Итальянские, японские мотоциклы, лучшие мотоциклы, история.

Большая японская четверка (SUZUKI, YAMAHA, HONDA, KAWASAKI)

Итальянские марки Ducati, Аprilia, Benelli, Bimota и MV Agusta, Сagiva, Moto Guzzi

Другие известные производители: BМW, КТМ, Triumph, Harley-Davidson…

Первые «мотоциклы» появляются еще в 19 веке — к велосипедной раме приделывали небольшой паровой двигатель, однако мототехника в привычном для нас понимании начинает появляться в начале 20 века. Именно тогда появляются первые мотоциклы Harley Davidson, Triumph, Benelli, BMW и многие другие. Уже тогда начинает происходить первоначальное разделение на разные типы — в зависимости от назначения мотоциклы делятся на дорожные и кроссовые.

Вторая мировая война поставила перед мотоциклами другие задачи — они использовались всеми странами конфликта не только в качестве маневренного и проходимого транспорта, но и как самостоятельную боевую единицу (модели с пулеметом) или в качестве тяговой техники.

Как это ни парадоксально, но повсеместная послевоенная разруха стала толчком для мотопроизводителей — людям была нужна неприхотливое, недорогое средство передвижения. 50-60 года стали золотым временем для многих производителей — объемы продаж росли, в мотостроении активно шла разработка новых технологий. В это время появляются первые мотоциклы знаменитых сейчас японских компаний Yamaha, Honda, Suzuki. Малокубатурная техника этих мотопроизводителей первоначально не воспринималась как серьезная угроза европейскими компаниями, однако пройдет всего пару десятков лет и высокотехнологичные японские мотоциклы разорят многие марки Старого Света.

В 80-90 годах появляются спортбайки — короли высокой скорости, которые стали полигоном для испытания новейших технологий. Большую популярность получают и различные виды внедорожных мотоциклов — появляются различные виды гоночных соревнований и многие компании начинают искать себя в новых классах.

Первым чемпионом мира в классе Супербайк стал американец Фред Меркел на Хонде в 1988 году. Наиболее успешной маркой в Чемпионате Мира является Дукати, на мотоциклах которой завоевано 14 титулов. В значительной мере это объясняется преимуществом, даваемым регламентом 2-цилиндровым мотоциклам, которыми являются Дукати — им допускалось иметь рабочий объем двигателя до 1000см³, тогда как 4-цилиндровые мотоциклы японских марок были ограничены объемом 750 см³. Причем, в Дукати даже не пользовались всей предоставленной квотой на дополнительный рабочий объем и создавали мотоциклы с двигателя в 851, 888, 916 и 955 см³. Однако в начале столетия (2003) организаторы решили лишить итальянские мотоциклы подобного преимущества и уравняли все двигатели в объеме — 1000см³. Четыре раза титул чемпиона завоевывали гонщики на Хонда, один раз титул достался гонщику Сузуки и один раз — Кавасаки.

В данный момент активную экспансию на европейский и российский рынок проводят китайские мотопроизводители (без них никуда)). Технологически их модели пока не отличаются чем-то особенным, но благодаря низкой цене китайская мототехника пользуется устойчивым спросом. Тем временем, европейские и японские компании большое внимание уделяют новым, экологически-чистым технологиям — появляются электробайки, а у традиционных двигателей расход топлива стараются максимально уменьшить. Активно развивается традиция кастом-байков — небольшие мастерские по всему миру создают трудноклассифицируемую мототехнику, которая совершенно не похожа на серийные модели.

Российский моторынок переживает активный подъем — для нашей страны качественные мотоциклы явление сравнительно новое, и многие только начинают присматриваться к данному виду транспорта. Выбор мотоцикла довольно сложный процесс — хороший байк это не просто средство передвижения, это продолжение вашей индивидуальности, вашего духа свободы.

Запишитесь к нам!

Мы перезвоним Вам и уточним время занятий

Ремонт ЦПГ — ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ японского мотоцикла

Ремонт цилиндропоршневой группы (ЦПГ) японского четырёхтактного мотора.

О ремонте цилиндропоршневой (ЦПГ) группы изрядно пробежавшего мотора я уже писал, и об этом можно почитать в этой статье, а так же вот здесь. Но при ремонте двигателей японских мотоциклов есть некоторые технические нюансы, поэтому думаю стоит дополнить статьи по ремонту двигателей ещё одной статьёй. Надеюсь она пригодится водителям, любящим делать всё своими руками, да и в мелких городах и посёлках, мастерские, занимающиеся ремонтом японских мотоциклов пока не встречаются.

Следует учесть, что обессиливают мотор не только износ деталей ЦПГ, но и иные причины, например неисправные или неотрегулированные системы питания и зажигания, или слишком много нагара на впуске и выпуске  (каналах двигателя). Как избавиться от нагара и восстановить компрессию без разборки двигателя, советую почитать вот тут.

Конкретно определить, что именно отбирает часть мощности мотора, может динамометрический беговой стенд. И если в вашем регионе найдётся такой в каком ни будь сервисе, то советую обратиться туда.

Но в глубинке такой роскоши не найдёте, значит следует купить компрессиметр, стоящий примерно от 10 до 30 $, в зависимости от фирмы производителя. Но перед покупкой уточните резьбу внизу прибора и сравните с резьбой свечного отверстия вашего цилиндра (ориентируемся по резьбе свечи зажигания), так как на японских моторах бывают разные свечи по диаметру резьбы. Впрочем если не найдёте прибор с резьбой как у вашей свечи, то дело можно исправить, выточив соответствующий резьбовой переходник.

Кстати у меня был прибор заводского исполнения, но он не подходил для моей дизельной машины, так как манометр рассчитан на меньшее давление (для карбюраторных машин), да и резьбовая часть не подходила для отверстий свечей накаливания. Изготовить новый самодельный прибор для дизеля, мне удалось подобрав соответствующий манометр (обычный советский), а так же латунный пруток и вентиль от мотоциклетной камеры.

