Двигатель тойота д 4: Дизельные двигатели Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV): надежность, проблемы и недостатки

Содержание

Дизельные двигатели Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV): надежность, проблемы и недостатки

1/11/2019

Турбированные дизельные моторы концерн Toyota производит и устанавливает на свои автомобили с прошлого века. Первый силовой агрегат, оснащенный системой впрыска топлива Common Rail, был изготовлен в 1999 году. Данный двигатель имел индекс 1CD-FTV. Автомобили, оснащенные подобным агрегатом, маркировались как D-4D. За разработку топливной системы отвечала компания Denso.

Первые модификации мотора 1CD-FTV устанавливались на транспортные средства марки Toyota вплоть до 2006 года. В дальнейшем силовой агрегат был модернизирован и получил индекс 1AD-FTV. Мотор объемом 2 литра производился на протяжении нескольких лет, отличался надежностью и неприхотливостью.

Несмотря на отличные технические характеристики мотора D-4D объемом 2 литра, турбодизель имеет характерные недостатки и дефекты. Основные неприятности владельцам авто приносит топливная система. Оборудование Denso в целом обладает хорошими техническими параметрами и отлично работает в паре с турбодизелем. Но если топливная система вышла из строя, отремонтировать ее сложно и дорого из-за особенностей конструкции. Производитель не поставлял в свободную продажу запчасти к форсункам и ТНВД в течение длительного времени. Приобретение готовых комплектов выливалось в крупную сумму.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV), снятого с Avensis с пробегом 190 000 км.

Выбрать и купить двигатель Toyota 2.0 дизель для Avensis, Corolla , Picnic, Previa, RAV4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Конструктивные особенности силового агрегата и топливной системы Toyota 2.

0 D-4D

В зависимости от модификации, силовой агрегат 1CD-FTV развивает мощность от 90 до 116 лошадиных сил. Мотор комплектуется 16 клапанами на 4 цилиндра, головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. В состав двигателя входят распредвалы в количестве 2 единиц без гидрокомпенсаторов. Корпус выполнен из чугуна, в котором расточены цилиндры, гильзы в моторе отсутствуют.

Существует возможность регулировки тепловых зазоров клапанов. Для этого необходимо заменить специальные шайбы. При этом не требуется демонтаж распредвала. Процедура регулировки проще, чем на других турбодизелях.

В состав мотора 1CD-FTV входит впускной коллектор. Для снижения показателей турбулентности воздушного потока система комплектуется ресивером и каналами одинаковой длины. Такая конструкция позволила добиться равномерного распределения входящего потока по цилиндрам. Для регулировки ремня ГРМ применяется натяжитель гидравлического типа. РС помощью ремня осуществляется управление работой топливного и маслонасоса, помпы.

Ременной привод клапанного блока отвечает за вращение распределительного вала выпускных клапанов. Распредвал впускных клапанов вращается от выпускного распределительного вала. Передача момента осуществляется зубчатой передачей. Для снижения коэффициента трения юбки поршней обработаны полимерными составами специального образца.

Двигатель 1CD-FTV не запускается – в чем причина?

Чаще всего проблемы с запуском турбодизеля Toyota D-4D возникают по вине топливной системы, а именно форсунок и ТНВД. Но есть другие причины, при которых силовой агрегат отказывается заводиться. В первую очередь проблемы могут быть связаны с износом стартера. В сервисных центрах на данный узел обращают внимание не сразу. Длительный ремонт связан с проверкой форсунок и ТНВД, после чего очередь доходит до стартера.

Еще реже проблемы запуска мотора связаны с неисправностями электропроводки. При длительной эксплуатации авто провода постепенно перетираются. Чаще всего страдают кабели до датчика давления впускного клапана. О таком дефекте говорит ошибка, индикация присутствует даже на незаведенном двигателе. В некоторых случаях перетираются провода до блока управления двигателем. Показания с датчиков при этом не видны на диагностике.

Проблемы в работе мотора– возможные причины

Одна из основных проблем, с которой может столкнуться владелец Toyota с двигателем 1CD-FTV, заключается в отсутствии тяги, потере мощности, увеличении задымленности, вибрациях. В некоторых случаях мотор глохнет на этапе прогрева. В первую очередь опытный мастер обращает внимание на состояние клапана EGR, который включается при достижении охлаждающей жидкости температуры 60-80 градусов.

Возможным решением проблемы является чистка клапана EGR, а также всей системы рециркуляции выхлопных газов. Если проблема повторяется, клапан EGR просто заглушают. Характеристики мотора при этом остаются неизменными.

