С новым Grand Cherokee вышло странно: после премьеры машины в Детройте Chrysler Group LLC отнюдь не спешила начать продажи машины в России, ограничившись публикацией обновлённого прайс-листа и обещанием утрясти все сертификационно-таможенные формальности к сентябрю.
Новый Grand Cherokee на автосалоне в Детройте, январь 2013
Но в июле, на этапе Кубка мира по регби в Лужниках, Chrysler презентовал «заряженную» версию — Jeep Grand Cherokee SRT8; это был первый показ рестайлингового «Гранда» в России. Первый – и сразу SRT8! Необычно, не находите? Ведь традиционно «боевые» модификации выводят через полгода-год после основной, дабы рынок насыщался постепенно (как на дегустациях, где наиболее вкусные блюда берегут под конец, разогревая аппетит чем попроще).
По всей видимости, 468-сильной версии SRT8 уготована особая роль в поддержании продаж марки в России. Дело в том, что главный его конкурент — Mercedes-Benz Gelandewagen G 55 AMG устарел окончательно и безнадёжно, его производство вот-вот прекратится. Его альтер эго, Mercedes GL63 AMG, иконой стиля «сумасшедших внедорожников» так и не стал. А Jeep Grand Cherokee стал. И надо ковать стулья, пока они горячи. Потому SRT8 продаётся уже несколько недель (очень успешно продаётся, Крайслер Рус даже запросил дополнительные, сверх ранее заявленного, поставки), а более простые модификации только-только готовятся занять свои места в автосалонах.
С октября Grand Cherokee будет продаваться в комплектациях Laredo, Limited, Overland и SRT. Годом позже добавится Summit Edition, как наиболее «люксовая» версия. Вариантов двигателя два (если не считать модель SRT ) – «крайслеровская» бензиновая V-образная «шестёрка» Pentastar 3,6 л/286 л.с. и такой же конфигурации турбодизель VM23D 3.0 л/241 л.с. итальянской фирмы VM Motori. Бензинового двигателя V8 5.7 л/352 л.с, равно как и дизеля Pentastar 3.0 CDR на Grand Cherokee более не будет, во всяком случае, пока. В будущем, возможно, V8 станет прерогативой Summit Edition. А коробка передач вообще одна на всех – новая восьмиступенчатая гидромеханика.
Grand Cherokee 2014 модельного года легко отличить по эффектным светодиодным ободкам ДХО в фарах, оригинальными передними противотуманками, решёткой радиатора, колёсным дискам (18 и 20 дюймов), антенне в виде плавника и светодиодным задним фонарям.
Замечу, кстати, что нынешнее оформление передней части кузова стилистически максимально приблизилось к таковому у самого первого Гранда, образца 1992 года, машине не менее культовой, чем какой-нибудь Jeep Wrangler. Двадцати лет и пяти миллионов проданных экземпляров оказалось достаточно, чтобы элементы стайлинга стали классикой и источником вдохновения для нынешних дизайнеров.
Интерьер переработан очень существенно.
Аналоговая «приборка» уступила место новомодной оптитронике (дисплею в 7 дюймов), на центральной консоли прописалась новейшая медиасистема uConnect (она может управляться как с пятидюймогого тач-скрина, так и с 8,4-дюймового, в зависимости от комплектации). Рычаг АКП стал полностью электронным, без фиксации в рабочих положениях.
Другим стало и рулевое колесо.
Крайслеровцы довольно пафосно утверждают, что дизайнеры интерьера черпали своё вдохновение из «легендарных мест нашей планеты, таких как Непал, Марокко, новая Зеландия, Большой каньон и вулкан Везувий». Не знаю, что там насчёт Марокко, но Везувием в новом Grand Cherokee не пахнет совершенно. Ни по цветовой гамме, ни по зловещести этого образа. Вполне мирный салон, приглушённо-ненавязчивая колористика, очень органичные, со вкусом сделанные вставки из чёрного дерева.
Вот ещё несколько фотографий салона и багажника Grand Cherokee:
В топовой комплектации OVERLAND есть восьмидюймовый дисплей, вместо пятидюймового в простых версиях Джипа.
Он показался менее удобным, так возле маленького дисплея есть несколько аппаратных кнопок быстрого вызова функций навигации и малтимедиа. А тут всё через общий интерфейс, потому медленнее. И вообще я не разделяю увлечения сенсорами, эта технология хоть и упрощает работу компоновщиков и снижает стоимость, но весьма неэргономична.
Кожа на «люксовой» «торпеде» с нарочитым продольным швом тоже смотрится хуже нормального пластика комплектации Laredo. Вообще, светлый салон с избытком кожаных вставок внедорожному Джипу не совсем к лицу, я бы не стал переплачивать за такую сомнительную люксовость. А вот тканевые кресла и серо-чёрная колористика салона машине вполне подходят. Да и практичнее.
Ножной тормоз – это американо-мерседесовский архаизм.
Он слишком «медленный» и неудобный. Если уж нет места на консоли для нормального рычага «ручника», то лучше сделать электромеханический привод, чем ножной.
Странно выгладит и наследие альянса с Мерседесом – единственный многфункциональный подрулевой рычаг.
Особых претензий к его удобству нет, но два рычага всё равно лучше.
Grand Cherokee-2014 может оснащаться одним из двух вариантов трансмиссии – Quadra-Trac II и Quadra-Drive II (о них – ниже). Есть и третий вариант — Quadra-Trac On Demand (без понижающего ряда, но с переключаемым соотношением распределения момента по осям), он ставится только на SRT8.
Под рукой водителя находится селектор выбора режимов управления тягой Select Terrain – авто, снег, песок, грязь, камни.
В принципе, алгоритмы распределения момента и подтормаживаний колёс аналогичны таковым в системах Terrain Response (Land Rover) и Multi-terrain Select (Toyota).