Что получилось, можно увидеть на фотографии, перейдя по ссылке выше к статье»ремонт двигателя». Этот самодельный прибор по сей день исправно работает. Так что компрессиметр совсем несложно изготовить, если есть знакомый токарь.

Замерьте с помощью компрессиметра  давление сжатия в каждом из цилиндров. Для этого необходимо естественно выкрутить свечи зажигания, ну и желательно отключить подачу топлива и систему зажигания, так как при включенном зажигании и не нагруженных свечах, может выйти из строя коммутатор (на карбюраторных) или блок управления двигателем на инжекторных моторах.

Теперь можно вкрутить прибор вместо свечи зажигания, и повернув ручку газа до отказа, раскрутить коленвал стартером. Замер можно считать законченным, когда стрелка манометра остановится, и обычно для этого хватает 5 — 8 секунд при полностью заряженной батарее. Это нужно проделать с каждым цилиндром и записать показания прибора по порядку.

При прокрутке 3 и 4 цилиндра обороты стартера могут немного упасть из за потери батареей части мощности (ёмкости), поэтому это следует учесть и при замере 3 и 4 цилиндров время прокрутки стартера следует увеличить секунд до 10 (особенно для 4 цилиндра). А можно просто подзарядить батарею и произвести замеры повторно, начав их наоборот — с 4 цилиндра и двигаясь к первому.

При нормальном состоянии ЦПГ компрессиметр покажет 11 — 12 кг /см², а на изрядно поездившем двигателе примерно 8,5 — 9 кг/см². Если прибор покажет показания ещё ниже, то у такого двигателя не наберётся и половины его паспортной мощности. Если так , то ремонт неизбежен. К тому же разница между показаниями всех цилиндров не должна быть более килограмма.

Но хочу ещё раз обратить внимание вот на что. После замеров, прежде чем снимать двигатель с мотоцикла, нужно определить сначала для верности, в чём причина плохой компрессии, так как это может быть не только от износа ЦПГ, но и просто от закоксовывания колец, например если байк долго стоял. Поэтому прежде чем разбирать долго стоявший аппарат, нужно провести его раскоксовку и очистку. Как это правильно сделать, не разбирая двигатель, узнаём здесь.

Ещё один шаг перед снятием и разборкой мотора — это определение того, от чего плохая компрессия — от не герметичности клапанного механизма, или всё же от износа ЦПГ. Определить это поможет простой тест. Вначале измеряем компрессию как обычно и записываем результаты. Затем заливаем, с помощью шприца, в свечное отверстие цилиндра 5 -10 кубиков моторного масла и опять замеряем компресию и записав показания, сравниваем с показаниями первого теста (который без масла).

Если после заливки масла, компресия заметно увеличилась, то увы ремонт ЦПГ неизбежен. Если же компрессия при замере с маслом осталась такой же как и была, то проблема в негерметичности клапанов, а значит нужно всего лишь перебрать головку цилиндров, а может всего лишь притереть клапана. О ремонте головки желательно почитать вот здесь. Бывает, что нужно всего лишь отрегулировать зазоры в клапанном механизме, так как если клапан не закрывается до конца(не прилегает плотно к седлу) из за малого зазора, то естественно нормальной компрессии не будет. О регулировке зазоров японских моторов с системой VTEC, можно почитать в этой статье.

Если проблема всё же в поршневой, отсоединяем все шланги, тросики и провода, не забыв пометить или сфотографировать где какой был, затем демонтируем мотор и отправляем его на верстак. Дальнейшие указания и советы уместны, если ваш уставший двигатель изготовлен по классической схеме расстановки деталей: цилиндры или их блок закреплены на шпильках или болтах вкручивающихся в картер мотора (см. рисунок справа). Бывают двигатели, цилиндры которых составляют одно целое с картером и разборка деталей этих моторов тема отдельной статьи.

Первым шагом при разборке является снятие клапанной крышки головки двигателя. Далее устанавливаем поршень первого цилиндра в положение, соответствующее ВМТ такта сжатия. Основная ошибка новичков, это неправильная установка поршня в мёртвой точке — ВМТ (эта же ошибка при регулировке зазоров клапанов), то есть устанавливают лишь-бы был в ВМТ, а на каком такте неважно.

Определить такт сжатия можно очень просто. Прокручиваем коленвал ключом за болт (почасовой стрелке) и когда впускной клапан перврго цилиндра откроется и начнёт закрываться, крутим потихоньку далее, до его полного закрытия и когда он закроется, подводим дальнейшим вращением коленвала поршень к верхней мёртвой точке. Это и есть ВМТ такта сжатия первого цилиндра.

Запоминаем или фотографируем в этом положении расположение меток газораспределительного механизма (ГРМ) и снимаем распредвалы, предварительно демонтировав с двигателя натяжитель цепи ГРМ. При снятии распредвалов и их крышек постелей (подшипников скольжения) естественно помечаем где какая деталь была, даже болты. Ведь каждый подшипник скольжения приработан только к своей поверхности шейки распредвала и это важно.

На V образных и 1 цилиндровых моторах вынимать распредвалы не нужно, если клапанный механизм не препятствует надеванию головки ключа на крепёжные болты головки, а цепь распредвалов расположена сбоку головки. В этом случае нужно всего лищь снять звёздочки с валов (съёмником) ну и естественно цепь. На многих японских двигателях масло к ГРМ подводится по специальной отдельной магистрали (трубке). Важно не забыть отсоединить штуцера этой трубки, иначе можно попасть в 50$, смяв или оторвав её.

Перед самым демонтажом головки цилиндров, убедитесь, что открутили именно её крепёж. Бывают экзотические конструкции в виде многослойного сандвича, а площадка постелей распредвала соединена с блоком камер сгорания, и блок камер непосредственно крепится к цилиндрам.

