта самолета Y12 (II) составляет 2200 об/мин. Обычно скорость воздушного винта не достигает постоянной скорости 2200 об/мин до тех пор, пока Ng>86-89 процентов.

P3: Давление нагнетания осевого компрессора. Это показания давления воздуха, снятые на выходе из осевого компрессора и на входе в центробежный компрессор (на напорной станции 3).

P2.5: Давление нагнетания осевого компрессора. Это показание давления между компрессором второй ступени и компрессором третьей ступени.

Спускной клапан: Спускной клапан расположен между компрессором второй ступени
и компрессор третьей ступени. Клапан модулирует открытие и закрытие, чтобы предотвратить остановку ступени и скачки двигателя.

Масло: Индикация температуры масла. Максимальная температура масла 99 градусов С в ТРД ПТ6А-27.

Oilp: Индикация давления масла. Максимальное давление масла в турбовинтовом двигателе ПТ6А-27 составляет 100 фунтов на квадратный дюйм.

Wf: Расход топлива измеряется расходомером топлива, установленным в гондолах двигателей.

Таблица 1

нг (%)

TQ (LB.-FT.)

ITT (C)

WF (KG/H)

WF/H)

(KG/H)

WF (C)

(C)

)

Масло (C)

Масло (psi)

Left

Right

Left

Right

Left

Right

Left

Right

Left

Right

Левый

Правый

Left

Right

310

510

1,010

550

530

1 800

9000 2 85

0003

1,040

590

131

120

2,200

1,400

1,480

630

600

178

164

2 200

Метод устранения неполадок:

Логический план необходим для решения любой проблемы. Вот обзор типичной логики устранения неполадок, используемой для решения этой проблемы:

1. Убедитесь в наличии проблемы.

Из таблицы 1 можно определить, что параметры левого и правого двигателей были практически одинаковыми при Ng = 52 процента и Ng = 80 процентов. Но крутящий момент левого двигателя достиг только 1400 фунт-футов. когда крутящий момент правого двигателя достиг 1480 фунт-футов при Ng = 95 процентов.

Чтобы определить основные причины проблемы, инженеры сверились с предыдущими записями о производительности двигателя. Они установили, что параметры обоих двигателей ранее были идентичными. Было подтверждено, что отказ произошел после того, как двигатели были доставлены в Харбинскую авиастроительную корпорацию.

2. Проверить систему приборов.

Они поменяли местами и проверили датчики Ng и ITT, чтобы выяснить, не вызвана ли проблема неисправным индикатором. К счастью, результаты показали, что индикаторы Ng и ITT были полностью готовы.

3. Анализ неисправности системы контроля топлива.

Система управления подачей топлива ТРД ПТ6А-27 состоит из маслотопливного теплообменника, топливного насоса, блока управления подачей топлива, блока управления пусковой подачей топлива, топливораспылительных форсунок, топливопроводов и пневмопроводов и т.п. Блок управления подачей топлива установлен в задней части двигателя с частотой вращения, прямо пропорциональной частоте вращения газогенератора Ng. Блок FCU определяет любые изменения Ng и регулирует подачу топлива. В целом,
FCU автоматически определяет подачу топлива в камеру сгорания и, таким образом, удовлетворяет потребности в мощности гребного винта.

FCU состоит из трех частей: измерительной секции, вычислительной секции и регулятора скорости газогенератора. Основным элементом дозирующей секции является дозирующий клапан в виде иглы. Площадь дозирующего отверстия изменяется при перемещении дозирующего клапана. Дозирующий клапан соединен с вычислительной секцией торсионной трубкой. Вычислительная секция состоит из сильфона ускорения и сильфона регулятора скорости. Px и Py представляют собой модифицированный отбор воздуха под давлением из осевого компрессора. Px действует на нижнюю сторону сильфона, а Py действует на верхнюю сторону. Когда Py увеличивается, а Px остается постоянным, сильфон перемещается вниз вместе с торсионной трубой, что приводит к увеличению площади отверстия в дозирующем клапане. В результате расход топлива увеличивается. Наоборот, при уменьшенном Py и неизменном Px сильфон перемещается вместе с торсионной трубой вверх, площадь проходного сечения сужается и расход топлива уменьшается. Py подключен к регулятору скорости Ng в FCU через внешний трубопровод подачи сжатого воздуха.

