Газ 3102 история создания автомобиля — Мегаобучалка

К середине 70х годов «Волга» ГАЗ-24 устарела внешне и технически в сравнении с своими европейскими аналогами. В конце с70х с участием НАМИ были проведены масштабные испытания текущей модели ГАЗ-24, призванные выявить её недостатки и найти способы к их устранению. Эксперты отметили недостаточную курсовую устойчивость автомобиля на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, новую подвеску планировалось внедрить к 1978 году.

Но для осуществления этих планов на деле не хватило ресурсов и финансирования. Заводу пришлось обойтись рестайлингом и техническим обновлением «Волги».

Ввиду устаревания базовой модели Волги — ГАЗ-24, требовалось разработать новую машину с модернизированной «начинкой», а главное — обновлённой внешностью, в основном для обслуживания номенклатуры — то есть машину, промежуточную по престижности между «Чайкой» (которая после начала выпуска в 1976 году намного более длинной и тяжёлой, чем предыдущая модель, ГАЗ-14, «ушла» в более высокий класс, вплотную приблизившись кавтомобилям ЗИЛ) и ГАЗ-24, престижность которой за прошедшее с начала серийного выпуска время несколько снизилась из-за увеличения количества частных автомобилей этой модели. Эта ниша в те годы стала заполняться чешской моделью Tatra 613, которую необходимо было заменить автомобилемотечественного производства.

Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.

Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам. Они велись в целях повышения топливной экономичности.

В таком двигателе поджиг рабочей бензовоздушной смеси осуществлялся не непосредственно искрой на свече зажигания, а факелом раскалённых газов, вырывающимся из специальной форкамеры (предкамеры) — частично отделённой от остального объёма камеры сгорания полости, в которой располагалась свеча (по одной на цилиндр).

В форкамеры через небольшие дополнительные клапаны в головке двигателя (то есть всего у 4-цилиндрового двигателя было 12 клапанов — 8 впускных и 4 выпускных, а у 6-цилиндрового, соответственно, 18) подавалась обогащённая смесь, которая, в свою очередь, поджигалась искрой и инициировала горение непосредственно в цилиндре, куда подавалась, наоборот, относительно бедная рабочая смесь. Соответственно, карбюратор был трёхкамерным — первичная, вторичная и третья, подающая обогащённую смесь в форкамеры.

Однако в ходе испытаний выяснились и недостатки — в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли.

Тем временем работы продолжались. Для автомобиляГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен не был.

К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», имея в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм позволял достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси.

Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.

Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то есть почти на 20 %).

Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106.

Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника.

Однако же , будучи вполне работоспособной и доведённой до ума конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и большие, существенные недостатки. В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на радиатор увеличенной ёмкости, температурный режим двигателя был довольно напряжённым. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. Довольно сложным и трудоёмким было и обслуживание трёхкамерного карбюратора К-156.

В результате двигатель приобрёл у ремонтников довольно отвратительную репутацию, а после прекращения его выпуска запасные части стали весьма дефицитны, и впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели после выработки моторесурса были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно, его лючком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями достаточно редки, очень нечасто встречаются и запчасти.

В 1997 году автомобиль ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5ти-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза, 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа и другое оснащение салона. Кроме того Газ 3102 серийно оснащался струйным омывателем передних фар. Что очень облегчало эксплуатацию автомобиля в труных климатических условиях.

Волга 3102 технические характеристики:

Габаритные размеры
Длина, мм 4960
Ширина, мм 1800
Высота, мм 1422
Колесная база, мм 2800
Дорожный просвет, мм 156.

История «Москвич»

История «Москвича”

Те, кому сейчас немного лет, конечно, могут не поверить, что было время, когда отечественные автомобили всерьез сравнивали с зарубежными аналогами и когда всего лишь один завод создал за год более десятка опытных образцов, причем половина из них вскоре превратилась в серийные модели…

Уверяем: это вовсе не идеализация «старого доброго времени», а факты, почерпнутые из архивов завода «Москвич», бывшего АЗЛК, а полвека назад еще МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей).

Первые машины – «форды-А» и АА из американских деталей предприятие на дальней тогда окраине столицы выпустило ровно 75 лет назад.

МЗМА 401Э-424Э «Москвич» Опытный ‘1949

Но это не единственный повод поговорить о некогда знаменитом заводе: 50 лет назад, в 1955-м госкомиссия приняла к производству «Москвич-402» – по сути, первую модель, самостоятельно разработанную конструкторами МЗМА. Именно с нее, стартовавшей вместе с хрущевской оттепелью, начался отсчет самым ярким страницам в истории завода.

Москвич 401

По сравнению со своим предшественником – 401-м (копией довоенного «Опеля-Кадет») «Москвич-402» выглядел вполне современно, стал просторней, комфортабельней.

«Москвич-402» на испытаниях 1955 года в компании зарубежных аналогов: «Хиллман-Минкс», «Симка-Аронд», британский «Форд-Консул». В кадр не попали немецкий «Форд-Таунус» и ФИАТ-1100.

Главный его недостаток в ту пору – слабенький нижнеклапанный мотор, конструкция которого уходила в середину тридцатых годов. Агрегат модернизировали, доведя объем до 1,2 л и подняв мощность с 26 до 35 л. с. Но председатель госкомиссии Дмитрий Великанов, сравнивая «Москвич» с десятком зарубежных аналогов (несколько иномарок испытывали «живьем» вместе с 402-м), отмечал: у них на тонну массы – 35–41 л.с., у «Москвича» – лишь 22,7 л.с. Отсюда – посредственные разгон и скорость.

На МЗМА это, безусловно, понимали. Конструкторы разрабатывали семейство двигателей 406 рабочим объемом 1,1–1,5 л, но под него нужно было менять оборудование, а этого заводу, конечно, не позволили.

В итоге к производству приняли 407-й двигатель, в основе которого лежал все тот же «опелевский» агрегат, но с верхнеклапанной головкой и другими усовершенствованиями. В 1957-м, через год после начала производства «Москвича-402», изготовили сто опытных 45-сильных моторов.

А в мае 1958-го «Москвич-407» с новым двигателем уже пошел в серию. Еще через год автомобиль получил четырехступенчатую коробку передач, а в 1960-м – новый гипоидный задний мост. Каковы сроки?

Учтем еще, что параллельно с 407-м модернизировали универсал 423, фургон 430, полноприводный «Москвич-410». На базе последнего завод по собственной инициативе создал фургон с двумя ведущими мостами, но министерство отдало предпочтение универсалу «Москвич-411» – он и пошел в производство. Еще была подготовлена версия 407-го с ручным управлением.

Прототип 1958 года «Москвич-407» с 45-сильным мотором объемом 1,36 л. Машины с похожей, но несколько иной отделкой стали сходить с конвейера в 1960-м.

На фоне ровесников-одноклассников «Москвич-407» был вполне конкурентоспособен. Это, кстати, подтвердило и ралли «Тысяча озер», где в 1958-м дебютировали и дошли до финиша четыре заводских экипажа. А ехали они, можно сказать, на серийных, не доведенных как следует машинах, да и опыта у советских гонщиков почти не было.

Каких только автомобилей не строили на МЗМА в 1950-х – начале 1960-х! Открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным, оснащенным четырьмя карбюраторами 60-сильным 407-м мотором, купе на базе 402-го, наконец, гоночные «формулы», на которых заводские мастера не раз становились чемпионами страны.

В конце 1950-х, когда переходили на выпуск 407-го, параллельно создали и испытали две серии компактных вседорожников «Москвич-415» (ЗР, 2003, № 9).

«Москвич-415»

Очень интересным был и проект микроавтобуса А9. Этот восьмиместный автомобиль с узлами «москвичей-407», 410 и некоторыми деталями «Волги» создавали по указанию министерства и отдела автопрома Госплана.

«Москвич А9”

Опытный образец – прообраз современного мини-вэна собрали летом 1958-го. С октября по январь автомобиль наездил по Москве и Подмосковью 10 тыс. км.

Вердикт заводских испытателей гласил: дорабатывать и испытывать дальше. Но к началу 1960-х руководство завода вынуждено было свернуть работы по «москвичам» А9 и 415 – не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производства.

Вскоре даже полноприводные 410-е и -е сняли с конвейера – надо было наращивать выпуск стандартных «москвичей-407». Несколько лет более 50% (!) «москвичей-407» продавали на экспорт. Причем, не только в социалистические страны – в Финляндию, Норвегию, Францию. И такое – было!

Немало сил потратили сотрудники управления главного конструктора на микролитражный заднемоторный автомобиль, который принято называть «Москвичом-444». Кузов копировали с итальянского ФИАТ-600 – таково было требование «верхов», которые собственным разработкам не слишком доверяли.

По воспоминаниям тогдашнего главного конструктора завода А.Ф. Андронова, министерские директивы по мотору менялись шесть (!) раз. На МЗМА в 1957–1959 гг. построили пять опытных образцов машин, испытали на стенде и собственный двигатель объемом 0,75 л. Уже в 1960-м «Москвич-444» стал серийным ЗАЗ-965, правда, с мотором, созданным в НАМИ.

И все эти работы вели всего 90 человек – таков в конце 1950-х был штат УГК МЗМА. При этом конструкторов постоянно занимали непрофильными заказами: начиная от проектирования деталей редуктора самосвала МАЗ-525 и кончая созданием… «автомата для продажи папирос» и неких «коньков Поликарпова».

В 1960-м внешность «Москвича-407» обновили, а еще через два года появился 403-й с модернизированными подвеской, тормозами, двигателем, элементами кузова и интерьера. Но и его век, несмотря на устойчивый спрос, был недолог.

В 1964-м дебютировал «Москвич-408» с передовым, даже обогнавшим некоторых зарубежных одноклассников дизайном и двигателем увеличенной до 50 л.с. мощности.

Пожалуй, это был первый советский автомобиль, авторы которого всерьез задумались о пассивной безопасности. Ремни испытывали во Франции – экспортные позиции «москвичей» были сильны. Заметим, что со времени появления первой самостоятельной конструкции – «Москвича-402» не прошло и десяти лет!

Еще не серийный «Москвич-408». В середине 1960-х машина выглядела очень современно, но 50-сильный мотор был, конечно же, слабоват.

«Москвич-412»

Через три года дебютировал «Москвич-412» с невиданной в СССР для 1,5-литрового мотора мощностью – 75 л. с. Этот автомобиль позволил советским спортсменам достойно выступать на престижных международных ралли.

В 1968-м четыре машины дошли до финиша марафона Лондон–Сидней. Еще через два года, весной 1970-го 412-е, кстати, уже с новой отделкой, одолели 26 тыс. км от Лондона до Мехико. В Сидней лучший советский экипаж пришел двадцатым. А в Мехико Л. Потапчик, Ю. Лесовский и Э. Баженов были уже двенадцатыми.

Заметим, что, в отличие от автомобилей ведущих западных гонщиков, «москвичи», вошедшие в число всего 23 финишировавших (из более 90 стартовавших в Лондоне), почти не отличались от серийных.

Москвич-408 Турист. Ни одного экземпляра не сохранилось.

А что уж говорить о заводских механиках! Всего на двух загруженных под крышу универсалах «Москвич-427» они ехали в темпе, приближенном к гоночному, а ночами ремонтировали пять (!) наших спортивных автомобилей.

Это – не легенды! Еще в первой половине 1970-х на «москвичах-412» не стыдно было показаться в хорошем автомобильном обществе.

«Москвич-412»

АЗЛК Москвич-С1 Прототип ‘1974

То, что было позднее, многие, наверное, помнят… «Москвич-2140» 1976 года, несмотря на модернизацию некоторых узлов и агрегатов, сравнения с зарубежными аналогами уже не выдерживал. Хотя наконец-то появились дисковые тормоза спереди, измененный салон и кузов.

А 41-й встал на конвейер лишь через 10 лет, да и то «пока» со старым двигателем. Новый, как говорили, должен появиться вот-вот, как и седан 2142.

В работе были мини-вэн, микроавтобус, «автомобиль 2000 года» по имени «Истра»…

«Истра»

Опытный ‘1990–95 Прототип седана на базе Москвича 2141 был показан публике в 1990-м году

АЗЛК 2144 «Истра» Прототип последний прототип АЗЛК перед его банкротством, этот прототип был разработан в 1988 году и опередил своё время. На автомобиле был установлен дизельный двигатель который потреблял от 2-4 литров на 100км. и мог работать на растительном масле. В автомобиле был кондиционер, автоматическая коробка передач, информация выводилась на лобовое стекло, присутствовала система навигации.

Чем закончилась новейшая история «Москвича», все хорошо знают.

…Сегодня, через полвека после дебюта «Москвича-402» остатки московского завода распродают за долги. Те, кто еще приходят сюда, пытаются сохранить хотя бы музей и архив. Юбилей пройдет без официальных делегаций, парадных речей и, скорее всего, даже без телесюжетов. Но мы с вами все-таки вспомнили эпизоды из 75-летней истории «Москвича». Она того стоит…

История ЗАЗ

«ЗАЗ», «Запорожский АВтомобильный завод» (ZAZ) — украинская фирма по производству легковых АВтомобилей. Штаб-квартира находится в Запорожье.

Сами заводчане датой создания завода привыкли считать 1863 год, когда голландец Абрагам Кооп создал на территории Российской империи завод по производству сельскохозяйственной техники.

В 1908 году был основано предприятие, впоследствие превратившееся в Мелитопольский моторный завод (МеМЗ). С 1960 года МеМЗ начал поставлять свои двигатели на ЗАЗ. С 1975 года МеМЗ вошёл в состав производственного объединения «АвтоЗАЗ». Ныне он является одним из структурных элементов ЗАО «ЗАЗ».

В 1923 году бывший завод Абрагама Коопа был переименован в «Коммунар». Однако направление деятельности сохранилось, с учётом появления новой сельскохозяйственной техники — тракторов, уборочных комбайнов и другой сельскохозяйственной техники.

В 1961 году завод был переименован в «ЗапорожскийАВтомобильный завод». Завод занимался выпуском единственного АВтомобиля — ЗАЗ-965, вошедшего в историю как «Горбатый Запорожец».

В 1970 году на конвейер вошёл обновлённый «Запорожец» — ЗАЗ-968, который кардинально отличался от своего предшественника. Всего (с 1960 по 1994 гг.) в Запорожье было изготовлено 3 422 444 АВтомобилей «Запорожец» и двигателей с воздушным охлаждением производства МеМЗ.

В 1986 году по контракту с итальянской «фабрикой фабрик» Comau создаётся новый производственный комплекс, включивший в себя: цех сварки кузовов, цех окраски, цех сборки.

В 1988 году начался выпуск АВтомобилей ЗАЗ-1102 «Таврия» — первых АВтомобилей с жидкостным охлаждением двигателя, выпускаемых на ЗАЗе.

В середине 1990-х сложная финансовая ситуация на заводе усугубилась тем, что всю валютную выручку надо было сдавать государству, что повлекло основательное вымывание оборотных средств. Чтобы завод удержался на плаву, директор занялся поиском инвестора в среде лидеров мирового АВтопрома.

В поле зрения попали сначала «Пежо», потом «ФИАТ», а в 1995 году «Дженерал моторс». На переговоры в столицу Украины прилетал даже первый вице-президент «Дженерал моторс». Однако руководители Минпромполитики остановились на варианте создания совместного предприятия с концерном «Daewoo», с уставным капиталом в $150 млн. Несогласный с этим директор Степан Кравчун написал заявление об уходе.

В 1998 году завод начинает сотрудничество с корпорацией General Motors Daewoo Auto & Technology (GM-DAT), в связи с чем существующее ОАО переименовывается в «Совместное предприятие АвтоЗАЗ-Daewoo». Начинается сборка новыхАВтомобилей.

На головном заводе организован выпуск качественно новогоАВтомобиля ЗАЗ-1102 «Таврия-Нова». На ХРП «ИЗАА» завершены работы по подготовке производства и начата крупноузловая сборка АВтомобилей Daewoo: Daewoo Lanos, Daewoo Nubira, Daewoo Leganza.

В 1999 году начинается выпуск лифтбэка «Славута», созданного на базе шасси «Таврии» и с участием её кузовных панелей. В разработке принимала участие компания Daewoo.

Разработаны новые модели таврического ряда, среди них ЗАЗ-1105 «Дана» (с кузовом «пятидверный универсал») вскоре в массовом производстве заменёная на ЗАЗ-1105 «Славута» (с кузовом «пятидверный лифтбек»). На базе индекса 11055 выпускаются различные модели пикапа.

В 2003 году завод меняет организационную форму и превращается в закрытое акционерное общество «ЗапорожскийАВтомобильный завод» с участием иностранных инвестиций.

В 2004 году завод пережил полное обновление средств производства. Начинается производство АВтомобилей ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099, «Ланос (Т-150)», «Opel Astra G».

В 2005 году на ХРП «ИЗАА» подготовлены производственные мощности для выпуска АВтобусов «I-VAN» на базе шассиАВтомобиля «TATA».

Для модели ZAZ-Sens на МеМЗ был разработан двигатель объёмом 1,4 литра, созданный на основе прежнего 1,3-литрового. Впоследствии АВтомобиль переименован в Lanos 1.4.

В 2006 году ЗАО «ЗАЗ» подтверждает соответствие собственной системы управления качеством международному стандарту ISO 9001:2000. Продукция ЗАО «ЗАЗ» соответствует требованиям Евро 2. Освоен выпуск полуприцепов НХ2210 для перевозки легковых АВтомобилей. В этом же году была на ХРП «ИЗАА» освоена гамма легковых китайских АВтомобилей «Chery».

В 2007 году запущена программа локализации производстваАВтомобиля Daewoo Lanos, проведён рестайлинг базовой модели, который получил название «ZAZ Lanos» (ЗАЗ Ланос T-150). Разработан и начат выпуск фургона на его базе.

В октябре 2007 года была снята с производства «Таврия». В 2008 году с конвейера снята «Таврия Нова».

В 2008 году в состав цеха окраски добавился новый участок — окраски пластмассовых изделий, построенный по контракту немецкой компанией «Eisenmann»

Произведено техническое переоснащение прессового производства. Модернизирована Воронежская АВтоматическая линия прессов. На прессы были установлены контроллеры фирмы Siemens S7-300, взамен старых S5, что позволило оснастить линию роботами фирмы ABB для осуществления операций загрузки заготовок в штамп и разгрузки из штампа. Установлена новая АВтоматическая линия прессов итальянской компании «AIDA S.r.l.», которая также оборудована роботами фирмы ABB. Начала производиться штамповка крупных узлов АВтомобиля «Lanos» моделей T100 и Т150 в прессовом цехе завода.

В мае 2009 года Запорожский АВтозавод выиграл международный тендер на поставку АВтомобилей для ветеранов и инвалидов Азербайджана. 4 июня был подписан контракт на поставку 500 АВтомобилей. 29 июля Запорожский АВтозавод начал отгрузку первой партии продукции.

В 2009 году вступил в строй новый роботизированный участок металлизации в цеху металлизации покрытий.

10 сентября 2009 года на лакокрасочном складе завода произошёл сильный пожар, в результате которого с ожогами различной степени тяжести госпитализированы трое сотрудников предприятия.

С декабря 2010 года начат выпуск нового АВтомобиля — ЗАЗ Forza, аналогичного Chery A13.

ЗАО «ЗАЗ» по состоянию на 2010 год выпускает легковыеАВтомобили (ЗАЗ, Chance, Sens, Lanos, Chevrolet, ВАЗ и KIA), грузовые АВтомобили (ТАТА, JAC), АВтобусы малого класса (I-VAN), запасные части для АВтомобилей и экспортирует их в Россию, Египет, Армению, Белоруссию, Грузию, Азербайджан, Сирию, Индонезию, Албанию.

В 2007 году объём производства АВтомобилей составил 276,8 тысяч штук, что составляло 72,9 % от всего производства легковых АВтомобилей на Украине. В 2009 году сократил выпускАВтотранспортных средств в 5,6 раза по сравнению с 2008 годом — до 46,18 тыс. ед.

На заводе существует полный цикл АВтомобильного производства — от штамповки металлопроката в прессовом производстве и АВтоматизированных и роботизированных линий сварки, окраски и сборки до проведения ТО АВто, реализованных в сети АВтосалонов.

Является головным заводом корпорации ПАО «УкрАВто», лидер украинского АВтопрома.

Автомобиль ГАЗ-3102 Волга | Автомобиль ГАЗ-24 «Волга»

Автомобиль ГАз-3102 Волга является проектом глубокой модернизации седана ГАЗ-24 выпускаемого с 1970 года на конвеере Горьковского Автомобильного Завода (ГАЗ).  На автомобиле было переработано большая часть деталей и узлов с целью их усовершенствования более современным требованиям времени.

Уже к середине семидисятых годов стало очевидным  устаревание базового автомобиля ГАЗ-24 «Волга» по сравнению с ведущими образцами западной техники. В конце 1970-х проведены исследования автомобиля ГАЗ-24 «Волга» для выявления и устранения недостатков конструкции автомобиля с целью повышения потребительских качеств и конкурентноспособности. Это отмечалось в документах нами от 1976-года. В числе недостатков были:

• плохая курсовая устойчивость
• плохая пассивная безопасность
• высокая шумность

Для исправления этих недостатков было предложено установить бесшкворневую подвеску к 1978 году. Однако на практике бесшкворневую подвеску установили в 2004 году на 3110 (спустя 26 лет). Ультраконсерватизм заводских конструкторов, недостаток средств, отсутствие конкуренции на внутреннем рынке это те факторы которые не способствовали моджернизации автомобилей серии. Однако всеже к 1980 году некоторые технические нововведения произвели и новую модель выпустили. Можно утверждать, что большиство недостатков предыдущей модели удалось в большой мере устранить.

К середине семидесятых годов «Волга» ГАЗ-24 в значительной степени устарела внешне и технически по сравнению со своими европейскими аналогами. В конце семидесятых с привлечением НАМИ были проведены масштабные испытания текущей модели ГАЗ-24, призванные выявить её недостатки и наметить пути к их устранению. Эксперты НАМИ отметили в документе «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в X пятилетке» от 1976 года, в частности, недостаточную курсовую устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, скажем, новую подвеску планировалось внедрить к 1978 году.

Однако для осуществления этих замыслов на практике не хватило ресурсов и финансирования. Заводу пришлось обойтись рестайлингом и техническим «подновлением» «Волги». Обновленный автомобиль — прототип ГАЗ-3101 предназначался не для замены ГАЗ-24, а для занятия промежуточной ниши между престижными Чайками и ставшими более доступными ГАЗ-24. Автомобиль был адресован в основном для обслуживания партийной номенклатуры. Информации по прототипу сохранилось мало — большинство только фото. С самого начала планировалось устанавливать новые двигатели — помимо традиционной чахлой рядной четверки — V8 на 4,5 л и V6 — 3 л. К сожалению эти модификации путевку в жизнь не получили. Однако версия для спецслужб — ГАз-31013 с «чайковским» V8 5,5 л на 195 лошадиных сил и 3-ст автоматом вышла позднее.

А тем временем судьба дала автомобилю новый четырехцилиндровый агрегат — ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием. Сохранив общую схему предшественника ЗМЗ-24 (коленвал, размерность цилиндров и ход поршня) он был существенно модернизирован. Так заявленный заводом контрольный расход топлива автомобиля ГАЗ-3102 на шоссе снижался с 10.5 л (у ГАЗ-24) до 8.5 л на сто километров пути. Не много не мало — на 19% меньше. Максимальная мощность нового двигателя увеличена до 105 л.с. Разгон автомобиля до 100 км/час уменьшился с 21-й до 16 секунд.