Крепёжные болты могут быть спрятаны под слоем отложений или смеси продуктов износа и масла. Поэтому будьте внимательны и не раскручивайте то что не надо, чтобы лишний раз не напрягать резьбу крепежа и стыковку притертых (приработанных) деталей.

Откручивать болты головки следует по схеме крест-накрест и от краёв к центру головы. Убедившись что открутили все болты (болты пометьте где какой был), аккуратно отделяйте голову, чтобы не повредить сопрягаемые идеально ровные плоскости головки и блока цилиндров. Затем пометив принадлежность каждого поршня к своему цилиндру, аккуратно отделите блок цилиндров от картера двигателя и снимите его.

Теперь освобождаем поршни от шатунов, вынув с помощью длинногубцев стопорные кольца, фиксирующие поршневой палец. При извлечении стопорных колец, советую прикрыть картер двигателя чистой ветошью, а то если колечко упадёт внутрь картера, извлечь его от туда будет не так то просто.

Изготовленное мной приспособление для выпрессовки и запрессовки пальца из поршня или в поршень.

Вытолкнуть палец «плавающего» типа (свободная посадка) из поршня очень легко, если конечно он не прихвачен нагаром. А если прихвачен, то советую его смочить керосином и спустя некоторое время вытолкнуть с помощью нехитрого приспособления на фото слева.

Мне удалось его изготовить из полоски железа и валявшегося в гараже кронштейна (просверлил и нарезал в нём резьбу для штока), не знаю даже от чего. Можно просто использовать подходящий брусок стали и приварить к нему гайку с резьбой для винта (перед приваркой гайки сверлим в бруске отверстие).

Под винт при выдавливании подкладываем бобышку, близкую по диаметру как у пальца. А ударную технику при извлечении пальца использовать не советую, так как легко погнуть шатун всего на пару соток, и впоследствии эти пару соток будут постоянно сокращать ресурс мотора. После снятия блока к картера и отделения поршней от шатунов, поршневая группа у вас в руках — поздравляю, теперь дело за ремонтом.

а эта приспособа только для запрессовки пальца

Деффектовка деталей ЦПГ японского двигателя.

Ремонт деталей ЦПГ четырёхтактного японского двигателя можно осуществить двумя способами. Первый и самый простой способ — это выкинуть изношенную поршневую на свалку. Но это для состоятельных байкеров, для которых 600 — 800 зелёных денег- семечки.

Второй способ более лоялен для кошелька менее состоятельного байкера и поэтому рассмотрим его подробнее. При этом способе необходимо отделить годные детали от металлолома. Начать следует с оценки зазора поршень- цилиндр. Воспользовавшись щупами (см. фото) снимите с поршней компрессионные и маслосъёмные кольца. Уложите кольца на столе так, как они располагаются в двигателе и на поршнях.

Затем вставьте поршни в цилиндры и калиброванным щупом измерьте зазоры, их величины и допуски износа ЦПГ приведены в таблице справа. И даже если зазоры больше нормы, то это вовсе не значит, что и поршень и цилиндр изношены оба. Чаще изнашивается поршень и это не удивительно, так как он изготовлен из более мягкого алюминиевого сплава. Практика эксплуатации показывает, что цилиндры японских моторов (обычных не никасилевых), способны пережить два комплекта поршней.

И в зависимости от модели аппарата, на новые поршни с кольцами тратится обычно 200 $. Вроде бы это не дорого за японские детали, только вот вопрос — японские ли они, ведь сейчас количество китайских подделок растёт устрашающими темпами. А в глубинке оригинальные детали заказать бывает вообще невозможно. Поэтому кто сомневается в оригинальности и качестве поршней для своего байка из соседнего магазина, настоятельно рекомендую почитать вот эту статью.

Идем далее. Предположим вам посчастливилось приобрести оригинальные японские поршни или восстановить родные. Однако их долговечность напрямую зависит от того, насколько хорошо сохранилась геометрическая цилиндричность  гильз двигателя. Износ цилиндров определяется в трёх точках, которые указаны в статье «ремонт двигателя»(выше в тексте есть ссылка), но мне нетрудно повторить.

Определяется износ нутромером (о приборе можно почитать здесь) по поясу вблизи точки остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ, затем замеряем в средней части, ну и в нижней части зеркала гильзы (10 — 15 мм от кромки гильзы). Затем всё это замерьте развернув цилиндр на 90 градусов, чтобы определить овал.

Если пренебречь этими измерениями и зеркало гильзы цилиндра окажется бочкообразным и овальным, то новые дорогостоящие поршни сотрутся в утиль за какую то сотню километров пробега вашего байка.

К тому же при сборке мотора с новыми поршнями и овально-бочкообразными цилиндрами, нормальной компрессии вы всё равно не добьётесь. Поэтому изношенные и геометрически неправильные стволы (цилиндры) блока вашего двигателя, следует обязательно расточить. Эта услуга довольна доступна в любом автосервисе даже в глубинке и не дорога (30 — 50$) (хотя и не в любом, об этом чуть ниже).

Под какой размер точить? Для ответа на этот вопрос, нужно изучить маркировку своих изношенных поршней (ремонтный номер) и узнав номер изношенного поршня купить новый, следующего ремонтного размера. Далее отдав ремонтникам-расточникам новые поршни, дайте им задание обеспечить зазор между новым поршнем и цилиндром придерживаясь правила: лучше пусть он будет на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше допустимого (зазор смотрим в таблице ниже).

А в идеале конечно расточники должны попасть точно посередине от 0,03 до 0,06 мм. Хотя для цилиндров большего диаметра (например двухцилиндровых V твинов) зазор поршень-цилиндр должен быть естественно больше. Точное значение находим в мануале двигателя.

