Двигатель яаз 204 отзывы: 204 | Клуб водномоторников BOATCLUB.RU

Содержание

204 | Клуб водномоторников BOATCLUB.RU

Фортуна

Активный участник

28.10.2009

Знакомый эксплуатирует этот двигатель 10лет-доволен!Установка(как Ваша)целиком(гр.вал,гр.винт) перенесена с БМК-130 на ССП-ходит отлично!У этого движка одна помпа(одноконтурный),т.к. он с БМК-130,а на нем(БМК) охлаждение днищевым(забортным) холодильником.Требует соотв.звукоизоляции.

Знакомый эксплуатирует этот двигатель 10лет-доволен!Установка(как Ваша)целиком(гр.вал,гр.винт) перенесена с БМК-130 на ССП-ходит отлично!У этого движка одна помпа(одноконтурный),т.к. он с БМК-130,а на нем(БМК) охлаждение днищевым(забортным) холодильником.Требует соотв.звукоизоляции.

Кто-нибудь знает есть-ли разница во вращении этого редуктора Правое и левое (кроме предаточного числа) Конкретнее- можно ли долговременно использовать правое вращение если редуктор пишут «левого вращения». . У меня винт оказался правого вращения..

Кто-нибудь знает есть-ли разница во вращении этого редуктора Правое и левое (кроме предаточного числа) Конкретнее- можно ли долговременно использовать правое вращение если редуктор пишут «левого вращения».. У меня винт оказался правого вращения..

Что касается охлаждения. нормальная температура 80-90 градусов.напрямую забортной водой рабочую температуру не создать отсюда нагар на форсунках и может лопнуть блок и гильза из за большой разницы температур. При хорошей регулировки при помощи калибров двигатель работает четко, при правильной регулировке если появляются резкие скачки по оборотам двигателя смотри регулятор числа оборотов. Часто на новые двигатели забывают ставить шпонку между валом и грузелками. Систему топлива делай незамкнутой, а проточной. Если что обращайся, может чем-то помогу.

Что касается охлаждения. нормальная температура 80-90 градусов.напрямую забортной водой рабочую температуру не создать отсюда нагар на форсунках и может лопнуть блок и гильза из за большой разницы температур. При хорошей регулировки при помощи калибров двигатель работает четко, при правильной регулировке если появляются резкие скачки по оборотам двигателя смотри регулятор числа оборотов. Часто на новые двигатели забывают ставить шпонку между валом и грузелками. Систему топлива делай незамкнутой, а проточной. Если что обращайся, может чем-то помогу.

Спасибо за предложение. Сейчас как раз собираюсь двигатель заводить(на днях) Охлаждение сделал через холодильник В/В..Пришлось помпу ставить еще одну:be:

Систему топлива сделал «незамкнутой»:bs:

Насчет калибров и т.п. ничего не понял

Можно фото что такое калибры?

И где там регулятор числа оборотов?

Между каким валом и какими «грузелками» забывают ставить шпонку?

Фото сильно бы помогло:be:

Книг толковых по ЯАЗу почти нет. .

Спасибо за предложение. Сейчас как раз собираюсь двигатель заводить(на днях) Охлаждение сделал через холодильник В/В..Пришлось помпу ставить еще одну:be:

Систему топлива сделал «незамкнутой»:bs:

Насчет калибров и т.п. ничего не понял

Можно фото что такое калибры?

И где там регулятор числа оборотов?

Между каким валом и какими «грузелками» забывают ставить шпонку?

Фото сильно бы помогло:be:

Книг толковых по ЯАЗу почти нет. .

Буду отвечать по порядку: мы ставили холодильник с одним краном, летом кран открыт полностью, осенью-прикрывали. Вторая помпа была не нужна. Книжки к сожалению нет, предлагаю 2 сайта
http://www.vr221167.narod.ru/http://remdiesel.ucoz.ru/forum/4-16-2

Тут-же на ФОРУМЕ, в разделе администратора, присутствует описание по регулировке ЯАЗ-204, там есть то что Вы запрашиваете. Раздел закрытый, пароль — 121077. это в самом низу справа окно со стрелкой. нажми на стрелку и выбери раздел администратора. Регулятор числа оборотов находится справа от воздушных фильтров, если не изменяет память сверху регулятора нах-ся коробка с регулировочными болтами холостого хода.