Остановим свое внимание на новом принципе поджога топлива в новом двигателе. Карбюратор на новом автомобиле трехкамерный — две основных камеры готовят обедненную топливо-воздушную смесь для двигателя, третья камера готовит богатую топливную смесь для форкамерно-факельной системы зажигания. Свеча в новом двигателе установлена не напрямую в цилиндр, а в специальный канал соединенный с камерой сгорания отверстиями. Искра поджигает богатую топливную смесь в форкамере, а фронт пламени вырывающийся из форкамеры в камеру сгорания поджигает бедную рабочую смесь в ней. При этом достигается экономический эффект благодаря более полному и уверенному сгоранию топлива (а точней бедной топливовоздушной смеси) при поджиге от форкамеры чем если бы поджиг смеси осуществлялся от свечи зажигания напрямую. Форкамера соединена с третье камерой карбюратора К-156 с помощью специального клапана, который приводится в действие от распредвала с помощью специального коромысла, которое одновременно приводит в действие основной впускной клапан. Картер нового двигателя был отлит из алюминия с ребрами охлаждения и жесткости, также это позволило уменьшить систему смазки двигателя на 1 литр.  Масляный насос новой конструкции имел маслозаборник из алюминия а не из стали (как у ЗМЗ-24Д). Водяной насос на новом двигателе был размещен  на блоке цилиндров и нагнетал воду непосредственно к гильзам цилиндров улучшая охлаждение.

Но несмотря на преимущества нового двигателя у него возникли недостатки которые обеспечили ему сложную судьбу:

• высокая трудоемкость настройки карбюратора К-156
• перегрев двигателя из-за работы на бедной рабочей смеси несмотря на увеличенный радиатор
• высокие требования к квалификации обслуживающего персонала

В результате после прекращения выпуска нового двигателя оставшиеся на службе моторы в большей своей массе переделывались под стандартную головку блока цилиндров от более пролетарского ЗМЗ-4021. 10 который появился на ГАЗ-24-10. Сложно достать в нынешнее время оригинальные запчасти от форкамерного двигателя, а также обеспечить квалифицированный ремонт. В то время считалось, что двигатель работающий на бедной смеси более экологически чистый — действительно выбросы частиц несгоревших углеводородов значительно уменьшались. Но при этом росли выбросы окислов азота (которые к полезным веществам не причислишь).

Система зажигания нового двигателя была бесконтактной. Свеча зажигания отличалась от свечи двигателя ЗМЗ-24Д. Катушка зажигания, коммутатор — все было свое. Был установлен генератор с повышенной отдачей тока — 65А.

Стоит упомянуть новую усовершенствованную систему тормозов и подвеску. Для улучшения курсовой устойчивости в подвеске был увеличен угол продольного наклона шкворня (что в паре с новым рулем и шинами усложнило рулежку на месте). Вместо барабанных тормозов на часть выпускаемых автомобилей устанавливалась дисковые тормоза с 4-х поршневыми суппортами разработки фирмы Гирлинг — аналогичные дисковым тормозам Москвича. Однако на ГАЗ-3102 применялся тормозной диск большего диаметра. Колея передних колес расширена для улучшения устойчивости автомобиля. Главный тормозной цилиндр теперь стал тандемного типа изначально для двухконтурной схемы. В ГАЗ-3102 (благодаря наличию 4-х поршневых суппортов) была применена схема резервирования тормозных контуров: на пару малых цилиндров суппортов действовал контур объединенный с задними тормозными цилиндрами (уменьшенного с 32 мм до 25 мм диаметра), на пару больших поршней суппорта действовал отдельный передний контур. Благодаря этому тормозное усилие на передних колесах сохранялось даже при полном выходе из строя одного из контуров. Также в гидросистеме задних тормозов был применен регулятор тормозных усилий препятствующий ненужной блокировке задних колес при резком торможении. Для увеличения усилия  применен двухдиафрагменный вакуумный механический усилитель (прямого действия на шток главного цилиндра).

Улучшена также на автомобиле шумоизоляция — в моторном отсеке установлена звукопоглощающая перегородка — и шум в салоне действительно значительно снижен. Панель приборов автомобиля мягкая травмобезопасная. Сиденья автомобиля улучшенной анатомической формы с возможностью регулировки передних сидений по высоте (с помощью гаечного ключа). Рычаг стояночного тормоза перенесен на пол между передними сиденьями. Форточки передних дверей были упразднены в пользу цельных передних стекол — по новейшим тенденциям моды того времени. Это ухудшило вентиляцию на малых скоростях. Также была в целом улучшена обивка салона. Ручки дверей стали утопленными — безопасными — в таком виде они применялись на автомобилях ГАЗ-3102, ГАЗ-24-10, ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110.

Бензиновый бак увеличенного объема установлен за задними сиденьями в не сминаемой зоне кузова. Пол багажника имеет выштамповку для установки запасного колеса. Это решение высвободило свободное пространство в багажнике автомобиля для багажа (запаска набившая оскомину не мешалась так как в ГАЗ-21 и ГАЗ-24). К сожалению на последующих моделях волг решение не прижилось — вернули схему расположения бензобака от автомобиля ГАЗ-24. В том числе поздние варианты ГАЗ-3102 были оборудованы подобным образом. Стенка за спинкой заднего сидения автомобиля ГАЗ-3102 стала глухой. Отличить автомобиль с бензобаком за задней сидушкой можно по лючку бензобака размещенным высоко в крыле.

Коробка переключения передач не изменилась и перешла к автомобилю ГАЗ-3102 от ГАЗ-24 без изменений. Сцепление перекочевало с автомобиля ГАз-24 с незначительными изменениями (упразднили продольный пружинный демпфер на ведомом диске). Задний мост получил главную пару с передаточным числом 3,9 — это было сделано из-за измененного диаметра колес — радиальные шины размерности 205/70R14 были меньше и шире шин автомобиля ГАЗ-24. Задняя подвеска — рессорная без существенных изменений перекочевала с автомобиля ГАЗ-24.

Фары автомобиля получили галогенные лампы, струйные стеклоомыватели и корректор. Задние фонари увеличеной площади обеспечивали лучшую безопасность в условиях плохой видимости. По моде конца 70-х, начала 80-х они были просто огромны и занимали всю площадь по ширине от углов машины до номерного знака. передние указатели поворотов также были значительно увеличены. Улучшен был стеклоочиститель — у него увеличен ресурс и мощность двигателя, предусмотрено больше режимов управления.

В целом комплекс мер по технической модернизации автомобиля прижился и обеспечил ему славу комфортного автомобиля для партийной номенклатуры. К большому сожалению не прижился форкамерный двигатель который мог бы обеспечить сниженный расход топлива прожорливой Волге. На уровень 8.5 л /100 км при движению по шоссе в последствии удалось выйти только на автомобиле ГАЗ-3110 с инжекторным двигателем ЗМЗ-406.

Этап модернизации Волги — ГАз-3102 я считаю самым значимым за всю историю автомобиля Волга в СССР.

Личные впечатления от автомобиля ГАз-3102 с форкамерно-факельным двигателем ЗМЗ-4022.10   и карбюратором К-156 у меня очень положительные — автомобиль буквально «рвет» по сравнению с ГАЗ-24, не беспокоя при этом пассажиров и водителя повышенным шумом.

Автомобиль ГАЗ-3102 унифицированный в 1996-м году с автомобилем ГАЗ-3110 являет собой гибрид кузовов 3110 и 3102 при этом внешне копия «номенклатурной» 3102. Оборудование нового 3102 выпускаемого с 1996 года в целом отвечало оборудованию автомобиля ГАЗ-3110.

КОПИРОВАНИЕ ЗАПРЕЩАЕТСЯ в любом виде. Все права защищены, (C) 2012 Master General. Фотографии автомобилей 3102 взяты в свободном доступе и свободно распространаяются.

Автомобиль ГАЗ-3102 Волга

Форкамерно-факельное зажигание в Ф1. Как у «Волги» ГАЗ-3102…

Необходимость извлекать максимальное количество мощности при минимально потраченной энергии побудила инженеров Формулы 1 обратиться к технологии, используемой на больших грузовиках. Технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо описал принцип работы форкамерно-факельного зажигания, который применили в Mercedes и Ferrari, и который ранее использовался на… правительственных «Волгах» в СССР…

Были времена, когда гонщика Ф1 запросто могли уволить за одно лишь сравнение машин Больших Призов с грузовиками. Но ирония состоит в том, что сейчас как минимум половина пелотона пользуется технологией повышения эффективности сгорания топлива, которая применяется на большегрузах…

С момента введения в гонках Гран При нового турбированного регламента в 2014 году вступило ограничение и на максимально доступное количество топлива на гонку – сейчас это 100 кг, а со следующего года будет 105 кг.

Это, в свою очередь, ограничило максимально допустимый мгновенный расход горючего и предельное давление, под которым топливо подается в камеру сгорания. Для инженеров подобные жесткие рамки стали настоящим вызовом – им необходимо было придумать способ в условиях этих ограничений добиться прежней выходной мощности силовых установок.

Но придумывать ничего не пришлось – специалисты вовремя вспомнили, что на больших грузовиках уже давно применяется технология форкамерно-факельного зажигания, позволяющая поджигать очень обедненную топливную смесь – практически неподжигаемую. Сегодня всё говорит о том, что именно к этой технологии обратились в Mercedes и Ferrari, а на подходе и остальные производители…

Традиционное зажигание

В двигателе с традиционной системой зажигания топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания внутри цилиндра. По окончании сжатия и воспламенения топливно-воздушной смеси возникает эффект расширения объема, что обеспечивает ход поршня и очередной рабочий такт.

Этому принципу уже много десятков лет, и работает он прекрасно до тех пор, пока смесь можно поджечь свечой зажигания, то есть пока она в достаточной степени обеспечена топливом. Если же смесь становится обедненной, поджечь при помощи традиционной свечи ее становится проблематично, и двигатель теряет мощность.

Что же делать?

Нынешние требования технического регламента ограничивают топливный поток в пределах 100 кг/час, а давление впрыска горючего не должно превышать 500 бар. А с учетом высоких оборотов и давления наддува современных силовых агрегатов Ф1 просто не хватает времени, чтобы естественным путем получить топливно-воздушную смесь, необходимую для эффективного сгорания.

Таким образом, требуется какой-то способ эффективного воспламенения смеси в рамках нынешних ограничений регламента, включающих в себя также наличие лишь одной свечи на цилиндр и единственной форсунки.

В какой-то момент показалось, что выходом в этой ситуации может быть использование технологии компрессионного воспламенения однородной смеси (HCCI). Это метод, при котором воспламенение топливной смеси осуществляется не только за счет искры от свечи зажигания, но и от высокой температуры и давления, подобно дизельным двигателям.

И хотя эта технология вполне применима в условиях Формулы 1, нашелся более легкий и простой способ увеличить КПД силовой установки. Всего три слова – форкамерно-факельное зажигание.

Что же такое форкамерно-факельное зажигание?

Форкамерно-факельное зажигание обычно используется на моторах большого объема. Эффективное заполнение богатой топливно-воздушной смесью больших цилиндров там затруднено, в связи с чем было решено разделить проблему надвое.

Была создана дополнительная маленькая камера сгорания, в которой и были установлены форсунка и свеча зажигания. В свою очередь эта камера была связана узким каналом с основной камерой сгорания цилиндра. Именно эта небольшая предварительная камера и получила название форкамеры.

А теперь разберемся, при чем тут факел.

В момент первого такта двигателя – впуск – значительно обедненная топливно-воздушная смесь впрыскивается при помощи форсунки в цилиндр, заполняя его слабовоспламеняемыми парами.

После этого небольшой объем форкамеры заполняется обогащенной смесью, достаточной для воспламенения свечой зажигания – непосредственно перед тактами сжатия и рабочего хода цилиндра.

Само воспламенение, как вы уже поняли, происходит не в основной камере, а во вспомогательной форкамере. Эту обогащенную смесь благодаря ее характеристикам поджечь не так сложно, а в результате этой реакции образуются языки пламени (а вот вам и факел!), которые проникают через отверстие в основную камеру и эффективно поджигают обедненную смесь.

Это можно сравнить с эффектом воспламенения обедненной смеси при помощи сразу нескольких свечей зажигания. Важно также и то, что при таком методе зажигания топливная смесь в основном цилиндре сгорает быстрее, увеличивая общий КПД двигателя.

Таким образом, форкамерно-факельное зажигание позволяет инженерам работать с обедненной топливно-воздушной смесью и не выходить за жесткие рамки технического регламента: форсунка одна, свеча зажигания одна – все правила соблюдены.

Применение технологии в Формуле 1

С учетом того, что эта технология довольно широко распространена, ни о каком грифе секретности здесь можно не говорить. За последние три года в Формуле 1 потребление топлива было снижено более чем на 30%, но инженерам этого мало, и они готовы покорять все новые и новые вершины технологической мысли.

И тогда как практически все специалисты сходятся во мнении, что в современных моторах Ф1 применяется технология форкамерно-факельного зажигания, никаких подтверждений этого факта в командах не давали.

Известно, что Ferrari сотрудничает с компанией Mahle и пользуется технологиями этого бренда, среди которых числится и форкамерное зажигание. Есть предположения о том, что значительный шаг в плане мощности итальянского двигателя в этом году обусловлен именно применением упомянутой технологии.

Команда Mercedes отказалась от комментариев по поводу использования обсуждаемой системы зажигания, отметив при этом, что они не пользуются наработками компании Mahle.

Но у Mercedes достаточно и своего опыта строительства больших коммерческих двигателей, так что они вполне могли справиться и своими силами. На прошлогоднем Гран При Италии команда не отрицала, что ей удалось сделать серьезный шаг в области работы двигателя, и есть предположение, что они намекали именно на применение системы форкамерно-факельного зажигания.

Теперь слово за мотористами Renault и Honda, которые в настоящий момент вряд ли используют нетрадиционную систему зажигания в своих силовых установках. К тому же, оба производителя заявили о готовящихся обновлениях мотора.

При этом французские мотористы опробовали новый силовой агрегат уже на прошедших на этой неделе тестах в Барселоне – и вполне вероятно, что они испытывали именно эту новинку. А японцы собираются представить обновленный двигатель уже в Канаде…

А ВЫ ЗНАЛИ, ЧТО…

…в советском легковом автопроме технология форкамерно-факельного зажигания впервые была применена на автомобиле «Волга» ГАЗ-3102? Разработанный на основе автомобиля ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-3102 должен был стать её преемником.

Однако по целому ряду политических и экономических причин данный автомобиль выпускался мелкой серией (около трех тысяч машин в год), вместо массового производства, исключительно как служебная машина советской номенклатуры среднего звена – для заместителей министров, директоров крупных трестов и предприятий, руководителей известных театров, генералов, видных академиков-лауреатов, редакторов изданий и режиссёров.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

ГАЗ-3102 Волга » SFW — So Fucking What

ГАЗ-3102 «Волга» — легковой автомобиль, выпускавшийся серийно с 1982-го по 2009 год Горьковским автозаводом. Дальнейшая модернизация модели ГАЗ-24.

Машины этой модели продолжают собирать вручную по специальным заказам в заводском ателье Горьковского автомобильного завода.

В семейство также входил седан специального назначения («догонялка») ГАЗ-31013 с карбюраторным двигателем V8 модели ЗМЗ-505 (5,53 л., 195 л.с.) и АКПП от модели ГАЗ-13 «Чайка».

Универсалы модели ГАЗ-31022 с передком ГАЗ-3102 изготавливались в исключительно небольших количествах по спецзаказу (основная масса этой модели имела передок от модели ГАЗ-31029).

ГАЗ-3102, изначально изготавливавшийся в ограниченных масштабах на отдельной производственной линии, предназначался для обслуживания исключительно руководства среднего звена партийных и советских государственных учреждений и ведомств, поэтому для продажи населению и в таксомоторные парки не поступал, хотя изначально такой проект и анонсировался в советских СМИ в связи с московской Олимпиадой 1980.

Особый престижный «директорский» статус седана модели «3102» сохранился за ним и в более позднюю рыночную эпоху.

История создания

К середине семидесятых годов «Волга» ГАЗ-24 в значительной степени устарела внешне и технически по сравнению со своими европейскими аналогами. В конце семидесятых с привлечением НАМИ были проведены масштабные испытания текущей модели ГАЗ-24, призванные выявить её недостатки и наметить пути к их устранению. Эксперты НАМИ отметили в документе «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в XX пятилетке» от 1976 года, в частности, недостаточную курсовую устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, скажем, новую подвеску планировалось внедрить к 1978 году.

Однако для осуществления этих замыслов на практике не хватило ресурсов и финансирования. Заводу пришлось обойтись рестайлингом и техническим «подновлением» «Волги».

Ввиду устаревания базовой модели — ГАЗ-24, требовалось разработать машину с модернизированной «начинкой», а главное — обновлённой внешностью, в основном для обслуживания номенклатуры — то есть машину, промежуточную по престижности между «Чайкой» (которая после начала выпуска в 1976 году намного более длинной и тяжёлой, чем предыдущая модель, ГАЗ-14, «ушла» в более высокий класс, вплотную приблизившись к автомобилям ЗИЛ) и ГАЗ-24, престижность которой за прошедшее с начала серийного выпуска время несколько снизилась из-за увеличения количества частных автомобилей этой модели. Эта ниша в те годы стала де-факто заполняться чешской моделью Tatra 613, которую необходимо было заменить автомобилем отечественного производства.

Этим автомобилем должна была стать модель «-3101» — первая машина завода, имевшая обозначение по уже давно введённой единой отраслевой нормали (ОН 025270-66 от 1966 года). К сожалению, информации по этой машине сохранилось не так много, в основном фотографии. Из них видно, что она была основана на переработанном кузове ГАЗ-24. Первые прототипы датируются 1976-77 годами. С самого начала машину проектировали под несколько двигателей: помимо традиционной рядной четвёрки речь шла о V-образной восьмерке в 4,5 литра и, как и при проектировании собственно ГАЗ-24, новом V6 в 3 литра.

Впоследствии оставили только «четвёрку» и малосерийную версию со старым «Чайковским» V8 для спецслужб.

Прототипы

В первоначальном своём виде, как и большинство машин ГАЗа на этапе проектирования, «тридцать первая» не имела никакой особой индивидуальности — просто средний европейский автомобиль среднего класса, чем-то напоминавший «Вольво» 240. Однако со временем машина видоизменялась, получила более клиновидный силуэт за счёт другой линии багажника и, в конце концов, приобрела вид всем нам хорошо известной модели 3102.

Первый прототип представлял собой странный гибрид — двери от 24, кузовщина напоминала современный 3102, но была более округлой. В начале восьмидесятых появилась переходная форма — 31011 (версия с восьмицилиндровым двигателем объёмом 4,25 л), более привычного вида прототип. Уже на этом этапе бензобак автомобиля располагался за задним сидением, в недеформируемой зоне, что видно по расположению лючка заливной горловины. На ГАЗ-3102 он продержался там до девяностых годов, после чего был перенесён обратно под пол багажника.

Место в производственной программе ГАЗа

Модель ГАЗ-3102 замысливалась как «дежурное обновление» «Волги» ГАЗ-24, главной задачей которого было дать автомобиль, соответствующий современному дизайну и возросшей динамике сменившейся флагманской модели — «Чайке» ГАЗ-14.

Если бы не кризис, связанный с Перестройкой, скорее всего, ГАЗ-3102 так и не стал бы полностью самостоятельной моделью и базой для последующих ГАЗовских машин, а оказался бы, как то и было запланировано, просто временным переходным звеном к новым, гораздо более современным машина семейства 3103-3104-3105.

Особенности

Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.

Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам. Они велись в целях повышения топливной экономичности. Были созданы двигатели с форкамерным зажиганием для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, было выпущено некоторое количество) и ГАЗ-21 (опытный, ставился на прототипы).

Поджиг рабочей бензовоздушной смеси в них осуществлялся не непосредственно искрой на свече зажигания, а факелом раскалённых газов, вырывающимся из специальной форкамеры (предкамеры) — частично отделённой от остального объёма камеры сгорания полости, в которой располагалась свеча (по одной на цилиндр).

В форкамеры через небольшие дополнительные клапаны в головке двигателя (то есть всего у 4-цилиндрового двигателя было 12 клапанов — 8 впускных и 4 выпускных, а у 6-цилиндрового, соответственно, 18) подавалась обогащённая смесь, которая поджигалась искрой и инициировала горение непосредственно в цилиндре, куда подавалась, наоборот, относительно бедная рабочая смесь. Соответственно, карбюратор был трёхкамерным — первичная, вторичная и третья, подающая обогащённую смесь в форкамеры.

Однако в ходе испытаний выяснились и недостатки — в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли.

Тем временем работы продолжались. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен также не был.

К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», имея в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм позволял достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси.

Однако прорыв в разработке наступил только после того, как за рубежом появились работоспособные серийные модели с форкамерным зажиганием. В середине семидесятых на заводе тщательно изучили силовой агрегат автомобиля «Хонда Сивик» CVCC (1975 г.), найдя в японской разработке недостающие ответы на многие из имевшихся вопросов.

Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.

Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то есть почти на 20 %).

Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106.

Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника.

Тем не менее, будучи вполне работоспособной и доведённой конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и существенные недостатки. В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на радиатор увеличенной ёмкости, температурный режим двигателя был довольно напряжённым. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. Довольно сложным и трудоёмким было и обслуживание трёхкамерного карбюратора К-156.

В результате двигатель приобрёл у ремонтников довольно плохую репутацию, а после прекращения его выпуска запасные части стали весьма дефицитны, и впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели после выработки моторесурса были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно, его лючком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями достаточно редки, очень нечасто встречаются и запчасти.

Панель приборов ГАЗ-3102 первого выпуска (1981—1994 гг.) была внешне во многом схожа с более поздней моделью ГАЗ-24-10, но выполнена из более качественного мягкого пластика и имела пояс отделки под дерево по всей ширине. Дизайн и приборы напоминали «Чайку» ГАЗ-14.

На модель 3102 впервые в семействе «Волга» начали устанавливать передние дисковые тормоза (четырёхпоршневые, с суппортами от АЗЛК-2140 и вентилируемыми дисками) и форкамерный карбюраторный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 105 л.с.

Модернизации

В 1997 году ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза типа «Лукас», 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа 3110 и другое оснащение салона.

Основным двигателем на 3102 стал 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива, но на автомобиль устанавливали и более простые карбюраторные 2,5-литровые моторы ЗМЗ-402. 10 (бензин АИ-92) и ЗМЗ-4021.10 (АИ-80), а на заказную версию 3102-500 — мелкосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с. С 2004 г. часть автомобилей оснащалась двигателями «Крайслер 2.4 DOHC».

Различные тюнинговые фирмы с начала 90-х на заказ устанавливают на 3102 разнообразные аксессуары: новые наружные пластиковые элементы отделки, электростеклоподъёмники, электроприводы зеркал, кондиционер и т. д., изготовляют удлинённую версию («стретч») ГАЗ-31024, монтируют импортные бензиновые двигатели «Тойота» и «Ровер», комплектуемые также АКПП.

Ну а позже модернизация узлов и агрегатов на модели 3102 и прочих «Волгах» шла уже синхронно. Так, задний мост на модели 3102 и на некоторых комплектациях 31029 с 1992 года ставили неразрезной «чайковской», так же как и КП с повышающей пятой передачей. Неудачный форкамерный двигатель заменили с 1996 года на обычный ЗМЗ-402 (комплектация 3102-40) или на новейший (но, правда, все еще довольно «сыроватый») 150-сильный инжекторный 16-клапанный двигатель ЗМЗ-4062 (комплектация 3102-12), который позволил значительно улучшить динамические качества модели и соответственно поддержать ее имидж престижного автомобиля в условиях конкуренции с иномарками бизнес-класса. По заказу прямо на заводе начали устанавливать светофильтры стекол и подголовники задних сидений. Салон и ходовая часть были несколько модернизированы а 1997 году при переходе на основную модель — ГАЗ-3110. В частности, скругленная приборная доска, передние сиденья, применена более дешевая и технологичная плавающая тормозная скоба, ранее освоенная для семейства «Газелей». Наконец, стандартным оснащением стал гидроусилитель рулевого управления.