После расточки, цилиндры необходимо отхонинговать, но в большинстве ремонтных мастерских эту операцию не делают правильно. Почему? В двух словах не расскажешь, это тема отдельной статьи, и кто всё же хочет правильно расточить и отхонинговать цилиндры своего двигателя, то очень советую почитать вот эту статью.

Часто бывает, что при измерении цилиндров и поршней выявляется приятная новость: к работе они пригодны (выработка допустима — смотрим в таблице справа). Вывод — компрессия пропала из-за сильного износа поршневых колец. Убедиться в этом можно проверив износ торцевых поверхностей колец.

Для этого нужно вставить кольцо в верхнюю часть цилиндра на глубину 20 — 40 мм и подровнять его в цилиндре донышком поршня, а затем замерить щупом зазор в замке кольца (нормальный зазор опять же смотрим в таблице). Подробнее о замене колец я написал вот тут.  Другая причина плохой компрессии — это потеря плоскости колец и образование ступенчатой выработки.

Её можно увидеть как грубо выполненную букву L, но не путайте износ с точно сделанной буквой L — фирменной проточкой, которая бывает на самом верхнем кольце некоторых двигателей. Обнаружив вышеперечисленные дефекты, меняйте кольца. Но замечу, что фирменные оригинальные детали стоят не меньше 50$, а всё что дешевле — металлолом (изделия левых «фирм»).

И последняя причина потери компрессии, о которой я уже упоминал — это закоксованность поршневых канавок, которая нарушает подвижность упругих поршневых колец. А раз кольца не пружинят, то и давление газов не будут держать. О раскоксовке без разборки мотора я уже упоминал, и об этом читаем перейдя по ссылке выше в тексте. Но раз вы уже разобрали двигатель, то следует смочить канавки поршней специальным раскоксовывателем или керосином. Затем через час-полтора вычистите грязь из канавок с помощью обломка старого кольца, но действуйте осторожно, так как алюминиевый сплав довольно мягкий.

Можно собирать японца.

Прокладку головки двигателя и прокладку цилиндров, советую установить новую.

Сборку двигателя ведите в обратной последовательности и если вы следовали моему совету о фотографировании или отметке деталей, то сборка мотора  полетит очень быстро, как в передачах Дискавери.

Прокладки головки и цилиндров советую поставить новые, особенно если у вас двигатель с водяным охлаждением, а не воздушно-масляным. Устанавливая новые поршни на шатуны, ориентируйте их стрелкой на донышке в сторону выпускных каналов.

Устанавливая кольца, следует учесть, что на некоторых двигателях на кольца нанесены метки Top, Ex, или Rn и эти метки при сборке должны быть обращены к донышку поршня. Замки поршневых колец располагаем под углом 25° к оси впуск-выпуск (см. фото).

Одновременное введение сразу двух поршней в блок цилиндров потребует ещё одной пары рук, так что без помощника здесь не обойтись. Один надевает блок цилиндров, а другой сжимает кольца оправками (см. фото) и направляет поршни к цилиндрам, поправляя блок. Об оправках для сжатия колец и для установки поршней в цилиндры, я написал очень подробно отдельную статью, и желающие могут почитать её вот тут.

Болты головки затягивайте в 3 приёма по принципу от центра к краям и крест накрест (это можно увидеть на фото в статье «ремонт двигателя», перейдя по ссылке выше в тексте). Данные о необходимом моменте затяжки желательно узнать в мануале двигателя, а если не найдёте, то «пляшите» от диаметра болта ( момент затяжки крепежа в зависимости от диаметра резьбы, можно узнать в таблице, опубликованной в этой статье).

Вот вроде бы и всё. Кроме возвращения вашему двигателю исходной заводской мощности, вы ещё и сэкономите 200 — 400 $. Cтолько денег обычно требуют за ремонт ЦПГ японского четырёхтактного двигателя в сервисе, и цена может зависеть от литража мотора, а так же от региона. Отремонтировав своими руками свой двигатель, как я уже не раз говорил, что помимо возвращения мощности, вы получите приятное ощущение того, что и вы что то можете сделать сами, и этим я думаю стоит гордиться; удачи всем!

Теги: Как отремонтировать двигатель мотоцикла и что для этого понадобится., Ремонт ЦПГ двигателя японского мотоцикла.

8 самых влиятельных японских мотоциклов всех времен

После того, как японцы серьезно занялись производством мотоциклов в конце 1960-х годов, мотоциклы всех стран стали более сложными, более совершенными, более практичными и более надежными. Не то чтобы кто-нибудь в американской или европейской мотоциклетной компании когда-либо признал бы это; такое же отрицание характерно для производителей американских и европейских роскошных автомобилей, которым нравится делать вид, что появление и успех японских марок автомобилей премиум-класса в 99-м0 не имели ничего общего с последующим преобразованием американских и европейских роскошных марок. К счастью, эти культурные войны позади.

Когда мы оглядываемся назад на японские мотоциклы, дебютировавшие между 1960 и 2000 годами, мы видим несколько выдающихся мотоциклов. Не все из них были успешными или даже хорошими, но каждый показывает нам то, что нам нравится во всех мотоциклах, а не только в японских. Это мотоциклы, у которых есть что-то особенное в душе, и мы гордимся тем, что являемся гонщиками. Мы должны были выбрать семь из них, чтобы соответствовать легендарному фильму режиссера Акиры Куросавы «9».0005 Seven Samurai (1954), но мы не удержались и выбрали восьмерку. В каждом вы, вероятно, найдете что-то, что повлияло на дизайн мотоцикла, на котором вы ездите сегодня, независимо от того, где он был построен.

