Двигатель яаз 204 отзывы: ЯАЗ-204

Содержание

ЯАЗ-204 | BOATCLUB.RU

Фортуна

Активный участник

28.10.2009

Знакомый эксплуатирует этот двигатель 10лет-доволен!Установка(как Ваша)целиком(гр.вал,гр.винт) перенесена с БМК-130 на ССП-ходит отлично!У этого движка одна помпа(одноконтурный),т.к. он с БМК-130,а на нем(БМК) охлаждение днищевым(забортным) холодильником.Требует соотв.звукоизоляции.

Знакомый эксплуатирует этот двигатель 10лет-доволен!Установка(как Ваша)целиком(гр.вал,гр.винт) перенесена с БМК-130 на ССП-ходит отлично!У этого движка одна помпа(одноконтурный),т.к. он с БМК-130,а на нем(БМК) охлаждение днищевым(забортным) холодильником.Требует соотв.звукоизоляции.

Кто-нибудь знает есть-ли разница во вращении этого редуктора Правое и левое (кроме предаточного числа) Конкретнее- можно ли долговременно использовать правое вращение если редуктор пишут «левого вращения». . У меня винт оказался правого вращения..

Кто-нибудь знает есть-ли разница во вращении этого редуктора Правое и левое (кроме предаточного числа) Конкретнее- можно ли долговременно использовать правое вращение если редуктор пишут «левого вращения».. У меня винт оказался правого вращения..

Что касается охлаждения. нормальная температура 80-90 градусов.напрямую забортной водой рабочую температуру не создать отсюда нагар на форсунках и может лопнуть блок и гильза из за большой разницы температур. При хорошей регулировки при помощи калибров двигатель работает четко, при правильной регулировке если появляются резкие скачки по оборотам двигателя смотри регулятор числа оборотов. Часто на новые двигатели забывают ставить шпонку между валом и грузелками. Систему топлива делай незамкнутой, а проточной. Если что обращайся, может чем-то помогу.

Что касается охлаждения. нормальная температура 80-90 градусов.напрямую забортной водой рабочую температуру не создать отсюда нагар на форсунках и может лопнуть блок и гильза из за большой разницы температур. При хорошей регулировки при помощи калибров двигатель работает четко, при правильной регулировке если появляются резкие скачки по оборотам двигателя смотри регулятор числа оборотов. Часто на новые двигатели забывают ставить шпонку между валом и грузелками. Систему топлива делай незамкнутой, а проточной. Если что обращайся, может чем-то помогу.

Спасибо за предложение. Сейчас как раз собираюсь двигатель заводить(на днях) Охлаждение сделал через холодильник В/В..Пришлось помпу ставить еще одну:be:

Систему топлива сделал «незамкнутой»:bs:

Насчет калибров и т.п. ничего не понял

Можно фото что такое калибры?

И где там регулятор числа оборотов?

Между каким валом и какими «грузелками» забывают ставить шпонку?

Фото сильно бы помогло:be:

Книг толковых по ЯАЗу почти нет. .

Спасибо за предложение. Сейчас как раз собираюсь двигатель заводить(на днях) Охлаждение сделал через холодильник В/В..Пришлось помпу ставить еще одну:be:

Систему топлива сделал «незамкнутой»:bs:

Насчет калибров и т.п. ничего не понял

Можно фото что такое калибры?

И где там регулятор числа оборотов?

Между каким валом и какими «грузелками» забывают ставить шпонку?

Фото сильно бы помогло:be:

Книг толковых по ЯАЗу почти нет. .

Буду отвечать по порядку: мы ставили холодильник с одним краном, летом кран открыт полностью, осенью-прикрывали. Вторая помпа была не нужна. Книжки к сожалению нет, предлагаю 2 сайта
http://www.vr221167.narod.ru/http://remdiesel.ucoz.ru/forum/4-16-2

Тут-же на ФОРУМЕ, в разделе администратора, присутствует описание по регулировке ЯАЗ-204, там есть то что Вы запрашиваете. Раздел закрытый, пароль — 121077. это в самом низу справа окно со стрелкой. нажми на стрелку и выбери раздел администратора. Регулятор числа оборотов находится справа от воздушных фильтров, если не изменяет память сверху регулятора нах-ся коробка с регулировочными болтами холостого хода.

1.болезнь основная-отрывается нос распылителя насос-форсунки. При отрыве синий дым появляется и, как будьто ,субъективно,кажется,что упали обороты,хотя по тахометру обороты нормальные.2Может завестись не в ту сторону.Следить по давлению масла.3.Чтобы определить размораживался ли блок,нужно вскрыть окна со стороны коллектора.Есть трешины?-размораживался.4.Следить за состоянием сальников нагнетателя,чтоб вразнос не ушёл(на масле работать начинает,но я не сталкивался с таким).