Неисправности и сбои в работе турбины

качестве турбокомпрессора на двухлитровых моторах 1CD-FTV используется агрегат марки Garrett с индексом GTA17V. Такие турбины устанавливаются в паре с двигателями мощностью 110 лошадиных сил. Модель GTA17V имеет изменяемую геометрию, отличается надежностью и износостойкостью. Выход из строя турбины связан с большим пробегом, а также использованием некачественной смазки. Основные симптомы выхода из строя – увеличение расхода масла, посторонний шум и скрежет, слабый отклик на нажатие педали газа.

Для турбин GTA17V характерна особая геометрия, управление которой осуществляется вакуумным актуатором. Если геометрия заклинивается, фиксируется передув турбины. При диагностике фиксируются соответствующие коды ошибок. Возможный вариант устранения проблемы – демонтаж, разборка и чистка турбины, а именно заклинивших лопаток. Обязательно проводится дефектовка и ремонт валов.

Для регулировки геометрии применяется упорный винт с контргайкой. При выполнении работ неквалифицированным ремонтником возможна неправильная регулировка. Максимального давления наддува не удается добиться. В некоторых случаях выходит и строя электровакуумный клапан управления геометрией. Другими негативными последствиями являются появление трещин и других дефектов шланга сервопривода.

Выбрать и купить турбину для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Неисправности ТНВД двигателей Toyota 2.0 D-4D

Топливная система марки Denso — основной источник проблем силового агрегата 1CD-FTV. Первое поколение моторов данного типа оснащалось двухкамерным ТНВД. Нагнетание обеспечивали радиальные плунжеры Denso HP2. Следующее поколение дизельных турбомоторов комплектовалось ТНВД с индексом Denso HP3. В состав узла входила уже одна плунжерная пара. Насос подкачки на обоих ТНВД был встроенного типа.

Преимуществом более поздней версии ТНВД являлось наличие двух перепускных клапанов электромагнитного типа. Данные элементы отвечали за подачу топлива в систему и своевременное наполнение ТНВД. На этапе всасывания электромагнитные клапаны открывали канал подачи топлива, при нагнетании блокировали.

Любая поломка перепускного клапана приводит к отсутствию подачи топливной смеси. В результате мотор просто не заводится. В некоторых ситуациях фиксируется потеря контакта в блоке клапанов. В таких случаях силовой агрегат также не запускается.

Надежность ТНВД Denso не вызывает нареканий. При своевременном техническом обслуживании и применении качественного топлива ресурс плунжерной пары достигает 300-400 тысяч километров. В противном случае наблюдается сокращение периода работы ТНВД. Последствие поломки – невозможность запустить двигатель в горячем режиме, после короткой остановки.

Выбрать и купить ТНВД для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Неисправности форсунок и сальников на двигателях 1CD-FTV

Клапанная крышка и форсунки разделены специальными сальниками, представляющими собой уплотнительные кольца. Износ прокладок приводит к постепенному пропусканию масла. В результате поверхность клапанной крышки запотевает. Кроме указанного дефекта, устранить который несложно, проблемы с запуском двигателя могут быть вызваны поломками форсунок

Дефекты двигателя Toyota 2.0 D-4D, связанные с работой форсунок

Одной из проблем моторов 1CD-FTV является проблема с сальниками форсунок. Тонкие уплотнительные колечки устанавливаются между форсунками и клапанной крышкой. При длительной эксплуатации данные элементы изнашиваются. Масло начинает подтекать и скапливаться на поверхности клапанной крышки. Замена сальников решает проблему.

Силовые агрегаты Toyota 2.0 D-4D комплектуются форсунками Denso, установленными на медные шайбы. Обязательно используются резиновые и пластиковые уплотнители. Если возникает необходимость замены форсунок, уплотнители меняются в полном комплекте.

В процессе интенсивной эксплуатации часто фиксируется прогорание медных шайб. Для дизельного мотора это означает попадание отработанных газов из камеры сгорания в колодец. В результате форсунка нагревается и происходит ее заклинивание. Чем выше температура мотора, тем быстрее глохнет мотор.

Срок эксплуатации форсунок двигателя 1CD-FTV достигает 200 тысяч километров и более. Такие показатели достижимы при правильной эксплуатации и использовании качественного топлива. В противном случае именно форсунки становятся слабым местом топливной системы. Их износ является причиной обратного хода топливной смеси. Для силового агрегата такой дефект оборачивается потерей мощности, появлением посторонних шумов, снижением тяговых характеристик.

