Rolls-Royce Crecy - необычный авиадвигатель даже для британского авиапрома, выделяющегося большим разнообразием подходов в деле конструирования моторов для самолетов. Потому что Crecy - единственный двухтактный авиадвигатель большой мощности. На легком топливе разумеется, двухтактных авиационных дизелей было достаточно.Для применения в авиации основное достоинство двухтактного двигателя большая на 60-70%% мощность при тех же габаритах, основные недостатки - больший расход топлива, масла и воздуха. Остальные минусы в разной степени компенсируются вводом различных технических решений, которые впрочем уменьшают плюсы двухтактника - простоту устройства и в меньшей мере компактность, или не существенны для авиамотора, особенно в военное время - это про меньший ресурс.
История двухтактника от R-R началась в декабре 1935 году когда в Министерстве Авиации Великобритании начали обсуждать создание нового мощного двигателя, предназначенного для скоростного истребителя-перехватчика. Участвующий в обсуждении знаменитый ученый-двигателист Harry Ricardo предложил двухтактный мотор, заказчик на предложение согласился. Вторая половина 30х годов была посвящена изучению свойств такого мотора, первый прототип Crecy был изготовлен в железе в 1941. К этому времени определили на какой самолет "Креси" будет ставится - на Spitfire. На испытаниях мотор показал 1400л.с. плюс большую дополнительную тягу создавал выхлоп, 30% от тяги пропеллера! Однако были проблемы с вибрацией и охлаждением поршней и втулок. Первый экземпляр "Креси" проработал более 450 часов и испытывался до 45 года, в 43 его переделали в Crecy MK II с отдельными блоками цилиндров, а не выполненными единой деталью как раньше. Следующие экземпляры мотора успешно проходили и 25 и 50 часовые тесты на непрерывную работу.
В течение войны приоритет работ над "Креси" был низким, всего было изготовлено и испытано шесть моторов плюс восемь отдельных двухцилиндровых V-образных секций. Три последних мотора в 1944-1945 годах получили турбину. А в декабре 1945 работы над двигателем прекратили из-за отказа от дальнейших работ над поршневыми моторами в связи с переходом на реактивную тягу.
1.
Crecy представлял собой V-образный двухтактовый двигатель с развалом цилиндров в 90 градусов, с жидкостным охлаждением, с непосредственным вспрыском топлива и гильзовым распределением. Обе этих технологии усложняли устройство мотора, зато давали наибольший выигрыш для двухтактника - топливо-воздушная смесь сжигалась эффективно, воздухообмен в цилиндре проходил наиболее оптимальным образом. Мощный выхлоп, большой расход воздуха и топлива обусловили появление на "Креси" турбины, вращаемой выхлопными газами, аналогичной применяемой на первом английском ТРД Whittle W.1, но в половинном масштабе. Причем вал турбины был общим с коленчатым валом мотора, так что эта система являлась турбокомпаундом, а не классическим турбокомпрессором. Естественно на моторе стоял и одноступенчатый нагнетатель, с изменяемым углом установки лопастей вентилятора. Система маслоснабжения была аналогичной стоявшей на четырехтактниках, лить масло в бензин как это делается на легких двухтактных моторах, не было нужно.
ТТХ (расчетные)
Диаметр цилиндра, мм 129,5Ход поршня, мм 165,1Объем, л 26Вес сухого, кг 862Топливо, октановое число 100Редукция 0,451:1Выходная мощность, л.с. 2729Степень наддува 7:1Расход топлива, л/ч 388,2 при 2500 об/мин
Как видно из ТТХ двигатель работал на относительно невысоких для "обычных" авиамоторов оборотах - 2500 об/мин. Согласно Рикардо при повышении оборотов 2хтактника затраты мощности на очистку и заполнение цилиндра будут здорово увеличиваться, что очень снизит его эффективность относительно 4хтактника. На испытаниях 21 декабря 1944 предпоследний Crecy (s/n 10) выдал 1798 л.с. без подключения турбины. Ожидалось что с ней он мог выдать 2500л.с.. Перспективы двигателя при дальнейшем совершенствовании оценивались очень высоко. Хотя есть и другое мнение: в ходе испытаний "Креси" выявились серьезные проблемы с охлаждением цилиндров. Вызвано это было видимо выбранным способом подачи воздуха в цилиндры - с продувочными окнами, и повышенным расходом масла, характерным для двухтактных двигателей. Несмотря на всякие технические ухищрения на момент окончания работ решить задачу полностью не удалось.