Kawasaki h2 Mach III (1968-76)

Когда Kawasaki h2 Mach III появился в США в 1968 году, американский рынок мотоциклов был крупнейшим в мире. Если в то время вы думали о японском мотоцикле, чего обычно не бывает, то на ум приходило что-то дешевое и сердитое, вроде Honda CB350. Kawasaki h2 Mach III не был веселым; это заставило вас затаить дыхание в страхе. Как один из самых маленьких японских производителей мотоциклов, Kawasaki нуждался в маркетинговом прорыве и нацелился на производство 60-сильного двигателя для уличного движения — шаг вперед, превосходящий то, что можно было получить от лучших британских мотоциклов того времени. Kawasaki воспользовалась концепцией двухтактного двигателя, которую Эрнст Дегнер привез в Японию с мотоциклов MZ Grand Prix после бегства из Восточной Германии в 1919 году.61. Рядный трехцилиндровый двигатель объемом 499 куб. см с воздушным охлаждением и поршневым портом h2 выдавал 60 лошадиных сил при 7500 об/мин. Мощность от тройки и трех карбюраторов Mikuni пришлась на типичный двухтактный рывок, а кривая крутящего момента была, как говорится, крутой, как затылок у Бога.

К сожалению, вокруг этого двигателя не было достаточного количества мотоциклов, чтобы сдержать эту мощность. Быстро управляемая рама из мягкой стали имела короткую 56,3-дюймовую колесную базу и рудиментарную подвеску, а с распределением веса сзади h2 имел отчетливую тенденцию к заносу в сторону от светофора; почти у каждого h2, который вы видели, была сломанная задняя фара. 384-фунтовый (сухой) h2 Mach III преодолел четверть мили за захватывающие дух 12,4 секунды на пути к максимальной скорости 124 миль в час, но жесткие, узкие шины, гибкие колеса с проволочными спицами и неэффективные барабанные тормоза способствовали шаткости. управляемость и придали байку репутацию производителя вдов.

Модель Z1 определила универсальный японский мотоцикл (UJM): уличные мотоциклы с поперечными рядными четырехцилиндровыми двигателями, которые стали доминировать во всех категориях.

• Доля
• Твиттер
• Фейсбук
• Пинтерест

Kawasaki Z1 (1972-75)

Когда 60-е подошли к концу, Honda, Kawasaki и Suzuki перестали полагаться на доминирование Harley-Davidson и начали производить более крупные 750-кубовые мотоциклы для рынка США. В 1969 году Honda представила свой безопасный и разумный CB750, чрезвычайно успешный мотоцикл, отличающийся поперечным рядным четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. В ответ Kawasaki построил мотоцикл с большим рабочим объемом, поперечным рядным четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением и восьмиклапанной головкой блока цилиндров с верхним расположением распредвала в гоночном стиле. Прототип велосипеда носил кодовое название «Стейк Нью-Йорк». Американские гонщики-испытатели разработали новый Kawasaki, просто проехав на нем по улице как можно быстрее и дальше, а затем починив все, что сломалось. Когда он дебютировал для 1972, Kawasaki Z1 был мотоциклетным эквивалентом маслкара — мощным, подлым и более чем грубоватым.

82-сильный 903-кубовый рядный четырехцилиндровый двигатель гудел, руль и шасси тряслись. Высокий центр тяжести означал, что вам приходилось серьезно втягивать байк в поворот, а ограниченный дорожный просвет широкого двигателя при полном наклоне заставлял вас свисать внутрь, а не цепляться за седло. Z1 определил универсальный японский мотоцикл (UJM): уличные мотоциклы с поперечными рядными четырехцилиндровыми двигателями, которые стали доминировать во всех категориях. В 80-х годах Z1 изменил свое название и включил в себя новые механические детали — даже появилась версия с турбонаддувом — и мотоцикл занял свое место в кругу победителей гонок AMA Superbike и помог Эдди Лоусону и Уэйну Рейни стать чемпионами мира Гран-при. Даже сейчас 1982-83 Kawasaki KZ1000R Eddie Lawson Replica — одна из самых крутых японских классиков.

Yamaha RD400 (1975-1980)

На Yamaha RD400 было два типа гонщиков: парни в шлемах Bell и кожаных комбинезонах Bates пытались стать гонщиками на трассе, и парни в поликарбонатных шлемах и шортах, которые стремились опоздать на встречу в 7-Eleven. В любом случае, вы, вероятно, назвали бы их «панками». Когда Yamaha занялась мотоциклетным бизнесом, она создала две линейки велосипедов: одну для чистокровных гоночных мотоциклов, соответствующих европейским правилам, а другую для серийных уличных мотоциклов в соответствии с американскими гоночными правилами. Чистокровный TZ250 помог Кенни Робертсу стать первым чемпионом Америки в гонках Гран-при, а серийный RD400 помог Эдди Лоусону стать вторым чемпионом Гран-при Америки.

Но не заблуждайтесь: RD были карманными велосипедами для панков. Простой, но усовершенствованный двухтактный 399-кубовый вертикальный двухтактный двигатель Yamaha с воздушным охлаждением и индукцией лопастей выдавал очень полезные 44 лошадиные силы, а легкий, 352-фунтовый (сухой) пакет побуждал вас ехать жестко и гоняться за максимальной скоростью. около 105 миль в час, даже если вы были в шортах и ​​шлепанцах. Быстрый RD400F Daytona Special появился в 1979 году, и Yamaha надеялась, что сможет продлить срок службы двухтактного двигателя с впрыском масла в Америке, но RD400 был закончен в Америке через 19 лет.80. RD350LC с водяным охлаждением так и не появился в США, потому что стандарты EPA по выбросам углеводородов убивают двухтактные двигатели на улице, а 400-кубовые мотоциклы стали стереотипом в Америке как дешевые мотоциклы для начинающих. Панки перешли на Kawasaki GPZ600R Ninja 1985 года, колоритный мотоцикл среднего веса, который вызывал чувство неуязвимости на высоких скоростях, как и RD. Впоследствии врачи скорой помощи придумали для последствий этого синдрома новое название: «ниндзя-цид».