Но, как говорилось в известном анекдоте, есть нюансы.
Они, в основном, в калибровках и степени участия системы стабилизации в движении вне дорог.
Система стабилизации, кстати, здесь отключается полностью и не перевключается автоматически при достижении некоего скоростного порога. То есть всё по-честному: Jeep способен оставить водителя наедине с механикой, без навязанного электронного посредничества.
Может комплектоваться Grand Cherokee и пневмоподвеской, но на наш рынок её пока решили не поставлять.
Напичкан новый Grand Cherokee и инструментами активной безопасности. Система курсовой устойчивости (здесь она носит аббревиатуру ESC) дополнена функциями предупреждения опрокидывания и стабилизации при движении с прицепом. ABS откалибрована в том числе и для слабонесущих грунтов (программа меняется при выборе соответствующего режима привода). Антипробуксовка теперь не только ограничивает момент уменьшением подачи топлива, но и задействует тормозные механизмы.
Очень продвинут круиз-контроль: он может замедлять машину до полной остановки, а так же предупреждать водителя о возможном столкновении и смягчать удар в попутном направлении.
Автомобиль при опасном сближении и отсутствии каких-либо действий со стороны водителя сам активирует тормоза (на полторы секунды). Если же водитель начал тормозить, но степень замедления недостаточна для избежания столкновения, машина автоматически переходит в режим аварийного торможения. В некоторых комплектациях будет доступна система управления скоростью Select Speed-Control, работающая вкупе с ассистентом спуска с горы и подъёма на гору. Она позволяет вообще не пользоваться педалями, регулируя скорость двумя подрулевыми лепестками, которые в «обычной жизни» предназначены для ручного переключения передач.
Теперь давайте посмотрим, каков он на ходу, этот навязчиво-легендарный Jeep Grand Cherokee 2014 модельного года.
Первая машина – с бензиновым мотором 3,6 литра/286 л.с.
Этот Pentastar V-6.
Система полного привода Quadra-Trac II в качестве исполнительного механизма имеет муфту с электронным управлением, расположенную по центру и соединённую валами с главными передачами. Муфта работает в паре с демультипликатором с соотношением 2,72:1 и способна перебрасывать до 100% момента на любую из осей. Всё происходит автоматически, водитель вмешаться в процесс может только косвенно, выбором режимов. Базовый режим – постоянно включённый полный привод с 52-процентным доминированием задней оси.
Когда я сел за руль, борткомпьютер высветил средний расход бензина в 15,4 литра. Это, значит, мои коллеги «давали жару». Обнуляю значения и через несколько минут получаю средний расход в 10 литров, при нажатой кнопочке Эко (это такой режим работы трансмиссии, при которой она очень рано переходит на высшие передачи).
Но потом перехожу в спортивный режим и к концу поездки значение среднего расхода уходит за 20 литров. М-да… Это наглядный пример того, что не только конструкция двигателя определяет экономичность автомобиля.
К сожалению, на бензиновой машине удалось проехать только по асфальту, и относительно немного, километров 50. Поэтому буду краток в описании ощущений.
На дорожных волнах машину «реально колбасит». Что в переводе на технический язык означает очень ощутимую раскачку во всех направлениях, особенно в продольном. А при проезде резких знакопеременных неровностей по кузову проходит волнительная дрожь, как при аккомпанементе собственному пению на стиральной доске (если кто-то ещё помнит сей несложный агрегат). На этом претензии к комфорту заканчиваются; по всем прочим измерениям удобства машина чувствуется мягкой, приятной. Акустический комфорт вообще на «пять с плюсом».
Педали отзывчивы, иногда даже резковаты, особенно тормоз. Приятно, что при переходе в режим Эко акселератор не получает дополнительную порцию демпфирования. Но скверно, что в режиме Спорт он не получает и дополнительной остроты. Руль с количеством оборотов от упора до упора равным 3,7, конечно, пришёл на этот автомобиль не из трековых гонок, но в обычных условиях движения своей длинноходностью почти не раздражает. И совсем порядок тут с информативностью: сопротивление вращению минимально (руль очень лёгкий), при этом положение передних колёс чувствуешь довольно точно.
Реакции на движение руля умеренно точны, никаких запаздываний, характерных для первого поколения Jeep Grand Cherokee нет и в помине. Если представить некую шкалу качества управляемости, на левом краю которой будет значение «тяжкий труд», а на правом – «круто, охренительно, отвал башки», то новый Grand Cherokee займёт строго промежуточное положение. Даже, наверное, с некоторым смещением в «отвал башки», растущим пропорционально скорости. Да-да, на высокой скорости управлять машиной особенно приятно. Если не доводить дела до срабатывания системы стабилизации.
По первым ощущениям, ESC настроена немножечко топорно, она резкое торможение перед поворотом воспринимает как сигнал о необходимости вмешаться. Догадываетесь, что она делает в самом повороте, который нужно проходить исключительно под тягой? Правильно: ESC эту тягу ограничивает. Я так и не нашёл с системой общего языка, всё время она вмешивалась невпопад. Наверное, это правильные настройки для среднеамериканского водителя, проходящего повороты с гамбургером в одной руке и бутылкой колы с другой. Но мне не очень понравилось, честно. Поэтому отключаю ESC безо всякого сожаления – и наслаждаюсь «рулёжными» подмосковными дорожками, спокойно наблюдая за небольшой склонностью машины к срыву передней оси. Видимо, тяжеловата передняя часть. Но самую малость: остаться на грани скольжения, не переходя эту грань будет легко даже вчерашнему выпускнику автошколы.
Мотор не столько резв, сколько гибок. АКП порой не поспевает перещёлкивать передачи вниз, но двигатель вытягивает, не поперхнувшись. Да, коробка, бывает, ведёт себя нервно, но и ей отдадим должное: переключения вверх происходят как будто вовсе без разрыва мощности, предельно плавно и с исчезающе малыми паузами. Приятно и понятно.