1.болезнь основная-отрывается нос распылителя насос-форсунки.При отрыве синий дым появляется и, как будьто ,субъективно,кажется,что упали обороты,хотя по тахометру обороты нормальные.2Может завестись не в ту сторону. Следить по давлению масла.3.Чтобы определить размораживался ли блок,нужно вскрыть окна со стороны коллектора.Есть трешины?-размораживался.4.Следить за состоянием сальников нагнетателя,чтоб вразнос не ушёл(на масле работать начинает,но я не сталкивался с таким).

Вопрос ко всем..Проблема : в топливную «арматуру» подсасывает воздух

Сделана «обратка» по «малому» кругу т.е. «не в бак» а закольцована обратно на топливный насос..

Если «заглушить обратку» полностью ..сделать только подачу…чем чревато?

Прошу помнить что тут насос-форсунки..

Есть в нашей автомобильной истории страницы, за которые не стыдно. Речь в данном случае не о выдающихся конструкторских решениях – о другом. О разработках, десятки лет честно служивших во всех отраслях огромной страны. К таковым относятся двухтактные дизели марки ЯАЗ.

Двигатели ЯАЗ имеют нагнетатели воздуха, которые состоят из пары роторов с тремя спиральными лопастями каждый. Благодаря этому обеспечивается непрерывная постоянная подача воздуха в распределительную камеру двигателя. В отличие от шестеренчатых масляных насосов двигателей, имеющих похожую кинематическую схему работы, лопасти нагнетателей при вращении роторов не касаются друг друга. А принципиальное отличие таких нагнетателей от турбонаддува, широко применяющегося ныне, заключается в том, что турбонаддув получает вращение от струи выхлопных газов в выпускном коллекторе. А нагнетатель имеет шестеренчатый привод от вала двигателя.

Четырехцилиндровые двухтактные «дизельмоторы» ЯАЗ в 1940–1950-х годах предназначались в первую очередь для двухосных грузовиков Ярославского и Минского автозаводов (уже упоминавшиеся модели ЯАЗ-200 и -205, а позднее МАЗ-200В, -200Г, -501, -502 и -502А) и для стационарной работы в насосных, компрессорных и электростанциях и других установках. Они имели рабочий объем 4,65 л (диаметр цилиндра 108 мм, ход поршня 127 мм) при степени сжатия 17 единиц. А мощность, в зависимости от их назначения и производительности насос-форсунок, составляла 60, 120 или 135 л. с. Различался и диапазон крутящего момента – от 47 до 51 кГ·м. Нам, например, известны восемь разновидностей (А, Б, В, ВКр, Г, Е, И, К) этих силовых установок.

В самом конце 1940-х годов, а позднее и во второй половине 1950-х, на Ярославском автозаводе были разработаны два новых больших семейства тяжелых трехосных грузовиков. Бортовым машинам ЯАЗ-210 и -219, тягачам ЯАЗ-210Г, -210Д и -221, самосвалам ЯАЗ-210Е, -218 и -222, а также полноприводному армейскому вездеходу ЯАЗ-214 требовался двигатель мощнее. Таким мотором стал уже упоминавшийся 6-цилиндровый силовой агрегат ЯАЗ-М 206

Моторы моделей «204» и «206» были максимально унифицированы между собой, в том числе и по размерам поршневой группы. А еще два цилиндра повышали мощность до 180–210 л. с., и крутящий момент до 72–78 кГ·м. Двигатели ЯАЗ-М 206 устанавливались не только на всех 3-осных грузовиках Ярославского завода, вплоть до окончания их производства, но и на автомашинах КрАЗ до середины 1960-х годов. По нашим сведениям, было пять разновидностей (А, Б, В, Д, И) этих моторов.

Читатель может заметить, что почти все об этих моторах сказано в настоящем времени, хотя, например, советские автомашины с такими двигателями сняты с производства без малого 45 лет назад. Но этих силовых установок, видимо, было сделано достаточно большое количество, поскольку и ныне в интернете попадаются объявления о продаже новых моторов. А если так, то их время уходить в историю еще не пришло…

Мы с удивлением узнали из интернета (и в частности, из Википедии) о том, что существовали варианты двигателей ЯАЗ с возможностью реверсивной работы (вращения коленчатых валов в обе стороны). Мы не собирались выяснять, кто и когда впервые запустил во Всемирную паутину эту чушь, и тем более вступать с кем-то в полемику. Однако считаем своим долгом обратить внимание читателей на следующие очевидные факты, опровергающие информацию от подобных «знатоков».

Первое. Как уже было сказано, моторы ЯАЗ-М 204 и ЯАЗ-М 206 не имеют технической возможности для регулировки угла опережения впрыска топлива. И если у карбюраторного двигателя, даже при установке самого позднего зажигания, искра запальной свечи еще может зажечь горючую смесь вслед уходящему поршню, то при снижении давления в цилиндре дизеля воспламенение вообще маловероятно, а работа без большой потери мощности попросту невозможна.