1.болезнь основная-отрывается нос распылителя насос-форсунки. При отрыве синий дым появляется и, как будьто ,субъективно,кажется,что упали обороты,хотя по тахометру обороты нормальные.2Может завестись не в ту сторону.Следить по давлению масла.3.Чтобы определить размораживался ли блок,нужно вскрыть окна со стороны коллектора.Есть трешины?-размораживался.4.Следить за состоянием сальников нагнетателя,чтоб вразнос не ушёл(на масле работать начинает,но я не сталкивался с таким).

1.болезнь основная-отрывается нос распылителя насос-форсунки.При отрыве синий дым появляется и, как будьто ,субъективно,кажется,что упали обороты,хотя по тахометру обороты нормальные.2Может завестись не в ту сторону. Следить по давлению масла.3.Чтобы определить размораживался ли блок,нужно вскрыть окна со стороны коллектора.Есть трешины?-размораживался.4.Следить за состоянием сальников нагнетателя,чтоб вразнос не ушёл(на масле работать начинает,но я не сталкивался с таким).

Вопрос ко всем..Проблема : в топливную «арматуру» подсасывает воздух

Сделана «обратка» по «малому» кругу т.е. «не в бак» а закольцована обратно на топливный насос..

Если «заглушить обратку» полностью ..сделать только подачу…чем чревато?

Прошу помнить что тут насос-форсунки..

Есть в нашей автомобильной истории страницы, за которые не стыдно. Речь в данном случае не о выдающихся конструкторских решениях – о другом. О разработках, десятки лет честно служивших во всех отраслях огромной страны. К таковым относятся двухтактные дизели марки ЯАЗ.

Двигатели ЯАЗ имеют нагнетатели воздуха, которые состоят из пары роторов с тремя спиральными лопастями каждый. Благодаря этому обеспечивается непрерывная постоянная подача воздуха в распределительную камеру двигателя. В отличие от шестеренчатых масляных насосов двигателей, имеющих похожую кинематическую схему работы, лопасти нагнетателей при вращении роторов не касаются друг друга. А принципиальное отличие таких нагнетателей от турбонаддува, широко применяющегося ныне, заключается в том, что турбонаддув получает вращение от струи выхлопных газов в выпускном коллекторе. А нагнетатель имеет шестеренчатый привод от вала двигателя.

Четырехцилиндровые двухтактные «дизельмоторы» ЯАЗ в 1940–1950-х годах предназначались в первую очередь для двухосных грузовиков Ярославского и Минского автозаводов (уже упоминавшиеся модели ЯАЗ-200 и -205, а позднее МАЗ-200В, -200Г, -501, -502 и -502А) и для стационарной работы в насосных, компрессорных и электростанциях и других установках. Они имели рабочий объем 4,65 л (диаметр цилиндра 108 мм, ход поршня 127 мм) при степени сжатия 17 единиц. А мощность, в зависимости от их назначения и производительности насос-форсунок, составляла 60, 120 или 135 л. с. Различался и диапазон крутящего момента – от 47 до 51 кГ·м. Нам, например, известны восемь разновидностей (А, Б, В, ВКр, Г, Е, И, К) этих силовых установок.

В самом конце 1940-х годов, а позднее и во второй половине 1950-х, на Ярославском автозаводе были разработаны два новых больших семейства тяжелых трехосных грузовиков. Бортовым машинам ЯАЗ-210 и -219, тягачам ЯАЗ-210Г, -210Д и -221, самосвалам ЯАЗ-210Е, -218 и -222, а также полноприводному армейскому вездеходу ЯАЗ-214 требовался двигатель мощнее. Таким мотором стал уже упоминавшийся 6-цилиндровый силовой агрегат ЯАЗ-М 206

Моторы моделей «204» и «206» были максимально унифицированы между собой, в том числе и по размерам поршневой группы. А еще два цилиндра повышали мощность до 180–210 л. с., и крутящий момент до 72–78 кГ·м. Двигатели ЯАЗ-М 206 устанавливались не только на всех 3-осных грузовиках Ярославского завода, вплоть до окончания их производства, но и на автомашинах КрАЗ до середины 1960-х годов. По нашим сведениям, было пять разновидностей (А, Б, В, Д, И) этих моторов.

