Моторы нового поколения: V6 или рядная «четвёрка»?

Дискуссии вокруг концепции силовой установки нового поколения в самом разгаре, но это не может продолжаться вечно. Участники переговоров пока даже не определились, сколько цилиндров будет у новых двигателей, производители пока не могут прийти к согласию даже по базовым вопросам. Если они так и не договорятся, FIA придётся вмешаться и «власть употребить».

Пока ориентир остаётся прежним – 2025 год. В теории именно тогда Формула 1 должна перейти на новые двигатели. Но будут ли они совершенно новыми или унаследуют немало черт нынешних силовых установок?

Именно вокруг концепции силовой установки нового поколения и идут споры. На недавней встрече моторостроителей, FIA и Формулы 1, состоявшейся 29 июля в Венгрии, ни о чём договориться не удалось. Следующая попытка будет предпринята в Монце уже после летнего перерыва. Не исключено, что это будет последний раунд переговоров.

Пока есть согласие только по двум вопросам: новые силовые установки останутся гибридными и должны работать на биотопливе. Кроме того, Ferrari, Mercedes, Renault, Red Bull, а также Audi и Porsche, чьи представители тоже участвуют во встречах моторостроителей, едины и в том, что двигатели следующего поколения должны стать дешевле. Но сложность в том, что их стоимость напрямую зависит от технической концепции, а эта тема пока остаётся открытой.

В компаниях Porsche и Audi пока не приняли решения, в какой мере им интересна Формула 1. При этом понятно, что немецкие компании предпочли бы, чтобы двигатели нового поколения были бы совершенно новыми. Это вполне логично, ведь только при таком условии новички чемпионата будут на равных с ветеранами чемпионата. Но не все согласны с таким подходом.

Например, в Renault считают, что было бы неправильно избрать некую принципиально новую концепцию, только чтобы сделать её привлекательной для новых производителей двигателей. По мнению руководства заводской команды французского концерна, право влиять на принятие решений в Формуле 1 ещё надо заслужить. А повышенные затраты на разработку своих двигателей новичкам чемпионата можно компенсировать, временно установив для них планку бюджетного лимита на более высоком уровне и разрешив проводить более масштабные стендовые испытания.

Поскольку даже базовые вопросы пока остаются без ответа, участники дискуссии не определились, надо ли оставить привычные моторы V6 или перейти на рядные «четвёрки», т.е. уменьшить число цилиндров? Увеличить ли мощность электрической части силовой установки до 400 кВт за счёт повышения эффективности мотор-генератора MGU-H или за счёт включения в систему рекуперации энергии ещё и передней оси? Причём в идеале машины должны остаться заднеприводными.

Журналисты немецкого издания Auto Motor und Sport побеседовали с представителями заводских команд Формулы 1, а также Red Bull Racing и поинтересовались, какую концепцию они бы избрали, будь у них полная свобода выбора?

Оказалось, что в Mercedes и Renault придерживаются одного мнения, в Ferrari и Red Bull – другого.

В Mercedes предпочли бы оставить двигатели V6, поскольку это дешевле обойдётся. Любые новые разработки неизбежно приведут к росту расходов. Также в чемпионской команде хотели бы продолжить развивать технологии, воплощённые в мотор-генераторах MGU-H, но готовы пойти на некий компромисс, если будет принято решение включить в систему ERS переднюю ось машины.

В Renault придерживаются примерно таких же взглядов.

«Если мы перейдём на углеродно-нейтральные виды топлива, нам не нужно переходить на четырёхцилидровые двигатели. У нас уже есть V6 – к чему изобретать колесо?» – заявил Марцин Будковски, исполнительный директор Alpine F1. Кроме того, он против «электрификации» передней оси машины, ведь это означает не только дополнительный вес, но и дополнительные расходы, поскольку потребует серьёзной переделки всего шасси.

Руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер полагает, что добиться существенного сокращения расходов при сохранении нынешней архитектуры силовой установки просто невозможно: «Такой двигатель всегда будет стоить два миллиона долларов. Мы должны уменьшить этот ценник вдвое».

Что касается гибридной части, то в Red Bull считают, что достаточно одного привычного мотор-генератора MGU-H, причём увеличивать его мощность нет смысла. А вопросы экологии решаются за счёт перехода на биотопливо.

В Ferrari также готовы всё начать с нуля, но придерживаются иных взглядов по сравнению с Red Bull. Поскольку компания из Маранелло строит дорожные спорткары, она заинтересована в применении технологий, релевантных для серийного производства автомобилей. Переход на углеродно-нейтральное топливо – обязательное условие, но при этом количество цилиндров не столь важно.