Третье. Четырехполюсные электродвигатели последовательного возбуждения, каковыми являются автомобильные стартеры, имеют единственное, заданное конструктивно, направление вращения якорей. Независимо от изменения полярности их подключения к источникам тока. А потому задать обратное направление вращения вала дизеля при его запуске, при всем желании, технически невозможно. А для читателей, сомневающихся в только что сказанном об изменении полярности, мы располагаем еще одной весьма полезной информацией.

Одни и те же стартеры типа СТ-26 устанавливались на двигателях ЯАЗ, судя по каталогам запасных частей, и в 1957, и в 1962 годах. А в 1960 году был введен новый общесоюзный стандарт на изменение полярности электрооборудования всех выпускаемых отечественных автомобилей. Раньше полярность была с «плюс» на «массу», а «минус» на потребители, а потом, с мая 1960 года, все стало с точностью до наоборот.

Четвертое. Как известно, каталоги запасных частей автомобилей или их двигателей содержат развернутые технические характеристики рассматриваемых изделий. Но ни в одном из имеющихся в нашем распоряжении трех каталогов по моторам (в том числе и в армейском, издательства Министерства обороны Союза ССР) не упоминается ни один вариант с возможностью реверсивной работы!

Если же «знатокам» не дает покоя тот факт, что двигателями ЯАЗ-М 204 оснащались автокраны К-51 на шасси грузовиков МАЗ-200, с механическим приводом поворота стрелы в обе стороны, то для того и существуют реверс-редукторы обратного хода. Но эти агрегаты относятся к трансмиссиям крановых установок, и составными частями автомобильных двигателей не являются. А автомобильный кран К-104, на шасси автомашины ЯАЗ (КрАЗ)-219, с мотором ЯАЗ-М 206, вообще имеет электрический привод поворота своего лафета.

Советский грузовой автомобиль МАЗ-200 (фото представлены на странице) — самый мощный автомобиль, созданный в послевоенное время. В 1945 году прошлого века на Ярославском автозаводе собрали прототипы легендарной машины. Там они и прошли испытания. Затем всю документацию передали на Минский автомобильный завод. В 1951 году началось серийное производство семитонного грузовика МАЗ-200.

В августе 1945, Совет Министров СССР принял постановление «О развитии автомобильного транспорта». На основании этой директивы началось строительство Минского автомобильного завода. По плану ежегодно с конвейера должно было сниматься 15 000 самосвалов, одновременно планировалось наладить выпуск большегрузных прицепов.

В первую очередь в Минске был построен экспериментальный цех, а также инженерный корпус. Отдел Главного конструктора был полностью укомплектован специалистами и уже мог выдавать производственную документацию. Отдел кадров работал с полной загрузкой, был набор квалифицированных рабочих, слесарей, слесарей, маляров и водителей. В послевоенные годы ощущалась нехватка специалистов, давали о себе знать последствия войны. Однако подрастающее поколение охотно шло на строящийся завод, молодежь осознавала важность развития автомобильного транспорта для восстановления народного хозяйства. Таким образом, кадровый вопрос был решен в короткие сроки.

В январе 1947 года Ярославский завод отправил несколько опытных образцов бортового автомобиля ЯАЗ-200 и самосвала ЯАЗ-205, которые сразу же вступили в строй. А осенью 1947 года в Минском опытном цехе собрали первые пять МАЗов. Новые автомобили участвовали в праздничной демонстрации 7 ноября, посвященной 30-летию Октябрьской революции. После праздника все пять автомобилей МАЗ-205 были переданы строителям Минского автозавода.

Конструкция ЯАЗ-205 и все технические характеристики были полностью повторены в модели МАЗ-205, отличие было только в оформлении решетки радиатора. У ярославского аналога он располагался горизонтально, а у минской машины — вертикально. Символом минского производства стал беловежский зубр, красивое мощное животное. Он украсил боковые панели моторного отсека. Эмблема представляла собой миниатюрный хромированный барельеф и устанавливалась на все автомобили серийного производства. Выставочные и подарочные экземпляры украшала статуэтка беловежского зубра, которая была установлена на капоте машины по центру.

В 1948 году на Минском автомобильном заводе было выпущено 206 автомобилей. Были собраны мастерские, а также изготовлены деревянные кабины. Все узлы, узлы и агрегаты завозились из Ярославля и других регионов. После пуска первой очереди предприятия Минский завод заработал в полную силу. В 1949 году было выпущено 500 самосвалов.

Вся страна следила за развитием производства автомобилей в Минске. За разработку новых большегрузных автомобилей, самосвалов и прицепов специалисты Ярославского и Минского автомобильных заводов были удостоены Сталинской премии. Среди лауреатов были мазовцы: главный технолог М.Ю. Кони, главный конструктор Г.М. Кокин и главный инженер Б.В. Обухов. Директор Минского автомобильного завода Г.Б. Мартиросов и группа сотрудников награждены правительственными наградами, медалями и орденами.