Читатель может заметить, что почти все об этих моторах сказано в настоящем времени, хотя, например, советские автомашины с такими двигателями сняты с производства без малого 45 лет назад. Но этих силовых установок, видимо, было сделано достаточно большое количество, поскольку и ныне в интернете попадаются объявления о продаже новых моторов. А если так, то их время уходить в историю еще не пришло…

Мы с удивлением узнали из интернета (и в частности, из Википедии) о том, что существовали варианты двигателей ЯАЗ с возможностью реверсивной работы (вращения коленчатых валов в обе стороны). Мы не собирались выяснять, кто и когда впервые запустил во Всемирную паутину эту чушь, и тем более вступать с кем-то в полемику. Однако считаем своим долгом обратить внимание читателей на следующие очевидные факты, опровергающие информацию от подобных «знатоков».

Первое. Как уже было сказано, моторы ЯАЗ-М 204 и ЯАЗ-М 206 не имеют технической возможности для регулировки угла опережения впрыска топлива. И если у карбюраторного двигателя, даже при установке самого позднего зажигания, искра запальной свечи еще может зажечь горючую смесь вслед уходящему поршню, то при снижении давления в цилиндре дизеля воспламенение вообще маловероятно, а работа без большой потери мощности попросту невозможна.

Третье. Четырехполюсные электродвигатели последовательного возбуждения, каковыми являются автомобильные стартеры, имеют единственное, заданное конструктивно, направление вращения якорей. Независимо от изменения полярности их подключения к источникам тока. А потому задать обратное направление вращения вала дизеля при его запуске, при всем желании, технически невозможно. А для читателей, сомневающихся в только что сказанном об изменении полярности, мы располагаем еще одной весьма полезной информацией.

Одни и те же стартеры типа СТ-26 устанавливались на двигателях ЯАЗ, судя по каталогам запасных частей, и в 1957, и в 1962 годах. А в 1960 году был введен новый общесоюзный стандарт на изменение полярности электрооборудования всех выпускаемых отечественных автомобилей. Раньше полярность была с «плюс» на «массу», а «минус» на потребители, а потом, с мая 1960 года, все стало с точностью до наоборот.

Четвертое. Как известно, каталоги запасных частей автомобилей или их двигателей содержат развернутые технические характеристики рассматриваемых изделий. Но ни в одном из имеющихся в нашем распоряжении трех каталогов по моторам (в том числе и в армейском, издательства Министерства обороны Союза ССР) не упоминается ни один вариант с возможностью реверсивной работы!

Если же «знатокам» не дает покоя тот факт, что двигателями ЯАЗ-М 204 оснащались автокраны К-51 на шасси грузовиков МАЗ-200, с механическим приводом поворота стрелы в обе стороны, то для того и существуют реверс-редукторы обратного хода. Но эти агрегаты относятся к трансмиссиям крановых установок, и составными частями автомобильных двигателей не являются. А автомобильный кран К-104, на шасси автомашины ЯАЗ (КрАЗ)-219, с мотором ЯАЗ-М 206, вообще имеет электрический привод поворота своего лафета.

Мощные, надежные двигатели ЯМЗ соответствуют высокому уровню и мировым тенденциям двигателестроения. На сегодняшний день существует 12 семейств двигателей ЯМЗ и более 250 модификаций. Дизельные двигатели ЯМЗ – выносливые, неприхотливые, простые в обслуживании силовые агрегаты, отлично приспособленные для работы в условиях низких температур.

Двигатели ЯМЗ-850 производства Ярославского моторного завода являются одними из самых мощных в линейке тяжелых дизелей ЯМЗ. Моторы этого семейства относятся к турбированным моделям и соответствуют двум экологическим нормам Евро-0 и Евро-1. Эти силовые агрегаты предназначены для тракторов и стационарных силовых агрегатов. Читать далее Двигатель ЯМЗ-850

Двигатель ЯМЗ-651 — 6-цилиндровый 4-тактный дизель с рядным расположением цилиндров, системой жидкостного охлаждения, турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике «воздух-воздух», установленный на автомобиле (без система EGR). Читать далее Двигатель ЯМЗ-651