Неудобной (до зубовного скрежета и тихого бешенства) оказался алгоритм переключения режимов трансмиссии. Рычаг без фиксации – это не ново, сейчас многие его используют, но именно на Джипе я вынужден постоянно путаться в количестве «кликов», ведь все переключения происходят последовательно и надо внимательным образом следить за индикатором, делая осмысленную паузу после каждого движения.
А какая может быть пауза, если разворачиваешься на оживлённой дороге и никак не можешь найти заднюю передачу?
Кажется, я ни разу не включил нужный режим с первой попытки…
Раздаточная коробка Quadra-Drive II на дизельном автомобиле – это, по сути, та же Quadra-Trac II, дополненная автоматической блокировкой дифференциала заднего моста (ELSD). Распределение момента по осям, передаточное отношение демультипликатора – те же самые.
Дизель почти не выдаёт себя тракторными вибрациями, они «погашены» грамотной проработкой опор силового агрегата. Осталось легонькое постукивание поршней на перекладке да характерный запах «солярочного» выхлопа с поправкой на Евро-5.
Вопреки ожиданиям, на асфальте машина не показалась сногсшибательно тяговитее бензиновой, видимо потому, что и Pentastar V-6 обладает весьма неплохой тягой на низких оборотах. А вот то, что дизельная версия тяжелее – очевидно. И это чувствуется не только через более скромные динамику разгона и максимальную скорость, но и по характеру прохождения поворотов. Дизельный Grand Cherokee чуть сложнее довернуть, чуть сложнее вытащить из сноса. Поэтому на дизеле систему стабилизации можно не отключать. Или даже нужно не отключать, в зависимости от задач и предпочтений.
На бездорожье главное – «попасть» в правильный режим работы системы управления тягой Select Terrain. В автоматическом режиме да на шоссейных шинах система откровенно лажается, допуская пробуксовку фактически на ровном месте. Дорожная «резина» в грязи — это вообще профанация самой идеи офф-роуда. Но ничего не попишешь, специальные колёса нам сегодня не выдали…
Играюсь переключателем Select Terrain, смотрю, как реагирует машина. Во всех режимах, кроме автоматического, она весьма деликатно обращается с крутящим моментом, заметная разница проявилась лишь в относительно глубокой грязевой колее. Только в режиме «грязь» при повороте передних колёс они не начинали искусственно подтормаживаться, давая шанс выехать из колеи самостоятельно.
При этом автоматика совершенно не мешает машине развивать на скользком бездорожье весьма высокую скорость. Лужи и даже один не очень глубокий брод брались ходом, и ни разу Grand Cherokee не сделал попытки зарыться по ступицы. Неплоха оказалась и кузовная геометрия, нижние кромки бамперов почти не касались грунта.
А вот пластиковый пыльник, как бы защищающий поддон картера, оказался хлипким на крепления – они оторвались почти сразу, после чего это бессмысленная пластмасска повисла на двух боковых саморезах.
И после внедорожных упражнений что-то засвистело в правой задней ступице…
Сожалею, что знакомство с Grand Cherokee вышло коротким – за рулём я провёл немногим более трёх часов. За этот срок сложно вдумчиво оценить машину да ещё получить какое-никакое удовольствие. По всей видимости, придётся вернуться к теме внедорожного потенциала нового Grand Cherokee, потенциала серьёзного, отнюдь не кроссоверного.
Что касается объявленного год назад производства Grand Cherokee в Росии – то тут полная неясность, как это обычно и бывает у концерна FIAT-Chrysler. Обилие прожектов уже напоминает анекдот. Про завод в Питере, якобы строящийся в альянсе со Сбербанком, никто уже не вспоминает, попытка сборки Джипов на ЗиЛе тоже оказалась неудачной. Я попытался поговорить на эту тему с директором представительства FIAT-Chrysler в России Джорджио Горелли, но он только грустно улыбнулся: производственные планы может комментировать только…- и показал пальцем наверх.
Ценовыми и идеологическими конкурентами Grand Cherokee являются, прежде всего, Volkswagen Touareg и Toyota Land Cruiser Prado. Все они – достойные внедорожники, а на асфальте – просто большие и комфортные автомобили. Не возьмусь заочно сравнивать их технический уровень, но прайс-листы посмотрел. Получилось вот что: в абсолютных значениях цены на все три машины примерно равны, но Grand Cherokee почти во всех комплектациях оказывается более выгодной покупкой, он банально даёт лучшее оснащение на каждый вложенный рубль. И у него есть модификация SRT8, нишевая, но на удивление востребованная.
А если пневмоподвеску для Grand Cherokee восстановят в правах и пустят на российский рынок, то он поборется и за часть рынка люксовых внедорожников – Infiniti QX70, Audi Q5/Q7…
Но всё равно при этом останется Джипом. С большой буквы.