2.
Предполагалось что Crecy в воздухе будет тестироваться на Hawker Henley, в марте 43 был даже выделен s/n L3385. Но до установки мотора на самолет дело так и не дошло. Перед этим, летом 41го, макет "Креси" примерили на Supermarine Spitfire Mk II, а в марте 1942 вышел официальный доклад, в котором сравнивали перспективы Спитфайра с Griffon'ом и Crecy. Было признано что планер "Спита" не выдержит мощности двухтактника, а вот дефорсированная версия "Креси" даст истребителю большее преимущество по сравнению с "Гриффоном". Для справки - серийный Griffon 65 выдавал 2220л.с. при весе 900кг.
У R-R Crecy можно сказать был парный двигатель на тяжелом топливе - авиадизель Napier Nomad. Тоже двухтактный, тоже 12 цилиндровый рядный, тоже с турбокомпаундом и жидкостного охлаждения. Но оппозитный, выдавал 3150л.с. при весе в 1620кг. Был создан в 1949, проект мотора умер в начале 50х, и к нему кстати тоже приложил руку Рикардо. "Номад" считается одним из наиболее совершенных поршневых авиамоторов, возможно шанс стать таковым был и у Crecy.
3.
4.
5.
6. Фронтальная площадь двигателя - 0,6м2, но вместе со всей "обвязкой" она получается совсем немалой - 1,33м2. 
7.
8. 
Источники: Г.Р.Рикардо. Быстроходные двигатели внутреннего сгоранияen.wikipedia.orgwww.warbirdsforum.comwww.ww2aircraft.netwww.enginehistory.orghttp://wktodd.webspace.virginmedia.com/animations/animsic.html...
Tags: Авиадвигатель, Великобритания
p-d-m.livejournal.com
Многочисленные слеты самодеятельных авиаконструкторов собирали сотни энтузиастов малой авиации, и это наглядно показывало, что интерес к конструированию любительских летательных аппаратов громадный. Однако во многих случаях неразрешимой проблемой для поклонников СЛА является проблема двигателя—мощного, легкого, компактного и экономичного. Полагаю, что если бы промышленность выпускала подобные двигатели, малая авиация в России развивалась бы куда более высокими темпами. Ну а пока единственным выходом для самодельщина остается изготовление такого мотора собственными руками.
Предлагаю авиаторам-любителям опыт изготовления такого рода двигателя, в котором сконцентрированы и радости успеха, и горечь разочарований, да к тому же и немало времени и материальных средств.
Хочу предупредить, что разработанный мной двигатель не являет собой нечто принципиально новое — это просто добротная разработка на базе уже существующих моторов, проверенных в процессе длительной практики.
Хотелось бы отметить также, что многих самодельщиков отпугивает кажущаяся сложность создания таких агрегатов, как авиационный двигатель. Могу заверить, что двигатель типа «Номпакт-800» может построить практически любой конструктор-любитель, обладающий слесарными навыками. Ну и, конечно, оптимальным набором комплектующих элементов, на базе которых и собирается даигатель. В частности, необходимо имвть пожарную мотопомпу МП-800 (подойдет даже негодная, списанная), два коленчатых вала и два цилиндра от мотоцикла «ИЖ-Планета-Спорт» (далее —ИЖ-П-С), два карбюратора «Иков-34» или «Иков-36» с набором жиклеров от спортивного мотоцикла CZ-400 (подойдут и отечественные К-62М от ИЖ-П-С), а также два поршня диаметром 82 мм с кольцами от мотоцикла CZ:400.