Двигатель ЯМЗ-236 — первый из V-образных силовых агрегатов ЯМЗ, до него Ярославский моторный завод выпускал только рядные двигатели: 4-цилиндровый ЯАЗ-204 и 6-цилиндровый ЯАЗ-206. Поскольку компоновка нового двигателя оказалась более удачной, производство рядных моделей старой модели было прекращено в восьмидесятых годах прошлого века. Все остальные V-образные дизеля ЯМЗ, это лишь развитие конструкторских наработок, заложенных в конструкцию двигателя ЯМЗ-236. Читать далее Двигатель ЯМЗ-236

Двигатель ЯМЗ-238 заслужил репутацию очень надежного и неприхотливого в эксплуатации, благодаря чему запущенный в серию в начале 60-х двигатель продолжает выпускаться на мощностях Ярославского моторного завода и по сей день. Читать далее Двигатель ЯМЗ-238

Двигатель ЯМЗ-240 — 12-цилиндровая дизельная силовая установка производства Ярославского моторного завода. Технические характеристики двигателей серии ЯМЗ-240 разные, двигатели этого семейства делятся на атмосферные – мощностью 300-360 л.с., и турбированные – мощностью 420-500 л.с., но все имеют экологические показатели Евро-0. . Основным преимуществом серии ЯМЗ 240 являются высокие мощностные характеристики, позволяющие устанавливать эти агрегаты на мощные многотоннажные автомобили, тягачи и дизель-поезда. Читать далее Двигатель ЯМЗ-240

6-цилиндровый рядный дизельный двигатель ЯМ3-650 стал российской версией французского двигателя от Renault Trucks. Лицензия на его серийный выпуск была приобретена в 2006 году. Этот силовой агрегат получил широкое распространение на большегрузных автомобилях и положительно зарекомендовал себя. Мотор считается идеально сбалансированным благодаря количеству цилиндров и идеально подобранному порядку их работы. Читать далее Двигатель ЯМЗ-650

Дизельный двигатель ЯМЗ-7511, предназначенный для эксплуатации на крупногабаритных грузовых автомобилях, отличается современным оборудованием, передовыми технологиями производства и сборки. Жидкостно-масляный теплообменник, которым оснащен двигатель, позволяет осуществлять его быстрое охлаждение. Возможна работа как с редукторами отечественного производства, так и с редукторами ведущих зарубежных производителей. Читать далее Двигатель ЯМЗ-7511

Серия двигателей ЯМ3-7601 является результатом дальнейшей модернизации классических 6-цилиндровых V-образных дизелей Ярославского моторного завода. По сути, двигатель ЯМ3-7601 — это форсированный двигатель ЯМ3-2З6БЕ2, с увеличенной до 300 л.с. сила. Читать далее Двигатель ЯМЗ-7601

Двигатель ЯМЗ-534 — новое семейство L-образных 4-цилиндровых дизелей производства Ярославского моторного завода. Серия ЯМЗ-534 разрабатывалась с нуля. Этот двигатель относится к средним рядным дизелям и используется в качестве силовой установки для грузовых автомобилей, самосвалов, шасси, тракторов с колесной формулой 4х2, 4х4, 6х2, 6х4 и полной массой до 12т, а также автопоезда до 21т. Читать далее Двигатель ЯМЗ-534

Двигатель ЯМЗ-7Э846 — дизельный, турбированный, V-образный, 8-цилиндровый четырехтактный двигатель для спортивных грузовиков, выпускаемый Ярославским моторным заводом с 1994 года. В 2014 году снят с производства на Ярославском моторном заводе. На ТМЗ (г. Тутаев, Ярославская область) продолжили выпуск серийных усовершенствованных версий ЯМЗ-7Э846 под обозначениями ТМЗ-7Э846 и ТМЗ-7Э846.10-07 соответственно. Читать далее Двигатель ЯМЗ-7Э846

Двигатель ЯМЗ-536 — дизельный 6-цилиндровый 4-тактный двигатель. Рабочий объем составляет 6,65 литра. Имеет задний редукторный привод агрегатов, систему жидкостного охлаждения, турбонаддув и охлаждение наддувочного воздуха в воздушно-воздушном теплообменнике, установленном на автомобиле. Читать далее Двигатель ЯМЗ-536

В 1892 году Хьюго Юнкерс начал экспериментальную разработку двухтактных газовых двигателей с оппозитными поршнями. К 1910 году Юнкерс объединил принцип работы с оппозитными поршнями и циклом сгорания дизельного топлива (воспламенение от сжатия). Юнкерс исследовал возможность адаптации этого типа двигателя для использования в самолетах, но Первая мировая война и ее последствия задержали разработку. В 1923 году Юнкерс сформировал Junkers Motorenbau 9.0032 (Jumo) для создания авиационных двигателей. Первый двухтактный дизельный авиационный двигатель Jumo с оппозитными поршнями поступил в продажу в 1930 году. Первоначально известный как Jumo 4, обозначение двигателя было изменено в 1932 году на Jumo 204.