| Версия | LAREDO | LIMITED | OVERLAND | SRT8 | |||
| MVS | 604-HK7-8 | 604-h28-8 | 604-ME7-8 | 604-M28-8 | 604-R98-8 | 604-W39-8 | |
| CPOS | WKJH7423E | WKJH7422E | WKJP7423H | WKJP7422H | WKJS7423P | WKJS7422P | WKJX7429L |
| Двигатель | 3.6L V6 | 3.0 TD V6 | 3.6L V6 | 3.0 TD V6 | 3.6L V6 | 3.0 TD V6 | 6.4L V8 HEMI |
| Цена базовой комплектации с НДС (руб.) | 2 119 033 | 2 196 802 | 2 305 000 | 2 505 000 | 2 547 000 | 2 747 000 | 3 625 000 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |||||||
| Марка | Chrysler Group LLC «G» | VM Motori S.p.A. VM23D | Chrysler Group LLC «G» | VM Motori S.p.A. VM23D | Chrysler Group LLC «G» | VM Motori S.p.A. VM23D | Chrysler Group LLC «6.4L или J» |
| Тип | V-образный, 6 цилиндров, бензиновый | V-образный, 6 цилиндров, дизельный | V-образный, 6 цилиндров, бензиновый | V-образный, 6 цилиндров, дизельный | V-образный, 6 цилиндров, бензиновый | V-образный, 6 цилиндров, дизельный | V-образный, 8 цилиндров, бензиновый |
| Система впрыска топлива | многоточечное впрыскивание топлива с электронным управленим | распределенное впрыскивание топлива с электронным управлением | многоточечное впрыскивание топлива с электронным управленим | распределенное впрыскивание топлива с электронным управлением | многоточечное впрыскивание топлива с электронным управленим | распределенное впрыскивание топлива с электронным управлением | многоточечное впрыскивание топлива с электронным управленим |
| Максимальная мощность, кВт (л.с.) при об/мин | 210 (286) / 6350 | 177 (241) / 4000 | 210 (286) / 6350 | 177 (241) / 4000 | 210 (286) / 6350 | 177 (241) / 4000 | 344 (468) / 6250 |
| Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин | 347(4300) | 550 (1800-2800) | 347(4300) | 550 (1800-2800) | 347(4300) | 550 (1800-2800) | 624 (4100) |
| Рабочий объем, см³ | 3604 | 2987 | 3604 | 2987 | 3604 | 2987 | 6417 |
| Степень сжатия | 10,2:1 | 16,5:1 | 10,2:1 | 16,5:1 | 10,2:1 | 16,5:1 | 10,9:1 |
| Максимальные обороты двигателя, об/мин | 6400 | 4600 | 6400 | 4600 | 6400 | 4600 | 6800 |
| ТРАНСМИССИЯ | |||||||
| Описание | 8-ми ступенчатая автоматическая с адаптивным электронным управлением, с функцией Autostick™ | ||||||
| 1-ая передача | 4,714:1 | 4,714:1 | 4,714:1 | 4,714:1 | 4,714:1 | 4,714:1 | 4,714:1 |
| 2-ая передача | 3,142:1 | 3,142:1 | 3,142:1 | 3,142:1 | 3,142:1 | 3,142:1 | 3,142:1 |
| 3-ая передача | 2,106:1 | 2,106:1 | 2,106:1 | 2,106:1 | 2,106:1 | 2,106:1 | 2,106:1 |
| 4-ая передача | 1,666:1 | 1,666:1 | 1,666:1 | 1,666:1 | 1,666:1 | 1,666:1 | 1,666:1 |
| 5-ая передача | 1,285:1 | 1,285:1 | 1,285:1 | 1,285:1 | 1,285:1 | 1,285:1 | 1,285:1 |
| 6-ая передача | 1,000:1 | 1,000:1 | 1,000:1 | 1,000:1 | 1,000:1 | 1,000:1 | 1,000:1 |
| 7-ая передача | 0,838:1 | 0,838:1 | 0,838:1 | 0,838:1 | 0,838:1 | 0,838:1 | 0,838:1 |
| 8-ая передача | 0,666:1 | 0,666:1 | 0,666:1 | 0,666:1 | 0,666:1 | 0,666:1 | 0,666:1 |
| Задняя передача | 3,295:1 | 3,295:1 | 3,295:1 | 3,295:1 | 3,295:1 | 3,295:1 | 3,295:1 |
| Передаточные числа (высшее/низшее) | 1,00/2,72 | 1,00/2,72 | 1,00/2,72 | 1,00/2,72 | 1,00/2,72 | 1,00/2,72 | 1,00/2,72 |
| Главная передача | 3,454:1 | 3,454:1 | 3,454:1 | 3,454:1 | 3,454:1 | 3,454:1 | 3,700:1 |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ | |||||||
| Разгон 0 — 100 км/ч, с | 8,3 | 8,2 | 8,3 | 8,2 | 8,3 | 8,2 | 5 |
| Максимальная скорость, км/ч | 206 | 202 | 206 | 202 | 206 | 202 | 257 |
| РАСХОД ТОПЛИВА | |||||||
| Город, л/100км | 14,3 | 9,3 | 14,3 | 9,3 | 14,3 | 9,3 | 20,7 |
| Трасса, л/100км | 8,2 | 6,5 | 8,2 | 6,5 | 8,2 | 6,5 | 10,1 |
| Смешанный цикл, л/100км | 10,4 | 7,5 | 10,4 | 7,5 | 10,4 | 7,5 | 14 |
| Выброс CO2, г/км | 244 | 198 | 244 | 198 | 244 | 198 | 327 |
| Топливный бак, л | 93,5 | 93,5 | 93,5 | 93,5 | 93,5 | 93,5 | 93,5 |
| ЭМИССИЯ | |||||||
| Уровень эмиссии | Евро 5 | Евро 4 | Евро 5 | Евро 4 | Евро 5 | Евро 4 | Евро 5 |
| КОЛЕСА И ПОДВЕСКА | |||||||
| Размерность колёс | 265/60R18 | 265/60R18 | 265/60R18 (265/50R20 — доп. опция) | 265/60R18 (265/50R20 — доп. опция) | 265/50R20 (265/60R18 — доп. опция) | 265/50R20 (265/60R18 — доп. опция) | 295/45R20 |
| Диаметр колёсного диска | 18 x 8″ | 18 x 8″ | 18 x 8″ (20 х 8» доп. опция) | 18 x 8″ (20 х 8» доп. опция) | 20 х 8» (18 x 8″ доп. опция) | 20 х 8» (18 x 8″ доп. опция) | 20 х 10» |
| Размер запасного колеса | Полноразмерное (стальное) | ||||||
| Передняя подвеска | независимая | ||||||
| Задняя подвеска | независимая | ||||||