Ямаха SR500 (1978-1981)

Механическая простота и изящный стиль Yamaha SR500 очень привлекательны с самого начала. Он был простым и тонким и напоминал нам все хорошее о традиционном одноцилиндровом британском велосипеде, но с дисковыми тормозами и литыми алюминиевыми колесами. 499-кубовый двигатель SOHC SR500 выдавал всего 31,5 л.с., а это означало, что 348-фунтовый байк разгонялся до 90 миль в час, если у вас было время ждать. Сухой картер двигателя и высокая головка блока цилиндров не сильно повлияли на центр тяжести, но ездить на SR500 оказалось легко и весело. Вы могли достаточно легко запустить двигатель благодаря сбросу сжатия и умному окну, показывающему такт сжатия, но вы не могли избавиться от вибраций в долгой поездке. Yamaha SR500 был замечательным байком, но он принадлежал еще 19-му веку.50-е — как и британские синглы. Это был первый байк в сознательном ретро-стиле, и он позволил полюбить новые мотоциклы просто за их наследие и внешний вид, а не только за производительность. Сейчас повсюду SR500, и понятно, что каждый из них дорожит своим владельцем, который, без сомнения, настроил его по своему вкусу.

Honda CBX 1979 года была шедевром, как будто все, что Honda когда-либо знала о мотоциклах, было сконцентрировано в одном байке.

• Поделиться
• Твиттер
• Фейсбук
• Пинтерест

Honda CBX (1979-1982)

Honda CBX 1979 года была шедевром, как будто все, что Honda когда-либо знала о мотоциклах, было сконцентрировано в одном байке. Это также образец всего, что может быть ошибочным в японском дизайне мотоциклов. По мере того, как шли 1970-е годы, и вклад CB750 в развитие мотоциклетных технологий казался менее важным, Honda поручила создание мотоциклов нового поколения Шоитиро Иримаджири, молодому оптимистичному инженеру, который был движущей силой гонок Гран-при компании. мотоциклы середины 60-х. Когда американские дилеры мотоциклов Honda посетили Японию в конце 1977 и впервые увидели СВХ, они буквально встали и зааплодировали.

Irimajiri разместил шесть цилиндров в ряд, использовал центральную коробку отбора мощности в стиле автоспорта, чтобы свести к минимуму скручивающие нагрузки на коленчатый вал, и расположил аксессуары зажигания за кривошипом, чтобы минимизировать общую ширину. С шестью карбюраторами с плавным ходом и 24-клапанной головкой блока цилиндров двигатель с воздушным охлаждением объемом 1047 куб. см развивал мощность 105 лошадиных сил при 9000 об / мин; выхлоп звучал как F-16 Fighting Falcon на линии полета. CBX захватывал дух своей откровенной дерзостью и максимальной скоростью 135 миль в час, но байк был слишком прожорлив к топливу, слишком тяжел для быстрых поворотов, слишком горяч для дальних поездок и слишком дорог в ремонте. Honda преобразила CBX в спортивно-туристическом стиле в 19-м году.81 с обтекателем бикини, кофрами и задней подвеской с моноамортизатором, но модель снята с производства после 1982 года; это было слишком. Тем не менее, CBX хорошо послужил Honda, поделившись своими технологиями с замечательными CB750F и CB900F и поощряя еще более смелые разработки, поскольку в 1982 году компания внедрила двигатели V-4 для Sabre и Magna. Honda CBX — это выражение стиля Honda, и сейчас он более востребован, чем когда-либо.

Suzuki GS1100S Катана (1981-1987)

Suzuki GS1100S Katana 1981 года успешно модернизировал стиль мотоцикла. Suzuki наняла Target Design — бывшего руководителя отдела дизайна мотоциклов BMW Ханса Мута, к которому присоединились Ян Феллстрем и Ханс-Георг Кастен — для создания гиперевропейского образа, который вызывал бы ассоциации не только с гонками на мотоциклах, но и с чистым искусством. Вопреки всем ожиданиям, Katana имела бешеный успех. Помогло то, что мотоцикл под этим угловатым кузовом был очень хорош, это эволюция лучшего супербайка той эпохи, Suzuki GS1000 1978 года. У Katana было нужное «железо»: конструктивно-жесткая рама с продуманной геометрией, податливая качественная подвеска и мощный, но послушный 100-сильный двигатель с 16-клапанной головкой блока цилиндров. Кадры Suzuki, бывшие гонщики-разработчики GP, набрали производительность на стареющем (но пугающем) испытательном треке компании Ryuyu.

Теперь мы ценим достижения Katana, ориентированные на дизайн, а также ошибки, которые она вдохновила, особенно BMW K1 1988 года, Ducati Paso 750 1986 года и Honda CX500 Turbo 1982 года. Suzuki GS1100 Katana остается современным не только благодаря проверенной в аэродинамической трубе аэродинамике и конфигурации для соло-райдера, но и благодаря не менее современному балансу между уличной изысканностью и гоночными характеристиками. И давайте не будем забывать, что пара близких столкновений между катаной и тротуаром привела Ника Иенача к написанию одной из лучших книг о технике верховой езды «Техники спортивной езды: как развить навыки реального мира для скорости, безопасности и уверенности». на улице и дорожке (2003).

Это был первый японский мотоцикл для мотокросса, который мог победить европейский мотоцикл для мотокросса.