24-цилиндровый двухтактный двигатель Junkers Jumo 223, Дизельный авиационный двигатель с оппозитными поршнями был одним из самых необычных двигателей, когда-либо созданных. Выходные отверстия охлаждающей жидкости двигателя видны на верхней части коленчатого вала. Два стартера в передней части двигателя зацепили карданный вал.

На протяжении 1930-х годов Юнкерс разработал ряд двухтактных дизельных авиационных двигателей с оппозитными поршнями. Головки блока цилиндров на двигателе с оппозитными поршнями нет. Вместо этого каждый цилиндр имеет два поршня, которые перемещаются к центру цилиндра во время такта сжатия. Отверстия в стенке цилиндра позволяют впускать воздух и выпускать выхлопные газы. Эти порты закрываются и открываются поршнями по мере их движения. Дизели Junkers с оппозитными поршнями представляли собой шестицилиндровые рядные двигатели с двумя коленчатыми валами — один в верхней части двигателя, а другой — в нижней. Каждый коленчатый вал имел комплект из шести поршней.

Для установки в самолете существовали практические ограничения на рядную конфигурацию двигателя Junker с оппозитными поршнями. Его конструкция с двойным поршнем сделала его очень высоким двигателем, а добавление большего количества цилиндров к дизелям Junkers привело бы к созданию очень длинного двигателя с длинным коленчатым валом, восприимчивым к нагрузкам при кручении. Увеличение диаметра цилиндра и/или хода двигателя приведет к увеличению двигателя с большой вращающейся массой, что потребует относительно низких оборотов. Двигатели, способные непрерывно развивать мощность 2000 л.с. (1,490 кВт) были необходимы для предлагаемого большого трансокеанского самолета, но рядный авиационный двигатель с оппозитными поршнями, способный производить 2000 л.с. (1490 кВт) постоянной мощности, был просто невозможен.

К 1936 году инженер Junkers д-р Йоханнес Гастерштедт разработал конфигурацию двигателя с оппозитными поршнями, которая позволяла развивать мощность 2000 л.с. (1,490 кВт) в компактном корпусе, пригодном для использования в самолетах. Конфигурация состояла из четырех рядов цилиндров, расположенных под углом 90 градусов друг к другу, так что они образовывали ромб — квадрат, уравновешенный в одной точке (◇). Поршни двух соседних рядов цилиндров были соединены с коленчатым валом, расположенным в каждом углу ромба. В каждом ряду цилиндров было по шесть цилиндров. Полный двигатель имел четыре коленчатых вала, 24 цилиндра и 48 поршней.

Исследование двигателя Junkers с ромбовидной компоновкой получило обозначение P2000. Доктор Гастерштадт скончался в 1937, а профессор Отто Мадер и Манфред Герлах взялись за проект P2000. К концу 1937 года были построены и запущены одноцилиндровый испытательный двигатель и полный шестицилиндровый блок. В апреле 1938 года RLM ( Reichsluftfahrtministerium или Министерство авиации Германии) переименовало двигатель P2000 в Jumo 223. К декабрю 1939 года полномасштабный двигатель Jumo 223 был завершен, и этот двигатель прошел обкатку на динамометрическом стенде ( динамометрический стенд, вращающий двигатель) в январе 1940 года.

Jumo 223 был одним из самых необычных двигателей, когда-либо созданных. Двигатель был сконструирован из двух больших и сложных алюминиевых отливок — одной для передней части двигателя и одной для задней. Каждая отливка имела четыре ряда трехцилиндровых двигателей. Большая центральная шестерня находилась в центре двигателя, где соединялись две отливки. Каждый коленчатый вал состоял из двух основных секций, соединенных болтами с помощью шестерни в центре. Шестерня на каждом коленчатом валу входит в зацепление с центральной шестерней для передачи мощности от коленчатых валов к центральной шестерне. Приводные валы проходили через центр двигателя спереди и сзади центральной шестерни. Задний вал приводил в действие вентилятор двигателя (слабый нагнетатель) и аксессуары через ряд других передач. Передний вал вел к гребному винту. Центральная передача обеспечивала снижение оборотов двигателя на 0,26. В передней части двигателя находились два стартера, которые включали карданный вал для запуска двигателя.