Несколько слов о технических характеристиках двигателя «Компакт-800». Этот рядный двухцилиндровый двухтактный мотор воздушного охлаждения массой 37,6 кг (без карбюраторов и системы зажигакия) имеет рабочий объем 600 куб. см, диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 76 мм и степень сжатия 10,7. Мощность двигателя — 70 л.с. при частоте вращения коленвала 5900…6100 1/мин. Топливо — бензин марки АИ-93 в смеси с 5 процентами масла МС-20. Выхлоп с применением двух настроенных резонаторов.
modelist-konstruktor.com
Двигатели
СШ-30 одноцилиндровый воздушного охлаждения
Рабочий объем - 28,9 см3
Цена - 312$
СШ-85 Двухтактный одноцилиндровый воздушного охлаждения
Рабочий объем - 85 см3
Диаметр поршня - 52 мм
Ход поршня - 40 мм
Степень сжатия - 9,5
Максимальный крутящий момент - 6,74 Н*м при 6000 об/мин
Мощность - 7,58 л.с. при 7800 об/мин
Диапазон частот вращения - 1100-8800 об/мин
Топливо - Бензин А 95-98 с синтетическим маслом
для двухтактных двигателей в соотношении 50:1
Удельный расход топлива - 370 г/л.с. *ч при 75% мощности
Карбюраторы - Беспоплавковый с встроенным топливным насосом
Система зажигания -Магнето или бесконтактная электронная, батарейная
Масса - 2460 г
Цена - 594$
СШ-60 Двухтактный двухцилиндровый воздушного охлаждения
Рабочий объем - 60 см3
Диаметр поршня - 35 мм
Ход поршня - 30 мм
Степень сжатия - 9,5
Максимальный крутящий момент - 2,9 Н*м при 6800 об/мин
Мощность - 3,2 л.с. при 9000 об/мин
Диапазон частот вращения - 1300-9500 об/мин
Топливо - Бензин А 95-98 с синтетическим маслом
для двухтактных двигателей в соотношении 50:1
Удельный расход топлива - 370 г/л.с. *ч при 75% мощности
Карбюраторы-Беспоплавковый с встроенным топливным насосом
Система зажигания - Бесконтактная электронная, батарейная
Масса - 1460 г (без глушителя)
Цена - 612$
СШ-340 Двухтактный четырехцилиндровый воздушного охлаждения
Рабочий объем - 340 см3
Диаметр поршня - 52 мм
Ход поршня - 40 мм
Степень сжатия - 9,5
Максимальный крутящий момент - 22,8 Н*м при 6750 об/мин
Мощность - 30 л.с. при 7800 об/мин (без глушителя)
Диапазон частот вращения - 1100-8800 об/мин
Топливо - Бензин А 95-98 с синтетическим маслом
для двухтактных двигателей в соотношении 50:1
Удельный расход топлива - 370 г/л.с. *ч при 75% мощности
Карбюраторы - Два WalbroWBбеcпоплавковые, с встроенными
топливными насосами
Система зажигания - Магнето или бесконтактная электронная, батарейная
Масса - 8200 г (без глушителя)
Цена - 2343$
СШ-170 Двухтактный двухцилиндровый воздушного охлаждения
Рабочий объем - 170 см3
Диаметр поршня - 52 мм
Ход поршня - 40 мм
Степень сжатия - 9,5
Максимальный крутящий момент - 15,4 Н*м при 5900 об/мин
Мощность - 17.4 л.с. при 7800 об/мин (без глушителя)
Диапазон частот вращения - 1100-8800 об/мин
Топливо - Бензин А 95-98 с синтетическим маслом
для двухтактных двигателей в соотношении 50:1
Удельный расход топлива - 370 г/л.с. *ч при 75% мощности
Карбюраторы - WalbroWB беcпоплавковый, с встроенным топливным насосом
Система зажигания - Магнето или бесконтактная электронная, батарейная
Масса - 3990 г (без глушителя)
Цена - 1074$
charz.com.ua