V6 – уже не догма, поэтому в Ferrari вполне готовы рассмотреть и переход на четыре цилиндра. Но при этом голосуют за подключение к системе рекуперации энергии передней оси.

Однако время уже поджимает, и дискуссию пора завершать. В FIA и Формуле 1 понимают, что решения по двигателям нового поколения необходимо принимать как можно скорее. Если участникам переговорного процесса не удастся достичь согласия в ближайшие недели, федерация вправе надавить на заводские команды и заставить их поторопиться. Действие Договора Согласия истекает в 2025 году, поэтому на 2026 и FIA, и Формула 1 могут планировать всё, что сочтут целесообразным.

В мире моторов: Под чужими именами

В шестидесятых и семидесятых годах прошлого века в Формуле 1 большая часть команд использовала практически идентичные моторы Ford Cosworth DFV, и лишь на некоторых машинах стояли другие двигатели – Ferrari, BRM, Alfa Romeo… Но после появления турбомоторов всё радикальным образом изменилось. Начиная с 80-х годов ситуация с моторами в Формуле 1 была довольно запутанной.

В девяностых турбомоторов уже не было, но традиции Формула 1 унаследовала у предыдущей эры. На протяжении многих лет большинство команд старались найти себе эксклюзивного партнёра на поставку двигателей, и мало кто из мотористов поставлял свою продукцию более чем одной команде. Единственным мотористом, поставлявшим моторы сразу нескольким командам, был Ford Cosworth – эти двигатели использовали те, у кого не получилось найти вариант получше.

Всё это очень не похоже на тот мир, к которому мы привыкли сегодня, когда весь пелотон делят три-четыре производителя двигателей. К примеру, в 1996-м Williams и Benetton использовали моторы Renault, McLaren – Mercedes, Jordan – Peugeot, Ligier – Mugen-Honda, Sauber – Ford, Tyrrell – Yamaha, Footwork – Hart… Плюс, в Ferrari традиционно использовали собственные моторы, и на Minardi и Forti стояли клиентские версии Ford Cosworth. Сегодня о таком разнообразии можно только мечтать, а ведь оно вносило существенный вклад в расстановку сил.

Но была и обратная сторона медали – в случае потери моториста (например, когда компания решала уйти из Формулы 1) заменить его было чрезвычайно тяжело. Даже сильные команды, вроде McLaren, в таких ситуациях сталкивались с серьёзной проблемой. Что уж говорить о середняках или аутсайдерах, которые переходили на слабые клиентские Ford вовсе не от хорошей жизни.

Выходы порой находились самые разнообразные, но, в конечном счете, всё шло к неизбежному решению – поддержке каждым мотористом нескольких команд. Правда, поначалу в таких случаях нередко клиентские двигатели брендировались кем-то другим. Одной из первых подобным решением (впрочем, подобные схемы использовались и в 80-х) воспользовалась команда Sauber.

После 1996 года она потеряла моторы Ford, так как они теперь поставлялись Stewart – фактически заводской команде американской корпорации. В 1997-м формально на машинах Sauber стояли моторы Petronas – хотя, конечно, малайзийские нефтяники не строили двигатели. В действительности это были прошлогодние двигатели Ferrari.

В 1998-м сложилась ещё более тревожная ситуация: чемпионат покинули сразу два моториста – Renault и Yamaha. Хуже всего было то, что Renault не только строили лучшие моторы в Формуле 1, но и поставляли их сразу двум ведущим командам, Williams и Benetton. Решить проблемы в рамках существовавшей системы оказалось невозможно – двум мотористам взяться было просто неоткуда.

Клиентские Ford, разумеется, ни той, ни другой команде не подходили. Прошлогодние Ferrari им бы никто не дал. Все сколько-нибудь приличные варианты были связаны контрактами и долгосрочными отношениями – в Mercedes надеялись превратить McLaren в заводскую команду, Mugen-Honda крепко держал в руках Эдди Джордан, Peugeot глубоко погрузилась в очередной национальный французский проект, в рамках которого Ален Прост выкупил команду Ligier, а у Ford была карманная команда Stewart, с которой они и планировали добиться успеха.

Кроме того, на международных авторынках наступили непростые времена, так что никто из новых автопроизводителей в Формулу 1 с её сумасшедшими даже тогда бюджетами не рвался. Что было делать?.. В итоге было найдено компромиссное решение – в Renault Sport согласились продолжать постройку и доработку своих моторов на деньги Mecachrome – компании, отвечавшей за подготовку двигателей Renault в Формуле 1 ещё с начала 80-х. Разумеется, это означало, что моторы теперь будут называться Mecachrome: в 1998-м под этим брендом они ставились на Williams, а в Benetton эти же моторы назвали именем одного из своих брендов одежды: Playlife.