| Преодоление брода, мм | 508 | 508 | 508 | 508 | 508 | 508 | — |
| Дорожный просвет стандартная подвеска (передняя ось / задняя ось), мм | 218/255 | 218/255 | 218/255 | 218/255 | 218/255 | 218/255 | 210/223 |
| Дорожный просвет пневмо подвеска (передняя ось / задняя ось), мм | 205/238 | 205/238 | 205/238 | 205/238 | 205/238 | 205/238 | — |
| Угол въезда (со стандартной подвеской / при пневмоподвеске) | 26/25 | 26/25 | 26/25 | 26/25 | 26/25 | 26/25 | 26 |
| Угол съезда (со стандартной подвеской / при пневмоподвеске) | 24/23 | 24/23 | 24/23 | 24/23 | 24/23 | 24/23 | 24 |
| Угол продольной проходимости (со стандартной подвеской/ при пневмоподвеске) | 19/18 | 19/18 | 19/18 | 19/18 | 19/18 | 19/18 | 19 |
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |||||||
| Тип | Рейка-шестерня с гидроусилителем | ||||||
| Передаточное отношение рулевого управления | 18,69 : 1 | 18,69 : 1 | 18,69 : 1 | 18,69 : 1 | 18,69 : 1 | 18,69 : 1 | 17,5 : 1 |
| Кол-во оборотов рулевого колеса | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,625 | 3,396 |
| Диаметр разворота, м | 11,625 | 11,625 | 11,625 | 11,625 | 11,625 | 11,625 | 11,625 |
| ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА | |||||||
| Передняя | |||||||
| Тип | Вентилируемые дисковые тормоза | ||||||
| Размер, мм | 350 x 32 | 350 x 32 | 350 x 32 | 350 x 32 | 350 x 32 | 350 x 32 | 380 х 34 |
| Задняя | |||||||
| Тип | Вентилируемые дисковые тормоза | ||||||
| Размер, мм | 330 x 22 | 330 x 22 | 330 x 22 | 330 x 22 | 330 x 22 | 330 x 22 | 350 х 28 |
| ВЕС И РАЗМЕР | |||||||
| Габаритная длина, мм | 4828 | 4828 | 4828 | 4828 | 4828 | 4828 | 4846 |
| Габаритная ширина, мм | 1943 | 1943 | 1943 | 1943 | 1943 | 1943 | 1954 |
| Габаритная высота со стандартной подвеской, мм | 1802 | 1802 | 1802 | 1802 | 1802 | 1802 | 1749 |
| Габаритная высота с пневмоподвеской (в стандарт рабочем положении), мм | — | — | — | — | 1792 | 1792 | — |
| Колесная база, мм | 2915 | 2915 | 2915 | 2915 | 2915 | 2915 | 2914 |
| Передний/Задний свесы, мм | |||||||
| Колея передняя, мм | 1628 | 1628 | 1628 | 1628 | 1628 | 1628 | 1669 |
| Колея задняя, мм | 1634 | 1634 | 1634 | 1634 | 1634 | 1634 | 1661 |
| Масса транспортного средства в снаряженном состоянии, кг | 2266-2354 | 2403-2522 | 2266-2354 | 2403-2522 | 2266-2354 | 2403-2522 | 2418-2458 |
| Полная масса транспортного средства (технически допустимая), кг | 2949 | 2949 | 2949 | 2949 | 2949 | 2949 | 2949 |
| на переднюю ось | 1452 | 1452 | 1452 | 1452 | 1452 | 1452 | 1452 |
| на заднюю ось | 1678 | 1678 | 1678 | 1678 | 1678 | 1678 | 1678 |
| Максимальная масса прицепа (без тормозов), кг | 750 | 750 | 750 | 750 | 750 | 750 | 750 |
| Максимальная масса прицепа (с тормозами) стандартная система охлаждения двигателя / сверхмощная система охлаждения двигателя , кг | 1588/2812 | 3500 | 1588/2812 | 3500 | 1588/2812 | 3500 | 2949 |
| Максимальная нагрузка на крышу, кг | 68 | 68 | 68 | 68 | 68 | 68 | 68 |
| ВМЕСТИМОСТЬ | |||||||
| Количество пассажирских мест (передние кресла/задние кресла) | 2/3 | 2/3 | 2/3 | 2/3 | 2/3 | 2/3 | 2/3 |
| 1-ый ряд | |||||||
| Высота от сидений до крыши, мм | 959,9 | 959,9 | 959,9 | 959,9 | 966,3 | 966,3 | 966,3 |
| Пространство для ног, мм | 1024,5 | 1024,5 | 1024,5 | 1024,5 | 1024,5 | 1024,5 | 1024,5 |
| Ширина салона на уровне плеч, мм | 1491,4 | 1491,4 | 1491,4 | 1491,4 | 1491,4 | 1491,4 | 1491,4 |
| Ширина салона на уровне бедер, мм | 1448,6 | 1448,6 | 1448,6 | 1448,6 | 1448,6 | 1448,6 | 1448,6 |
| 2-ой ряд | |||||||
| Высота от сидений до крыши, мм | 989,5 | 989,5 | 989,5 | 989,5 | 961 | 961 | 961 |
| Пространство для ног, мм | 981,1 | 981,1 | 981,1 | 981,1 | 981,1 | 981,1 | 981,1 |
| Ширина салона на уровне плеч, мм | 1474,1 | 1474,1 | 1474,1 | 1474,1 | 1474,1 | 1474,1 | 1474,1 |
| Ширина салона на уровне бедер, мм | 1428,4 | 1428,4 | 1428,4 | 1428,4 | 1428,4 | 1428,4 | 1428,4 |
| Объём багажника | |||||||
| Объём багажника (задний ряд сидений установлен), л | 457 (ISO 3832) / 782 | 457 (ISO 3832) / 782 | 457 (ISO 3832) / 782 | 457 (ISO 3832) / 782 | 457 (ISO 3832) / 782 | 457 (ISO 3832) / 782 | 457 (ISO 3832) / 782 |
| Объём багажника (задний ряд сидений сложен), л | 916 (ISO 3832) / 1 554 | 916 (ISO 3832) / 1 554 | 916 (ISO 3832) / 1 554 | 916 (ISO 3832) / 1 554 | 916 (ISO 3832) / 1 554 | 916 (ISO 3832) / 1 554 | 916 (ISO 3832) / 1 554 |
(1)Не нравится
(0) При использовании материала, пожалуйста, сделайте ссылку на Русский автомобиль.