Автомобиль занял свое место в линейке советских грузовых автомобилей наравне с ЗИЛами и стал успешно выполнять задачи по перевозке грузов в возрождающемся народном хозяйстве страны. Машина эксплуатировалась практически на всей территории СССР, ее производство продолжалось до 1965 года, всего было выпущено 230 000 автомобилей. Отдельные экземпляры работали и в восьмидесятых, благодаря хорошей ремонтной базе. В настоящее время грузовики МАЗ-200 ушли в прошлое, несколько уцелевших машин — редкость. Отдельные экземпляры являются предметом гордости коллекционеров.

Пневмопривод на все колеса, атмосферный воздух от ресивера высокого давления, нагнетаемый компрессором, расположенным в моторном отсеке. Давление регулировалось вентилем, периодически сбрасывавшим лишний воздух. Тормозная система была далека от совершенства, часто отказывала. Машина, потерявшая тормоза на ходу, стала неуправляемой. По этой причине были проведены работы по совершенствованию конструкции ручника. В последних автомобилях ручник состоял из двух «башмаков», которые сдавливали маховик коленчатого вала. При этом привод ручного тормоза был механическим и включал тягу от рычага справа от водителя. Называлась такая портативная аварийка. Тормоза на всех шести колесах были барабанными, с регулируемыми колодками.

Первоначально МАЗ-200, двигатель которого был скопирован с американского аналога, выпускался по частичной лицензии. Затем был разработан отечественный двигатель ЯАЗ-204 и автомобиль стал полностью самостоятельной производственной единицей, утвердившись в своем названии — МАЗ-200. Модель прошла ряд испытаний, по результатам которых было принято решение о создании армейской модификации. Была проведена большая работа по переоснащению.

В ходе войсковой разработки МАЗ-200, двигатель которого был форсирован до 120 л. с., получил высокие борта, продольные откидные лавки для перевозки личного состава, съемные дуги для палатки и лебедки. Тяговые характеристики механизма лебедки позволяли тянуть автомобили массой до 10 тонн.

Гражданский автомобиль МАЗ-200 также продолжал развиваться, в первую очередь была модернизирована кабина. На первом этапе производства кабина была собрана на деревянном каркасе с последующей обшивкой металлическими листами. Это был достаточно сложный технологический процесс, занимавший много времени. Ситуация несколько улучшилась с появлением техники штамповки. Отдельные части кабины были изготовлены на пресс-форме, а затем соединены контактно-сварочным методом.

Для буксировки грузовых полуприцепов создан автомобиль МАЗ-200В. Машина оснащалась дизельным двигателем мощностью 135 л. с., этого было достаточно для движения с прицепом по дорогам с ровным покрытием со скоростью 45 км/час.

Самым распространенным автомобилем, выпускаемым на базе МАЗ-200, был самосвал МАЗ-205. Дальнейшее применение базового шасси было весьма разнообразным: автоцистерны, топливозаправщик МАЗ-200-ТЗ, молоковозы (АС-525), поливомоечные машины (ПМ9), краны (К-51, К) создавались под общим обозначением «МАЗ-200Д». -52, К-53), контейнеровозы (АПК-6). Особым спросом у хозяйственников пользовался пожарный МАЗ-200. Это был универсальный автомобиль с несколькими функциями. Созданная на базе МАЗ-200 (фото представлено на странице), с пожарными водометами и выдвижными лестницами длиной 32 метра, пожарная машина стала эффективным средством тушения пожаров. Иногда автомобиль использовался в строительстве.

На шасси МАЗ-200 также были установлены холодильные установки ЧАР-1-200, которые изготавливал Черкесский завод холодильной техники. Малой серией производился полноприводный МАЗ-501. Грузовик МАЗ-200 был неисчерпаемым источником новых модификаций.

В процессе производства МАЗ-200 неоднократно модернизировался. Указатели поворотов объединили с передними фарами, лобовые стекла сделали монолитными, они уже не открывались, как раньше. Разработан и установлен новый стояночный тормоз ленточной конструкции. Мощные аккумуляторные батареи типа 6-СТМ-128 разместили под пассажирскими сиденьями. Штатный генератор заменили новым Г-25Б, старый стартер упразднили, заменив его более мощным, быстроходным СТ-26. Стандартное электрооборудование на 12 вольт было переделано на 24-вольтовый формат.

В 1962 году автомобиль был оснащен новым четырехтактным шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-236 повышенной экономичности. Мощность двигателя составляла 165 л.с., он стал широко применяться в производстве семейства МАЗ-500 различных модификаций. Автомобили 1962 года выпуска с новым двигателем изменили название: базовая бортовая модель получила название МАЗ-200П, седельный тягач выпускался под наименованием МАЗ-200М. Другой тягач того времени под названием МАЗ-200Р оснащался специальной гидравлической системой опрокидывания кузова полуприцепа МАЗ-5232В.

Автомобиль модифицировали под нужды народного хозяйства СССР, МАЗы работали в каждой отрасли экономики страны, а при необходимости создавалась новая машина, соответствующая вновь обозначенным задачам. Развитие промышленности требовало все новых автомобилей.