Кроме того, 3102 служит для создания автомобилей со скрытым бронированием, например, Рида-2999.

С 2003 на серийном 3102 появилась бесшкворневая передняя подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, новые (чешские) ручки дверей.

В 2005 седан 3102 получил новый салон от массовой модели ГАЗ-31105, в свою очередь обновлённый в июле 2007 с помощью немецких специалистов.

С 2008 года на ГАЗ-3102 устанавливаются двигатели серии ЗМЗ-405 рабочим объёмом 2,5 литра, отвечающие экологическим нормам Евро-3.

С развитием рынка автомобилей высшего и бизнес-классов, представленных в стране (после прекращения производства «Чайки») лишь импортными аналогами, возник спрос и соответственно предложение лимузинов-стретч на отечественной основе, для чего как раз подошла модель 3102. Изготовлением подобных версий на ее базе занялись с 1994 года российские и «ближнезарубежные» тюнинговые фирмы.

Уровень комплектации таких лимузинов (по определению, так как у них есть перегородка, отделяющая салон от водителя) обусловлен только пожеланиями и финансовыми возможностями клиента: обязательны отделка салона кожей или велюром, тонированные стекла, возможна установка мини-бара, радиотелефона, телевизора и т.п. Как правило, такие лимузины оснащают и импортными автоматическими или механическими коробками передач и двигателями либо Rover, либо Toyota. Но их производство крайне незначительно и дорого по причине стапельной сборки под конкретный заказ.

Эти автомобили ранее были известны вполне достойным качеством сборки, чего, к сожалению, никак нельзя сказать о нынешней не тюнинговой продукции завода, но тем не менее в свое время эксплуатировались довольно интенсивно и при продаже с рук частенько встречаются в самом непотребном виде. Будьте осторожны, если автомобиль предлагает организация: скорее всего, его списали вследствие аварийного состояния и в лучшем случае степень износа ничем не отличается от обычных ГАЗ-2410 или ГАЗ-31029. К тому же теперешняя доступность этой модели привела к тому, что ГИБДД больше не делает поблажек ее водителям.

В ноябре 2008 года ГАЗ-3102, как и вся заднеприводная линейка автомобилей «Волга», был в условиях финансового кризиса снят с производства, однако единичные экземпляры автомобиля под заказ собирают вручную в заводском ателье.

Двигатели ЗМЗ-4022.10: Короткая жизнь — Автоцентр.ua

Марка

Модель

Оставьте ваши контактные данные:

По телефону

На почту

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 27
• 28
• 29
• 30
• 01
• 02

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 27
• 28
• 29
• 30
• 01
• 02

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Прямо сейчас

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Sample Text

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Уточните удобное время для тест-драйва:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра

• 27
  сентября

• 28
  сентября

• 29
  сентября

• 30
  сентября

• 01
  октября

• 02
  октября

• 03
  октября

• 04
  октября

• 05
  октября

• 06
  октября

• 07
  октября

• 08
  октября

• 09
  октября

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 00
• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

X

Оберіть мовну версію сайту.
За замовчуванням autocentre.ua відображається українською мовою.

Слава Україні! Героям слава!




Ви будете перенаправлені на українську версію сайту через 10 секунд

ГАЗ 3102 Волга » Авто-реактор

ГАЗ-3102 «Волга» (с 1981 г.)

Первые фотографии «министерской» «Волги» ГАЗ-3102 передавались из рук в руки еще в далеком 1978 году. В 1980-м году эта модель была официально представлена как «олимпийское такси», но в серию «31-я» «Волга» пошла только в 1982 году. Собиралась она на том же конвейере, где делали «Чайку». Выпускались она не более мелкими партиями, не более четырех тысяч единиц в год, и уже один этот факт делал ее  «эксклюзивной». В иерархии советских автостроения эта модель «Волги» стала, как бы последователем ЗИМа и поставлялась только в обкомы, министерствам и военные ведомства. Частные лица могли купить ее лишь б/у. Были и «секретные» спецверсии 31011, 31012 и 31013, которые предназначались для спецслужб и правительственных учреждений. На них ставились мощные карбюраторные двигатели V8: на 31011 — форсированный ЗМЗ-53, на 31012 — ГАЗ-13 и на 31013 — ГАЗ-14. С ними агрегатировали гидромеханические автоматические трансмиссии от «Чайки», а развесовку с перегруженным передним мостом «выравнивали», загружая багажник свинцом или тяжелой радиоаппаратурой. Первые две модели были «догонялками» и машинами сопровождения КГБ, а модель 31013 с салоном люкс использовалась как «персоналка» высокого ранга. На этом фоне обычная модель 3102, предназначенная для начальства низшего ранга и названная в народе за это «директорской», все таки выгодно отличалась своим элегантным экстерьером от обычной «24-й» Волги. Ее оснащали форкамерным четырехлитровым двигателем, его мощность была лишь на 7 л.с. больше, чем у обычной базовой «Волги» (а версия, которая шла на экспорт на бензине АИ-95 была мощнее и на все 16 л. с.).

Хромированные элементы — прямоугольная решетка радиатора и внушительные бамперы придали элегантности экстерьеру «31-ой» Волги. Обновленные полностью элементы кузова — капот, передние и задние крылья, крышка багажника и современное (по тем временам) освещение салона придали ей солидности. С передних дверей убрали форточки, ручки дверей стали «потайными». Впервые на отечественном автомобиле была установлена претенциозная система очистки фар без щеток (омывателями с форсунками высокого давления). Переработанный салон отличался новой панелью с консолью и рулем из мягкого пенополиуретана, в нем появились гобеленовые, велюровые или кожаные сиденья нового типа с развитой боковой поддержкой (передние с подголовниками), стереомагнитола, новая обивка потолка и дверей. На заднее стекло появился электрообогрев. Передние вентилируемые дисковые тормоза были оснащены четырехпоршневыми суппортами и главным тормозным цилиндром от «Москвича-2140»(впоследствии замененным на оригинальный). Эффективная в целом конструкция оказалась недолговечной и дорогой в эксплуатации, так как заменять диск приходилось в сборе со ступицей и подшипниками. Устойчивость на высоких скоростях была улучшена путем увеличения углов схода-развала и расширения колеи передних колес. Такая мера сделала маневрирование более тяжелым, ведь установка гидроусилителя руля вообще не планировалась. Устаревшие диагональные шины были заменены бескамерными радиальными покрышками размерности 205/70 R14. Так, ходовые характеристики «Волги» улучшились за счет усложнения конструкции и, соответственно усложнения эксплуатации. В 1985 году часть агрегатов «31-й» перешла на модернизированную «Волгу» ГАЗ-24-10 (кроме панели приборов и двигателя).

В дальнейшем доработки «31-й» происходили синхронно с «обычной» «Волгой». Конструкция бамперов и оформление задних стоек кузова менялась несколько раз, но внешне это не видно. В 1992 году некоторые комплектации «31-й» получили неразрезной «чайковский» мост и КП с повышающей пятой передачей. В 1996 году Волга 3102 вместо форкамерного ЗМЗ-4022.10 с оригинальной головкой блока и 3-камерным карбюратором получила 16-клапанный двигатель ЗМЗ-4062.10 (комплектация 3102-12) с новой системой распределенного впрыска и гидрокомпенсаторами клапанов. Но новый мотор был откровенно сыроват и едва не загубил «директорской» «Волге» имидж. Выход из положения был найден — некоторые тюнинговые фирмы устанавливали на 3102 импортные двигатели Rover, а затем Toyota. Выпуск Волги 3101 прекратился в середине 90-х.

Переход в 1997 году на модель ГАЗ-3110 позволил обновить салон и ходовую часть и на «31-й» модели. Появились более дешевые в производстве дисковые тормоза с плавающей тормозной скобой (типа «Газель»). Гидроусилитель руля из заказного оборудования перешел в базовое, как и 5-ступенчатая КП. В 1999-2002 гг. на ГАЗ-3102 по заказу устанавливали дизельные и турбодизельные двигатели ГАЗ-560 и -5601. Последняя модернизация 2003 года принесла новую бесшкворневую переднюю подвеску («чайковского» типа), реактивную тягу в задней подвеске и модернизированный под нормы токсичности EURO II бензиновый двигатель ЗМЗ-4062. 10 надежность которого в последние годы кардинально улучшена.

На базе модели 3102 некоторые тюнинговые ателье периодически создают даже удлиненные стретч-лимузины, но они не пользуются популярностью, хотя по уровню комфорта доведены до уровня бизнес-класса. Несколько больший спрос на бронированные версии «31-й».

«Министерская «Волга» оказалась на удивление живучей. Даже спустя двадцать лет «31-я» исправно исполняет функцию служебного автомобиля для менеджеров и чиновников «средней руки». ГАЗ-3102 представлен на вторичном рынке в меньшей степени, чем «массовые» модели, но при этом большинство экземпляров представляют собой списанные организациями и фирмами «убитые» машины. С точки зрения эксплуатации никаких отличий от других версий «Волги» у этой модели нет (кроме ранних серий), но некоторые кузовные детали стоят значительно дороже, чем обычные «волговские» (например, бамперы и крылья).

Возможные проблемы
Двигатель:
Форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022 капризен в работе и сложнее в регулировке (выпуск до 1997 года).
Недостатки двигателей ЗМЗ-402 и ЗМЗ-4063(см. «Волга» ГАЗ-31029 и 3110).

Трансмиссия:
Дефекты коробки передач (с 1992 г.).

Ходовая часть:
Очень «тяжелое» управление на малых скоростях.
Сложные и дорогие дисковые тормоза передних колес (до 1997 г.).
До 1997 г. в стандартной комплектации отсутствовал гидроусилитель руля. Не герметичность и малая надежность неинтегрального гидроусилителя(1992-1997 гг.).
Шкворневая подвеска требует постоянного обслуживания. Гул и большой износ шестерен заднего моста.

Электрооборудование:
Проблемы с электрооборудованием ранних выпусков двигателей ЗМЗ-4062.10.

Кузов:
Малая площадь очистки ветрового стекла.
Коррозия днища, крыльев, арок и ниш, порогов и бамперов. Возможный очаг коррозии крыши в случае установки фонаря такси. Большая погрузочная высота багажника. Неудобное горизонтальное размещение запасного колеса в багажнике.

Страна производства Россия
Производитель ОАО «ГАЗ» (НижнийНовгород)
Кузов несущий
Тип кузова седан
Число дверей 4
Число мест 5
Тип привода задний, двигатель впереди продольно
Конструкция подвесок спереди независимая на поперечных рычагах, сзади зависимая на рессорах
Габаритные размеры, мм 4960х1800х1422
Колесная база, мм 2800
Клиренс, мм 156
Объем багажного отделения, л 500
Снаряженная масса, кг 1450
Коробка передач механическая, 4- или 5-ступенчатая
Шины 195/65 R15

Хронология производства

Модификация ГАЗ-3102-101(ЗМЗ-4062.10)
Тип двигателя/ число клапанов*: БВ/ 4R/ 16
Рабочий объем, л: 2287
Мощность, л. с.: 150
Максимальный крутящий момент, Н•м: 201
Максимальная скорость, км/ч: 163
Разгон до 100 км/ч, с: 13,5
Расход топл. 90 км/ч/ ГЦ, л: 8,8/ 13,5

Модификация ГАЗ-3102-311(ЗМЗ-402.10)
Тип двигателя/ число клапанов*: БК/ 4R/ 8
Рабочий объем, л: 2445
Мощность, л.с.: 90
Максимальный крутящий момент, Н•м: 173
Максимальная скорость, км/ч: 140
Разгон до 100 км/ч, с: 22,0
Расход топл. 90 км/ч/ ГЦ, л: 10,2/ 15,5

Модификация ГАЗ-3110-411(ЗМЗ-4021.10)
Тип двигателя/ число клапанов*: БК/ 4R/ 8
Рабочий объем, л: 2445
Мощность, л.с.: 81
Максимальный крутящий момент, Н•м: 167
Максимальная скорость, км/ч: 140
Разгон до 100 км/ч, с: 22,0
Расход топл. 90 км/ч/ ГЦ, л: 10,2/ н.д.

*БВ — бензиновый, впрыск; БВТ — бензиновый, впрыск, турбонаддув; БК — бензиновый, карбюратор; Д —
дизель; ДНВ — дизель с непосредственным впрыском; ДТ — дизель, турбонаддув; ДНВТ — дизель с непосредственным впрыском, турбонаддув.

ГАЗ-3102 «Волга Классик» (с 1997 г.)

ГАЗ-3102 «Волга Классик» (1997 г.)

Панель приборов ГАЗ-3102 «Волга» (с 1981 г.)

Панель приборов ГАЗ-3102 «Волга Классик» (с 1997 г.)

Запись опубликована

28.09.2009 в 16:19 и размещена в разделе ГАЗ, История ГАЗ.
Вы можете читать комментарии, используя RSS-ленту.
Обсуждение закрыто, но Вы можете отправить трекбек с Вашего сайта.

Газ 3102 описание модели. Особенности создания дверей

Легковой автомобиль среднего класса, выпускаемый автомобильным заводом ГАЗ с 1982 года. Кузов — закрытый, несущий, цельнометаллический, четырехдверный седан. Передние сиденья с подголовниками, регулируемыми по длине и наклону спинки (спинки могут откидываться до горизонтального положения). Заднее сиденье — трехместное, нерегулируемое, с откидывающимся (средним) подлокотником. Заднее стекло- с электрообогревом. По желанию возможна установка стекол со светофильтрами и заднего сиденья с подголовниками.
Модификация ГАЗ-310207 — для стран с тропическим (сухим и влажным) климатом.

Количество мест, человек — 5
Масса багажа, кг — 50
В том числе полный багажник на крыше, кг — 50
Снаряженная масса, кг — 1450
В том числе:
на переднюю ось, кг — 770
на заднюю ось, кг — 680

Полная масса, кг — 1850
В том числе:
на переднюю ось, кг — 885
на заднюю ось, кг — 965

Допустимая полная масса прицепа без тормозов, кг — 500

Максимальная скорость, 100 км/ч — 152
Время разгона до скорости 100 км/ч, с — 17,0
Выбег с 50 км/ч, м — 500 км/ч, м — 43,2

Контрольный расход топлива, л/100 км:
при 90 км/ч — 9,3
при 120 км/ч — 12,9
городской цикл — 15,0

Радиус разворота, м:
по внешнему колесо — 5,8
габарит — 6,2

Двигатель

Исполнение ЗМЗ-4022. 10, бензиновый, с камерным пламенным зажиганием, рядный, 4-цил., 92×92 мм, 2,445 л
степень сжатия — 8,0
рабочий порядок — 1-2-4-3
мощность — 75 кВт (102 л.с.) при 4500 об/мин
крутящий момент — 181,5 Н·м (18,5 кгс·м) при 2400-2600 об/мин
карбюратор — К-156, трехкамерный (состоит из двух основных камер и вспомогательной форкамеры).

Тормоза

Рабочая тормозная система — двухконтурная, с передними дисковыми механизмами с четырьмя поршнями (два больших и два малых цилиндра, эффективный радиус трения — 112 мм, ширина накладок — 54 мм)
Задние механизмы барабанные, тормоз привод гидравлический, с вакуумным усилителем. Один контур воздействует на задние механизмы и поршни малых цилиндров передних тормозов, другой — на большие поршни передних тормозов
Стояночный тормоз — механический, воздействует на задние тормоза
Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы. ГАЗ-3102 Волга — советский автомобиль среднего класса с кузовом седан. Он был разработан для замены автомобиля Волга ГАЗ-24. Серийно выпускался на Горьковском автозаводе в 1982 — 2009 гг.

Автомобили этой модели продолжают собираться вручную по спецзаказам в заводских мастерских Горьковского автозавода.

В семейство также входил седан специального назначения («догонялки») ГАЗ-31013 с карбюраторным двигателем V8 модели ЗМЗ-505 (5,53 л., 195 л.с.) и АКПП от модели ГАЗ-13 Чайка.

ГАЗ-3102, изначально выпускавшийся в ограниченном количестве на отдельной производственной линии, предназначался для обслуживания исключительно среднего звена партийных и советских государственных учреждений и ведомств, поэтому в продажу населению и на такси не поступал автопарков, хотя изначально такой проект анонсировался в советских СМИ в связи с московской Олимпиадой 1980г. спрос Волга ГАЗ-24.

Особый престижный «директорский» статус седана «3102» сохранился за ним и в более позднюю рыночную эпоху.

История создания

К середине семидесятых годов Волга ГАЗ-24 во многом устарела внешне и технически по сравнению с европейскими аналогами. В конце семидесятых годов с привлечением НАМИ были проведены масштабные испытания нынешней модели ГАЗ-24, призванные выявить ее недостатки и наметить пути их устранения. В документе «О мерах по повышению конкурентоспособности советских автомобилей в ХХ пятилетке» от 1976 года специалисты НАМИ отмечали, в частности, недостаточную курсовую устойчивость «Волги» на больших скоростях, низкую пассивную безопасность, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков предлагались конкретные меры, например введение бесшарнирной передней и рессорной задней подвески, даже назначались некоторые сроки, например, новую подвеску планировалось реализовать к 1978.

Однако для реализации этих планов на практике не хватило ресурсов и финансирования. Заводу пришлось обойтись рестайлингом и техническим «обновлением» Волги.

В связи с моральным устареванием базовой модели необходимо было разработать автомобиль с модернизированной «начинкой», а главное — обновленным внешним видом, в основном для обслуживания номенклатуры — то есть автомобиль промежуточный по престижности между Чайкой и ГАЗ-24, престиж которого несколько снизился с начала серийного выпуска в связи с увеличением количества частных автомобилей этой модели. В те годы эту нишу стала де-факто заполнять чешская модель Tatra 613, на смену которой должен был прийти автомобиль отечественного производства.

Этой машиной должна была стать модель «-3101» — первая машина завода, имевшая обозначение по давно введенному единому отраслевому стандарту (ОН 025270-66 от 1966 г.). К сожалению, информации об этом автомобиле сохранилось немного, в основном фотографии. Они показывают, что он был основан на переработанном кузове ГАЗ-24. Первые прототипы датируются 1976-77 годами. С самого начала автомобиль проектировался под несколько двигателей: помимо традиционной рядной четверки, это была 4,5-литровая V-образная восьмерка и, как и в конструкции самого ГАЗ-24, новый 3-цилиндровый литровый V6.

Впоследствии для спецслужб остались только «четверка» и лимитированная версия со старым «чайковским» V8.

Прототипы

В исходном виде, как и большинство автомобилей ГАЗ на стадии проектирования, «тридцать первая» не обладала какой-то особенной индивидуальностью — просто среднестатистический европейский автомобиль среднего класса, чем-то напоминающий Volvo 240. Однако, со временем машина видоизменилась, получила более клиновидный силуэт за счет иной линии багажника и, в конце концов, приняла форму всем нам знакомой модели 3102.

Первый прототип был странным гибридом — двери от 24, кузов напоминал современный 3102, но был более округлым. В начале восьмидесятых появилась переходная форма — 31011 (версия с восьмицилиндровым двигателем объемом 4,25 литра), более привычный прототип. Уже на этом этапе бензобак автомобиля располагался за задним сиденьем, в недеформируемой зоне, что видно по расположению лючка бензобака. На ГАЗ-3102 он пролежал там до девяностых годов, после чего был перемещен обратно под пол багажника.

Место в производственной программе ГАЗ

Модель ГАЗ-3102 задумывалась как «дежурное обновление» Волги ГАЗ-24, основной задачей которой было придать автомобилю соответствующий современному дизайну и повышенной динамике сменившаяся флагманская модель — Чайка ГАЗ-14

Если бы не кризис, связанный с Перестройкой, скорее всего, ГАЗ-3102 так и не стал бы полностью самостоятельной моделью и базой для последующих автомобилей ГАЗ, а получился бы , как и планировалось, просто временное переходное звено к новым, гораздо более современным машинам семейств 3103-3104-3105.

Особенности

Главной технической новинкой стал форкамерный факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.

Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам. Они проводились с целью повышения эффективности использования топлива. Двигатели с форкамерным зажиганием созданы для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, выпущено определенное количество) и ГАЗ-21 (опытные, поставленные на опытные образцы).

Воспламенение рабочей бензино-воздушной смеси в них осуществлялось не непосредственно искрой на свече зажигания, а факелом горячих газов, выходящих из специальной форкамеры (предкамеры) — полости, частично отделенной от остальная часть камеры сгорания, в которой располагалась свеча (по одной на цилиндр).

Обогащенная смесь подавалась в форкамеры через небольшие дополнительные клапаны в головке двигателя (то есть всего у 4-цилиндрового двигателя было 12 клапанов — 8 впускных и 4 выпускных, а у 6-цилиндрового соответственно 18) подавалась обогащенная смесь, которая воспламенялась от искры и инициировала сгорание непосредственно в цилиндре, куда, наоборот, подавалась относительно бедная рабочая смесь. Соответственно карбюратор был трехкамерным — первичная, вторичная и третья, подавшая в форкамеры обогащенную смесь.

Однако в ходе испытаний были выявлены и недостатки — в первую очередь недостаточное повышение КПД (не более 3-5%), что в сочетании с отмеченной нестабильностью работы в переходных режимах не окупило значительное усложнение конструкции форкамерного двигателя. В результате такие моторы в то время не пошли в крупносерийное производство.

Тем временем работа продолжалась. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), но разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства его тоже не допустили.

К идее вернулись при разработке модели, предназначенной для замены «двадцать четвертой» Волги, имея в виду не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм позволил добиться этого, обеспечив работу двигателя на обедненных бензино-воздушных смесях.

Однако прорыв в развитии произошел только после того, как за рубежом появились работоспособные серийные образцы с форкамерным зажиганием. В середине семидесятых завод тщательно изучил силовой агрегат автомобиля «Хонда Цивик» CVCC (1975), найдя в японской разработке недостающие ответы на многие существующие вопросы.

Результатом многолетних разработок являются серийные модели двигателей ЗМЗ-4022.10.

Его мощность увеличена до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, значительно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л на 100 км при постоянной скорости 80 км/ч до 8,5 л на 100 км/ч). км при тех же условиях, то есть почти на 20%).

Динамика Волги ГАЗ-3102 с таким двигателем также значительно улучшилась – разгон с места до 100 км/ч теперь занимал 16,2 с. против 21 с. ГАЗ-24 — то есть почти такой же, как ВАЗ-2106, считавшийся в то время очень динамичным.

Кроме того, за счет использования обедненной смеси новый двигатель оказался значительно более экологичным, чем его предшественник.

Тем не менее, являясь вполне функциональной и доработанной конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и существенные недостатки. В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на увеличенную мощность радиатора, температурный режим двигателя был достаточно напряженным. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. Обслуживание трехкамерного карбюратора К-156 также было достаточно сложным и трудоемким.

В результате двигатель приобрел у ремонтников довольно плохую репутацию, а после прекращения его производства запчасти стали очень дефицитными, и впоследствии при длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время Волга ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сиденьем бензобаком и, соответственно, его люком под задним багажником) с родными форкамерными двигателями встречается довольно редко, а запчасти — очень нечасто .

Щиток приборов ГАЗ-3102 первого выпуска (1981-1994 гг.) внешне во многом был похож на более позднюю модель ГАЗ-24-10, но изготавливался из более качественного мягкого пластика и имел пояс отделки деревом поперек вся ширина. Дизайном и приборами напоминал Чайку ГАЗ-14

Впервые в семействе Волг на модели 3102 стали устанавливать передние дисковые тормоза (четырехпоршневые, с суппортами от Москвича-2140 и вентилируемыми дисками) и форкамерный карбюраторный двигатель ЗМЗ -4022.10 мощностью 105 л.с.