Регулятор скорости гребного винта

Регулятор скорости гребного винта состоит из трех частей: блока постоянной скорости, бета-клапана и регулятора скорости Nf. Здесь речь идет о регуляторе скорости Nf. Регулятор скорости силовой турбины предотвращает превышение скорости силовой турбины в случае выхода из строя регулятора скорости гребного винта. Рычаг сброса регулятора скорости Nf соединяется с Py через внешнюю трубу сжатого воздуха. Человек на земле может отрегулировать рычаг сброса, чтобы отрегулировать Py.

Анализ неисправностей систем управления подачей топлива

Некоторые инженеры считали, что неисправность связана с нарушением графика подачи топлива.
Они посчитали, что это было результатом неправильной регулировки рычага сброса в регуляторе скорости Nf. Неправильная регулировка рычага сброса повлияла на Py.

В нормальных условиях дифференциал Py-Px заставляет дозирующий клапан поддерживать требуемый Ng. Если неправильная регулировка рычага сброса уменьшена, сильфон Py будет двигаться вверх, чтобы уменьшить Py и сохранить Px постоянным. Перемещение торсионной трубки с сильфоном уменьшило площадь проходного сечения дозирующего клапана и, соответственно, уменьшило расход топлива и выходную мощность двигателя. Выходная мощность двигателя является произведением крутящего момента двигателя (TQ), частоты вращения гребного винта (Np) и коэффициента (K). Np и K являются постоянными величинами. Чем меньше мощность двигателя, тем меньший крутящий момент создает винт. Поэтому наземный экипаж подумал, что неправильная регулировка рычага сброса привела к утечке Py и снижению мощности двигателя, что не позволило самолету достичь максимального взлетного крутящего момента.

Однако крутящий момент обоих двигателей не был идентичен, а крутящий момент левого двигателя не достигал 1480 фунто-футов. Впоследствии они проверили трубопровод сжатого воздуха, подключенный к Py, утечки воздуха не произошло. Они доказали, что неисправность никак не связана с системой управления подачей топлива в двигатель.

Анализ неисправности перепускного клапана компрессора

Другие инженеры думали, что утечка воздуха из компонентов или сжатого воздуха
газопровода привело к потере мощности двигателя и уменьшению крутящего момента.

Двигатели были запущены снова, и параметры двигателей были записаны. Новые данные были сопоставлены с данными, полученными ранее, и было установлено, что параметры обоих двигателей были идентичными при Ng < 90 процентов, но различие TQ, ITT и Wf на обоих двигателях можно было наблюдать при Ng > 90 процентов. Был сделан вывод, что причиной неисправности стал спускной клапан.

Спускной клапан в двигателе PT6A-27 гарантирует отсутствие помпажа в компрессоре двигателя при низкой скорости осевого компрессора Ng, особенно на холостом ходу. В двигателе ПТ6А-27 выпускной клапан начинает закрываться при Ng=86 процентов и полностью закрывается при Ng=9.1 процент. Спускной клапан установлен в положении «7 часов» на корпусе газогенератора. Поршень поддерживается в корпусе направляющим штифтом, что гарантирует плавное открытие или закрытие поршня при возвратно-поступательном движении. Давление приводит в движение поршень, скользящий по направляющему штифту. Вращающаяся диафрагма, установленная на поршне клапана, предотвращает утечку между камерами P2,5 и P3.
Клапан стравливания крепится к газогенератору четырьмя болтами. Направляющая трубка обеспечивает правильное совмещение выхода отбора воздуха компрессора Р3 из корпуса газогенератора с каналом Р3 в выпускном клапане. Воздух P3 проходит через первичное дозирующее отверстие и направляется на дно поршня и в атмосферу через сужающееся расширяющееся отверстие. Конвергентно-расширяющееся сопло ограничивает поток воздуха до заданного диапазона для получения фиксированного соотношения P3/Px. Здесь Px относится к модифицированному давлению воздуха между первичным дозирующим отверстием в нижней камере и венчурным воздуховодом. На поршень выпускного клапана действуют две силы. Давление Px толкает клапан на закрытие, а давление воздуха P2.5 из межступенчатого компрессора толкает его на открытие. Точка закрытия клапана достигается при разгоне двигателя, когда давление, действующее на диафрагму клапана (Px), достаточно для преодоления межступенчатого давления компрессора в пределах (P2.5). При меньшей мощности двигателя, P2.5> Px, выпускной клапан полностью открывается. С увеличением
мощности двигателя, P3 повышается быстрее, чем P2,5, таким образом, увеличивая давление, действующее на поршень, постепенно закрывая его. Скорость (Ng), при которой клапан закрывается, зависит от размеров первичного и конвергентного расширяющихся отверстий. Спускной клапан не может резко и плотно закрыться из-за увеличения P2. 5. Вместо этого он закрывается постепенно при постоянном соотношении P3/Px. При большой мощности двигателя выпускной клапан полностью закрывается и Px > P2,5.