Хотя каждый двигатель имеет свои уникальные характеристики , все они рано или поздно выйдут из строя. Выбор двигателя может указывать на то, как будет выглядеть ваш опыт владения автомобилем: радость без проблем или кошмар для жизни.

Ищете автомобиль с достойным четырехцилиндровым бензиновым двигателем? Не забудьте пропустить популярный 1,8-литровый турбодвигатель , который был разработан Volkswagen-Audi Group (VAG) и широко использовался в период с 1997 по 2004 год. мощность за деньги , но некоторые инженерные ошибки превратили его в один из худших двигателей. Двигатели под кодовым названием EA113 или EA827 можно найти в широком диапазоне автомобилей от Škoda Octavia до некоторых более роскошных Audi A6 и Volkswagen.

Этот конкретный двигатель потребляет больше масла, чем большинство аналогичных двигателей . Кроме того, он известен проблемой образования нефтяного шлама, ремонт которого обходится дорого. 1,8-литровый двигатель с турбонаддувом также имеет неисправные блоки катушек. Если вы хотите получить автомобиль, с которым легко жить, вам нужно искать автомобиль VAG с другим двигателем.

Система газораспределения двигателя имеет слабый гидравлический натяжитель , который легко позволяет цепи перескакивать на зуб или несколько, даже когда автомобиль стоит на наклонной поверхности. Эти двигатели также известны тем, что потребляют масло, топливо и, подождите, клапаны.

VW Group попыталась оправиться от этой неудачи, запустив большой проект редизайна и сильно обновив стандартную версию Euro V. Для устранения проблемы использовались новые цепи и натяжители . Однако у этих конкретных двигателей были проблемные дроссельные заслонки и неисправные клапаны EGR.

Модели, подходящие с этим двигателем: Subaru Outback, Subaru Foreester, Subaru Legace, Imparu Legace, IMPARU, IMPARU, IMPARU, IMPARU.
Subaru — один из немногих производителей, которые начали производить дизельные двигатели позже в своей временной шкале. У Subary был другой подход, чем у большинства, потому что они хотели сохранить традиционную компоновку оппозитного двигателя.
2,0-литровый дизельный оппозитник показал себя отлично, хотя и немного оборотистее по сравнению с обычными дизелями. К сожалению, некоторые из моторов первого поколения были проблемными.
Форсунки прослужили недолго , а этот оппозитный дизель был известен чрезмерным образованием масляной сажи. Владельцы 2,0-литровых дизельных двигателей Subaru также сообщают, что сажевый фильтр требует большего внимания, чем обычно.
Subaru позаботилась о своей репутации и устранила все проблемы по гарантии, но после ее истечения эти моторы стали слишком дорогими, чтобы жить с ними. Из-за оппозитной конструкции доступ к некоторым конкретным частям двигателя затруднен. Если вы действительно хотите этот необычный дизельный оппозитный агрегат, убедитесь, что вы выбрали стандарт Euro V.
16. Volkswagen 2.
0 PD TDI (2004-2010)
Источник: anneli.djakiv / Flickr
Код двигателя : EA188 с пьезофорсунками
Audi B7 A4, Audi C6 A6, Jeep Patriot 2.0 CRD, Škoda Octavia, SEAT Leon Mk2, Škoda Superb, VW Jetta Mk5, Volkswagen Golf Mk5, VW Passat B6, Volkswagen Touran
Volkswagen 2.0 PD TDI 16v дебютировал в Passat B6 и люди надеялись, что он заменит легендарный 1.9Двигатель TDI . Хотя он был лучше с точки зрения доводки, двигатель имел ряд серьезных недостатков.
Двигатель 2.0 PD TDI с двумя верхними распределительными валами имел проблемы с турбонагнетателем, двухмассовым маховиком и электроникой . И это было только начало проблем. Различные источники утверждают, что система впрыска Bosch чуть менее хлопотная, чем система Siemens. Однако худшая часть этого двигателя заключается в его балансировочных валах механизма . В отличие от 1.9 PD TDI, имевшего один балансирный вал, у более нового мотора их было два.
Относительно высокое передаточное число (в два раза быстрее, чем скорость вращения коленчатого вала) имеет тенденцию сокращать срок службы одного из важнейших элементов любого двигателя – довольно хрупкого масляного насоса . С поврежденной подачей масла моторы 2.0 PD TDI неизбежно сломаются и потребуют дорогостоящего ремонта.
15. Toyota 2.2 D-CAT (2005-2015)
Источник: crash71100 / Flickr
Код двигателя : 2AD-FHV
Модели с этим двигателем: Toyota Avensis 2.2 D4-D / D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D / D-CAT, Lexus IS 220d
Toyota долгое время не стремилась выпускать мощные дизельные автомобили среднего размера, но с дебютом двигателя 2.2 D-CAT японский производитель наконец-то вступил в игру. Обладая мощностью 177 л.0190 в автомобилях Toyota обычного размера. Однако этот большой удар вызвал большие проблемы.
Если вы заметите автомобиль с двигателем D-CAT, он, скорее всего, напомнит вам заводскую трубу. Эти двигатели известны своим сильным фумигированием , что приводит к засорению сажевых фильтров.
Еще одна странная особенность этого конкретного двигателя заключается в материале, используемом в качестве уплотнения между головкой и блоком. В некоторых случаях вам понадобится для замены головки после ее снятия, так как на ней могут оставаться большие следы уплотнения.
Двигатели D-CAT можно найти в некоторых моделях Toyota, но производитель также решил поставить его под капот единственного дизельного Lexus — IS220. Это могла быть отличная машина, но плохой двигатель ее испортил.
14. Saab 2.0 и 2.3 Turbo (1990-2010)
Источник: RL GNZLZ / Flickr
Коды двигателей : B204, B234
, Saab 9-5
Управлять быстрым Saab может быть весело, но автомобиль, скорее всего, проведет некоторое время в мастерской. Хотя двигатели B204 и B234 — не самый плохой выбор, владельцы автомобилей с этими двигателями должны быть терпеливы и ожидать, что их кошельки будут часто открываться.
Из-за плохого управления теплом передняя часть блока цилиндров может начать перегреваться. Теплоизоляция турбокомпрессора ужасна, что еще больше усложняет ситуацию. Высокие уровни температуры могут привести к тому, что подшипники коленчатого вала сместятся со своего места, что приведет к серьезному повреждению всего двигателя.
Также крайне важно как можно чаще менять масло, так как конструкция как 2,0-литровых, так и 2,3-литровых турбодвигателей приводит к образованию масляного шлама.
13. Renault 2.2 dCi (1999-2009)
Источник: M.Peinado / Flickr
Код двигателя : G8T, G9T
dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar 2.2 dCi T35, Opel Movano 2.2 DTI
Двигатель 2.2 Renault dCi предлагает превосходный баланс мощности и топливной экономичности, хотя и за счет надежности. Одной из самых частых поломок именно этого двигателя является его слабая прокладка головки блока цилиндров, , которая может привести к утечке охлаждающей жидкости и, в конечном итоге, попаданию в перегретый двигатель.
Многие люди сообщают, что топливные форсунки неисправны и дороги в ремонте. Учитывайте это, так как форсунки чувствительны к качеству топлива.
Renault рекомендует менять масло каждые 18 000 миль (30 000 км). Однако есть подтвержденные данные о том, что подержанные автомобили, оснащенные двигателями Renault 2.2 dCi, требуют гораздо большего внимания, чем заявлял производитель много лет назад. Рекомендуется менять масло и фильтры в два раза чаще – не реже чем каждые 9000 миль (15 000 км).
12. Fiat 1.3 MultiJet 1-го поколения (2003-2009)
Источник: CFlo Photography / Flickr 000 223, 199 А2.000, А9.000 188, 188 А9.000, А8.000 188, 223 А9. 000, 199 A9.000, A1.000 169, 199 B2.000
Модели с этим двигателем : Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto / Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio , Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II., Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Corsa, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Всплеск, Сузуки Свифт, Сузуки SX4