Левая и правая шестерни коленчатого вала приводили в движение отдельные распределительные валы верхнего и нижнего ряда топливных насосов высокого давления. Эти распределительные валы и ТНВД располагались рядом с левым и правым коленчатыми валами. Прямо под каждым рядом ТНВД было квадратное отверстие, которое проходило вдоль двигателя. Этот порт забирал воздух из нагнетателя и доставлял его в небольшую камеру вокруг каждой стальной гильзы цилиндра. Воздух поступал в цилиндры через ряд отверстий по окружности гильзы цилиндра. Топливные форсунки располагались в центре цилиндра. Когда поршни двигались навстречу друг другу, впускные отверстия закрывались, и воздух сжимался. Дизельное топливо впрыскивалось и воспламенялось от тепла сжатия. Расширяющиеся газы оттолкнули поршни друг от друга, обнажив впускные отверстия (для продувки), а затем и выпускные отверстия, расположенные возле верхнего и нижнего коленчатых валов. Выхлопные газы выходили через отверстия в гильзе цилиндра в небольшую камеру, окружающую гильзу. Выхлопные газы для каждого ряда цилиндров собирались коллектором, который вел к турбонагнетателю в задней части двигателя. Неясно, тестировался ли когда-либо турбокомпрессор, но есть одна фотография, на которой изображен Jumo 223 с турбокомпрессором или его макет. Поршни были соединены с коленчатым валом через вильчато-лопастные шатуны. Каждый коленчатый вал закреплялся в картере восемью коренными подшипниками.

Треугольный порт для охлаждающей жидкости был отлит с обеих сторон двигателя возле верхнего и нижнего коленчатых валов. Охлаждающая жидкость вытекала из насоса охлаждающей жидкости, расположенного в нижней задней части двигателя, в нижние треугольные отверстия. Охлаждающая жидкость циркулировала по всему двигателю и выходила возле верхней части коленчатого вала через отверстия для охлаждающей жидкости в передней части двигателя.

На этом рисунке показана центральная шестерня и передняя половина двигателя. Обратите внимание на шестерни распределительных валов ТНВД у левого и правого коленчатых валов. Охлаждающая жидкость поступала через треугольные отверстия возле верхнего и нижнего коленчатых валов. Воздух поступал через квадратные отверстия возле левого и правого коленчатых валов.

Двигатель Jumo 223 имел диаметр цилиндра 3,15 дюйма (80 мм) и ход поршня 4,72 дюйма (120 мм) x 2 (для двух поршней на цилиндр). Полный рабочий объем составлял 1767 куб. Дюймов (28,95 л). Без гребного винта двигатель имел длину 81,5 дюйма (2,07 м), ширину 48,8 дюйма (1,24 м), высоту 53,0 дюйма (1,345 м) и весил 3086 фунтов (1400 кг). Противоположные поршни создавали степень сжатия 17:1. С запланированным турбокомпрессором с промежуточным охлаждением Jumo 223 был разработан для выработки 2500 л.с. (1860 кВт) при поразительных 4400 об/мин. Эти обороты в минуту дадут довольно высокую среднюю скорость поршня — 3465 футов в минуту (17,6 м / с). Jumo 223 имел критическую высоту 1800 л.с. (1340 кВт) на высоте 16 404 футов (5000 м) с возможностью увеличения высоты до 32 808 футов (10 000 м) по мере дальнейшего развития двигателя. Удельный расход топлива составил 0,39.1 фунт/л.с./ч (238 г/кВт/ч). Двигатель предполагалось использовать в четырехмоторном дальнем бомбардировщике Messerschmitt Me 264, шестимоторном коммерческом авиалайнере Junkers EF100 и других проектах военных самолетов.