• Доля
• Твиттер
• Фейсбук
• Пинтерест

Honda CR500 (1984-2001)

В 60-х мотоцикл для бездорожья назывался скремблер, крутое название для медленного британского уличного байка с высокой выхлопной трубой, которая была особенностью дополнительного дорожного просвета, который неизменно обжечь ногу своей девушке, когда подвез ее домой из школы. Затем пришли 70-е, фильмы Брюса Брауна и множество легких японских трейловых велосипедов смешанного назначения. В 1974 года появился Honda CR250 Elsinore, двухтактный мотоцикл, который, по словам легендарного Соитиро Хонды, он никогда не построит. Это был первый японский мотоцикл для мотокросса, который мог победить европейский мотоцикл для мотокросса. В течение следующего десятилетия или около того мотоциклы для бездорожья были самыми крутыми вещами на планете, и японские производители велосипедов вели войну за превосходство брендов, внедряя новые технологии не только каждый год, но и каждую гонку.

Когда в 1984 году появилась Honda CR500, она представляла собой все, чему Honda научилась за десятилетие гонок по мотокроссу; это было самое близкое к вашему заводскому гоночному мотоциклу. Это был монстр, с воздушным охлаждением, 49Двухтактный двигатель объемом 1 куб. См мощностью 53 лошадиных силы. Если вы направите CR500 в неправильном направлении, когда двигатель наедет на трубу, это может вас убить; на одном участке диапазона мощности двигателя мощность изменялась бы на 18 л. с. всего за 1500 об/мин. Производство Honda CR500 продолжалось до 2001 года, когда его заменило новое поколение четырехтактных внедорожных мотоциклов. Тем не менее, репутация Honda CR500 настолько сильна, что слухи продолжают предполагать, что Honda возродит модель CR500 в виде 92-сильного двойного спорта. Для нас Honda CR500 напоминает о том особом времени, когда On Any Sunday заставляла нас желать, чтобы мы могли ездить так же, как Малкольм Смит, путешествовать по стране, как Мерт Лоуилл, и выглядеть так же круто, как Стив МакКуин.

Suzuki GSX-R750 (1985–1987)

С сегодняшней точки зрения в Suzuki GSX-R750 не так много поводов для восторга. У него рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 750 куб. см, прочная рама из экструдированного алюминия и обтекаемый кузов в гоночном стиле. Итак, в чем же дело? Что ж, этот Suzuki кажется таким знакомым, потому что это шаблон для современного высокопроизводительного спортивного мотоцикла и почти такого же GSX-R, который создается сегодня, более 30 лет спустя.

История GSX-R началась после того, как Кевин Шванц вывел свой GSX-R750R, настроенный на Yoshimura, на второе место в гонке 1986 Daytona 200 позади заводской Yamaha Эдди Лоусона. Первый GSX-R750 весил всего 388 фунтов (сухой), в то время как рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 749 куб. см с воздушным охлаждением имел чрезвычайно большие размеры цилиндров, что позволяло развивать мощность 100 лошадиных сил при 10 500 об / мин. Карбюраторы с плоскими направляющими улучшили реакцию дроссельной заслонки, алюминиевая рама квадратного сечения повысила жесткость рамы при одновременном снижении веса, тормозные суппорты двойного действия улучшили тормозную способность, а 18-дюймовые колеса и шины обеспечили отличный баланс на поворотах. Вы узнаете аналогичную формулу в GSX-R, который вы можете купить сегодня: взрывоопасный двигатель, легкий пакет, толстые шины и что-то, за что гонщик может спрятаться, когда поток воздуха становится больше, чем может выдержать человеческое тело.

За последние 30 лет изменились элементы формулы GSX-R — жидкостное охлаждение, впрыск топлива и конфигурация рамы — но что не изменилось, так это основная предпосылка о том, что GSX-R является уличным образцом гоночная техника.

Тэги:

Руководство по типам мотоциклетных двигателей

Вы когда-нибудь задумывались, почему существует так много различных типов мотоциклетных двигателей и что отличает один тип двигателя от другого? Мы проходим через все, от больших ударов до близнецов-боксеров до возмутительных встроенных размеров, и объясняем все!

Одиночные

Двигатель внутреннего сгорания не может быть проще, чем это; один большой цилиндр работает, создавая мощность. Простые в эксплуатации, дешевые в производстве и простые в ремонте и обслуживании, одноцилиндровые двигатели подходят для использования в экономичных мотоциклах и скутерах и используются в миллионах бюджетных мотоциклов по всему миру.

Но это не единственное место, где они находятся дома; ударный импульс мощности и хороший крутящий момент на низах большого сингла также идеально подходят для езды по бездорожью. Практически каждый мотоцикл для бездорожья и многие виды двойного спорта также работают на одноцилиндровых двигателях, ласково называемых «тумперами» из-за сильной вибрации и звука, которые они создают.

Найдено в:

Практически все мотоциклы для бездорожья и супермото
Большинство мотоциклов двойного назначения
Экономичные мотоциклы, такие как Honda CBR300R вероятно, идет прямо к «Большим близнецам», которыми оснащено большинство американских крейсеров. Но вы не можете забыть о компактных и экономичных параллельных двухцилиндровых (или рядных двухцилиндровых) двигателях, которые характерны для многих мотоциклов в истории, таких как фирменная мельница, которая приводит в движение Triumph Bonneville. Но параллельный близнец — это не просто какая-то реликвия; Быстрые, высокопроизводительные версии этой конфигурации двигателя также используются для спортивного Kawasaki Ninja 300 и еще более спортивного совершенно нового Yamaha R3.

• Нарученные в:

  Многие спортивные велосипеды нижних костюмов
  Знаменитые крейсеры и стандарты
  BMW Двойной спорт (F650GS, F800GS)

• Прочная сторона:

• Сильная сторона:

• . относительно дешевый в производстве
  Хорош для обычной езды и поездок на работу

V-Twin

Самый культовый и узнаваемый мотоциклетный двигатель, особенно здесь, в Штатах, несомненно, V-twin. С двумя большими цилиндрами, расположенными в виде буквы «V», двигатель «Big Twin» приводит в действие практически все американские круизеры (и даже многие японские). Звук V-twin был ключом к неизменной популярности V-twin на протяжении десятилетий.