Один из худших современных итальянских двигателей — небольшой 1,3-литровый дизель от Fiat — проверенный масло-о-голик. Несмотря на то, что производитель требовал замены масла каждые 30 000 миль (50 000 км), некоторые из более тяжелых автомобилей страдали даже после 20 000 миль (32 000 км).

Многие пользователи сообщают, что этот компактный дизельный двигатель потребляет масло так, как будто завтра не наступит . В дополнение к этому, двигатели MultiJet первого поколения склонны к обрыву цепи ГРМ. А если этого недостаточно, охлаждающая жидкость может легко попасть в цилиндры.

В холодные месяцы влага конденсируется во впускном коллекторе после выключения двигателя и в конечном итоге замерзает. Лед может попасть в камеру сгорания и нанести серьезные повреждения при следующем запуске двигателя.

Самый большой четырехцилиндровый двигатель Ecotec попал в список худших двигателей из-за чрезмерного расхода топлива. Покупатели Opel должны принять это как смелое замечание, хотя название двигателя предполагает, что он должен быть экологически чистым.

Плохое качество кабелей, ненадежные форсунки Denso и слабо спроектированная система охлаждения являются одними из распространенных неисправностей этого двигателя . Последние обычно пачкаются и забиваются, что приводит к значительным механическим повреждениям.

1,6-литровый двигатель PSA (Peugeot-Citroen), производимый совместно с BMW, сложен в обслуживании, если он собирался с 2006 по 2010 год. Эти двигатели часто назывались VTi или THP и в основном использовались в различных моделях Peugeot, Citroen. , и Мини.

Слабое место этого компактного четырехцилиндрового двигателя лежит глубоко в системе газораспределения . Обычно у 1,6-литровых автомобилей с двигателем Prince со временем цепи ГРМ ослабевают , что делает работу двигателя не такой плавной, как предполагалось.