Модернизации

В 1997 году произведена модернизация ГАЗ-3102. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза типа Lucas, 15-дюймовые колеса и новые колпаки, приборная панель и сиденья типа 3110 и другой интерьер оборудование.

Основным двигателем для 3102 был 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском топлива, но более простые 2,5-литровые карбюраторные двигатели ЗМЗ-402. 10 (АИ-92 бензин) и ЗМЗ-4021.10 (АИ-80), а на кастомную версию 3102-500 .С устанавливался малосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с. С 2004 года некоторые автомобили оснащались двигателями Chrysler 2.4 DOHC.

С начала 90-х различные тюнинговые фирмы устанавливали на заказ на 3102 различные аксессуары: новые элементы внешней пластиковой отделки, электростеклоподъемники, электрозеркала, кондиционер и т.д. бензиновые двигатели «Тойота» и «Ровер», также оснащен автоматической коробкой передач.

Кроме того, 3102 используется для создания автомобилей со скрытой броней, например, Рид-2999.

С 2003 года серийный 3102 имеет бесшарнирную переднюю подвеску и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, новые (чешские) дверные ручки.

В 2005 году седан 3102 получил новый салон от массовой модели ГАЗ-31105, в свою очередь обновленный в июле 2007 года с помощью немецких специалистов.

С 2008 года на ГАЗ-3102 устанавливаются двигатели серии ЗМЗ-405 рабочим объемом 2,5 литра, соответствующие экологическим нормам Евро 3.

В 2009 году ГАЗ-3102, как и вся заднеприводная линейка автомобилей «Волга», снята с производства в период финансового кризиса, но есть возможность собрать машину вручную в заводском ателье.

Райкин ездил по выходным на своей невозможно блестящей черной Волге… Он ехал медленно и купил себе букет цветов. Он праздновал…

Михаил Жванецкий

15 июля 1970 года производство автомобилей Волга ГАЗ-21 было прекращено. На тот момент его цена была примерно 5600 рублей. (тогда он стоил около 4500 рэ, а «ушастый» Запорожец — три с хвостиком). Напоминаю: инженер средней паршивости получал в те времена около 100-120 рублей чистыми, а потому искренне предпочитал общественный транспорт. Однако пойти в магазин и купить там бибику по определению было все равно нельзя: сначала нужно было успеть встать в очередь, а потом ждать N лет. Если, конечно, вы не VIP или человек, приближенный к VIP. Для справки: именно поэтому подержанные автомобили в те времена зачастую стоили гораздо дороже новых. ..

Лидерство Волги любой модификации на рынке было абсолютным. Глупый вопрос «что лучше?» просто не появлялся. А когда 21-й заменили на 24-й, все ахнули. Йо-майн: 9150 рублей! Кто это купит? Однако месткомы на предприятиях сразу дали понять всем доцентам с кандидатами, что это далеко не для всех. Если вы директор завода или, на худой конец, профессор, то еще ладно: мы пошлем письмо министру и попросим его выделить, в порядке исключения, пусть он сам решает…

Результат был ясен: Аркадий Райкин и Юрий Никулин, Николай Озеров и Владимир Шаинский получили право на покупку «Волги»… Тему сразу подхватило кино: хочешь охарактеризовать героя одним кадром, поставь его в ГАЗ-24! В фильме «Экипаж» на такой машине ездил командир Ту-154 (Г. Жженов), в панфиловской «Теме» она досталась бездарному писателю (М. Ульянов), а в «Служебном романе» — плохой карьерист (О. Басилашвили). Последний явно воспользовался услугами магазина «Березка», оплатив покупку сертификатами, полученными на очередную командировку через кордон. В общем, более солидного способа легально приобрести нужный товар не было.

«Зимняя вишня»

Короче, вместо ожидаемого затоваривания начался ажиотаж. Министерский талон на покупку новенькой «Волги» фактически приобрел статус правительственной награды — от него до «Жигулей» была пропасть, как от генерал-полковника до полковника. Образ самого престижного, а значит, и самого лучшего автомобиля уверенно делал свое дело. Кстати, в таксопарках Волжанки они честно намотали 300-400 тыс. км, что послужило для них отличной рекламой.

ГАЗ лениво отмахивался от любых намеков на убогость конструкции. Прибыли огромные, спрос сумасшедший: что еще? Ну и что, что двигатель древний, подвеска архаичная, тормоза слабые, а управляемость никакая? Кому нужна модернизация, если проходящие мимо вас люди кавказской национальности заискивающе показывали владельцу волжанки пятерку — 50 «штук» наличными! А на черном рынке цена иногда доходила до 120 тысяч… И даже когда при очередном подорожании автомобилей цена «Волги» пробила отметку в 16 000 рублей, ситуация не изменилась. Все легковые автомобили страны по-прежнему делились на Волгу и остальные. Как и их владельцы.

Любопытно, что доля здравого смысла в этом престижном «упертости», в общем-то, нашлась. Ломаться на ГАЗ-24 было практически нечему: у него не было даже сгорающих предохранителей! Погасли фары — стукни кулаком по биметаллическим прерывателям: обязательно поможет. Наливай себе масла, брызгай на подвеску и катайся сколько хочешь. Такой автомобиль был максимально независим от специализированных автосервисов, а потому, даже будучи элитным по статусу, честно заслужил авторитет «внизу». Кстати, с Волги только наружные зеркала или дворники украли! А волговодцы с презрением смотрели на суетливых владельцев «шестерок», прячущих забортное хозяйство где-нибудь под сиденьем или в багажнике…

Но следующий шаг газитов был еще сильнее. Выпустили… «Советский Мерседес»!

ноль два

— Гражданин! Встать в очередь!

— Но я должен пропустить очередь!

— А это очередь из тех, кому положено без очереди!

Анекдот советских времен

Вообще говоря, он должен был заменить 24-ку на конвейере, сделав при этом шаг в сторону Мерседеса S-класса W116 начала семидесятых. Во всяком случае, первоначальная идея была именно такой. Но те, кто работал в те времена на реальном производстве, прекрасно понимали, что придется делать из того, что было под рукой… А под рукой был тот самый 24-й, который, прямо скажем, никакими супертехнологиями похвастаться не мог.

Но сначала поставили абсолютно новый двигатель — ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием и ступенчатой ​​системой впуска! Экономичный, необычный… К сожалению, эйфория длилась недолго, и новичка потихоньку «увольняли» за его скверный характер: механика требовала точной настройки, а перевоспитывать новобранца было некогда. О всяких V6 уже не мечтали. А вот передние тормоза сразу стали дисковыми — тренд ведь! Опять же в целях безопасности кузов стал немного длиннее, получив клиновидное оперение, приборная панель стала мягкой, а огромный по тем временам бензобак расположился за спинкой заднего сиденья. На ранних 3102-х это сразу бросается в глаза: люк расположен в верхней части крыла, а не как у ГАЗ-24. В свое время этот 70-литровый бак делали специально для будущих нижегородских автомобилей с двигателями V8 и роторными двигателями… Появились утопленные дверные ручки — и модно, и безопасно для пешеходов. По аналогичной причине из дверей убрали угловые окна. Внешний вид сразу подкупил (чего не скажешь о вентиляции салона). И был струйный омыватель фар…

По сравнению с ГАЗ-24 новая Волжанка выглядела очень выигрышно. Кузов стал явно строже — кстати, многие стыки кузовных панелей были замаскированы шпаклевкой и даже пайкой… «Ноль-секунда» украсилась обилием хрома. Передний и задний бамперы обрели резиновую окантовку, закрывающую весь контур. В целом замена получилась вполне достойной, но…

ГАЗ-3102 «Волга» — советский легковой автомобиль среднего класса с кузовом типа седан, серийно производившийся с 1982 до 2009 года производства Горьковского автозавода. Всего было выпущено около 28 000 автомобилей.

К середине семидесятых Волга ГАЗ-24 во многом устарела внешне и технически по сравнению с европейскими аналогами. В конце семидесятых годов с привлечением НАМИ были проведены масштабные испытания модели ГАЗ-24, призванные выявить ее недостатки и наметить пути их устранения. В документе «О мерах по повышению конкурентоспособности советских автомобилей в ХХ пятилетке» от 1976 специалисты НАМИ отметили, в частности, недостаточную курсовую устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные мероприятия, например, введение бесшкворневой передней и рессорной задней подвески, даже были установлены некоторые сроки, например, новую подвеску планировалось ввести к 1978 г.

Работы по модернизации ГАЗ-24, на ГАЗ-Э, началось еще в конце шестидесятых-начале семидесятых годов, то есть параллельно с запуском в серию самого 24-го.

Заседание художественно-конструкторского совета КЭО (1968 г.) Вариант модернизации ГАЗ-24 (слева), ГАЗ-14 «Чайка» (справа)

Однако для реализации этих планов на практике не хватило ресурсов и финансирование. Заводу пришлось обойтись рестайлингом и техническим «обновлением» Волги.

В связи с моральным устареванием базовой модели — ГАЗ-24, необходимо было разработать автомобиль с модернизированной «начинкой», а главное — обновленным внешним видом, в основном для обслуживания номенклатуры — то есть автомобиль промежуточный в престиж между «Чайкой» (которая после начала производства в 1976, значительно длиннее и тяжелее предыдущей модели, ГАЗ-14, «ушел» в более высокий класс, вплотную приблизившись к автомобилям ЗИЛ) и ГАЗ-24, престиж которого несколько снизился с момента начала серийного выпуска из-за увеличение количества личных автомобилей этой модели. В те годы эту нишу стала де-факто заполнять чешская модель Tatra 613, на смену которой должен был прийти автомобиль отечественного производства.

Первая в этом семействе — и по совместительству первая модель завода, получившая обозначение в соответствии с давно введенным единым отраслевым стандартом (ОН 025270-66 от 1966), был ГАЗ-3101. Еще не серийная модель, а лишь воплощение «в металле» того, каким конструкторы ГАЗа видели будущую машину, ГАЗ-3101, однако, задал тон всем последующим разработкам. К сожалению, информации об этом автомобиле сохранилось немного, в основном фотографии. По ним видно, что за основу был взят переработанный кузов ГАЗ-24.

Первые прототипы датируются 1976-77 годами. С самого начала автомобиль проектировался под несколько двигателей: кроме традиционной рядной четверки, это была 4,5-литровая V-образная восьмерка и, как и в конструкции самого ГАЗ-24. Также конструкторы рассчитывали использовать V-образный шестицилиндровый двигатель объемом 29 л.90 см 3 и мощностью 136 л.с. модели ГАЗ 24-14 с чугунным блоком цилиндров и ГАЗ 24-18 с алюминиевым. Впоследствии для спецслужб остались только «четверка» и лимитированная версия со старым «чайковским» V8.

Первоначально выпускался ограниченно на отдельной производственной линии, предназначался для обслуживания исключительно среднего звена партийных и советских государственных учреждений и ведомств, поэтому населению и таксопаркам не продавался, хотя изначально такой проект был объявлено в советских СМИ в связи с Московской Олимпиадой 1980.

Главной задачей, поставленной перед разработчиками, было максимальное сохранение уже находящихся в производстве агрегатов. В первую очередь это касалось кузова. Дело в том, что самая сложная и дорогая в разработке и освоении часть автомобиля – это дверные проемы и крыша. Они должны были остаться практически нетронутыми. Это фактически предопределило и внешний вид будущего автомобиля, и многие присущие ему недостатки — в первую очередь, конечно же, мы имеем в виду низкие и узкие дверные проемы, затрудняющие посадку, сравнительно высокую поясную линию и чрезмерную габаритную высоту кузова (по меркам тех лет). Это определило общую компоновку салона.

Особое внимание разработчики уделили вопросам безопасности. Передняя часть кузова была выполнена в виде зоны деформации и имела увеличенную по сравнению с ГАЗ-24 длину (примерно 200 мм). Так как компоновка моторного отсека практически не менялась и в этом пространстве практически не размещались агрегаты, то эти 20 сантиметров представляли собой почти полностью смятую зону безопасности и могли деформироваться при аварии. Об эффективности этого решения можно судить по тому, что спустя десятилетия криво модернизированный потомок 3102-го ГАЗ-3110 по результатам краш-теста Авторевю оказался одним из самых безопасных отечественных автомобилей, несмотря дело в том, что его конструкция с точки зрения пассивной безопасности со времен ГАЗ-3102 не только практически не улучшилась, но и ухудшилась по некоторым показателям, а качество металла, штамповки и сварки кузовов на ГАЗ-е к тому времени впал в непристойность.

Первый прототип был гибридом — двери от 24, кузов напоминал современный 3102, но был более округлым. В начале восьмидесятых появилась переходная форма — 31011 (версия с восьмицилиндровым двигателем объемом 4,25 литра), более привычный прототип. Уже на этом этапе бензобак автомобиля располагался за задним сиденьем, над картером заднего моста, в недеформируемой зоне, что видно по расположению заливного люка. На ГАЗ-3102 он пролежал там до девяностых годов, после чего был перемещен обратно под пол багажника.

Основной технической новинкой стал форкамерный факельный двигатель ЗМЗ-4022.10. Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-Э относятся к пятидесятым годам. Они проводились с целью повышения эффективности использования топлива. Двигатели с форкамерным зажиганием созданы для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, выпущено определенное количество) и ГАЗ-21 (опытные, поставленные на опытные образцы). Однако в ходе испытаний были выявлены недостатки — в первую очередь, недостаточное повышение КПД (не более 3-5%), что в сочетании с отмеченной нестабильностью работы в переходных режимах не окупало значительного усложнения конструкция форкамерного двигателя. В результате такие моторы в то время не пошли в крупносерийное производство. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), но разработчики столкнулись с теми же проблемами, и его также не допустили к серийному производству.

К идее вернулись при разработке модели, предназначенной для замены «двадцать четвертой» Волги, имея в виду не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм позволил добиться этого, обеспечив работу двигателя на обедненных бензино-воздушных смесях.

Однако прорыв в развитии произошел только после того, как за рубежом появились работоспособные серийные образцы с форкамерным зажиганием. В середине семидесятых завод тщательно изучил силовой агрегат Honda Civic CVCC (1975), найдя недостающие ответы на многие вопросы в японской разработке.

Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.

Его мощность увеличена до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, значительно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л на 100 км при постоянной скорости 80 км/ч до 8,5 л на 100 км/ч). км при тех же условиях, то есть почти на 20%).

Динамика Волги ГАЗ-3102 с таким двигателем также значительно улучшилась – разгон с места до 100 км/ч теперь занимал 16,2 с. против 21 с. ГАЗ-24 — то есть почти такой же, как ВАЗ-2106, считавшийся в то время очень динамичным.

Кроме того, благодаря использованию обедненной смеси новый двигатель оказался значительно экологичнее своего предшественника.

Тем не менее, являясь вполне функциональной и доработанной конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и существенные недостатки. В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на увеличенную мощность радиатора, температурный режим двигателя был довольно плотным. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. Обслуживание трехкамерного карбюратора К-156 также было достаточно сложным и трудоемким.

В результате двигатель приобрел у ремонтников довольно плохую репутацию, а после прекращения его производства запчасти стали очень дефицитными, и впоследствии при длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время Волга ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сиденьем бензобаком и, соответственно, его люком под задней стойкой крыши) с родственными форкамерными двигателями достаточно редки, очень редко встречаются и запчасти.

Прототипы строились на протяжении второй половины 1970-х годов. У более поздних прототипов на бамперах были хромированные клыки, как у тогдашней «двадцатьчетверки». Позже они были удалены. Первые опытные машины (25 штук) были собраны в 1980 году после успешного прохождения приемо-сдаточных испытаний.

Панель приборов ГАЗ-3102 первого выпуска (1981-1994 гг.) внешне во многом была аналогична более поздней модели ГАЗ-24-10, но изготавливалась из более качественного мягкого пластика и имела пояс отделки под дерево по всей ширине. Дизайн и приборы напоминали Чайку ГАЗ-14.

Впервые в семействе «Волга» на модели 3102 стали устанавливать передние вентилируемые дисковые тормоза (четырехпоршневые, с суппортами от АЗЛК-2140 и вентилируемыми дисками). Сама система привода тормозов также претерпела серьезные изменения: она стала полностью двухконтурной, без каких-либо отдельных сепараторов, и, кроме того, гидровакуумный усилитель стал вакуумным, более мощным и располагался непосредственно на главном тормозном цилиндре; соответственно значительно уменьшилось усилие на педаль тормоза и повысилась надежность торможения. Задний мост был совершенно новым — с неразрезным картером и уменьшенным передаточным числом (3,9:1).

Салон был разработан почти на 100 процентов заново. Здесь все было оформлено в стиле ГАЗ-14: мягкая полиуретановая панель приборов с отделкой под дерево, комбинация приборов с тремя круглыми «колодцами», руль с массивной угловатой ступицей из мягкого материала.

Хотя автомобиль уступал по уровню отделки той же «Чайке», а тем более автомобилям ЗиЛ, для советского автомобиля качество внутренней отделки было очень хорошим. Только позже, в 1990-х, что на «Волгах» ходили халтурные салоны без хромированной отделки, с резиновыми «ковриками» — корытами и обивкой из ширпотребовой ребристой ткани, — а в советское время в интерьерах «нулевой секунды» царил велюр качества.

Обилие хромированных вставок и окантовки также добавило аристократичности интерьеру. Однако автомобиль сохранил архаичные выхлопные переключатели.

«Главным» в этой «Волге» был, конечно же, пассажир на заднем сиденье. Для него предназначался традиционно широкий диван. Правда, втроем разместиться на нем было уже проблематично — он состоял как бы из двух слитных вместе сидений, профилированных для двух пассажиров. Но я перешел с двадцать четвертой модели на удобный откидывающийся подлокотник. Подушку дивана опустили ниже, чем в ГАЗ-24, и сделали менее пружинистой, что сделало более удобной посадку в машину, увеличилось расстояние от подушки до потолка. Да и раскачивать служебного пассажира на ухабистых дорогах стало значительно меньше. Кстати, на советских выпусках ГАЗ-3102 задние ремни безопасности присутствовали в обязательном порядке.

Усовершенствованная система обогрева, удобные сиденья с регулировкой по высоте, безопасная рулевая колонка с деформируемой резиновой муфтой, мощные вакуумные усилители тормозов, трехрежимный стеклоочиститель, более современные органы управления и удобные инерционные ремни безопасности, не сковывающие движения. В то же время удаление дефлекторов из конструкции передних дверей выглядит несколько неоправданно. Эта идея пришла из Америки, где в начале 1970-х годов производители стали активно продвигать установку кондиционеров, чему очень мешали форточки. Эту моду бездумно подхватили европейские, а затем и наши автопроизводители, хотя массово внедрять кондиционеры не собирались.

В перспективе Олимпиады-80 была заявлена ​​возможность выпуска ГАЗ-3102 в версии такси, но все ограничилось несколькими опытными машинами.

В 1997 году произведена модернизация ГАЗ-3102. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач (переработанная с нуля), карданный вал со средним креплением, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, вентилируемые передние дисковые тормоза типа Lucas, 15-дюймовые колеса и новые колпаки, приборная панель и сиденья типа 3110, а также другое внутреннее оборудование. .

Основным двигателем на 3102 был 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском топлива, но более простые карбюраторные 2,5-литровые двигатели ЗМЗ-402.10 (АИ-92 бензин) и ЗМЗ-4021. 10 также устанавливались на автомобиль (АИ-80), а для заказной версии 3102-500 — малосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с. С 2004 года некоторые автомобили оснащались двигателями Chrysler 2.4 DOHC.

С 2003 года серийный 3102 имеет бесшкворневую переднюю подвеску и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, новые (чешские) дверные ручки.

В 2005 году седан 3102 получил новый салон от массовой модели ГАЗ-31105, который в свою очередь был обновлен в июле 2007 года с помощью немецких специалистов.

С 2008 года на ГАЗ-3102 устанавливаются двигатели серии ЗМЗ-405 рабочим объемом 2,5 литра, соответствующие экологическим нормам Евро-3.

В ноябре 2008 года ГАЗ-3102, как и вся заднеприводная линейка автомобилей «Волга», снята с производства в период финансового кризиса, однако единичные экземпляры автомобиля собираются вручную в заводском ателье под заказ.

Геометрические размеры

Автомобиль ГАЗ-3102 «Волга»

Технические характеристики ГАЗ-3102 «Волга»

ГАЗ-3102 «Волга» — легковой автомобиль советского производства, выпускавшийся с 1982 по 2008 год на Горьковском автомобильном заводе. Является преемником ГАЗ-24, но в промышленное производство новая модель не пошла, выпуск ограничился мелкой серией. В год с конвейера сходило всего около трех тысяч экземпляров, все они предназначались для советских менеджеров среднего звена.

История автомобиля

Выпуск ГАЗ-3102 пришелся на период распада СССР, политические изменения самым неблагоприятным образом сказались на производстве, Горьковский автозавод лихорадит, сменилось руководство, начались массовые увольнения, рабочие не получать зарплату по месяцам. Перспективные проекты по созданию новых моделей марки «Волга» закрывались один за другим. ГАЗ-3102 выпускался по инерции еще три года, пока в 1992 году конвейер не остановился. Но вскоре российское правительство сочло целесообразным возобновить производство автомобиля. Горьковский автомобильный завод получил финансовую поддержку, и выпуск ГАЗ-3102 «Волга» продолжился. К тому времени потребность в номенклатурном автомобиле значительно снизилась, так как многие российские чиновники перешли на иномарки. Производство ГАЗ-3102 было окончательно прекращено в 2008 году. Мощности завода стали использоваться для выпуска микроавтобуса «Газель».

Характеристики

Технические характеристики ГАЗ-3102:

• Кузов — пятиместный, четырехдверный седан.
• Технологическая платформа, шасси — ГАЗ-24.
• Колесная формула — 4/2.
• Компоновка — заднеприводная, переднемоторная.
• Двигатель — ЗМЗ 4022.10, Крайслер ЭДЗ, Ровер 20T4/V8, Тойота 3RZ-FE/5VZ.
• Трансмиссия — 4-ступенчатая МКПП, 5-ступенчатая МКПП.
• Размеры — длина 4960 мм, высота 1476 мм, ширина 1820 мм.
• Колесная база — 2800 мм.
• Дорожный просвет — 156 мм.
• Снаряженная масса — 1450 кг.
• Колея передняя — 1510 мм.
• Колея задняя — 1423 мм.

Характеристики ГАЗ-3102 в годы выпуска модели считались достаточно прогрессивными, но сегодня параметры автомобиля кажутся безнадежно устаревшими.

Экстерьер

Внешний вид ГАЗ-3102 (на фото на странице) определялся тремя критериями: соответствие дизайну мирового уровня, сохранение всех штампованных элементов кузова ГАЗ-24 (это лонжероны, боковины, багажник крышка, двери и крыша). И в-третьих, машина должна была соответствовать повышенным требованиям безопасности, как пассивной, так и активной.

Внешний вид автомобиля отличался современным дизайном, сочетающим в себе американскую мощь очертаний кузова и европейскую лаконичность кузовных элементов. Неизменным аксессуаром автомобилей Волги стала решетка радиатора в стиле «китовый ус».

Жесткие требования безопасности к ГАЗ-3102 стали стимулом для создания зон поглощения энергии удара. В рамках программы усиления конструкции топливный бак вынесен из-под пола и размещен над задней осью, так как эта область меньше всего страдает от ударных нагрузок при аварии. Новое расположение топливного бака позволило увеличить его объем до 70 литров. Контуры кузова автомобиля после всех конструктивных изменений стали более современными, а в очертаниях автомобиля появились признаки аристократизма.