V-образные твины обычно выдают меньшую мощность, чем рядные четырехцилиндровые двигатели аналогичного размера, хотя они компенсируют это большим крутящим моментом, присущим архитектуре V-твинов. Но V-образные твины тоже могут быть быстрыми; просто посмотрите на Ducati, чтобы узнать, на что способен V-образный твин с улучшенными характеристиками. Итальянский производитель спортивных мотоциклов уже давно строит и участвует в гонках высокопроизводительных V-образных твинов, и в новом 1299 Panigale двигатель выдает невероятные 205 л. с.

БОКСЕР Твин

Если вы смотрите на близнеца-боксера в мотоцикле, более чем вероятно, что вы смотрите на BMW; странная компоновка двигателя была отличительной чертой дизайна мотоциклов немецкого производителя на протяжении большей части века. Боксерский твин идеально сбалансирован, плавен и обеспечивает большой крутящий момент во всем диапазоне мощности.

Именно благодаря такой уникальной компоновке двигателя вездесущий BMW GS, самый популярный мотоцикл с оппозитным двигателем, получает способность «тягать» свой путь по самой сложной местности в мире; эти два больших цилиндра развивают достаточный крутящий момент, чтобы заставить 600-фунтовые байки проходить практически через что угодно, даже на холостых оборотах чуть выше. Возможно, это не самый привлекательный двигатель, когда-либо устанавливавшийся на мотоцикл, но у оппозитного твина, безусловно, есть свои сильные стороны.

TRIPLE

Идеальная золотая середина между мощными близнецами и оборотистыми рядными четверками, тройка традиционно не является одной из самых популярных архитектур двигателей, но те, кто ездит на них, клянутся ими. Трехцилиндровые двигатели составляют основу модельного ряда Triumph, они используются во всех их спортивных мотоциклах и приобретают все большую популярность в таких моделях, как новый Yamaha FZ-09.

Несмотря на то, что трехцилиндровые двигатели обычно не могут похвастаться такой же высокой мощностью, как рядные четырехцилиндровые двигатели, или огромным крутящим моментом больших двухцилиндровых двигателей, они прекрасно сочетают в себе и то, и другое, что делает их идеальными для любых целей, от поездок по городу до агрессивной езды по треку.

• Найдено в:

  Любой спортивный мотоцикл Triumph
  Более спортивные мотоциклы в модельном ряду Yamaha (FZ-09, FJ-09)
  Бегемот 2294 куб. Сильные стороны:

  Идеальный баланс характеристик близнецов и рядных четверок
  Универсальность; хорошо работают в любых условиях езды
  Уникальный звук выхлопа
  Узкий и компактный профиль

INLINE-4

Плавный, быстроходный, чрезвычайно популярный рядный 4-цилиндровый двигатель с универсальной архитектурой подходит для большинства спортивных мотоциклов, какие только можно себе представить. С момента своего появления на культовой Honda CB750 в конце 1960-х годов рядный 4-цилиндровый двигатель стал популярным среди японских производителей благодаря простоте производства, надежности и хорошим характеристикам.

Сегодня они используются практически в каждом японском спортивном мотоцикле и подавляющем большинстве шоссейных гоночных мотоциклов любого класса суперспорт или супербайк в мире. Гонщики спортивных мотоциклов любят рядную четверку за ее плавную подачу мощности, кричащие высокие обороты и волнующий рывок на максимальной скорости, который обеспечивают большинство производительных рядных четверок.

• , найденные в:

  Большинство спортивных велосипедов, особенно от японских производителей

• Сильная сторона:

  Простые и популярность архитектуры двигателя
  Сквозь предоставленная мощность
  Fast-Revving
  и популярность двигателя
  , Справа. при высоких оборотах

V-4

Хотя трехцилиндровый двигатель можно считать идеальной «золотой серединой» между двухцилиндровыми и четырехцилиндровыми двигателями, есть еще одна уникальная, хотя и несколько более дорогая, золотая середина между ними. две конструкции — это V-4. Сложность и стоимость, связанные с производством двигателей V-4, не позволяют OEM-производителям устанавливать их на какие-либо модели, кроме моделей более высокого класса, но тем, кто ездит с ними, нравится плавная подача мощности, высокая производительность и узкий профиль. Самое лучшее в V-4 — это, вероятно, их уникальный звук; как половина V8, они издают уникальное хриплое рычание, которое является чистой производительностью.

• Найдено в:

  Спортивные и спортивно-туристические модели высшего класса (Honda VFR модели, Yamaha V-max, Aprilia RSV4)
  Машины MotoGP мирового класса (Honda RC213V, Ducati Desmosedici)

  Strengths 1

  8

:

Плавная передача мощности с высоким крутящим моментом
Высокая производительность
Узкий профиль
Невероятный звук V4

Необычные двигатели0110

Необычный и непрактичный выбор двигателя для мотоцикла. Рядный шестицилиндровый двигатель не имеет логического 

места в мотоцикле, если производитель не хочет продемонстрировать инженерный подвиг 

(или владелец не может похвастаться мотоциклом). ночь.) Honda CBX с рядным шестицилиндровым двигателем был не единственным

мотоциклом с рядным шестицилиндровым двигателем, но самым культовым. Kawasaki Z1300, выпущенный

в период с 1979 по 1989 год, имел еще более мощную рядную 6-цилиндровую силовую установку.

Плоский-4

Плоский-4 с четырьмя цилиндрами, расположенными в противоположных парах (как пара близнецов-боксеров) лучше всего

 известен тем, что приводил в действие оригинальный Honda Gold Wing, GL1000. Эта архитектура обеспечивает отличный баланс, большой крутящий момент и низкий центр тяжести, но она дорога в производстве.

Flat-6

Добавьте два цилиндра к Flat-4, и вы получите Flat-6, который питает

старшего брата GL1000, GL1800 Gold Wing.