rusautomobile.ru
*
Все категорииКузовные части-Решетки радиатора-Крылья-Крыши-Двери-Кабины-Крышки заливной горловины топливного бака-Крышки багажника-Наружные зеркала-Капоты-Подкрылки-Телевизоры и т.д-Задние четверти-Жабо, Пластиковые корпуса крышки под капот. -Пороги-Спойлеры-Стёкла, Люки, Уплотнители стёкол...-Прицепы-Бампера-Комплекты кузовных деталей (Четверти)-ДругоеФильтры-Салонные фильтры-Odmy-Масляные фильтры-Топливные фильтры-Воздушные фильтры-Фильтр КПП-Другие фильтры-Наборы фильтровОсвещение-Передние фары и детали-Задние фонари и детали-Поворотники-Подсветка номерного знака-Габаритные фонари-Габаритные лампы-Противотуманные лампы-Отражатели-Датчики-Блок управления фар-ДругоеДвигатели и навесное-Блоки двигателя и детали-Датчик давления в коллекторе (MAP)-Датчик детонации-Ролики,ремни,натяжители-Головки блока цилиндров-Впускные коллекторы-Трос газа-Корпуса воздушных фильтров-Защиты двигателя-Вакуумные насосы-Расходомеры-Заслонки,демпферы-Воздушные шланги-Рециркуляция выхл.газов EGR-Детали ГРМ-Двигатели в сборе-Шаговые двигатели-Картеры,поддоны, крышки горловины, масл.насосы...-Турбины-Подвеска двигателя, подушки, кронштейны-Электромагнитный клапан, преобразователь давления-ДругоеСистема охлаждения двигателя-Радиаторы охлаждения,интеркулеры-Датчик температуры радиатора-Воздуховоды, дефлекторы-Крышки расширительного бачка-Фланецы-Водяные помпы, шкивы-Шланги, патрубки-Термостаты-Прокладки-Вентиляторы радиатора-Расширительные бачки-ДругоеЭлектрооснащение (ЭБУ,Генераторы,Катушки,Провода,) и т.д.-Аккумуляторы-Центральные замки-Чип тюнинг-Датчики-Провода,предохранители,жгуты проводов и т.п-Корпуса аккумуляторов-Реле-Блок предохранителей-Замки зажигания и ключи-Блок управления двигателя-Свечи зажигания, накаливания-Генераторы, Стартеры, Катушки зажигания, Трамблеры и т.д.-Моторчики омывателя, регулировки сиденья, стеклоподъемников, люков, стеклоочистителей-ДругоеТормозная система-Датчики ABS-Датчик ESP-Рычаги ручного тормоза-Барабанные тормоза-Дисковые тормоза, суппорта, скобы, колодки и т.д.-Регулятор тормозных сил-Тросы ручника-Вакуумники,насосы ABS-Тормозные шланги-Главные тормозные цилиндры, вакуумные усилители.-Блок управления ABS-Бачки тормозной жидкости-Наборы монтажные и ремонтные-ДругоеРулевое управление-Датчик угла поворота-Рулевые тяги-Рулевые колонки-Рулевые наконечники-Пыльники рулевой рейки-Насосы ГУРа-Рулевые рейки-Шланги системы гидроусилителя-Бачки гидроусилителя-ДругоеСистема кондиционирования воздуха-Радиаторы кондиционера-Датчики-Установочные комплекты-Компрессоры кондиционера-Осушители-Испарители-Трубки, шланги кондиционера-Блоки управления, панели и электрические компоненты-Вентиляторы радиатора кондиционера-Расширительные клапаны-ДругоеТрансмиссия, мосты, карданы, привода и т.д.-Дифференциалы-Мосты, балки-Карданные валы, шарниры, валы-Коробки передач-Диски сцепления,выжимные,корзины-ДругоеТопливная система-Датчики уровня топлива-Карбюраторы-Распылитель форсунок-Крышки бензобака-Топливная рейка-Газовое оборудование-Моновпрыск (монофорсунка)-Корпуса топливных фильтров-Насос-форсунка-Топливные насосы-ТНВД, насос форсунки-Топливная трубка-Проводка к форсункам-Регуляторы давления топлива-Распределитель -Прокладки-Труба заливной горловины топл.бака-Форсунки, насос форсунки-Клапаны-Топливные баки-Другоесистема вентиляции-Вентиляторы печки-Обогреватели-Корпуса (крышки) салонных фильтров-Шланги, патрубки печные-Резисторы вентиляторов-Двигатели вентиляторов-Клапана отопителя-ДругоеВыпускная система-Фильтр твердых частиц DPF/FAP-Катализаторы-Выпускные коллекторы-Выхлопные трубы-Соединители гибкие-Хомуты-Защитные крышки, экраны-Выпускная труба-Лямбда-зонды-Выпуск-Глушители-Прокладки-Кронштейн, система выпуска ОГ-ДругоеПодвеска-Амортизаторы и детали-Балки подвески-Подшипники и ступицы колес-Опорные подшипники (опоры) пружин подвески-Рессоры и детали-Пружины подвески-Стабилизаторы и детали-Рычаги и детали-гидравлическая и пневматическая подвеска-Комплекты подвески (амортизаторы и пружины)-Поворотный кулак-ДругоеСтеклоочистители, моторчики, омыватели фар и т.п.-Датчик дождя-Форсунки омывателя-Механизмы стеклоочистителя-Моторчики омывателя-Дворники-Моторчики стеклоочистителей-Омыватели фар-Бачки стеклоомывателя-ДругоеИнтерьер-Боковина(шторки) багажника-Шторки на двери-Панели, консоли-Крепежные элементы (клипсы и т.