Источник проблемы кроется в двух турбонагнетателях, расположенных прямо между рядами цилиндров. Несмотря на то, что это техническое решение дало BMW большое преимущество в компоновке, оба турбонагнетателя производят чрезмерное количество тепла, которое не регулируется должным образом.

Объедините это с общим отказом системы водяного охлаждения в этих турбокомпрессорах, и вы получите пару перегретых головок цилиндров. В этом случае попрощайтесь с регулируемым клапаном и распределительными валами или поприветствуйте своего нового соседа — солидный счет за ремонт.

Двигатели N63 V8 также известны своими проблемами с растяжением цепей ГРМ и негерметичными форсунками . Последняя проблема может привести к серьезному повреждению цилиндров, так как несколько капель бензина могут смыть масло со стенок цилиндра. Через несколько холодных пусков компрессия может уйти в прошлое. BMW пересмотрел этот двигатель в 2012 году, поэтому большинство этих проблем, вероятно, исчезли в автомобилях, собранных с 2013 года.

Поклонников Alfa Romeo очень много. Однако всем им следует тщательно выбирать двигатель при покупке Romeo. Даже если вы нашли красивую Alfa, не забудьте проверить состояние 16-клапанного блока TwinSpark , особенно если вы выбираете 2,0-литровый вариант.

Поклонники Alfa Romeo должны знать, что эти двигатели полны характера и требуют осторожного обращения в холодных условиях. Без должного прогрева двигатели TwinSpark могут выйти из строя после быстрого ускорения. Убедитесь, что вы не торопитесь рано утром — заглохший двигатель определенно не то, что вам нужно в начале дня. Кроме того, меняйте ремень ГРМ каждые 35 000 миль (56 000 км).

Mazda была известна своими экстраординарными роторными двигателями с золотых 80-х до недавних новинок. 1,3-литровый двигатель Renesis, используемый в Mazda RX-8, может обеспечить такую же мощность, как и более крупные двигатели. Тем не менее, есть еще вещи, необходимые для того, чтобы двигатель считался отличным.

Если бы проводился чемпионат худших двигателей в истории автомобилестроения, именно этот 1,3-литровый мотор Renesis был бы серьезным соперником. Имея меньше движущихся частей, эти двигатели должны были быть намного более эффективными. Инженеры Mazda часто подчеркивали различные качества своего двигателя, такие как меньшее трение и большая мощность. На самом деле 9Ротари 0189 жаждут как топлива, так и масла, напоминает двухтактный двигатель старой школы.

Серьезный износ верхних уплотнений обычно приводит к значительной потере компрессии, что приводит к большой потере мощности. Некоторые источники говорят, что срок службы этого конкретного стандартного роторного двигателя приближается к 40 000 миль (64 000 км), хотя самые большие поклонники техники Mazda могут продлить его.

Одной из причин, по которой эти моторы такие громкие и заслуживают места в списке худших двигателей, является значительный износ цепи ГРМ и почти неизбежный выход из строя . Двигатели N47 обеспечивают превосходную мощность при небольшом расходе топлива. Тем не менее, экономия денег на топливе таким образом может в конечном итоге привести к большому счету за ремонт, поскольку цепь ГРМ быстро изнашивается и может нанести побочный ущерб.

Этот катастрофический сбой является странным, поскольку блок управления двигателем переходит в аварийный режим, когда цепь ГРМ изнашивается. Урок здесь прост: если вы выбираете BMW, убедитесь, что на нем не работает печально известный четырехцилиндровый дизель N47.

Японские двигатели известны своей долговечностью выше средней и, как правило, используют цепи привода ГРМ для сокращения затрат на техническое обслуживание. Однако не все они надежны. Особенно, если речь идет о двигателях Nissan QG объемом 1,5 и 1,8 литра.

Из-за своих подверженных износу поршневых колец эти двигатели раздражают водителей неумеренной потребностью в масле. Расход масла превышает 1 л/1000 км, а иногда и 1,5 л/1000 км . И это не самая худшая часть. Масляный поддон вмещает менее 3 л, поэтому выход из строя двигателя может быть просто вопросом времени.

Ниссан заменил эти неисправные двигатели на новые в течение гарантийного срока. Кроме этого, мало что можно сделать. Затраты на ремонт будут высокими, поэтому ремонтировать этот двигатель просто не имеет никакого смысла.

Этот двигатель в основном использовался в переднеприводных автомобилях, таких как Toyota Corolla и Celica GT, и в заднеприводных автомобилях, таких как MR2 Spyder. Хотя он использовался во многих моделях Toyota, это один из самых ненадежных двигателей Toyota , когда-либо произведенных.

Volkswagen уже очень давно производит прочные, экономичные и тихие бензиновые двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра. Владельцы многих из этих двигателей также могут установить оборудование для сжиженного нефтяного газа, чтобы снизить затраты на техническое обслуживание и топливо. Просто гениально.

Новые двигатели развивали аналогичную мощность по сравнению со старыми двигателями, при этом теоретически потребляя примерно на 0,5 л/100 км меньше топлива. Однако топливная экономичность оказалась не столь велика, как ожидалось, а двигатели нового поколения не дружили с газовым оборудованием.