Интерьер

Интерьер ГАЗ-3102 разрабатывался по последней моде того времени, дизайнеры старались придать салону автомобиля впечатление роскоши, и в то же время им приходилось сдерживать свои амбиции, чтобы не выходить за рамки дозволенного. Стиль внутреннего убранства личного автомобиля советского чиновника должен был соответствовать лучшим зарубежным образцам и в то же время олицетворять советский автопром. В 70-х годах прошлого века пришла мода на отделку автосалонов натуральным деревом, но если западные автопроизводители могли позволить себе такую ​​роскошь, как панели из палисандра и т. д., то для советских производителей это было слишком дорого. Поэтому натуральную древесину просто заменили древесным рисунком.

Обивка салона была близка к стандартам роскоши: сиденья и дверные панели были обиты качественным велюром красного, зеленого и бежевого цветов. Спинки сидений имели ортопедическую форму, благодаря чему водитель и пассажиры не уставали при длительных поездках. Пол в машине был покрыт натуральными коврами, такое покрытие значительно повышало уровень комфорта в салоне, а также служило звукоизоляционным слоем. Система отопления была совмещена с вентиляционными диффузорами, а так как в то время автомобильных кондиционеров не было, то салон ГАЗ-3102 обеспечивался прохладным воздухом за счет эффективной вентиляции.

Силовая установка

Двигатель, который устанавливался на ГАЗ-3102 в 1982 г., имел не совсем обычную конструкцию и был оснащен форкамерно-факельным зажиганием, работающим в режиме LAG-процесса (лавинная активация горения). Первые форкамерные двигатели появились на Горьковском автозаводе еще в пятидесятые годы, в ходе поиска новых технологий, обеспечивающих экономию топлива. Метод не прижился, и вскоре от факельного зажигания отказались. Двигатели ЗМЗ 4022.10 дополнительно оснащались обычными свечами зажигания.

Однако работы по совершенствованию силовой установки ГАЗ-3102 продолжались, так как тяжелый автомобиль потреблял относительно большое количество топлива. Ситуация разрешилась, когда в 1992 году появилась возможность импортировать японские тойотовские моторы 3RZ-FE, достаточно мощные и экономичные. А в 2006 году стали поступать американские двигатели Chrysler EDZ.

Автомобиль ГАЗ-3102, двигатель которого в отечественном исполнении оставлял желать лучшего, стал комплектоваться импортными моторами. Такая практика продолжалась несколько лет, вплоть до снятия машины с производства. Технические характеристики всех двигателей, устанавливаемых на ГАЗ-3102, были примерно одинаковыми, объем цилиндров 2,3-2,5 литра, мощность 103-130 л. С.

Трансмиссия

Трансмиссия для ГАЗ-3102 подбиралась поэтапно, изначально планировалась установка планетарной передачи с гидромеханическим приводом. Но нерасторопность плановой системы СССР вновь сыграла свою роль, и новый автомобиль получил коробку передач от своего предшественника ГАЗ-24. Трансмиссия требовала доработки, так как ГАЗ-3102 находился в другой весовой категории, а его масса требовала иных передаточных чисел прямых передач. В конечном итоге автомобиль стал комплектоваться модернизированной коробкой передач, четырехступенчатой ​​механикой, которая была далека от конструктивного совершенства.

Шасси

ГАЗ-3102 на первом этапе производства был образцом автомобильного анахронизма. Передняя подвеска была собрана по принципу на шкворнях, такая схема использовалась в то время на грузовиках. Надежность такой подвески была высокой, но ее узлы требовали регулярной смазки различными смазками типа «Литол». Для этого в точках смазки были установлены масленки. Амортизаторы передней подвески хорошо выполняли возвратно-поступательное действие и выдерживали значительные нагрузки.

ГАЗ 3102 имел простую и надежную конструкцию, в основе кузова лежали полуэллиптические рессоры, а для поперечной устойчивости использовался стабилизатор поперечной устойчивости. В серьги рессоры запрессовывались втулки из танковой резины. Таким образом обеспечивалось бесшумное взаимодействие подвижных частей. Амортизаторы на задней подвеске применялись гидравлические с масляными амортизаторами.

ГАЗ3102 был более современным, все комплектующие производились по лицензии английской фирмы Girling. Двухконтурная связь гидравлики с тормозными цилиндрами работала от сложной, но эффективной системы перепада давления в коллекторе работающего двигателя. Тормоза были оснащены гидровакуумным усилителем, для включения всей тормозной системы достаточно было легкого нажатия на педаль тормоза. Рычажный ручной тормоз устанавливался на задние колеса.

электрооборудование

Автомобиль ГАЗ-3102, электрическая схема которого создавалась для двигателя, нуждалась в срочной модернизации бортовых электрических схем в связи с постоянными конструктивными нововведениями, изменением характеристик светотехники и современными требованиями безопасности.

Масштабные модели

В середине 80-х годов прошлого века началась мода на миниатюрные модели. отечественные автомобили производства заводов ГАЗ, АЗЛК, АвтоВАЗ и УАЗ. Модели в масштабе 1:43 производились на заводе «Радон» в городе Саратове. выпускался под номером А38. Сегодня этот автомобиль считается редким раритетом.

3102 — характеристики, обзор, фото, видео, все поколения

ГАЗ-3102 — легковой автомобиль представительского класса, выпускавшийся Горьковским автозаводом в серийном порядке в период с 1982 по 2008 год. Модель служила в качестве следующее поколение ГАЗ-24-10 и предшественник Volga Siber.

Автомобиль стал платформой для автомобилей поколения ГАЗ-31029 и выпускался только в кузове седан. Иерархия представительских автомобилей Союза Советских Социалистических Республик позволила машине занять промежуточную строчку между ГАЗ-14 Чайка и Волга ГАЗ-24-10. Весь модельный ряд ГАЗ.

Content: [Show]

• Car history
• Exterior
• Interior
• Specifications
• Powertrain
• Transmission
• Suspension
• Steering wheel control
• Brake system
• Costs and upgrades
• First wave of modernization (1982-1991)
• Вторая волна модернизации (1992-1997)
• Третья волна модернизации (1997-2003)
• Четвертая волна модернизации (2003-2006)
• Пятая волна модернизации (2006-2009)
• Плюсы и минусы
• Подведение итогов
• ГАЗ-3102 фото
• Видеообзор

При социализме такой машины в рознице не было; он служил государственным деятелям вместе с учреждениями и партийными лидерами. Серийное производство Волги ГАЗ 3102 продолжалось с большим количеством модернизаций до 2009 года, после чего было прекращено.

По последним годам выпуска автомобиль был технически идентичен ГАЗ-31105, но смог сохранить «стандартный» дизайн кузова в классическом стиле. В этой статье будут рассмотрены технические характеристики и фотографии.

История автомобиля

В момент постановки на конвейер новой 24-й модели специалисты Горьковского автозавода задумались о будущем семействе – автомобиле, который будет «больше, лучше и мощнее» . Но изначально следующая Волга задумывалась не только как замена существующей машине (как это произошло с 21-й), но и как машина, которая могла бы занять промежуточную нишу между стандартной продукцией и штучными лимузинами Горьковского завода, использовавшего собираться вручную.

Другими словами, с учетом более высокого набора потребительских качеств перспективная версия Седана должна была быть в серийном производстве. Модернизированный автомобиль мог бы помочь компании и всей стране получить хороший доход.

Потому что уже в те времена стали обращать внимание не только на габаритную составляющую машины, но и на ее оснащение, степень отделки и функции, которые были призваны повысить уровень комфорта. Следует отметить, что даже новый ГАЗ-24 не имел такого ярко выраженного уровня оснащения, он был таким же, как и стандартные автомобили, которые были классом пониже.

А «элитные» автомобили Горьковского автозавода могли похвастаться стандартными для высококлассных иномарок опциями. К ним относятся гидравлический усилитель руля, автоматическая коробка передач, электрические стеклоподъемники и кондиционер.

Переходный автомобиль должен был компенсировать пробел в производственной номенклатуре ГАЗа и одновременно стать мощным оружием компании в борьбе за потребителей внешнего рынка.

К сожалению, новый седан было решено проектировать на базе существующей 24-й модели. Министерство автомобильной промышленности СССР выдержало несколько проектов принципиально новых автомобилей, таких как «Москвич», «Иж» и «Запорожец». Вместо этого они отдали предпочтение созданию в Тольятти новейшего автомобильного гиганта. Кроме того, проектирование и запуск в серийное производство очередного автомобиля повлекли за собой необходимость крупных денежных средств, которые лишь недавно были вложены в уже появившийся ВАЗ.

Кроме того, с 1973 года весь мир пережил уникальный энергетический кризис, поэтому мощная машина средних размеров оказалась просто невостребованной в европейских странах. Не следует забывать, что 24-я модель не была устаревшим седаном, который требовал серьезных доработок. Прототипные версии получили наименование 3101. Как и у всех новых моделей автомобилей, выпускавшихся в Советской стране в 1970-е годы, 4-значный индекс перспективной модели соответствовал отраслевым стандартам 1966 года, где 1-я цифра говорила о классе автомобиля. средство передвижения.

Из-за жестких технологических ограничений новая машина была крайне связана с предыдущей моделью, то есть 24-й моделью. На практике получили «согласие» только на доработку носовой и кормовой частей, а вот силовую конструкцию кузова вместе с штампами крыши и дверными боковинами решили не менять.

Очень интересно, но в дальнейшем многие «необходимые» элементы остались без доработок вплоть до окончания производства седана в 2009 году. Версии прототипа были изменены от стандартного внешнего вида седана до носа, кормы и кузова, где было увеличено количество хромированных деталей.

Однако с учетом всех этих моментов концептуальная версия нового седана выглядела довольно безлико, не намного опережая ГАЗ-24 по внешней составляющей. Сердцем нового седана стал V-образный трехлитровый шестицилиндровый двигатель, который поначалу планировалось устанавливать в «улучшенной» модификации 24-й модели, но в серийное производство они не пошли.

1977 г. позволил выпустить новый ГАЗ-14 «Чайка», что существенно повлияло на конструкцию разрабатываемого автомобиля. Специалисты решили сделать внешний вид следующего автомобиля в том же направлении, уйдя от плавных линий к более выраженному «плоско-параллельному» дизайнерскому направлению. Как бы то ни было, а чайка, имевшая угловатые характеристики, выглядела достаточно солидно, но была лишена лишнего веса. Стоит отметить, что по вышеуказанным причинам специалисты по внешности просто не могли разгуляться.

Могли изменить только носовую и кормовую части, при этом синхронизировав их с предыдущими дверями по стилистической компоновке. Однако слишком сильно квадратировать новые детали не позволили, чтобы они не вступали в диссонанс с прошлой средней обработкой кузова. С помощью удачных решений конструкторского состава оказалось небольшим усилием изменить внешний вид Волги, придав ей элегантности и новизны. Хорошо, что сохранились фото первых экземпляров.

Внешний вид

ГАЗ-3101 имел новые фары, боковые молдинги, другие передние крылья и капот. Если сравнивать модель с предыдущим автомобилем, то новинка претерпела конструктивные изменения. Например, большое внимание было уделено безопасности, шумоизоляции и экологичности.

Интерьер решен в стиле «старшей» чайки. Также они переработали трансмиссию и предоставили в качестве силового агрегата уникальный форкамерный блок. Фонари, установленные сзади, в дальнейшем будут перенесены на модификацию ГАЗ-31029.. Была усовершенствована светоусилительная система, что значительно повысило безопасность.

В целом внешний вид ГАЗ-3102 определялся тремя критериями: соответствие конструкторскому решению мирового уровня, сохранность всех штампованных деталей кузова 24-й Волги, к которым можно было отнести наличие лонжеронов, бортов , крышка багажника, двери и крыша. Также машина должна была соответствовать повышенным требованиям пассивной и активной безопасности.

Экстерьер модели отличался актуальным дизайнерским решением, соединившим в себе американскую мощь линий кузова и европейскую краткость кузовных элементов. Решетка радиатора имела вид «китовых усов», что указывало на принадлежность автомобиля к рангу «Волги».

Это можно заметить, обратив внимание на фото передней части седана. Строгие нормы безопасности 3102 послужили толчком к внедрению зон поглощения энергии удара. Эта программа позволила внести некоторые коррективы в конструкцию, где топливный бак был удален из-под пола и размещен за задними сиденьями над задней осью, так как эта область сведена к минимуму при столкновении и ударах при столкновении.

За счет другого размещения топливного бака появилась возможность увеличить объем бака до 70 литров. Кузов автомобиля после всех конструктивных изменений стал более современным, а форма седана стала носить налет аристократизма. Носовая часть автомобиля удлинилась на 202 миллиметра, что повысило устойчивость к деформации кузова.

Машина выглядела более сбалансированной, если смотреть сбоку. Начали устанавливать бамперы, решетки радиатора, колпаки колес и прочие хромированные элементы. Бампер был оснащен резиновым ободом, предохранявшим его от деформации при небольших столкновениях. Дверные ручки монтировались по утопленному типу. Утратили угловые форточки на окнах, что повысило безопасность от угона, но немного уменьшило вентиляцию внутри автомобиля.

Фары были произведены в Германии компанией Ruhla, внутри которых были лампы. Их расположение было ниже, чем у 24-й модели, что позволило улучшить освещенность проезжей части. Лампы можно было заменить из машинного отделения. Инженеры внедрили систему омывателя фар с форсунками, которые были установлены на бампере. К задним фонарям добавили противотуманную фару.

Все поворотники «выросли» в размерах и стали видны сбоку седана, что позволило не использовать повторители на крыльях. Противотуманные фары разместили под передним бампером. В результате повысилась их эффективность. Они могли быть закрыты съемными крышками.

Интерьер

Салон седана разработан по последней моде тех времен, дизайнеры старались обеспечить салону впечатление роскоши, но сдерживали свои амбиции, чтобы не перепрыгнуть черту дозволенного. Стилистическая сторона интерьера личного автомобиля советского чиновника должна была отвечать лучшим зарубежным образцам, но и представлять советский автопром.

1970-е годы ввели моду на внутреннюю отделку из натурального дерева, но пока иностранные автомобильные компании позволяли себе такую ​​роскошь, как панель из палисандра и т. п., советские производители уже считали такие материалы проблематичными.

Вместо натурального дерева просто заменили на самоклеющуюся пленку с рисунком под дерево. В машине было много места. На заднем диване с комфортом разместятся трое взрослых. У них достаточно места над головой и ногами. Обивка салона седана была сделана так, чтобы она была близка к стандартам роскоши. Кресла вместе с дверными панелями были обтянуты качественным велюром. Оттенки могли быть разные – красный, зеленый и бежевый. Спинки сидений имели ортопедическую форму, чтобы водитель и пассажиры не уставали в дальней дороге.

Если говорить о полу, то он был покрыт натуральным ковром, а эта штука значительно повышала комфортность салона и являлась шумоизоляционным слоем. Систему отопления стали совмещать с диффузорами вентиляции, а машинных кондиционеров, как и прежде, не было, салон изысканного седана обеспечивался притоком прохладного воздуха посредством производительной системы вентиляции.

Модель отличалась от прототипа приборной панелью, которая выполнена с применением пенополиуретана. На рулевой колонке стали располагаться выключатели света и указатели поворотов, включающие в себя управление щитками и омывателем лобового стекла. Заднее установленное стекло имело электрический обогрев. Также появились подголовники и, что самое приятное, повышенная теплоизоляция и сниженный шум внутри седана.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Двигатель, который устанавливался на новый седан в 1982 году, имел необычную конструкцию и шел в комплекте с форкамерно-факельным зажиганием, функционирующим в режиме LAS-процесса (лавинная активация горения) . Дебютные форкамерные силовые агрегаты начали выпускать в Горьком еще в 1950-е годы при поиске новейших технологий, обеспечивающих экономию топлива.

Метод не был принят на вооружение, поэтому вскоре от него решили отказаться. Силовые агрегаты ЗМЗ 4022.10 тогда оснащались штатными свечами зажигания. Они были представлены четырехцилиндровыми однорядными двигателями мощностью 102 л.с. и объемом 2445 л.

Они раздавали около 102 лошадиных сил. Горючая смесь воспламенялась факелами, а не искрами. В дополнительную камеру сгорания (форкамеру) поступала обогащенная смесь и сжигалась свечой зажигания. Факелы пламени проникали в основную камеру через два сопла и поджигали уже имевшуюся обедненную смесь.

Сгорание происходило намного быстрее и полнее, чем при зажигании искры. Это повысило экологические характеристики выхлопной системы.

Но работы по улучшению двигателя седана продолжались, ведь непростая машина потребляла много бензина. Ситуация разрешилась, когда в 1992 году разрешили ввозить двигатели Toyota 3RZ-FE, которые были достаточно мощными и экономичными.

Спустя 14 лет харьковская команда уже получила двигатели Chrysler EDZ из Америки. Поэтому машина оснащалась иностранными двигателями. Такая практика проводилась некоторое время до конца производства. Карбюратор был установлен устаревший – К-156. Пара камер готовила обедненную смесь и одна обогащенную. Карбюратор имел полуавтоматическую систему холодного пуска, водителю оставалось только закрыть воздушную заслонку.

Среди недостатков этой системы были: частая регулировка и чистка форсунок карбюратора, выделение большого количества тепла. Во избежание перегрева пришлось менять ГБЦ вместе с системой охлаждения. Еще одной особенностью силового агрегата была система ступенчатого пуска воздуха, которая подавала его прямо во впускной коллектор. Благодаря этому они получили двойной эффект — экономию топлива и снижение разгона при торможении двигателем. В конце производства завод получил американский двигатель Chrysler DCC объемом 2,4 литра. Он развивал 150 лошадиных сил.

Трансмиссия

Коробка передач для представительского седана подбиралась постепенно. Изначально планировалось установить планетарный агрегат с применением гидромеханического привода. Но благодаря нерасторопности плановой системы Союза Советских Социалистических Республик в очередной раз машина получила старую трансмиссию от предыдущей машины, а именно от 24-й модели.

Потребовалось доработать коробку передач, т.к. автомобиль с индексом 3102 находился в другой весовой группе и его вес требовал других передаточных чисел шестерен прямой передачи. В результате на автомобиль была установлена ​​модернизированная трансмиссия, имевшая четыре механические скорости и далекая от совершенства.

Подвеска

Шагающий седан на дебютном этапе конструкции был автомобильным анахронизмом. Впереди он собирался методом поворотных кулаков на шкворнях, аналогичная схема использовалась в те годы на грузовиках. Такая подвеска, конечно, была надежной, но ее узлы нуждались в постоянной смазке разными смазками, например «Литолом». Для этого точки смазки имели специальные пресс-масленки.

Передняя подвеска имела амортизаторы, которые обладали хорошими возвратно-поступательными характеристиками и не боялись выдерживать большие нагрузки. Передняя подвеска была независимой. Задняя подвеска была простой и надежной. В основе кузова лежали полуэллиптические листовые рессоры, а для обеспечения поперечной устойчивости использовался стабилизирующий стержень.

Резиновые втулки бака запрессованы в пружинные серьги. Таким образом, было достигнуто бесшумное взаимодействие с движущимися частями. Задняя подвеска имела гидравлические амортизаторы с масляными амортизаторами. Задняя подвеска была зависимой.

Управление на руле

На руле уже был гидроусилитель, что значительно облегчало управление такой крупной машиной и вращение руля даже во время простоя.

Тормозная система

У ГАЗ-3102 она была более современной, чем у предшественника, все элементы производились по лицензии британской компании Girling. Имелась двухконтурная гидравлическая система и тормозные цилиндры. Вся эта работа проводилась по сложной, но продуктивной схеме падения давления в коллекторе работающего энергоблока.

Тормоза оснащены гидровакуумным усилителем. Поэтому достаточно было небольшого нажатия на тормоз, чтобы заработала вся тормозная система. Ручной тормоз имел рычажное действие и устанавливался на задние колеса. Передние колеса имели дисковые тормоза, а задние — уже привычные — барабанные.

Стоимость и доработки

Купить автомобиль ГАЗ 3102 на вторичном рынке не составит труда. Цена начинается с 837 долларов и выше . Чем выше цена, тем новее автомобиль и его общее состояние. Модель претерпела 5 апгрейдов, которые касались различных аспектов.

Первая волна модернизации (1982-1991)

Позволяет машине постепенно менять отдельные узлы и детали. Начиная с 1984 года на него стали устанавливать вентилируемые передние тормозные диски. Заодно решили заменить главный тормозной цилиндр и упростить разводку гидропроводов. С 85-го года некоторые машины оснащались двигателем ЗМЗ-402.10. У него был блок цилиндров от ЗМЗ-4022.10, но форкамеры не было.

Решили перенести номерной знак на бампер, который проштамповали специальной накладкой. Они объединили решетку радиатора, которая стала единой. Повторители поворотов решили вернуть на крылья, потому что этого требовали международные требования. В салоне поменяли подлокотники на дверях.

Вторая волна модернизации (1992-1997)

Топливный бак решили вернуть на прежнее место (под багажник). Раньше он был над задней осью, за задними сиденьями. Наружные зеркала заднего вида стали иметь пластиковые корпуса и ручки для регулировки стекол изнутри автомобиля. Запасное колесо крепилось к полу багажника. Поместите поплавковый датчик уровня на крышку бачка тормозной жидкости.

В салоне седана изменена приборная панель, форма педалей и ручка рычага МКПП. Когда 19Пришла 94, от форкамерного мотора решили отказаться. На смену ему пришел ЗМЗ-406. Это был 2,3-литровый силовой агрегат мощностью 130 л.с. с 4 клапанами на цилиндр и цепным приводом на пару распредвалов. Двигатель соответствовал экологическому стандарту Евро-1.

Третья волна модернизации (1997-2003 гг.)

В этот период механическая коробка уже имела пять скоростей. Возвращена промежуточная опора карданного вала и начата установка гидроусилителя руля. Карданный шарнир заменил сцепление на рулевом колесе. Система охлаждения была снабжена электронасосом. Внутри было изменено внутреннее убранство. Установлен вспомогательный резонатор. Изменены настройки омывателя фар.

Колеса были не 14, а 15 дюймов. Вместо железных колпачков использовались пластиковые колпачки. Форсунки омывателя стекол перенесли на капот и теперь они грелись. Также была обновлена ​​шумоизоляция капота. Когда наступил 1998 год, в салоне автомобиля поменяли обивку дверей. Убраны дверные пепельницы и установлено наличие выдвижных ящиков.

Четвертая волна модернизации (2003-2006 гг.

)

Передняя подвеска выполнена на шаровых опорах. Некоторые изменения были внесены в механическую коробку передач. Начали ставить стабилизатор сзади коробки передач. Колеса поменяны, колпаки сняты. Наружные зеркала были окрашены в цвет кузова. Все машины были с задними мостами, похожими на картерные балки.

Пятая волна модернизации (2006-2009 гг.)

С наступлением 2006 года был изменен индекс автомобиля (вставлена ​​цифра 5), а также изменено название автомобиля на ГАЗ-31025 «Волга». В это время из-за отсутствия силовых агрегатов ЗМЗ-4061 некоторые грузовики комплектовались ЗМЗ-405 (2,46 л), который был разработан для ГАЗ-3111. Но их было немного, поэтому стали использовать американский Chrysler DCC 2.4L DOHC 2,429 л, который соответствовал европейским экологическим нормам Евро-2, или Евро-3, в зависимости от того, какая была модификация.

Кроме этого поменяли расширительный бачок, начали устанавливать электрорегулировку и подогрев наружных зеркал. Также добавили механизм, регулирующий рулевую колонку. Повторители больше не размещались на крыльях, их разместили на наружных зеркалах. Приборная панель немного обновилась. Некоторые детали машин были обновлены в 2008 году. А в конце этого года «Волга» перестала выпускаться.