Двигатель Jumo 223 впервые заработал 27 февраля 1940 года. Без турбонагнетателя единственный наддув исходил от нагнетателя двигателя, который предназначался только для продувки цилиндров. Пиковые высокие температуры в 2552 градуса F (1400 градусов C) наблюдались в цилиндрах во время сгорания и вызывали точечную коррозию и заклинивание поршней. Проблема была вызвана асимметричным впрыском топлива в результате размещения форсунок только снаружи двигателя для простоты обслуживания, а не наличия дополнительных форсунок внутри «квадрата» двигателя.

Топливные форсунки были модифицированы, и испытания продолжались в течение 1940 года. К началу 1941 года было построено три двигателя. В феврале 1941 года второй двигатель проработал 100 часов и достиг максимальной мощности 1830 л.с. (1360 кВт) при 3810 об / мин. 20 марта 1941 года Jumo 223 преодолел отметку в 2000 л.с. (1,490 кВт), производя 2040 л.с. (1520 кВт) при 3980 об/мин. Во время 100-часовой работы двигателя в июле 1941 года болты коленчатого вала и сами коленчатые валы были сломаны, что указывало на проблемы с резонансной вибрацией. В октябре 1941 года третий двигатель прошел 100-часовой испытательный пробег при мощности 1500 л.с. (1115 кВт). Двигатель работал на меньшей мощности из-за проблем, возникших, когда двигатель Jumo 223 производил большую мощность. Второй двигатель вернулся в испытательную камеру для короткого пробега 23 декабря 1941 года. Этот пробег установил максимальную мощность, достигнутую двигателем Jumo 223, мощностью 2380 л.с. (1770 кВт) при 4200 об / мин.

Испытания продолжались до 1942 года, но надежность двигателя вызывала опасения. Проблемы с вибрацией, по-видимому, были результатом состоящих из двух частей коленчатых валов и картера, а также высоких оборотов, необходимых для получения желаемой мощности. Наряду с Jumo 223 компания Junkers разрабатывала Jumo 222 — 24-цилиндровый двигатель с искровым зажиганием, близкий по мощности и физическим размерам к Jumo 223, но легче и с большим рабочим объемом. У двигателя Jumo 222 было немало проблем, и было мало смысла разрабатывать два двигателя одного класса мощности одновременно. Кроме того, требовались опытные двигатели, способные иметь большую мощность, чем у Jumo 223.

На этом фото Jumo 223 с турбокомпрессором. Видны выпускные коллекторы, ведущие к турбокомпрессору в задней части двигателя. К сожалению, никакой информации об испытаниях этого двигателя найти не удалось. Не исключено, что турбокомпрессор был лишь макетом.

Разработка Jumo 223 как серийного двигателя была остановлена в середине 1942 года. Однако работа над двигателем продолжалась, поскольку он послужил образцом для нового, более крупного двигателя — Jumo 224. К октябрю 1942 года шесть двигателей Jumo 223 были завершены, и еще два находились в стадии строительства. Восьмой и последний двигатель прототипа Jumo 223 был доведен до 2200 л.с. (1640 кВт) 28 февраля.43. Хотя этот заход должен был стать последним, у советских войск после войны были другие взгляды. Завод Юнкерс находился в Дессау, Германия, на территории, оккупированной советскими войсками. Советы интересовались двигателем Jumo 223. Восьмой экземпляр был запущен снова 23 марта 1946 г. и в последний раз 4 апреля 1946 г. Последний запуск был для советской делегации и длился 73 минуты. Запуск был остановлен после отказа двух поршней. Сообщается, что по крайней мере один из двигателей Junkers Jumo 223 был доставлен на Государственный завод № 500 в Тушино (ныне часть Москвы) для дальнейших исследований, но о существовании двигателей Jumo 223 не известно.

204 | Клуб водномоторников BOATCLUB.RU

Фортуна

Активный участник

валенок

Старожил форума

Фортуна

Активный участник

Vasya

Супер модератор

Фортуна

Активный участник

stass_03

Активный участник

Фортуна

Активный участник

Вячеслав163

Новичок

Фортуна

Активный участник

Вячеслав163

Новичок

Paul

Cупер модератор

Фортуна

Активный участник

Anry666

Старожил форума

misha77

Новичок

Фортуна

Активный участник

Paul

Cупер модератор

Doudell

Коллега

Doudell

Коллега

валенок

Старожил форума

Фортуна

Активный участник

Двухтактный работяга. Часть 2 — журнал «АБС-авто»

, масло моторное, расход топлива

Юнкерс Jumo 223 Авиационный двигатель