Однако посреди сезона на сцене неожиданно появился Флавио Бриаторе, уволенный из Benetton годом ранее. На Гран При Монако 1998 года он объявил, что компания Super Performance Competition Engineering, которой он управлял совместно с Бруно Мишелем, теперь владеет эксклюзивными правами на поставки моторов Mecachrome, и с 1999 года все команды, желающие получить эти двигатели, должны будут покупать их у SPCE. А называться они теперь будут Supertec.

Заявление вызвало в паддоке если не бурю, то как минимум небольшой переполох. Предложенная схема выглядела довольно необычно, и осталось совершенно неясным, как Бриаторе удалось убедить пойти на сделку Mecachrome и Renault. Ходили упорные слухи, что в действительности за всем этим стоит Берни Экклстоун, а Флавио лишь управляющий новой структуры. Доказательств тому, впрочем, не было.

Команды пытались сопротивляться – так, в Williams заявили, что у них двухлетнее соглашение с Mecachrome, которого они и собираются придерживаться. В ещё более сложном положении оказалась Benetton – мало того, что теперь им нужно было вести переговоры со своим бывшим сотрудником, с которым они расстались не лучшим образом, так ещё и за право брендировать мотор иначе, нежели Supertec, нужно было платить отдельно.

В конечном счёте, во всех случаях верх взял Бриаторе. С 1999-го моторы FB01 (FB – Flavio Briatore) получали три команды – Williams, Benetton и BAR. На машинах Williams и BAR они назывались Supertec, а на Benetton – Playlife, и за это итальянцам пришлось раскошелиться. Правда, такие выкручивания рук не способствовали долгосрочным отношениям – ещё по ходу чемпионата стало известно, что Williams с 2000 года будет сотрудничать с BMW, а BAR – с Honda.

Что касается Benetton, то в итальянской компании к тому моменту уже искали не нового поставщика моторов, а покупателя на всю команду. И далеко в этих поисках идти не пришлось: 16 марта 2000 года было объявлено о том, что команду за 120 млн долларов выкупила Renault, чтобы впервые с 1985 года выставить на старт заводскую команду. Правда, никакой команды Renault не было в Формуле 1 ни в 2000-м, ни в 2001-м годах.

Понять французов было можно – они знали, с каким наследием им придётся работать. За последние годы команда растеряла все свои активы. Михаэль Шумахер перешёл в Ferrari в 1996-м, спустя год за ним ушли Росс Браун и Рори Бёрн, после чего руководство концерна Benetton уволило Бриаторе, заменив его на Дэвида Ричардса. В результате некогда чемпионская команда в 1999 году заработала за сезон всего 16 очков.

Купив команду, Renault первым делом вернула на пост её руководителя Флавио Бриаторе, однако изменить всё остальное было не так просто. Главным конструктором команды стал Майк Гаскойн, но к началу 2000-го машина, спроектированная Ником Виртом, была уже полностью готова. Наследие предшественника Гаскойн оценил крайне невысоко, но делать было нечего – пришлось использовать его, постепенно дорабатывая. Всё оказалось не так плохо – на этой машине с двигателем Supertec/Playlife Джанкарло Физикелла трижды поднимался на подиум.

Но и в 2001-м команда по-прежнему называлась Benetton. В Renault боялись слабых результатов, и решили отсрочить переименование команды ещё на год. А вот двигатель при этом команда использовала Renault – это был революционный мотор V10 с углом развала цилиндров в 111 градусов. Во многом из-за него команда выступила намного слабее, чем в предыдущем сезоне или даже в 1999 году, заработав всего 10 очков!

В связи с новым статусом как Бриаторе, так и Renault, проект с Supertec был свёрнут, а Super Performance Competition Engineering фактически прекратила существование. Тем не менее, именно в 2001-м практика брендирования клиентских моторов достигла апогея: в Sauber использовали моторы Ferrari под брендом Petronas, в Minardi двигатели Ford под названием European (при том, что на смену Stewart-Ford пришёл Jaguar-Cosworth, так что, как ни парадоксально, решение Ford выставить заводскую команду в Формуле 1 привело к полному исчезновению бренда Ford из чемпионата), в Prost – Ferrari под названием Acer. А была ещё и Arrows c мотором Asiatech…

История Arrows, кстати, заслуживает отдельного внимания. Пожалуй, первым случаем использования двигателя под брендом спонсора стали моторы Porsche на McLaren, названные TAG. Но практику брендирования старых моторов именем спонсора ввели в Формулу 1 именно в Arrows.