Плюсы и минусы

Плюсы автомобилей

• Низкая ценовая политика и легкая взаимозаменяемость запчастей и деталей;
• Стильный внешний вид, который и сегодня может радовать глаз ценителей стиля;
• Хорошая мощность силовых агрегатов;
• Достойная высота дорожного просвета;
• Наличие большого багажника;
• Достаточно свободного места внутри автомобиля;
• Удобные анатомические кресла с подголовниками;
• Неплохие динамические характеристики;
• Мягкая подвеска, которая позволяет проглатывать большинство неровностей и вмятин на дороге;
• Было пять улучшений машины;
• Автомобиль не боится нагрузок;
• Малый радиус поворота для такого большого седана;
• Улучшенная и информативная приборная панель;
• Неприхотливый автомобиль;
• Гидравлический усилитель рулевого управления и тормозная система;
• Хорошая система вентиляции машины;
• Наличие 5-ступенчатой ​​механической коробки передач;
• Улучшенная тормозная система;
• Качественное освещение;
• Применение предварительно деформированных зон при ударах.

Минусы автомобиля

• Большой вес автомобиля;
• Массивные размеры Волги;
• Минимальные настройки рулевой колонки и сидений;
• Большой расход топлива ГАЗ 3102;
• Недостаточная обзорность из-за длинного и большого капюшона;
• Имитация деревянных вставок на торпеде, тогда как в зарубежных вариантах было настоящее дерево;
• Без тахометра.

Подведение итогов

Тот факт, что ГАЗ-3102 использовался поначалу только для чиновников и важных персон, породил желание купить эту модель у многих автолюбителей того времени. Его необычный внешний вид заставляет смотреть на автомобиль даже сегодня, что уж говорить о годах его выпуска. Стоит отметить, что модель успешно заменила уже ставшую «простой» в СССР ГАЗ-24. Компания не изменила своим традициям в установке знаменитых «китовых усов», которые здесь были несколько скромными.

Изменился не только внешний вид усов кита. Внутри машина намного комфортнее находится. Появилась новая панель инструментов, позволяющая легко прочитать необходимую информацию. Наличие наклейки, имитирующей дерево, уже воодушевило и сделало интерьер седана более интересным и элегантным.

Хочется похвалить дизайнеров, они отлично поработали. В машине также было много свободного места, поэтому дискомфорта никто не чувствовал. Багажное отделение, знакомое по 24-й модели, было таким же большим, как и объем. Еще можно было разместить все самое необходимое и отправиться даже в дальнюю поездку.

Позднее на диски были установлены колеса большего размера, что сделало внешний вид седана еще более стильным. Да, недостатков и недостатков было много, но конструкторы и конструкторы старались сделать лучше, чем могли. Не забывайте, что, к сожалению, им не была предоставлена ​​полная свобода действий.

Силовой агрегат был мощным, но потреблял много бензина, что остается проблемой и на сегодняшний день. Эти модели довольно часто можно встретить на дороге. Горьковский автомобильный завод не остановился в развитии после завершения производства этой модели.

Сегодня есть более совершенные автомобили, которые намного превосходят ГАЗ-3102, но в свои годы выпуска 3102 был, наверное, одним из самых престижных седанов на советском рынке. Также сегодня для ГАЗ 3102 даже делают тюнинг, который порой не уступает зарубежным моделям.

Советуем прочитать статью: Автомобиль мечты: как закалялась Волга

ГАЗ – история создания автомобиля

ГАЗ-3102 фото

Видеообзор

технические характеристики, схема и фото

ГАЗ-3102 «Волга» — легковой автомобиль советского производства, выпускавшийся в период с 1982 по 2008 год на Горьковском автомобильном заводе. Является преемником ГАЗ-24, но в промышленное производство новая модель не пошла, выпуск ограничился мелкой серией. В год с конвейера сошло около трех тысяч экземпляров, все они предназначались для советских менеджеров среднего звена.

История автомобиля

Выпуск ГАЗ-3102 пришелся на период распада СССР, политические изменения самым неблагоприятным образом сказались на производстве, Горьковский автозавод лихорадило, сменилось руководство, начались массовые увольнения, рабочим месяцами не платили. Перспективные проекты по созданию новых моделей марки «Волга» закрывались один за другим. ГАЗ-3102 по инерции выпускался еще три года, пока в 1992 конвейер не остановился. Но вскоре правительство России сочло необходимым возобновить производство автомобиля. Горьковский автозавод получил финансовую поддержку, и выпуск ГАЗ-3102 «Волга» продолжился. К тому времени потребность в номенклатурном автомобиле значительно снизилась, так как многие российские чиновники пересели на иномарки. Производство ГАЗ-3102 было окончательно прекращено в 2008 году. Мощности завода были использованы для производства микроавтобуса «Газель».

Характеристики

Технические характеристики ГАЗ-3102:

• Кузов пятиместный, четырехдверный седан.
• Технологическая платформа, шасси — ГАЗ-24.
• Колесная формула 4/2.
• Компоновка — заднеприводная, переднемоторная.
• Двигатель ЗМЗ 4022.10, Крайслер ЭДЗ, Ровер 20Т4/V8, Тойота 3RZ-FE/5VZ.
• Трансмиссия — 4-ступенчатая МКПП, 5-ступенчатая МКПП.
• Размеры — длина 4960 мм, высота 1476 мм, ширина 1820 мм.
• Колесная база 2800 мм.
• Дорожный просвет — 156 мм.
• Снаряженная масса 1450 кг.
• Передняя колея 1510 мм.
• Задняя колея 1423 мм.

Характеристики ГАЗ-3102 при выпуске модели считались достаточно прогрессивными, но на сегодняшний день параметры автомобиля выглядят безнадежно устаревшими.

Внешний вид

Внешний вид ГАЗ-3102 (фото Представленный на странице) определялся по трем критериям: соответствие дизайну мирового уровня, сохранение всех штампованных элементов кузова ГАЗ-24 (это лонжероны, боковины, крышка багажника, двери и крыша). И в-третьих, машина должна была соответствовать повышенным нормам безопасности как пассивной, так и активной.

Внешний вид автомобиля характеризовался современным дизайном, сочетающим в себе американскую мощь кузова и европейскую лаконичность кузовных элементов. Решетка радиатора в стиле «китовый ус» стала неизменной принадлежностью автомобилей марки «Волга».

Жесткие требования к безопасности ГАЗ-3102 стали стимулом для создания зон энергопоглощения. В рамках программы по усилению конструкции топливный бак вынесли из-под пола и разместили над задней осью, так как эта площадка меньше всего страдает от ударных нагрузок при аварии. Новое расположение топливного бака позволило увеличить его объем до 70 литров. Контуры кузова автомобиля после всех дизайнерских изменений стали более современными, а в очертаниях автомобиля появились признаки аристократизма.

Интерьер

Интерьер ГАЗ-3102 был оформлен по последней моде того времени, дизайнеры постарались придать салону автомобиля впечатление роскоши, и в то же время им пришлось сдерживать свои амбиции, чтобы не переходить границы дозволенного. Стиль внутреннего убранства личной машины советского чиновника должен был соответствовать лучшим зарубежным образцам и в то же время олицетворять собой советский автопром. В 70-е годы прошлого века пришла мода на отделку салона автомобиля натуральным деревом, но если западные автопроизводители могли позволить себе такую ​​роскошь, как панели из палисандра и т. д., то для советских производителей это было не по карману. Поэтому натуральную древесину просто заменили на самоклеющуюся пленку с рисунком под дерево.

Обивка салона была приближена к стандартам роскоши, сиденья и дверные панели обтянуты качественным велюром красного, зеленого и бежевого оттенков. Спинки сидений имели ортопедическую форму, благодаря чему водитель и пассажиры не уставали в дальних поездках. Пол в машине был покрыт натуральными коврами, это покрытие значительно повысило уровень комфорта в салоне, а также послужило звукоизоляционным слоем. Система отопления была совмещена с вентиляционными диффузорами, а поскольку автомобильных кондиционеров в то время не было, внутреннее пространство ГАЗ-3102 обеспечивалось прохладным воздухом за счет эффективной вентиляции.

Силовая установка

Двигатель, который устанавливался на ГАЗ-3102 в 1982 году, имел не совсем обычную конструкцию и оснащался форкамерно-факельным зажиганием, работающим в режиме ЛАС-процесса (лавинная активация горения ). Первые форкамерные моторы появились на Горьковском автозаводе в пятидесятые годы, в ходе поиска новых технологий, обеспечивающих экономию топлива. Способ не прижился, от факельного розжига вскоре отказались. Позже двигатели ЗМЗ 4022.10 стали оснащаться традиционными свечами зажигания.

Однако работы по совершенствованию силовой установки ГАЗ-3102 продолжались, так как тяжелая машина потребляла относительно много топлива. Ситуация разрешилась, когда в 1992 году стало возможным импортировать японские двигатели Toyota 3RZ-FE, достаточно мощные и экономичные. А в 2006 году на Горьковский завод стал поступать американский двигатель Chrysler EDZ.

ГАЗ-3102, двигатель которого в отечественной версии оставлял желать лучшего, стали комплектоваться импортными двигателями. Такая практика длилась несколько лет, пока машину не сняли с производства. Технические характеристики всех двигателей, устанавливаемых на ГАЗ-3102, были примерно одинаковыми, объем цилиндров 2,3-2,5 литра, мощность 103-130 л. из.

Трансмиссия

Трансмиссия для ГАЗ-3102 выбиралась поэтапно, изначально планировалась установка планетарной передачи с гидромеханическим приводом. Но неповоротливость плановой системы СССР в очередной раз сыграла свою роль, и новая машина получила коробку передач от своего предшественника ГАЗ-24. Трансмиссия требовала доработки, так как ГАЗ-3102 находился в другой весовой категории, а его масса требовала иных передаточных чисел прямой передачи. В конце концов, автомобиль стали оснащать модернизированной коробкой передач, четырехступенчатой ​​механикой, которая была далека от конструктивного совершенства.

Шасси

Ходовая часть ГАЗ-3102 на первом этапе производства являлась образцом автомобильного анахронизма. Передняя подвеска была собрана по принципу поворотных кулаков на шкворнях, такая схема использовалась в то время на грузовиках. Надежность этой подвески была высокой, но ее узлы требовали регулярной смазки различными смазками типа «Литол». Для этого в точках смазки были установлены масленки. Амортизаторы передней подвески имели хорошие характеристики возвратно-поступательного действия и могли выдерживать значительные нагрузки.

Задняя подвеска ГАЗ 3102 имела простую и надежную конструкцию, кузов поддерживался полуэллиптическими рессорами, а для стабилизации штока использовалась стабилизирующая штанга. В весенние серьги запрессовывались втулки из танковой резины. Таким образом обеспечивалось бесшумное взаимодействие подвижных частей. Амортизаторы на задней подвеске были гидравлическими с масляными амортизаторами.

Тормозная система ГАЗ3102 была более современной, все компоненты производились по лицензии британской компании Girling. Двухконтурное гидравлическое сообщение с тормозными цилиндрами действовало в сложной, но эффективной системе перепада давления в коллекторе работающего двигателя. Тормоза были оборудованы гидровакуумным усилителем, достаточно было легкого нажатия на педаль тормоза, чтобы включалась вся тормозная система. Ручной тормоз рычажного действия устанавливался на задние колеса.

Электрооборудование

Автомобиль ГАЗ-3102, электрическая схема которого была рассчитана на двигатель ЗМЗ 402, нуждалась в срочной модернизации бортовых электрических цепей в связи с постоянными конструктивными нововведениями, изменением характеристик осветительных приборов и современных требования безопасности.

Масштабные модели

В середине 80-х годов прошлого века началась мода на миниатюрные модели отечественных автомобилей производства заводов ГАЗ, АЗЛК, АвтоВАЗ и УАЗ. Модели в масштабе 1:43 произведены на заводе «Радон» в Саратове. Модель ГАЗ-3102 выпускалась под номером А38. Сегодня этот автомобиль считается редким раритетом.

1:43 Саратов ГАЗ Волга 3102

Уже в тот момент, когда модель ГАЗ-24 поставили на конвейер новой «Волги» в Горьком, задумались о ее преемнике — машине, которая будет «больше, лучше и мощнее». Однако с самого начала следующая «Волга» задумывалась не только как прямая замена предыдущей модели (как это было с «двадцать первой»), но и как автомобиль, способный занять промежуточное звено между обычными « серийные» изделия и штучные горьковские лимузины ручной сборки. То есть при более высоком наборе потребительских качеств перспективный седан должен был оставаться серийным.

«Улучшенная» Волга тоже могла приносить валютный доход заводу и стране, ведь за границей уже тогда обращали внимание не только на линейные размеры автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки салона и опции, повышающие комфорт. Надо признать, что даже самые новые «двадцать четвёрки» по уровню оснащения мало чем отличались от обычных автомобилей более низкого класса, в то время как «элитные» автомобили ГАЗ имели все те опции, которые были привычны на иномарках высокого класса. . Речь, конечно же, об гидроусилителе руля, АКПП, электростеклоподъемниках и кондиционере.

Несбывшиеся мечты

Увы, но по ряду причин новую модель пришлось создавать на существующей платформе двадцать четыре. Во-первых, Минавтопром СССР последовательно «зарубил» несколько проектов принципиально новых моделей (речь идет о «Москвичах», «Ижах» и «Запорожцах»), отдав предпочтение разработкам нового автогиганта в Тольятти. Во-вторых, создание и запуск очередного автомобиля в серию требовали больших денег, которые еще совсем недавно были вложены в тот же ВАЗ. В-третьих, в 1973, в мире разразился колоссальный энергетический кризис, и мощный среднеразмерный седан оказался бы просто невостребованным в Европе. И, наконец, ГАЗ-24 был еще старой машиной, не требующей кардинального обновления.

Прототипы получили индекс 3101 — как и у всех новых моделей советских автомобилей семидесятых годов, четырехзначное обозначение будущей «Волги» соответствовало отраслевому стандарту 1966 года, где первая цифра указывала на класс автомобиля. автомобиль.

Из-за жестких технологических ограничений новая «Волга» была максимально унифицирована со старой — то есть «двадцать четвёркой». Фактически «добро» было получено только на модернизацию передней и задней части, при этом силовая структура кузова, а также штампы крыши и дверных боковин должны были остаться прежними. Ирония судьбы, но впоследствии все «важные» детали оставались неизменными вплоть до снятия с производства модели 31105 в 2009 году. .
Прототипы отличались от обычной «Волги» оформлением передней части и кормы, а также отделкой кузова с увеличенным количеством хромированных деталей. Но при этом «концепт» новой «Волги» выглядел довольно безлично, особо не превосходя 24-ю по статусности своей внешности. В качестве силового агрегата на ГАЗе планировали использовать V-образные трехлитровые «шестерки», которые изначально были задуманы для «улучшенных» модификаций ГАЗ-24, но в серию не пошли.

Новый ГАЗ-14 Чайка, появившийся в 1977 году, существенно повлиял на проект 3101. Облик следующей модели было решено провести в том же ключе, уйдя от плавных линий к более выраженному «плоскопараллельному» дизайну. Ведь угловатая Чайка выглядела очень солидно, но в то же время была лишена лишнего веса.

Правда, по вышеописанным причинам экстерьерам особо разгуляться было негде — оставалось только поменять только переднюю и заднюю части, при этом стилистически связав их со старыми дверями. И слишком «закруглять» новые элементы было нельзя, ведь они не должны были вступать в диссонанс со старой средней частью корпуса.
Благодаря удачно найденным решениям, конструкторам удалось малой кровью существенно переделать Волгу, придав ее облику не только элегантность, но и новизну.

Помимо заметных отличий во внешнем виде, прототип с индексом 31011 отличался рядом прогрессивных для того времени решений, призванных повысить активную и пассивную безопасность автомобиля. Так, автомобиль получил зоны деформации и травмобезопасные утопленные наружные ручки дверей, а бензобак перенесли за спинку заднего сиденья.

Конечно, новая Волга не обошлась без совершенно другого интерьера, в котором планировали применить самые современные технологии и эргономические приемы. И, наконец, никакой рядной «четверки» под капотом – машине с индексом 3101 полагался V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом свыше четырех литров. Словом, это еще не министерская Чайка, но и далеко не «плебей» 24.

Загадочный форкамерный

Внимательный читатель задастся вопросом: почему серийный автомобиль получил индекс 3102, а не 3101? Увы, в короткие сроки завод не смог запустить относительно малогабаритный восьмицилиндровый двигатель, а на внешних рынках в то время на автомобилях этого класса применялись совсем другие двигатели — и дизельные, и бензиновые, но шестицилиндровые в большинстве.

Несмотря на то, что двигатель новой Волги представлял собой модернизированную версию обычного двигателя ЗМЗ-24, он заслуживает подробного описания из-за очень необычной форкамерно-факельной системы зажигания, а также иной конструкции ГБЦ и карбюратор.

В камере сгорания каждого цилиндра конструктивно был предусмотрен дополнительный объем — форкамера, в которую подавалась обогащенная смесь, а в обычной камере догорала очень бедная. Это новшество потребовало внедрения совершенно другого трехкамерного карбюратора, а также дополнительного впускного клапана для форкамеры. Интересно, что смесь в каждом цилиндре воспламенялась свечой не в основной камере, а в предварительной.
Почему на ГАЗе использовали такую ​​необычную и сложную систему? Работы по форкамерному зажиганию велись на заводе несколько десятков лет, так как таким образом конструкторы хотели сделать волговские двигатели более экономичными и экологичными. Веяния времени заставили газовцев взяться за форкамеру всерьез, решив на практике все «академические» недостатки такой системы зажигания. Убедиться в работоспособности системы помогли японцы: в 1975 году Honda выпустила серийную модель Civic с форкамерно-факельным двигателем.

Более напряженный тепловой режим форкамерного мотора потребовал применения других материалов, а также глубокой модернизации системы охлаждения. Поэтому ЗМЗ-4022.10 не столько модификация 24-го двигателя, сколько самостоятельная разработка на базе предыдущего двигателя.

В результате «форкамера заработала»: мощность двигателя возросла на 10 л.с. — до 105 «лошадей», а контрольный расход топлива снизился на 2 литра — до 8,5 л/100 км пробега. При этом более тяжелая машина стала заметно динамичнее, набирая «сотню» с места за 16 секунд. Таким образом, «Волга» наконец-то стала опережать тольяттинские автомобили по динамическим качествам, как и положено автомобилю более высокого класса.
Увы, форкамерный двигатель требовал очень точной настройки карбюратора, а также был склонен к перегреву, несмотря на все ухищрения конструкторов. В ней не осталось ни капли «волговского равнодушия» к техническому состоянию и регулировкам систем питания и зажигания, что вызывало недоумение даже у опытных ремонтников в казенных гаражах.

Именно поэтому в 1996 году в Нижнем Новгороде полностью отказались от форкамерно-факельного зажигания, перейдя на привычные для «Волги» моторы 402-го семейства (модернизированные ЗМЗ-24), а также новый двигатель модели 406.

Увы, автоматическую коробку передач новая Волга тоже не получила, но в процессе работы над агрегатами для «тридцать первой» конструкторам удалось избавиться от большинства «родовых недугов» предыдущей Волги. Изменение углов установки колес и некоторых других параметров передней и задней подвески (колеи, дорожного просвета) позволило улучшить управляемость новой машины на высоких скоростях, лишив ее «плавучести» и задумчивости, присущих обычному 24-цилиндровому автомобилю. -ке. Второе радикальное отличие 3101 от предшественника — тормоза. Для АЗЛК-2141 и ГАЗ-3102 Советский Союз приобрел лицензию на тормозную систему британской фирмы Girling, создавшей тандемный вакуумный усилитель. В отличие от обычного гидровакуумного усилителя, такой усилитель сохранял работоспособность всей системы даже при частичной разгерметизации контуров. Для стабильности поведения машины при торможении в конструкцию тормозной системы был введен отдельный регулятор давления (так называемый «колдун»).

Главное отличие тормозной системы тридцать первой Волги от обычной — передние дисковые тормоза вместо классических барабанных. Ради безопасности конструкторы Girling применили интересное решение: четырехпоршневые суппорта были подключены к заднему контуру, что даже при разгерметизации переднего контура сохраняло работоспособность тормозов. Это дублирование было отнюдь не лишним, учитывая предназначение автомобиля, который должен был перевозить важных и нужных пассажиров.

С тормозами ГАЗ-3102 связана одна не самая приятная история. Несмотря на то, что инструкция строго предписывала использование в системе «жигулевской» тормозной жидкости под названием Нева, первое время по привычке в казенных гаражах заливали обычную БСК, которая в жаркий день кипела. Это приводило к отказу тормозов, в результате чего новая Волга попадала в аварии. Причина сразу не была выявлена, и только после использования правильных «тормозов» во время обслуживания инциденты прекратились.

По ряду причин уже практически законченный «тридцать первый» несколько лет томился в ожидании. Только в конце 1980 года, когда было принято решение о полном прекращении производства «Чайки» ГАЗ-13, завод наконец получил заказ на опытную партию новых «Волг».
Первые экземпляры были изготовлены в феврале 1981 года, приуроченные к XXVI съезду КПСС и 50-летию самого ГАЗа. Однако серийное производство ГАЗ-3102 началось только весной 19 г.82, то есть через 15 лет после начала производства «двадцать четвёрки».
Салон ГАЗ-3102 кардинально отличался от салонов предыдущей Волги как дизайном, так и используемыми материалами. Приборная панель получила накладку из травмоустойчивого поролона, а сиденья обили красивым и приятным на ощупь капровелором. В правдоподобном и безопасном салоне модели даже появился электрообогрев заднего стекла – новая для советских автомобилей на тот момент опция.

Увы, при этом автомобиль был лишен всех тех «фишек», которые встречались на Чайках. Но при этом, даже без кондиционера и гидроусилителя руля машина стала заметно комфортнее обычной Волги, ведь улучшилась шумоизоляция, а также удалось подтянуть качество сборки модели.

Возможно, «тридцать первому» в ОТК уделили больше внимания еще и потому, что эта модель предназначалась исключительно для работы в казенных гаражах, причем не в таксопарках или милиции, а в райкомах, обкомах и прочих исполкомах .

Не все так просто

Увы, новая модель далась заводу нелегко. В первые годы ГАЗ испытывал постоянные проблемы с качеством и количеством деталей тормозной системы и салона, поставщиками которых были Кинешма и Сызрань соответственно. Брак порой достигал 70%, что заставляло заводчан значительно сокращать выпуск модели 3102. Если обычные Волги выпускались десятками тысяч, то «тридцать первые» собирались всего 2-3 тысячи в год. — то есть на уровне малосерийных автомобилей.

Стремясь модернизировать откровенно устаревшую модель 24, горьковские конструкторы использовали наработки и готовые агрегаты «тридцать первого», освоив также схожий по стилю интерьер. Получилась модель 24-10, которая уже не выглядела столь архаичной на фоне ГАЗ-3102, но в то же время заметно уступала «нулевой секунде» в престижности и статусе как в глазах потенциальных пользователей от государственного аппарата и др.

К середине восьмидесятых заводу удалось решить большинство технологических вопросов, избавив новую Волгу от «детских болезней» первых лет.

Поскольку особенности форкамерного двигателя со временем не исчезли, было принято решение создать упрощенную версию двигателя, лишив его новаторского зажигания и установив обычный карбюратор. Именно поэтому уже в 1985 году под капотом серийного «нольсекундного» двигателя появился двигатель ЗМЗ-402, в то время как «предкамерным» двигателем до начала девяностых годов оснащалась лишь небольшая часть автомобилей.
Формального запрета на продажу ГАЗ-3102 в частные руки не было, но до распада СССР, за редким исключением, владельцами этих автомобилей были только государственные органы и предприятия. Только с начала девяностых у российских автомобилистов появилась возможность свободно приобретать «Волги». Увы, к тому времени модель уже перестала считаться верхом престижа, уступив пальму первенства иномаркам.