п)-Сидения, кресла-Ручки КПП и Сильфоны(чехлы)-Рули-Ручки салонные-Ручки стекол-Дефлекторы воздуха-Спидометры, часы-Салонные зеркала-GPS-навигаторы заводские-Солнцезащитные козырьки-Крышки, заглушки, козырьки, пластик-Освещение салона-Переключатели, кнопки , консоли управления-Ремни безопасности-Педали-Подлокотники-Обшивка салона-Подушки безопасности, Клокспринг-Пепельницы-Обшивка стоек-Задние полки-Шторки багажника-Бардачки, полки-Штатная аудио система-Консоль(панель) центральная-Ручки потолочные-Обивка (покрытие)-Подголовники-Прикуриватели, пепельницы-ДругоеАвтономный отопитель и охлаждение-Холодильная техника-Автономный обогревательТюнинг-Двигатель и навесное-Выпускная система-Подвеска-ДругоеДругое
Искать в описании
9motor.ru
Н
ередко клиенты "Вита-Моторс", в основном в предверии смены авто, задают вопросы по дизельными модификациями американских автомобилей, мол как по эксплуатации и ремонту, стоит оно того или нет? И речь идёт, как правило, совсем не о тяжелых траках, оснащённых дизельными моторами от Detroit diesel и Cummins, тут всё в принципе понятно - тяжелый прицеп, дом на колёсах, катер и т.п. на малолитражке, даже с дизелем, вообще не вариант, а вот 2500-е Chevrolet Silverado & Dodge Ram совсем другой коленкор. Вот и хочется более менее подробно остановиться в этом опусе на самом распространенном, на сегодняшний день, варианте - итальянских дизельных двигателях компании VM Motori, которыми оснащается линейка автомобилей Chrysler Co., в частности Chrysler Voyager/Grand Voyager, Jeep Cherokee, Jeep Wrangler, Jeep Grand Cherokee и Dodge Ram... Нет-нет, это не тот, настоящий брутальный грузовик, Dodge Ram 2500/3500, оснащённый легендарным Cummins объёмом 5,9 литра или 6,7 у более свежих экземпляров, а обычная, как говорится, полторашка с движком от.... Гранда!Итак чем хорош дизель, вернее, чем он прельщает потенциальных владельцев - ну здесь двух мнений быть не может - отличный крутящий момент в самом распространенном диапазоне оборотов и более, чем умеренный, аппетит. А, забыл - актуальный для РФ, транспортный налог! На этом, собственно, плюсы заканчиваются и начинаются сплошные минусы, о которых, почему-то обычно забывают: Начиная от стоимости приобретения нового автомобиля - ценник на дизельные экземпляры всегда выше, чем на бензиновых собратьев, в связи с более высокими требованиями к изготовлению агрегата, топливной аппаратуры и заканчивая более аккуратной эксплуатацией (читай крайне бережной, если не сказать нежной!), и даже в этом случае неизбежным ремонтом. Вот о ремонте то мы и поведём речь, чтобы потенциальные владельцы автомобилей от Mopar, как принято сейчас говорить, не питали иллюзий. Итак начнём - покупку я уже упомянул, это расценим, как единовременный платёж за членство в клубе дизелистов, а это даже в США - 4500$, что само по себе не мало..... если взять, например, стоимость Jeep Grand Cherokee Limited за 33000$! 13,6% переплаты за возможность сменить базовый V6 3,6L Pentastar на V6 3,0L EcoDiesel, для считающих наличность потребителей, согласитесь, не ice, ведь даже V8 5,7 Hemi обойдётся на 25% дешевле!
Далее идет эксплуатация - ну мало того, что вы неизбежно столкнётесь со стандартным неудобством турбированных дизелей, таким, как достаточно долгий прогрев после стоянки, а зимой это вообще отдельное мероприятие (за 30 минут при температуре за бортом ниже 20 по Цельсию вам не удастся прогреть двигатель даже половины рабочей температуры), так ещё и две минуты (минимум) надо дать остыть турбине (работа двс на холостом ходу) после поездки, это время, а время, как известно, деньги! Ну можно поставить турботаймер, скажете вы, соглашусь, но многие владельцы интуитивно стоят и ждут, когда мотор остановится - мало ли, сами понимаете...и таймер может не сработать, и оповещение не придти, да и угнать работающий автомобиль намного проще, несмотря на охранную сигнализацию. В общем не забываем, что "это Россия, детка"(с). Предпусковой подогреватель хорошая тема (к вопросу о зимнем прогреве), но во первых это опять денежные инъекции, и не из дешевых, а во вторых дополнительные периодические проблемы с техобслуживанием и ремонтом, что также серьёзно "бабахнет" по карману!