Анализ неисправности спускного клапана и устранение неисправности

При меньшей мощности двигателя Р2,5 значительно больше Рх, а спускной клапан
открывается полностью. Состояние выпускного клапана на правом двигателе такое же, как и на левом двигателе. В результате параметры на обоих двигателях идентичны. С увеличением мощности двигателя давление Р3 повышается, что приводит к увеличению Рх. Следовательно, результирующая сила, действующая на катящуюся диафрагму, увеличивается вместе с ней, заставляя поршень постепенно двигаться вверх. При Ng = 91 процент, поршень плотно входит в основание. Если поршень компрессора левого двигателя не может быть правильно зацеплен с основанием, воздух межступенчатого давления будет поступать в атмосферу, что приводит к потере мощности в левом двигателе и уменьшению крутящего момента левого двигателя. Неисправность устранена после замены клапана прокачки левого компрессора двигателя на новый.

Советы и подсказки

Предыдущий опыт показал, что спускной клапан обычно неисправен после продолжительного полета. Некоторые инженеры заметили, что характеристики самолета соответствовали спецификациям предыдущих наземных испытаний, поэтому они не верили, что выпускной клапан может выйти из строя. Вместо этого они сосредоточились на системе управления подачей топлива. Многие отказы компонентов могли иметь последствия. Это сэкономит время, если различные тесты будут выполнены в соответствии с
различные характеристики компонентов при различных обстоятельствах для различения отказов.

Повышает эффективность решения проблем как можно быстрее и эффективнее. Надеемся, что эти методы устранения неполадок и анализ помогут другим инженерам по техническому обслуживанию самолетов добиться успеха.

Газовая турбина 9E (50 Гц) | 9E.03/9E.04 Газовая турбина

Исследуйте 9E

Особенности и преимущества газовой турбины 9Е

9E – это надежная, проверенная платформа, которая обеспечивает высокую доступность, надежность и долговечность при одновременном снижении общей стоимости киловатта.

Опыт предоставления самого широкого спектра видов топлива

Газовые турбины 9E могут использовать более 52 видов топлива — почти весь спектр топлива — и даже могут переключаться на другие виды топлива при работе с полной нагрузкой. Наши турбины 9E работают на топливе с примесями, природном газе, легкой и тяжелой дистиллятной нефти, нафте, сырой нефти, остаточной нефти, синтетическом газе и газах сталелитейных заводов/доменных печей.

Быстрый переход от принятия решения к поставке

Благодаря тому, что простой цикл эксплуатации был продемонстрирован всего за шесть месяцев, а также возможности быстрого запуска и загрузки, 9Электронная газовая турбина отличается быстрой установкой и эксплуатационной гибкостью.

Узнайте больше о быстрой мощности

Газовая турбина 9E.

04: повышенная мощность и производительность

Газовая турбина 9E.04 имеет множество функций, помогающих снизить затраты на топливо и увеличить доход, например, выходная мощность 145 МВт и КПД простого цикла 37 %.

Надежная работа

В газовой турбине 9E используются проверенные материалы классов E и F, работающие при более низких температурах класса E для тракта горячего газа, с улучшенным охлаждением и уплотнением, улучшенными зазорами и улучшенным разделением работы между ступенями.

Он хорошо зарекомендовал себя в различных сценариях, включая простые и комбинированные циклы, а также промышленные ТЭЦ и механические приводы в широком спектре отраслей, включая электроэнергетику/независимых производителей электроэнергии, промышленные нефте- и газоперерабатывающие заводы, IWPP , алюминиевая промышленность для плавки, сталелитейные заводы и СПГ.

Снижение выбросов и улучшенные характеристики

Газовая турбина 9E может похвастаться сгоранием с низким содержанием NOx (DLN) с 5 ppm NOx* и 25 ppm CO с гибкостью около 30% модифицированного индекса Воббе (MWI) и стандартами выбросов, которые помогают соответствовать требованиям Всемирного банка. , в том числе двухтопливные установки на мазуте.