Сделано в РФ

В начале 90-х на смену ГАЗ-3102 должна была прийти совершенно новая Волга модели 3105. К сожалению, по объективным причинам, о которых мы уже говорили, она так и не пошла в серию .

Из-за сильного износа кузовных штампов модели 24 в 1992 году на базе ГАЗ-3102 появился «гибрид»: на версии с индексом 31029 задняя часть от «ноль двойки» была б/у, тогда как новая модификация получила оригинальную.

«Змей», как в то время некоторые злые языки называли «двадцать девятый» из-за его не лучшего сочетания закругленного передка с угловатой кормой, заменил «двадцать четыре» не только формально, но и фактически , стал своеобразной «бюджетной версией «Волги». При этом «элитно-мелкосерийная» модель 3102 считалась куда более престижной, чем остальные. Именно наличие пусть и небольшого, но стабильного и стабильного спроса привело к тому, что ГАЗ-3102 выпускался до 2009 года.. Правда, ближе к концу девяностых «народная» модель 31029 была снята с производства, на смену которой пришла технически более современная «Волга» с индексом 3110. В свою очередь «десятка» поделилась новыми узлами и агрегатами с «нулевой секундой». «.

Так, внешне консервативная «тридцать первая» полностью обновилась внутри, получив и современный 16-клапанный двигатель, и так называемый «мост Чайковского», и гидроусилитель руля, и более надежные тормоза. Все это позволило машине продержаться на конвейере аж до середины 2000-х годов. Уже в самом конце своей карьеры волею судеб «нулевая секунда» даже заполучила под капот «чужое сердце» — 2,4-литровый двигатель Chrysler DCC мощностью 150 л.с., что потребовало изменения компоновки.

Однако дни «ноль двойки» к тому времени уже были сочтены: в ноябре 2008 года в Нижнем было прекращено производство всех классических Волг, ведущих свою родословную от модели 24. В то же время по «конвейерному долголетию» автомобили, ибо «консервативно-номенклатурный» автомобиль, выпущенный в год смерти «дорогого Леонида Ильича Брежнева», сумел пережить свое состояние, продержавшись «в строю «Двадцать восемь лет.

Модель

Модель изготовлена ​​в СССР в масштабе 1:43. В этой модели все открывается. Так же есть запаска в багажнике.

GAS-3102: Tuning, описание, фото

Gaz-3102 «(Trining of Trining. в этой статье) — автомобиль среднего класса, который производился на территории СССР (сейчас — России). Серийное производство началось в декабре 1981 года, а закончилось в 2009 году.

Изначально планировалось, что «Волга» станет преемницей модели с индексом 24. Но по каким-то причинам в экономической и политической сферах автомобиль стал спускаться с с конвейера в ограниченном количестве — 3000 экземпляров в год, причем более крупные партии не выпускались. Этот нюанс отразился на том, что в Советском Союзе ГАЗ-3102 использовался только в служебных целях. Как правило, машина попадала во владение чиновников, но не настолько влиятельных, чтобы приобретать «Чайку». По тем же причинам автомобиль подвергся тюнингу, например, улучшили технические характеристики двигателя, чтобы значительно увеличить развиваемую скорость, усилили систему безопасности, как внутреннюю, так и внешнюю. Также часто производились изменения в интерьере: менялись сиденья и устанавливались дополнительные элементы, то есть повышался уровень комфорта.

При создании машины учтены все новые технические достижения. В одном ряду с ними стоял предфакельный розжиг. Следует отметить, что обстоятельства сложились так, что к началу 1990 года выпуск этой «Волги» было решено прекратить. Однако падение «настроения» в Советском Союзе, приведшее к развалу государства и экономическому кризису, полностью развенчало надежды на начало сборки следующих линейных моделей, а именно ГАЗ-3105, ГАЗ-3111.

Именно эта причина была решающей. В итоге производство ГАЗ-3102 (тюнинг-салон привлекает всех любителей минимализма) растянулось на 27 лет. Эта модель была единственной среди всех, выпускавшихся Горьковским заводом, по срокам сборки. По оценкам специалистов, создано более 155 тысяч экземпляров. Аутентичная сборка производилась до 92 года, общее количество машин составило около 27 тысяч.

История развития

При разработке автомобиля ГАЗ-3102 в планах было создание автомобиля с совершенно новым агрегатом, ходовой частью и кузовом. В идеале он должен быть образцом для всех более новых моделей. Масса автомобиля была увеличена, габариты и мощность, соответственно, также претерпели изменения.

Горьковский завод планировал вносить изменения с каждой моделью. Однако всем оптимистическим надеждам не было места в реальной жизни. В 1970-х начинаются существенные проблемы с финансовой стороной — окупаемость снизилась. Нефтяной кризис и политические разборки также сыграли немалую роль в развитии российского автопрома. Лишь в середине 1970-х годов была полностью завершена разработка нового автомобиля ГАЗ-3102, тюнинг которого долго подбирался по крупицам. По планам производителя он должен был поступить в сборку к 1978, но снова политические проблемы не позволили осуществить план.

Когда стало ясно, что разрабатывать автомобиль с двигателем V6 нет смысла, завод решил создать улучшенные модификации уже существующего силового агрегата, который обещал быть намного мощнее. По теоретическим расчетам, после тюнинга ездовая мощность могла составить около 150 л. из.

Создать комфортный динамик удалось, что собственно и сделал. Однако пришлось отказаться от АКПП, гидроусилителя руля и кондиционера. Все это помогло снизить себестоимость. Именно этот автомобиль ГАЗ-3102 (тюнинг, значительно улучшивший технические характеристики, можно было сделать своими силами) получил сертификат и был допущен к сборке и продаже в 1978.

Экстерьер

Стайлинг (он же внешний тюнинг) сразу показал отличие этого автомобиля от других экземпляров этого же завода. По мировым меркам того времени его внешний вид полностью отвечал всем требованиям и был достаточно модным. Из-за изменившихся правил безопасности производителю пришлось обновить окна, двери, багажник и кузов. На укладку оказала влияние культура Северной Америки, Западной Европы. Производитель не копировал ничьих идей, а создавал свои, опираясь на общепринятые стандарты быта в разных уголках мира.

Интерьер

Новый автомобиль получил автомобиль ГАЗ-3102. Довольно сильно изменился тюнинг салона, вопреки всем ожиданиям потенциальных покупателей и критиков. Производитель больше доверял западному вкусу и пытался привнести в российский автопром что-то из чужой культуры. Поэтому внутренний вид машины соответствовал всем пунктам роскоши и элегантности. Основное отличие от ЗИЛа (где стандартный материал обивки был заменен на полированное дерево) и «Чайки» (здесь появились панели в ламинированном виде), «Волга» получила специальные наклейки, имитирующие дерево. По желанию владельца окна автомобиля могли быть затонированы.

Двигатель

Форкамерный двигатель — вот что получил ГАЗ-3102. Тюнинг технической стороны под цену производителя был проведен очень качественно. Единственным недостатком этого механизма было то, что он выделяет слишком много тепла, что может очень плохо закончиться как для водителя, так и для его автомобиля.

В настоящее время владельцы этих автомобилей часто используют чип-тюнинг. Благодаря этому появляется возможность значительно увеличить параметры агрегата. Также возможна полная замена двигателя на другой (современной модификации), но надо помнить, что при самостоятельном выполнении тюнинга необходимо скрупулезно проверять совместимость деталей.

Делаем тюнинг своими руками

Конечно, возможно изменение внешних и внутренних характеристик автомобиля. Вопрос «Почему?» Каждый, кто захочет провести с машиной различные манипуляции, ответит по-своему. Что может быть сделано?

С легкостью можно поменять решетку радиатора, бампер, поставить тонировку и установить ксенон. И все же, в первую очередь, следует уделить максимум внимания салону. Хотя бы потому, что выполненные детали имеют немного старомодный стиль и не подходят для повседневной жизни. Если не вникать в серьезную переделку, то можно ограничиться заменой сидений, руля, обновить торпеду и т.д.

Технический тюнинг ГАЗ-3102 своими руками настроить несложно. Вы можете установить различные дополнительные системы и функции, а также позаботиться о полной шумоизоляции.

Автомобиль газ 3102 технические характеристики. Место в производственной программе ГАЗ

Модель Описание

ГАЗ-3102
Технические характеристики:
корпус	седан
Количество дверей	4
количество мест	5
длина	4960 мм
ширина	1846 мм
высота	1490 мм
колесная база	2800 мм
передняя направляющая	1563 мм
задняя направляющая	1548 мм
дорожный просвет	150 мм
объем багажника	500 л
расположение двигателя	спереди продольно
тип двигателя	бензин
объем двигателя	2445 см 3
Мощность	102/4500 л. с. при об/мин
Момент затяжки	182/2500 Н*м при об/мин
Количество клапанов на цилиндр	2
КП	четырех/пятиступенчатая механическая
Передняя подвеска	независимая, на поперечных рычагах
Задняя подвеска	зависимая, на продольных рессорах
Амортизаторы
Передние тормоза	барабан/диск
Задние тормоза	барабан
Расход топлива	11,5-13,5 л/100 км
максимальная скорость	135-180 (от типа двигателя) км/ч
года выпуска	1982-2009 гг.
тип привода	задний
Снаряженная масса	1450 кг
ускорение 0-100 км/ч	сек

ГАЗ-3102 — легковой автомобиль представительского класса, выпускавшийся Горьковским автомобильным заводом серийно с 1982 по 2008 год. Являлся преемником ГАЗ-24-10 и предшественником Volga Siber. Стал базой для автомобилей ГАЗ-31029.семья. Выпускался исключительно в кузове седан. В иерархии представительских автомобилей СССР занимал промежуточное положение между Чайкой ГАЗ-14 и Волгой ГАЗ-24-10. При социализме она не шла в розничную продажу и обслуживала государственные учреждения, а также руководящих работников партийного аппарата. Серийное производство автомобиля продолжалось с многочисленными модернизациями до 2009 года, после чего было прекращено. В последние годы выпуска автомобиль был технически идентичен ГАЗ-31105, сохранив при этом «классический» дизайн кузова.

История создания

К концу семидесятых коллектив ГАЗ понимает, что базовая модель ГАЗ-24 стремительно устаревает. Кроме того, с ростом доходов населения, а также постепенным выводом подержанных «Волг» из таксопарков все большее число автомобилистов имеет возможность приобрести автомобиль в личное пользование. Престиж Волги как представительского автомобиля стремительно падает. С конца семидесятых один за другим появлялись варианты рестайлинга базовой машины.

Первым в ряду концептуальных моделей появился ГАЗ-3101, в стиле которого уже можно заметить характерные черты будущего автомобиля. Внимания заслуживают новые блок-фары, запущенный молдинг на боковину кузова, иные передние крылья и капот.

В 1980 году проходят испытания так называемые «переходные» версии ГАЗ-3101. На фото ниже показан один из прототипов. Дверные ручки остались от ГАЗ-24, но передняя часть полностью новая. Колпаки колес в стиле «Чайка» заменили аналогичные «тарелки» на «двадцать четвертой»

По сравнению с предыдущей моделью автомобиль был переработан и конструктивно. В частности, повышенное внимание было уделено безопасности, звукоизоляции и экологичности. Салон выполнен в стиле более «взрослой» «Чайки». Также была переработана трансмиссия, а также поставлен оригинальный форкамерный двигатель. Соответственно, ГБЦ была совсем другой (блок цилиндров тоже был другим). Кроме основной камеры сгорания имелась небольшая дополнительная на каждый цилиндр (форкамера, форкамера, форкамера). В него подавалась обогащенная топливовоздушная смесь от карбюратора (К-156). А главная камера заполнялась обедненной смесью, которая воспламенялась факелом горячих газов, вырывавшихся из форкамеры. В результате двигатель стабильно работал практически на всех режимах с обедненной смесью. Форкамерных двигателей было выпущено гораздо меньше, чем Волг 3102, и многие из них поэтому оснащались обычным двигателем ЗМЗ-402.

Волга необычного вишневого цвета. Фотография, скорее всего, сделана в Прибалтике.

Задние фонари будут перенесены на модель ГАЗ-31029

В 12 номере за 1982 год издание публикует подробный отчет. Опуская специфическую риторику тех лет, приводим текст вкладки с техническими характеристиками:

Горьковский автомобильный завод недавно приступил к выпуску Волги третьего поколения (после ГАЗ-21 и ГАЗ-24). Новая «Волга» имеет более современный внешний вид по сравнению с ГАЗ-24, новый интерьер, дисковые тормоза на передних колесах и ряд других усовершенствований. К ним относятся радиальные шины, галогенные фары, стеклоочистители фар, бензобак за спинкой заднего сиденья и отдельные тормозные приводы. Важнейшим нововведением является двигатель с форкамерным зажиганием, в основе которого лежит процесс ЖАГ (лавинная активация горения), позволяющий снизить расход топлива на 10-18%, а также выброс токсичных веществ. в атмосферу с выхлопными газами.

В публикации также указывается на проделанную работу в области повышения безопасности автомобиля, что было очень важно уже для 1982 года, т.к. продукция ГАЗ ушла за границу:

В конструкцию автомобиля включен полный набор пассивных элементы активной безопасности, предусмотренные отечественными и зарубежными стандартами. Это совершенно новая тормозная система, усовершенствованная светотехника, а также подголовники и инерционные ремни безопасности для передних сидений, электрообогрев заднего стекла, топливный бак, размещенный в безопасной от ударных повреждений зоне (за спиной автомобиля). заднее сиденье)

Модернизация

В 1992 году с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-3102 начат выпуск автомобиля ГАЗ-31029. По сути, это все та же «десятая» модель, но с более обтекаемым и современным оперением, задними фонарями от ГАЗ-3102 и двигателем ЗМЗ-406.10. Выпуск двух моделей, как и прежде, осуществляется параллельно.

В 1997 году ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточными подшипниками, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза типа Lucas, 15-дюймовые колеса и новые колпаки, приборная панель и сиденья типа 3110 и другое внутреннее оборудование.

В 2003 году на автомобили ГАЗ 3102 была установлена ​​бесшкворневая передняя подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске. Из внешних изменений можно отметить новые, более удобные дверные ручки.

ГАЗ 3102 2003 года выпуска. Автомобиль имеет более современные дверные ручки от

ГАЗ-3102 Волга — советский легковой автомобиль среднего класса с кузовом типа седан. Он был разработан для замены автомобиля Волга ГАЗ-24. Серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе в 1982 — 2009.

Автомобили этой модели продолжают собираться вручную по специальным заказам в заводских мастерских Горьковского автозавода.

В семейство также входил седан специального назначения («догонялки») ГАЗ-31013 с карбюраторным двигателем V8 модели ЗМЗ-505 (5,53 л, 195 л.с.) и автоматической коробкой передач от ГАЗ-13 «Чайка». » модель.

ГАЗ-3102, изначально выпускавшийся в ограниченном количестве на отдельной производственной линии, предназначался исключительно для обслуживания руководства среднего звена партийных и советских государственных органов и ведомств, поэтому в таксомоторные парки для продажи населению не поступал. населения, хотя изначально такой проект анонсировался в советских СМИ в связи с Московской Олимпиадой 1980. Но после выпуска ГАЗ-3102 впервые в свободной продаже появилась морально устаревшая, но все еще пользующаяся значительным спросом Волга ГАЗ-24.

Особый престижный «директорский» статус седана модели «3102» остался за ним и в более позднюю рыночную эпоху.

История создания

К середине семидесятых годов Волга ГАЗ-24 во многом устарела внешне и технически по сравнению с европейскими аналогами. В конце семидесятых годов с привлечением НАМИ были проведены масштабные испытания нынешней модели ГАЗ-24, призванные выявить ее недостатки и наметить пути их устранения. Специалисты НАМИ отмечают в документе «О мерах по повышению конкурентоспособности советских автомобилей в ХХ пятилетке» от 1976, в частности, недостаточная курсовая устойчивость «Волги» на больших скоростях, низкая пассивная безопасность, повышенная шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение безшкворневой передней и рессорной задней подвески, даже были определены некоторые сроки, например, новую подвеску планировалось ввести к 1978 г.

Однако, ресурсов и финансирования было недостаточно для воплощения этих идей в жизнь. Заводу пришлось довольствоваться рестайлингом и техническим «обновлением» Волги.

В связи с моральным устареванием базовой модели требовалось разработать автомобиль с модернизированной «начинкой», а главное — обновленным внешним видом, в основном для обслуживания модельного ряда — то есть автомобиль промежуточный по престижности между Чайкой и ГАЗ-24, престиж которого несколько снизился с начала серийного выпуска в связи с увеличением количества частных автомобилей этой модели. В те годы эта ниша стала де-факто заполняться чешской моделью Tatra 613, которую нужно было заменить автомобилем отечественного производства.

Этой машиной должна была стать модель «-3101» — первая машина завода, имевшая обозначение по уже давно введенному единому отраслевому стандарту (ОН 025270-66 от 1966 г.). К сожалению, по этому авто мало информации, в основном фотографии. По ним видно, что за основу был взят переработанный кузов ГАЗ-24. Первые прототипы датируются 1976-77 годами. С самого начала автомобиль проектировался под несколько двигателей: помимо традиционной рядной четверки, это была 4,5-литровая V-восьмерка и, как и в конструкции самого ГАЗ-24, новый 3-литровый V6. .

В последствии для спецслужб оставили только «четвёрку» и мелкосерийную версию со старым «чайковским» V8.

Прототипы

В исходном виде, как и большинство автомобилей ГАЗ на стадии проектирования, «тридцать первая» не обладала какой-то особой индивидуальностью — просто среднестатистический европейский автомобиль среднего класса, чем-то напоминающий «Вольво» 240. Однако со временем машина видоизменилась, получила более клиновидный силуэт за счет иной линии багажника и, в конце концов, приобрела облик хорошо всем нам знакомой модели 3102.

Первый прототип был странным гибридом — двери от 24, кузов напоминал современный 3102, но был более округлым. В начале восьмидесятых появилась переходная форма — 31011 (версия с восьмицилиндровым двигателем 4,25 л), более привычный прототип. Уже на этом этапе бензобак автомобиля располагался за задним сиденьем, в недеформируемой зоне, что видно по расположению лючка бензобака. На ГАЗ-3102 он продержался там до девяностых годов, после чего был перемещен обратно под пол багажника.

Место в производственной программе ГАЗ

Модель ГАЗ-3102 задумывалась как «дежурная модификация» Волги ГАЗ-24, основной задачей которой было создание автомобиля, соответствующего современному дизайну и повышенной динамики замененной флагманской модели — Чайка ГАЗ-14

Если бы не кризис, связанный с Перестройкой, скорее всего, ГАЗ-3102 так и не стал бы вполне самостоятельной моделью и базой для последующих автомобилей ГАЗ, а получился бы , как и планировалось, просто временное переходное звено к новой, гораздо более современной машине семейства 3103-3104-3105.

Особенности

Основной технической новинкой стал форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022. 10.

Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗе относятся к пятидесятым годам. Они проводились с целью повышения эффективности использования топлива. Форкамерные двигатели создавались для ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, выпущено некоторое количество) и ГАЗ-21 (опытные, поставленные на опытные образцы).

Воспламенение рабочей топливно-воздушной смеси в них осуществлялось не непосредственно искрой на свече зажигания, а факелом раскаленных газов, выходящим из специальной форкамеры (форкамеры) — полости, частично отделенной от остальной части камера сгорания, в которой находилась свеча (по одной на цилиндр).

Обогащенная смесь подавалась в форкамеры через небольшие дополнительные клапаны в головке двигателя (то есть всего у 4-цилиндрового двигателя было 12 клапанов — 8 впускных и 4 выпускных, а у 6-цилиндрового соответственно 18 ) подавалась обогащенная смесь, которая воспламенялась от искры и инициировала сгорание непосредственно в цилиндре, куда, наоборот, подавалась относительно бедная рабочая смесь. Соответственно карбюратор был трехкамерным — первичная, вторичная и третья, подавшая обогащенную смесь в форкамеры.

Однако в ходе испытаний были выявлены и недостатки — в первую очередь недостаточное повышение КПД (не более 3-5%), что в сочетании с отмеченной нестабильностью работы на переходных режимах не окупило значительное усложнение конструкции форкамерного двигателя. В результате такие моторы в то время не пошли в крупносерийное производство.

Тем временем работа продолжалась. Для автомобиля ГАЗ-24 также был подготовлен двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и его также не допустили к серийному производству.

К идее вернулись при разработке модели, предназначенной для замены «двадцать четвертой» «Волги», имея в виду не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу – форкамерный механизм позволил добиться этого, обеспечив работу двигателя на обедненных топливно-воздушных смесях.

Однако прорыв в развитии произошел лишь после того, как за рубежом появились работоспособные серийные образцы с форкамерным зажиганием. В середине семидесятых завод тщательно исследовал силовой агрегат Honda Civic CVCC (1975), найдя недостающие ответы на многие вопросы японского дизайна.

Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.

Его мощность увеличена до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, значительно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л на 100 км при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л на 100 км при тех же условиях, то есть почти на 20%).

Динамика Волги ГАЗ-3102 с таким двигателем также значительно улучшилась – разгон с места до 100 км/ч теперь занимал 16,2 секунды. против 21 с. ГАЗ-24 — то есть почти такой же, как ВАЗ-2106, считавшийся в то время очень динамичным.

Кроме того, благодаря использованию обедненной смеси новый двигатель оказался значительно экологичнее своего предшественника.

Тем не менее, будучи вполне функциональной и законченной конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и существенные недостатки. В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на увеличенную мощность радиатора, температурный режим двигателя был достаточно напряженным. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройкам и квалификации обслуживающего персонала. Обслуживание трехкамерного карбюратора К-156 также было достаточно сложным и трудоемким.

В результате двигатель приобрел у ремонтников довольно нехорошую репутацию, а после прекращения его выпуска запасные части стали очень дефицитными, а впоследствии, в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин, форкамерные двигатели, после выработки ресурса были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время Волги ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сиденьем бензобаком и, соответственно, его люком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями встречаются довольно редко, а запчасти — очень редко.

Приборная панель ГАЗ-3102 первого выпуска (1981-1994 гг.) внешне во многом была похожа на более позднюю модель ГАЗ-24-10, но изготавливалась из более качественного мягкого пластика и имела полосу отделки под дерево вдоль вся ширина. Дизайн и устройства напоминали ГАЗ-14 «Чайка».

Впервые в семействе Волг модель 3102 оснащалась передними дисковыми тормозами (четырехпоршневыми, с суппортами от Москвича-2140 и вентилируемыми дисками) и форкамерным карбюраторным двигателем ЗМЗ-4022.10 мощностью 105 л.с. .

Модернизация

В 1997 году произведена модернизация ГАЗ-3102. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточными подшипниками, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза типа Lucas, 15-дюймовые колеса и новые колпаки, приборная панель и сиденья типа 3110 и другое внутреннее оборудование.

Основным двигателем для 3102 был 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском топлива, но более простые 2,5-литровые карбюраторные двигатели ЗМЗ-402. 10 (АИ-92 бензин) и ЗМЗ-4021.10 также устанавливались на автомобиль. (АИ-80), а для заказной версии 3102-500 — малосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с. С 2004 года некоторые автомобили оснащались двигателями Chrysler 2.4 DOHC.

С начала 90-х различные тюнинговые фирмы устанавливали на 3102 различные аксессуары на заказ: новые элементы внешней пластиковой отделки, электростеклоподъемники, электрозеркала, кондиционер и т.д., выпускают удлиненную версию («растяжку») ГАЗ-31024, устанавливались импортные бензиновые двигатели Toyota и Rover, также комплектовались автоматической коробкой передач.