Произошло это ещё в 1987 году, после того, как в BMW приняли решение покинуть чемпионат. Их уникальный, рядный 4-цилиндровый турбомотор был поразительно мощным, но слишком прожорливым, слишком ненадёжным и слишком неудобным с точки зрения интеграции с шасси, что не позволяло командам, его использующим, бороться за высокие места.

Все три такие команды выбрали разные пути решения этой проблемы. В Brabham уговорили немцев потерпеть ещё год, поставляя (но не дорабатывая) им главную, «наклонную» версию своего мотора. В Benetton переключились на моторы Ford – конечно, турбированные, а не атмосферные, как у остальных клиентов этой компании. В Arrows пошли самым сложным и неочевидным путём – они выкупили у BMW право производить и использовать их моторы в клиентской версии (без наклона – то есть с высоким центром тяжести)!

Эти двигатели получили название Megatron. Разумеется, лидер десептиконов и враг автоботов тут ни при чём – это был бренд, принадлежащий американской страховой компании USF&G, спонсировавшей проект. Идея оказалась достаточно удачной – Arrows не только сохранила очень мощные моторы, но и поставляла их Ligier! Правда, продолжалось это всего год, но сама Arrows пользовалась моторами Megatron вплоть до запрета на турбомоторы в конце 1988 года.

После того, как атмосферные двигатели стали обязательными, в Arrows меняли моторы чуть ли не каждый год, на своём опыте опробовав все возможные варианты использования своих и чужих двигателей. В 1989 и 1990 были Ford Cosworth, в 1991-м, после смены собственников, команда сменила название на Footwork и заключила сенсационный контракт с Porsche, который, однако, завершился полным провалом, и посреди сезона ей пришлось вернуться к Ford.

В 1992 и 1993 на машинах стояли моторы Mugen-Honda, в 1994-м Ford, в 1995 и 1996 двигатели команде поставляла маленькая частная компания Hart, в 1997-м (когда собственники снова сменились, и команда вернула себе название Arrows) возник очередной громкий контракт, на этот раз с Yamaha…

В 1998-м и 1999-м Arrows вошла в очень небольшое число команд в истории Формулы 1, использовавших двигатели собственной разработки. Естественно, в Лифилде не начали вдруг строить моторы – руководивший командой Том Уокиншоу выкупил компанию Hart, переименовав их двигатели. Этот амбициозный проект просуществовал два года, после чего Брайан Харт покинул основанную им компанию, а в Arrows переключились на те самые двигатели Supertec.

Но и они использовались всего год – уже в 2001-м их сменили моторы Asiatech. Это была независимая компания, которой руководили Джон Гано и бывший конструктор Williams, Ferrari и Lotus Энрике Скалаброни, хотя по сути речь шла о прошлогодних моторах Peugeot – французская компания ушла из Формулы 1 и продала активы Asiatech. Их доводкой компания занялась в Дидкоте, на бывшей базе Williams.

Нельзя сказать, что «доводка» получилась особенно удачной, так что уже в следующем году в Arrows вновь вернулись к использованию двигателей Cosworth. Кто знает, какие ещё двигатели оказались бы на машинах Arrows, но по окончанию 2002 года завершилась и история команды – из-за отсутствия результатов она разорилась. На результаты, впрочем, трудно было рассчитывать, меняя двигатели, как перчатки.

Парадокс, однако, в том, что даже после смерти команды приключения её шасси и смены моторов не закончились. Машина Arrows A23 2002 года вновь вышла на старт чемпионата в 2006 (!) году под названием Super Aguri SA05. На них стояли моторы Honda V8.

Мы не смогли найти страницу, которую вы искали

Перейти к глобальной навигации
Перейти к основному содержанию
Перейти к основному содержанию

ОБЗОР ГОНКИ

Возможно, вы неправильно набрали URL-адрес или страница могла быть перемещена:

• Почему бы не попробовать вернуться на главную страницу, чтобы найти то, что вы ищете
• Вы также можете связаться с нами по электронной почте здесь

ВАМ ТАКЖЕ МОЖЕТ ПОНРАВИТЬСЯ

F1®ДОСТУП

Для просмотра этого контента требуется простая и бесплатная регистрация

РЕГИСТРАЦИЯ
ИЛИ
ВОЙТИ

• Драйверы
• Драйверы

Льюис Хэмилтон

10 января 2022 г.