Газотурбинная установка 9E.04 оснащена новым 4-ступенчатым турбинным модулем, занимающим ту же площадь, что и уже установленная газотурбинная установка 9E. Кроме того, он оснащен 17-ступенчатым компрессором с коррозионно-стойким материалом, покрытиями и внутренними щеточными уплотнениями цилиндра, которые могут увеличить срок службы компрессора. Его компактные размеры позволяют легко увеличивать мощность, когда требуется поэтапное увеличение мощности.

*Предполагается, что выбран вариант со сверхнизким уровнем выбросов NOx

Технические характеристики

Мощность и производительность

Ознакомьтесь с техническими характеристиками газовой турбины 9E

Представленные технические характеристики для 50 Гц

9E.03 9E.04 Чистая мощность (МВт) 132 147 Полезный тариф на тепло (Btu/kWh, LHV) 9960 9238 Полезный расход тепла (кДж/кВтч, НТС) 10508 9747 Чистая эффективность (%, LHV) 34,3% 36,9% Скорость линейного изменения (МВт/мин) 50 29 Время запуска (Горячий RR, Минуты) 30 30

Простой цикл

Комбинированный цикл 1×1

Комбинированный цикл 2×1

Газовые турбины серии 9E могут работать на 52 видах топлива.

ПРИМЕЧАНИЕ. Все характеристики основаны на условиях ISO и топливе на природном газе. Фактическая производительность зависит от конкретных условий проекта и топлива.

Истории клиентов

West Africa Energy — крупнейший завод в Сенегале
Wuhan Iron and Steel расширяет свою деятельность — ответственно
Помощь в смягчении динамики переключения передач в Японии

West Africa Energy — крупнейший завод в Сенегале
Wuhan Iron and Steel расширяет свою деятельность — ответственно
Помощь в смягчении динамики переключения передач в Японии

Энергия Западной Африки — крупнейшая электростанция в Сенегале

Сенегал нуждается в подходящей газовой энергетике для развития возобновляемых источников энергии. Посмотрите, как GE продвинулась вперед 9Газовые турбины E стали основой парогазовой установки West Africa Energy. Электростанция мощностью 300 МВт вскоре станет крупнейшей в стране и, как ожидается, будет производить почти 25% электроэнергии, потребляемой в стране.

30 МВт

из прогнозируемого общего завода Power

500 000+

Сенгальские дома могут принести пользу

Wuhan Iron и Steel Grows The Operations, в основном по -прежнему в мире. Вздусые, ведущие по -разному. газовая электростанция, повторно использующая отходящие газы доменной и коксовой печей комбината для топлива двух электростанций GE 9Э газовые турбины. Завод в Ухане производит 260 тонн пара в час для производства стали и вырабатывает 2,4 миллиарда кВтч электроэнергии при годовой производительности 1 ТВтч. Использование отработанного газа дает ряд преимуществ, кроме того, комбинат экономит много денег, производя 164 МВт собственной электроэнергии.

>42%

электрический КПД

2 миллиона тонн

сокращение выбросов CO2

Помощь в смягчении динамики переключения передач в Японии

В связи с почти полным прекращением производства атомной энергии Япония испытывает трудности с нехваткой электроэнергии, особенно в пиковые летние месяцы. Tokyo Electric Power Company (TEPCO) стремилась модернизировать блок 1 своей тепловой электростанции Futtsu. Цель состоит в том, чтобы увеличить производительность и повысить теплопроизводительность, продолжая использовать существующие паровые турбины и генераторы.

Шесть старых газовых турбин 9E на блоке 1 компании Futtsu, эксплуатируемые в течение трех десятилетий, хорошо подходят для 9Фланцевое решение E.04. Он состоит из новых компонентов газовой турбины и ступени от трех до четырех ступеней, что увеличивает количество компонентов горячего газа с девяти до 12.
дальнейшее чтение

Узнать больше

Газовая турбина 9E

Продукция

Найдите газовую турбину, соответствующую вашим потребностям

Независимо от того, вырабатываете ли вы электроэнергию для целых городов, электрифицируете свои собственные предприятия или сталкиваетесь с аварийной нехваткой электроэнергии и срочно нуждаетесь в электроэнергии, мы можем выступать универсальным поставщиком газовых турбин, готовым быстро предоставить ряд решений.

Posted inДвигатель