Кроме того, 3102 используется для создания техники со скрытой броней, например, Рид-2999.

С 2003 года серийный 3102 имеет бесшкворневую переднюю подвеску и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, новые (чешские) дверные ручки.

В 2005 году седан 3102 получил новый салон от массовой модели ГАЗ-31105, который в свою очередь был обновлен в июле 2007 года с помощью немецких специалистов.

С 2008 года на ГАЗ-3102 устанавливаются двигатели серии ЗМЗ-405 рабочим объемом 2,5 литра, соответствующие экологическим нормам Евро-3.

В 2009 году ГАЗ-3102, как и вся заднеприводная линейка автомобилей «Волга», снята с производства в период финансового кризиса, но есть возможность собрать автомобиль вручную в заводском ателье.

ГАЗ-3102 «Волга» — легковой автомобиль советского производства, выпускавшийся в период с 1982 по 2008 год на Горьковском автомобильном заводе. Является преемником ГАЗ-24, но в промышленное производство новая модель не пошла, выпуск ограничился мелкой серией. В год с конвейера сходило всего около трех тысяч экземпляров, все они предназначались для советских менеджеров среднего звена.

История автомобиля

Выпуск ГАЗ-3102 пришелся на период распада СССР, политические изменения самым неблагоприятным образом сказались на производстве, Горьковский автозавод лихорадило, сменилось руководство, начались массовые увольнения , рабочие месяцами не получали зарплату. Перспективные проекты по созданию новых моделей марки «Волга» закрывались один за другим. ГАЗ-3102 выпускался по инерции еще три года, пока в 1992 году конвейер не остановился. Но вскоре российское правительство сочло необходимым возобновить производство автомобиля. Горьковский автомобильный завод получил финансовую поддержку, и выпуск ГАЗ-3102 «Волга» продолжился. К тому времени потребность в номенклатурном автомобиле значительно снизилась, так как многие российские чиновники перешли на иномарки. Производство ГАЗ-3102 было окончательно прекращено в 2008 году. Заводские мощности были использованы для выпуска микроавтобуса «Газель».

Технические характеристики

Технические характеристики ГАЗ-3102:

• Кузов пятиместный, четырехдверный седан.
• Технологическая платформа, шасси — ГАЗ-24.
• Колесная формула — 4/2.
• Компоновка заднеприводная, переднемоторная.
• Двигатель — ЗМЗ 4022.10, Крайслер ЭДЗ, Ровер 20Т4/V8, Тойота 3RZ-FE/5VZ.
• Трансмиссия — 4-ступенчатая МКПП, 5-ступенчатая МКПП.
• Размеры — длина 4960 мм, высота 1476 мм, ширина 1820 мм.
• Колесная база 2800 мм.
• Дорожный просвет 156 мм.
• Снаряженная масса 1450 кг.
• Передняя колея 1510 мм.
• Задняя колея 1423 мм.

Характеристики ГАЗ-3102 в годы выпуска модели считались достаточно прогрессивными, но сегодня параметры автомобиля кажутся безнадежно устаревшими.

Экстерьер

Внешний вид ГАЗ-3102 (фото представлено на странице) определялся тремя критериями: соответствие дизайну мирового уровня, сохранение всех штампованных элементов кузова ГАЗ-24 (это лонжероны, боковины , крышка багажника, двери и крыша). И в-третьих, машина должна была соответствовать повышенным требованиям безопасности, как пассивной, так и активной.

Внешний вид автомобиля отличался современным дизайном, сочетающим в себе американскую мощь очертаний кузова и европейскую лаконичность кузовных элементов. Решетка радиатора в стиле «китовый ус» стала неизменной чертой автомобилей «Волга».

Жесткие требования безопасности ГАЗ-3102 стали стимулом для создания зон поглощения энергии удара. В рамках программы усиления конструкции топливный бак убрали из-под пола и разместили над задней осью, так как эта область меньше всего страдает от ударных нагрузок при аварии. Новое расположение топливного бака позволило увеличить его объем до 70 литров. После всех дизайнерских изменений линии кузова автомобиля стали более современными, а в очертаниях автомобиля появились признаки аристократизма.

Интерьер

Интерьер ГАЗ-3102 разрабатывался по последней моде того времени, дизайнеры старались придать салону автомобиля впечатление роскоши, и в то же время им приходилось сдерживать свои амбиции так как не выйти за границы дозволенного. Стиль внутреннего убранства личного автомобиля советского чиновника должен был соответствовать лучшим зарубежным образцам и в то же время олицетворять собой советский автопром. В 70-е годы прошлого века пришла мода на отделку салона автомобиля натуральным деревом, но если западные автопроизводители могли позволить себе такую ​​роскошь, как панели из палисандра и т. д., то для советских производителей это было не по карману. Поэтому натуральную древесину просто заменили рисунком под дерево.

Обивка была близка к стандартам роскоши, а сиденья и дверные панели были обиты качественным велюром красного, зеленого и бежевого цветов. Спинки сидений были ортопедическими, чтобы водитель и пассажиры не уставали в длительных поездках. Пол в машине был покрыт натуральными коврами, такое покрытие значительно повышало уровень комфорта в салоне, а также служило звукоизоляционным слоем. Система отопления была совмещена с вентиляционными диффузорами, а так как автомобильных кондиционеров в то время не было, салон ГАЗ-3102 обеспечивался прохладным воздухом за счет эффективной вентиляции.

Силовая установка

Двигатель, который устанавливался на ГАЗ-3102 в 1982 г. , имел необычную конструкцию и был оборудован форкамерно-факельным зажиганием, работающим в технологическом режиме ЖАГ (лавинное включение горение). Первые форкамерные двигатели появились на Горьковском автозаводе еще в пятидесятые годы, в период поиска новых технологий, обеспечивающих экономию топлива. Способ не прижился, и вскоре от факельного розжига отказались. Двигатели ЗМЗ 4022.10 дополнительно оснащались традиционными свечами зажигания.

Однако работы по совершенствованию силовой установки ГАЗ-3102 продолжались, так как тяжелая машина потребляла относительно большое количество топлива. Ситуация разрешилась, когда в 1992 году появилась возможность импорта японских двигателей Toyota 3RZ-FE, которые достаточно мощные и экономичные. А в 2006 году стали поступать американские двигатели Chrysler EDZ.

Автомобиль ГАЗ-3102, двигатель которого в отечественной версии оставлял желать лучшего, стал комплектоваться импортными моторами. Эта практика продолжалась несколько лет, пока автомобиль не был снят с производства. Технические характеристики всех двигателей, устанавливаемых на ГАЗ-3102, были примерно одинаковыми, объем цилиндров 2,3-2,5 литра, мощность 103-130 л. с.

Трансмиссия

Трансмиссия для ГАЗ-3102 подбиралась поэтапно, изначально планировалась установка планетарной передачи с гидромеханическим приводом. Но неповоротливость советской системы планирования в очередной раз сыграла свою роль, и новая машина получила коробку передач от своего предшественника ГАЗ-24. Трансмиссия требовала доработки, так как ГАЗ-3102 находился в другой весовой категории, а его масса требовала иных передаточных чисел шестерен прямого привода. В конечном итоге автомобиль стал комплектоваться модернизированной коробкой передач, четырехступенчатой ​​механикой, которая была далека от конструктивного совершенства.

Шасси

ГАЗ-3102 на первом этапе производства являлся образцом автомобильного анахронизма. Передняя подвеска была собрана по принципу шкворней, такая схема использовалась в то время на грузовиках. Надежность такой подвески была высокой, но ее узлы требовали регулярной смазки различными смазками типа Литол. Для этого в точках смазки были установлены масленки. Амортизаторы в передней подвеске имели хорошие возвратно-поступательные характеристики и могли выдерживать значительные нагрузки.

ГАЗ 3102 отличался простой и надежной конструкцией, в основе кузова лежали полуэллиптические рессоры, для поперечной устойчивости использовался стабилизатор поперечной устойчивости. В серьги рессоры запрессовывались втулки из танковой резины. Таким образом обеспечивалось бесшумное взаимодействие подвижных частей. Амортизаторы на задней подвеске были гидравлическими с масляными амортизаторами.

ГАЗ3102 был более современным, все комплектующие производились по лицензии английской компании Girling. Двухконтурная связь гидравлики с тормозными цилиндрами работала по сложной, но эффективной системе перепада давления в коллекторе работающего двигателя. Тормоза были оснащены гидровакуумным усилителем, для включения всей тормозной системы достаточно было легкого нажатия на педаль тормоза. На задние колеса устанавливался ручной тормоз рычажного действия.

Электрооборудование

Автомобиль ГАЗ-3102, электрическая схема которого создавалась для двигателя, нуждалась в срочной модернизации бортовых электрических цепей в связи с постоянными конструктивными новшествами, изменением характеристик осветительных приборов и современных требования безопасности.

Масштабные модели

В середине 80-х годов прошлого века началась мода на миниатюрные модели отечественных автомобилей, выпускаемых заводами ГАЗ, АЗЛК, АвтоВАЗ и УАЗ. Модели в масштабе 1:43 выпускались на заводе «Радон» в Саратове. выпускался под номером А38. Сегодня этот автомобиль считается редким раритетом.

Модель ГАЗ 3102 «Волга» — легковой автомобиль в кузове 4-дверный седан, который впервые был представлен российской автомобильной компанией ГАЗ в 1981 году на уровне опытно-промышленных партий, а в 1982 году уже запущен в серийное производство. производство. Эта модель пришла на смену ранее выпускавшемуся автомобилю — ГАЗ 24. ГАЗ-3102 выпускался в ограниченном количестве на отдельной производственной линии параллельно с более крупным автомобилем класса ГАЗ-14 «Чайка». Изначально модель 3102 предназначалась исключительно для руководства государственных органов и ведомств, в связи с чем для реализации населению и таксопаркам она не поступала.

Первые версии автомобиля ГАЗ 3102 оснащались форкамерно-факельным двигателем ЗМЗ-4022.10 (воспламенение топлива осуществлялось не непосредственно свечой, а факелом горячих газов, выходящих в камеру сгорания из специальной форкамеры) с трехкамерный карбюратор (К-156) объемом 2,5 л. Мощность такого мотора составляла 105 л.с. К 1990-м годам форкамерный силовой агрегат ЗМЗ-4022.10 заменил ЗМЗ-402 традиционной конструкции. Следует отметить, что 3102 – первая машина от «Волги», оснащенная форкамерным двигателем. Но не только двигатель был новинкой в ​​техническом оснащении. Модель ГАЗ 3102 первой из своего семейства оснащалась четырехпоршневыми дисковыми передними тормозами. Что касается трансмиссии, то изначально автомобиль комплектовался 4-ступенчатой ​​механической коробкой передач.

В 1997 году модель ГАЗ 3102 претерпела некоторые изменения, которые коснулись как технической части автомобиля, так и его салона. Седан получил новую 5-ступенчатую механическую коробку передач, а также карданный вал с промежуточным подшипником, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза «Лукас» и 15-дюймовые колеса. В салоне обновлению подверглась приборная панель, а сиденья позаимствованы у модели ГАЗ 3110. Но самое главное, что в стандартной комплектации ГАЗ 3102 оснащался четырехклапанным двигателем ЗМЗ-4062.10 объемом 2,3 литра. Его мощность составляла 130 л.с. при 5200 об/мин. Также автомобиль мог комплектоваться прежним двигателем ЗМЗ-402.10 объемом 2,5 л. Также существовала специальная версия 3102-500, которая оснащалась силовым агрегатом ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с.

В 2003 году на автомобили ГАЗ 3102 была установлена ​​бесшкворневая передняя подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске. Из внешних изменений можно отметить новые, более удобные дверные ручки.

В 2005 году был изменен интерьер ГАЗ 3102. Автомобиль получил новый интерьер, который был позаимствован у модели ГАЗ 31105.

На сегодняшний день модель ГАЗ 3102 «Волга» продолжает выпускаться. По планам компании, он будет снят с производства, как только в России будет принят стандарт Евро-3, так как переоборудование автомобиля будет невыгодно.

Каждый из нас хотя бы раз слышал о таком автомобиле, как Волга. Это поистине легендарная машина. Выпускался в разные годы с разными двигателями и внешним видом. Также на базе «Волги» были созданы машины скорой помощи, полиции и даже КГБ. Сегодня мы рассмотрим, пожалуй, одну из самых долговечных «Волг», которая выпускается серийно уже почти 30 лет. Это ГАЗ-3102. Фото, характеристики и отзывы владельцев — далее в нашей статье.

Описание

Что это за машина? ГАЗ-3102 Волга — советский, а затем и российский автомобиль среднего класса. Автомобиль разработан на базе ГАЗ-24. Примечательно, что история создания этого автомобиля началась в 1970-х годах. Но серийный выпуск ГАЗ-3102 стартовал только в 1981 году.

Серийный выпуск модели продолжался до 2009 года. Отметим, что этот автомобиль создавался как служебный автомобиль для среднего звена советской номенклатуры. Это были люди, которые по ряду политических причин еще не получили «Чайку» (ГАЗ-14), но статус требовал более высокого уровня безопасности и комфорта, чем обычные автомобили того времени. Эта модель опиралась на директоров крупных предприятий, генералов, заместителей министров, директоров и академиков-лауреатов. Выпуск модели осуществлялся в ограниченном количестве. Хотя ранее планировалось, что модель 3102 полностью заменит уже устаревшую двадцать четвертую.

Внешний вид

Дизайн автомобиля создавался по нескольким критериям. Новая «Волга» должна была быть современной по отношению к мировым автоматам тех лет, безопасной и в то же время существенно не отличающейся от двадцать четвертой модели. Так и случилось: машина получила более строгие линии, новую широкую решетку радиатора и прямоугольные фары. А вот крыша с передними и задними стойками полностью повторяла контуры ГАЗ-24. Николай Киреев стал главным конструктором ГАЗ-3102. Благодаря его усилиям машина получила более презентабельный вид и при этом соответствовала нормам безопасности тех времен.

Но как отмечают отзывы, эта «Волга», как и многие другие, подвержена коррозии. С годами на металле образуется ржавчина. Особенно уязвимыми являются такие области, как пороги, задние арки и днища дверей.

Элементы кузова

Чтобы сделать автомобиль более безопасным, дизайнеры изменили зоны деформации, чтобы они поглощали энергию удара при столкновении. Так, передний свес удлинили на 20 сантиметров. Это также предотвратило попадание камней и брызг колес на лобовое стекло. Задняя часть также претерпела изменения. Так, если на двадцать четвертой модели бак находился под полом багажника, то в новой «Волге» он расположен за задним сиденьем (как и на современных легковых автомобилях). Такое решение позволило сделать автомобиль безопасным при ударе сзади.

Кроме того, все инструменты и запасное колесо, находившиеся на полу багажника, были перемещены в специальное углубление. Такая компоновка позволила более эффективно использовать объем багажника и увеличить емкость топливного бака. Последний был рассчитан на 70 литров, что на 15 литров больше, чем у двадцать четвертой модели.

Такое расположение бака снижает риск коррозии. Также размещение бака под сиденьем решило проблему плохого запуска двигателя при низком уровне топлива, когда машина стоит на уклоне. Клапан давления поменян. В случае опрокидывания машины шар надежно загерметизировал бы ее. Таким образом, была предотвращена внезапная утечка бензина, и, как следствие, риск возгорания автомобиля был минимальным.

Особенности создания дверей

Описывая историю создания автомобиля, стоит уделить особое внимание этим элементам кузова. По требованиям безопасности в конструкции использованы утопленные дверные ручки. Также при создании новой «Волги» инженеры отказались от боковых дефлекторов на передних дверях. Это сделано не только для повышения безопасности пассажиров.

Такое решение позволило защитить автомобиль от злоумышленников. Ведь механизм запирания окна был ненадежен и легко открывался. Наличие сплошного остекления позволило решить эту проблему. Кроме того, был улучшен дизайн зеркал. Их можно регулировать из салона.

ГАЗ-3102: габариты, дорожный просвет

По европейским меркам этот автомобиль относится к D-классу. Расширенные версии на основе этой модификации не создавались. Итак, общая длина кузова составляет 4,74 метра, ширина – 1,8, высота – 1,49 метра. Колесная база составляет 2800 миллиметров. Снаряженная масса – полторы тонны. А клиренс в зависимости от нагрузки 15-16 сантиметров. Несмотря на длинную колесную базу и огромный передний свес, машина хорошо справляется с нашими неровностями – отмечают отзывы. Конечно, она не сможет конкурировать с джипами. Зато на легком бездорожье «Волга» ведет себя вполне уверенно.

Салон

Дизайн салона тоже должен был соответствовать статусу владельца. Поэтому внутри можно найти велюровые сиденья с подголовниками, а также деревянные вставки. Но так как натуральное дерево можно было использовать только на правительственных ЗИЛах и Чайках, то на Волге это только имитация дерева (то есть наклейки). Тем не менее, качество сборки салона на высоте. Шумоизоляция на порядок лучше, чем в ГАЗ-24. Приборная панель нетравматична, изготовлена ​​из мягкого пенополиуретана. В салоне также было улучшено управление. Были подрулевые переключатели для света, дворников и поворотников. Кроме того, рычаг омывателя располагался справа.

В автомобиле ГАЗ-3102 доработана система отопления и вентиляции. Заднее стекло с электрообогревом. Ранее такая система на Волге не применялась. Некоторые модели шли с завода с тонировкой. Под вторым рядом сидений достаточно свободного места. Даже рослые пассажиры будут чувствовать себя комфортно сзади.

ГАЗ-3102: технические характеристики

Под капотом стоял новый бензиновый двигатель, пришедший на смену морально устаревшему Д24. Это был агрегат Заволжского моторного завода, с форкамерно-факельным зажиганием. Двигатель ЗМЗ-4022.10 имеет чугунный блок и 12-клапанную алюминиевую головку. Механизм ГРМ приводился в движение цепью. Карбюраторная система питания. В качестве карбюратора использовался агрегат К-156. Максимальная мощность двигателя ЗМЗ объемом 2,4 литра составляла 100 лошадиных сил. Для тех лет это был хороший показатель.

Спустя годы (после 2000-х) модельный ряд пополнился еще одним двигателем. Это был двигатель ЗМЗ-406, которым серийно оснащалась Волга модели 3110. Это был четырехцилиндровый карбюраторный двигатель. Главным его отличием стала 16-клапанная головка с двумя распредвалами. При объеме 2,3 литра этот агрегат развивает мощность 110 лошадиных сил.

На самых последних версиях (моложе 2006 года) уже устанавливался инжекторный силовой агрегат. Он получил маркировку 405. При объеме 2,5 литра двигатель развивал 150 лошадиных сил. Что примечательно, конструкция ГРМ и блока практически идентична 406-му мотору. Однако была изменена поршневая и увеличен объем, за счет чего возросла мощность и крутящий момент.

Пятиступенчатая механика применялась в качестве КПП на всех двигателях Волги ГАЗ-3102. Отличалась надежной работой, так как имела хороший запас прочности (на грузовые ГАЗели везде устанавливается одна и та же коробка передач). Раз в 60 тысяч коробка нуждалась в замене масла. Передачи включаются четко, так как рычаг воткнут прямо в коробку.

В зависимости от установленного двигателя разгон до сотни занимал 13-18 секунд. Максимальная скорость от 130 до 180 километров в час. Конечно, самым динамичным был инжекторный двигатель 405.

Что говорят отзывы владельцев о двигателях на ГАЗ-3102? Учитывая первый мотор, он был склонен к перегреву. Также из недостатков стоит отметить малую мощность для такой снаряженной массы и большой расход топлива. Автомобиль потреблял от 15 до 18 литров бензина на 100 километров. Ресурс двигателя составляет 150 тысяч километров. Часто на этом моторе выходили из строя сальники. Через них постоянно текло масло.

16-клапанные двигатели имеют меньше проблем. Во-первых, они более мощные и экономичные. Во-вторых, нет необходимости регулировать карбюратор (если рассматривать 405-й двигатель). Но все же главной проблемой была система охлаждения. Его постоянно приходилось улучшать.

«Волга»: шасси

Автомобиль построен на заднеприводной «тележке» с продольным расположением силового агрегата. Корпус — несущий. Спереди установлена ​​независимая рычажная подвеска с гидравлическими амортизаторами и винтовыми пружинами. Дополнительно в конструкции используется торсионный стабилизатор поперечной устойчивости. Сзади — неразрезной мост, подвешенный на полуэллиптических рессорах. Рулевое управление — «винт-шариковая гайка». Дополнительно ГАЗ-3102 оснащался гидроусилителем.

Что говорят владельцы о подвеске на Волге?

Шасси достаточно надежное, по отзывам. Ресурс шаровых опор составляет 90 тысяч километров. Такой же длины служат и рулевые наконечники. Сайлентблоки ходят более 120 тысяч. Задняя подвеска совершенно неубиваемая, говорят владельцы. Однако с годами пружины проседают. Их не придется менять – достаточно прокатать листы на специальном оборудовании, а затем установить обратно.

Среди достоинств подвески — ее мягкость. Машина как будто плавает на ямах. Однако за комфорт приходится платить сильными боковыми кренами. На поворотах значительно снижайте скорость. В противном случае машину сильно заносит – говорят отзывы. Однако у этой «Волги» нет своего отношения к агрессивной и динамичной езде.

Тормоза Волга

Тормозная система спереди дисковая, сзади барабанная. Привод гидравлический, с вакуумным усилителем. Ручной тормоз с тросовым приводом. Хватит ли у этой машины тормозов? К сожалению, масса машины очень большая, и приходится постоянно держать дистанцию. Информативные тормоза — это не про Волгу.

Тюнинг

Как и остальные Волги, ГАЗ-3102 очень часто подвергается тюнингу. Если говорить о внешних доработках, то это могут быть:

• Тонировка стекол.
• Установка классических хромированных дисков с широкой резиной.
• Раздвоенный выхлоп.

В салоне мало кто делает улучшения. В основном меняют сиденья и устанавливают мощную аудиосистему. Но самый распространенный вид тюнинга – это замена мотора. Так, часто на «Волги» устанавливаются японские двигатели серий UZ и JZ. Это бензиновые V-образные и рядные силовые установки мощностью 250-300 лошадиных сил. Вместе с двигателями должна меняться и коробка передач. Как правило, установлен пулемет. Есть много примеров, когда классическая на вид «Волга» пишет «пятаки» с мощным выхлопом. По отзывам, разгон до сотни «Волги» с японским сердцем занимает около 7 секунд. При этом расход топлива такой же, как на стандартном 405-м двигателе.

Главное достоинство «Волги» — огромный моторный отсек. Здесь можно разместить как рядные шестицилиндровые, так и V-образные восьмицилиндровые двигатели, причем с минимальными переделками, без переноса вакуумного усилителя тормозов, ГТЦ и других агрегатов.

Цена

Теперь этот автомобиль можно приобрести на вторичном рынке. Его стоимость начинается от 50 тысяч рублей. Впрочем, более-менее «живые» экземпляры можно найти по цене 100–180 тысяч рублей. Ну а тюнингованные экземпляры с японскими двигателями под капотом можно продать даже за 400 тысяч рублей.

Подведение итогов

Итак, мы выяснили, какие характеристики, стоимость и особенности имеет автомобиль ГАЗ-3102. Среди достоинств данной модели стоит выделить (судя по отзывам):

• Низкая стоимость.
• Дешевый контент.
• Наличие запчастей (несмотря на прекращение производства, на эту «Волгу» можно купить много новых запчастей).
• Надежная и комфортная подвеска.
• Просторный салон и вместительный багажник (кстати, его объем 500 литров).

Однако есть у автомобиля и недостатки. Он:

• Высокий расход топлива. Даже если учесть инжекторный двигатель, с ним машина потребляет не менее 12,5 литров.