Для справки - турбина может потребовать ремонта или замены при пробеге уже в 90000км, а порог в 150000км смогут перешагнуть вообще единицы. Диагностику состояния турбины вполне под силу провести и самому владельцу - достаточно сдернуть воздушный патрубок и проверить вал турбины на наличие люфтов, а также удостовериться в отсутствии следов моторного масла на внутренних поверхностях корпуса. Это, естественно, речь исключительно о механическом износе, диагностика электронной части управления VGT турбиной (Variable-Geometry Turbo) возможна лишь в специализированном сервисе имеющем специальное оборудование (DRBIII; Starscan; WiTech), мультибрендовым сканерам типа Launch эта система не по зубам. Стоимость турбины для четырехцилиндрового дизельного двигателя VM Motori Jeep Cherokee 2,8L CRD 2700$, а для Grand Cherokee 3,0L CRD почти 6000$! Не слабо, правда? (Цены на запчасти даны согласно программе Chrysler PAIS, без учета доставки в Россию), замена турбины, по сравнению с её стоимостью, расстроит не так сильно, опустошив портмоне на "какие-то" двести условных единиц.
А ещё, как Дамоклов меч, висит над владельцами дизельных Jeep и Dodge, оснащённых VM Motori, ошибка P1270, сопровождающаяся отсутствием тяги, пропаданием отзывчивости педали акселератора и прочими "прелестями" жизни.
Причин может быть несколько:
Все варианты решения проблемы давно известны всем профильным сервисам и не считаются, чем-то из ряда вон выходящим. Стоимость ремонта, в зависимости от выявленного дефекта (диагностика 1500₽), варьируется (включая детали и расходные материалы) от 3500₽ до 40000₽ и занимает по времени от полутора до четырёх часов.
Рекомендация сервиса: проводить периодическое обслуживание узла заслонки впускного коллектора, удобно совмещать с заменой топливного фильтра (Jeep Gr.Cherokee WK/WH), стоимость 2500₽.
Теперь про топливо - те, беззаботные владельцы, кто имеет обыкновение заправляться, где придётся т.е. без разбора, обычно все сэкономленные на топливе (покупка/расход) средства толстыми пачками несут в сервисы т.к. любая проблема с топливной аппаратурой дизеля от VM Motori решается просто, но о-о-очень дорого! Если вдруг не в курсе, то в первую очередь от некачественного топлива, и от воды в нём, страдают насос-форсунки, а это, доложу я вам, для 2,8 CRD Cherokee KJ, 1600$ штука (умножаем на четыре цилиндра), насос-форсунка для 3,0 diesel Grand Cherokee WH в полтора раза дешевле, "всего" 1065$, но только здесь их уже не четыре, а шесть штук!
Добавляем стоимость замены и....наступает понимание, что не все АЗС одинаково полезны для дизельного Джипа.
Плановое Т.О. на 3,0 EcoDiesel по сравнению с тем же 3,6 Pentastar выглядит следующим образом (июнь 2016):
Итак, регламентное обслуживание Jeep Grand Cherokee 3,6 gasoline Pentastar
Теперь посмотрим на регламентные работы по техническому обслуживанию Jeep Grand Cherokee 3,0 diesel:
Не сложные математические расчёты дают нам две суммы для сравнения - 12425 рублей (3,6 Pentastar) против 24350 рублей (3,0 EcoDiesel), что даёт нам совершенно очевидный двукратный перевес не в пользу Т.О. дизельного двигателя. Дилеры же предпочитают сокращать сроки проведения технического обслуживания именно для дизельных машин, до 7,5 тысяч км. И опять же простейшая математика нам в помощь - к пробегу в 150000 км у нас получиться переплата по Т.О. ......в 300000 рублей, что в пересчёте на бензин, при среднем расходе 17л/100 км даёт возможность проехать более 45000 км! Не слабо? Можно конечно вспомнить про плановую замену свечей зажигания на бензиновом Гранд Чероки - 9400 рублей ( свечи 6шт + работы по замене), но и эту позицию могу парировать - свечи накаливания на дизеле помните? О! 31500 рублей "на круг" с заменой, а если вспомним про сэкономленные на Т.О. деньги всё встанет на свои места.
А вот, пожалуйста, из недавнего:
Дано - не запускается дизель 3,0 на Джип Гранд Чероки 2012 года. Диагностика показывает недостаточное давление в системе питания, к замене "приговаривается"
Стрелочкой, на скрине из программы, показана стоимость детали в США....кто-то ещё вспоминает про экономию?
Владельцы Jeep 90-х до сих пор плюются, вспоминая продукцию VM Motori на их "кирпичах" и Грандах, от 2,1L (Cherokee XJ) и 2,5L, до 3,1 на пострестайлинговых Gr. Cherokee ZJ.
Теперь Chrysler, а вернее Jeep решил попытать счастья с дизельной линейкой двигателей Fiat, начав устанавливать их на логичное продолжение Compass/Caliber в виде Jeep Renegade. Начиная со скромного турбированного 1,6 и заканчивая 2,2L.
К слову на Jeep Renegade устанавливается лишь один старый "добрый" 2,4L четырехцилиндровый бензиновый двигатель от Chrysler, хорошо известный по предыдущим моделям (Dodge Avenger, Dodge Caliber и иже с ними), все остальные силовые агрегаты, включая бензиновые - Фабрика Итальянских Автомобилей в Турине. Хорошо это или плохо покажет время, у меня лично нет доверия к итальянской продукции, кроме шмоток, спагетти и пиццы естественно, именно поэтому я считаю, что лучший американский дизель это Vin Diesel!
А, как резюме к данным размышлениям на тему дизеля, могу сказать так - покупая новый Jeep, Chrysler или Dodge вы вполне можете выбрать и дизельный силовой агрегат, в ближайшие три года серьезных проблем у вас, скорее всего, не возникнет. Но дизельные автомобили с двигателями от VM Motori на вторичном рынке это бомба замедленного действия, которая неизбежно разорвёт в клочья любой "бронированный" кошелёк!
Правильного вам выбора! И не забывайте проверять автомобили в независимом профильном сервисе перед покупкой, например в "Вита-Моторс", чтобы потом не было мучительно больно и обидно за опрометчиво потраченную наличность!
www.vita-motors.ru