Однако самыми большими проблемами были нагар во впускной системе и клапанах, неисправные и дорогие датчики и цепи ГРМ. В результате эти двигатели с самого начала производства обладали исключительно ужасной долговечностью. Учитывая, что эти двигатели устанавливались на бюджетные автомобили, четырехзначные счета за ремонт просто неприемлемы.

Двигатели — это очень сложные технические устройства, требующие постоянного обслуживания. Чем тщательнее обслуживается двигатель, тем дольше он прослужит и потребует меньше инвестиций в долгосрочной перспективе. На самом деле то же самое можно сказать о любом компоненте вашего автомобиля.

Когда вы покупаете подержанный автомобиль, вы хотите, чтобы он служил вам без каких-либо серьезных проблем. Когда вы просматриваете рынок подержанных автомобилей, тщательно осмотрите автомобиль, который хотите купить, протестируйте его в различных условиях и проверьте номер VIN, чтобы получить автомобиль с чистой историей.

Хотя вы не можете влиять на решения инженеров, каждый владелец автомобиля может взять на себя инициативу по продлить срок службы своего двигателя . Вот простых и ценных советов , которые помогут вам продлить или, по крайней мере, предотвратить неожиданные отказы двигателя:

При выборе моторного масла убедитесь, что оно одобрено OEM-производителем. Моторное масло специально разработано для конкретных типов двигателей, а смесь базовых масел и присадок адаптирована к потребностям двигателя.
При замене моторного масла необходимо также заменить масляный фильтр. Масляный фильтр задерживает многие загрязняющие вещества, такие как металлические частицы, грязь и угольную пыль. Однако со временем он забивается.
Все двигатели имеют распределительные системы, состоящие из ремня ГРМ или цепи ГРМ. Замена ремня ГРМ каждые 60 000-95 000 миль (100 000–150 000 км) вне зависимости от рекомендаций производителей. Если на вашем автомобиле установлена цепь ГРМ, проверяйте ее не реже чем через каждые 60 000 миль (100 000 км) и при необходимости меняйте ее.

Производители автомобилей используют несколько методов идентификации OEM-запчастей. Все оригинальные запчасти имеют конкретные серийные номера и RFID-метки. Также упаковка OEM-запчастей должна иметь специальную голограмму.

Основное отличие заключается в качестве, так как OEM-детали изготавливаются в соответствии со строгими стандартами. Несмотря на то, что существует множество высококачественных запчастей для вторичного рынка, OEM-запчасти используются производителями при производстве автомобилей на сборочных заводах.

Нет, не рекомендуется. Лампа проверки двигателя может быть вызвана неисправностью кислородного датчика, свечи зажигания или каталитического нейтрализатора. Перед поездкой необходимо проверить автомобиль в диагностическом центре.

ЯАЗ-204 | BOATCLUB.RU

Фортуна

Активный участник

валенок

Старожил форума

Фортуна

Активный участник

Vasya

Супер модератор

Фортуна

Активный участник

stass_03

Активный участник

Фортуна

Активный участник

Вячеслав163

Новичок

Фортуна

Активный участник

Вячеслав163

Новичок

Paul

Cупер модератор

Фортуна

Активный участник

Anry666

Старожил форума

misha77

Новичок

Фортуна

Активный участник

Paul

Cупер модератор

Doudell

Коллега

Doudell

Коллега

валенок

Старожил форума

Фортуна

Активный участник

Двухтактный работяга. Часть 2 — журнал «АБС-авто»

характеристики, цены, фото и отзывы

Предыстория

Первые шаги

Начало серийного производства

Производство

МАЗ-200, технические характеристики

Шасси и рулевое управление

Тормозная система

Технологии производства

Седельный тягач

Варианты использования

Усовершенствования

Новый автомобильный двигатель

Топ-20 худших дизельных и бензиновых двигателей

20. Volkswagen / Audi 2.5 TDI V6 (1997-2005)

19. Audi/VW TFSI (1997-2004)

18. Škoda 1.2 HTP (2002-2007)

17. Subaru 2.0d (2008-2020)

11. Opel 2.2 16v Ecotec (2000-2006)

10. Isuzu 3.0 V6 D-MAX (2002-н.в.)

9. BMW / PSA 1.6 Prince (2006-Present)

8. BMW N63 4.4 Biturbo (2008-2012)

7. Alfa Romeo 2.0 TwinSpark 16v (1995-2010)

6. VW 1.2 TSI (2011-н.в.)

5. Mazda 1.3 Renesis (2004-2012)

4. BMW 2.0 (2007-2012)

3. Nissan 1.5/1.8 (1999-2006)

2. Toyota 1.8 VVT-i (1999-2007)

1. Volkswagen 1.4/1.6 FSI (2001-2008)

Все двигатели становятся ужасными с возрастом и плохим обслуживанием — перед покупкой проверьте историю автомобиля.

Как сделать двигатель надежнее?