Неисправности топливной системы проявляются и в кодах ошибок. Большой износ форсунок не обеспечивает нужного давления топлива. Мотор начинает глохнуть по мере прогрева или не заводится. В первую очередь проверяется состояние форсунок на цилиндрах №1 и №4.

При сложностях с запуском мотора 1CD-FTV можно отключить датчик температуры. Индикатор размещен на ТНВД и добраться до него не сложно. Если после этого удается завести мотор, необходимо обратиться в сервисный центр. В большинстве случаев проблема заключается в обратном сливе топлива в одной или нескольких форсунках.

До 2012 года форсунки Denso для двигателей Toyota практически невозможно было отремонтировать. Производитель не поставлял запчасти на рынок, вынуждая менять весь комплект целиком. Соответственно стоимость ремонта была очень высокой. Со временем форсунки Denso подешевели в несколько раз, на рынке появились ремонтные комплекты. Но в этом плане аналогичные элементы Bosch все равно выигрывают.

Выбрать и купить форсунки для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Если требуется ремонт форсунок Denso с четырьмя контактами, изготовленными в период с 1999 по 2003 год, то их прописка не требуется. На таких устройствах имеется встроенный резистор, отвечающий за коррекцию впрыска топлива.

Форсунки, установленные на авто после 2003 года, имеют по 2 контакта. На самих элементах имеются QR-коды с корректировочными поправками. При ремонте необходимо сгенерировать и прописать эти данные. В остальном ремонт форсунок различных годов выпуска идентичен.

Выбрать и купить двигатель Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Двигатель Toyota 2.0 D4D дизель технические характеристики, масло, отзывы о поломках и обслуживании

Февраль 1999 года, для компании Toyota стал значимым. Был представлен первый дизельный двигатель с турбонаддувом, на который устанавливалась топливная система Common Rail. На моторе использовались форсунки от производителя DENSO. Речь идёт о двух литровом силовом агрегате Toyota 2.0 D4D, предназначенным для установки в средние легковые автомобили европейского потребителя. Этот мотор зарекомендовал себя, как простой надёжный силовой агрегат, без серьёзных просчётов в конструкции двигателя.

Содержание страницы

Список автомобилей с данным двигателем

Рассматриваемый мотор устанавливали на такие марки автомобилей:

Toyota Avensis

С июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т250.
С июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, лифтбек, кузов Т250.
С июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, седан, кузов Т250.
С февраля 2003 по декабрь 2006 на Toyota Avensis второго поколения, универсал, кузов Т250.
С февраля 2003 по декабрь 2006 на Toyota Avensis второго поколения, лифтбек, кузов Т250.
С февраля 2003 по декабрь 2006 на Toyota Avensis второго поколения, седан, кузов Т250.
С ноября 2000 по март 2003 года на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, лифтбек, кузов Т220.
С ноября 2000 по март 2003 года на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т220.
С ноября 2000 по март 2003 года на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, седан, кузов Т220.
С октября 1997 по январь 2001 года на Toyota Avensis первого поколения, лифтбек, кузов Т220.
С октября 1997 по январь 2001 года на Toyota Avensis первого поколения, универсал, кузов Т220.
С октября 1997 по январь 2001 года на Toyota Avensis первого поколения, седан, кузов Т220.
С октября 2003 по февраль 2009 года на Toyota Avensis Verso второго поколения, рестайлинг, минивэн.
С августа 2001 по сентябрь 2003 года на Toyota Avensis Verso второго поколения минивэн.

Toyota Corolla

С мая 2004 по февраль 2007 года на Toyota Corolla девятого поколения, три двери хэтчбек, кузов Е120.
С мая 2004 по февраль 2007 года на Toyota Corolla девятого поколения, рестайлинг, хэтчбек, кузов Е120.
С мая 2004 по февраль 2007 года на Toyota Corolla девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е120.
С мая 2004 по февраль 2007 года на Toyota Corolla девятого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Е120.
С августа 2000 по июнь 2004 года на Toyota Corolla девятого поколения, универсал, кузов Е120.
С августа 2000 по июнь 2004 года на Toyota Corolla девятого поколения, хэтчбек, кузов Е120.
С августа 2000 по июнь 2004 года на Toyota Corolla девятого поколения, три двери, хэтчбек, кузов Е120.
С августа 2000 по июнь 2004 года на Toyota Corolla девятого поколения, седан, кузов Е120.
С января 1999 по октябрь 2001 года на Toyota Corolla восьмого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Е110.
С января 1999 по октябрь 2001 года на Toyota Corolla восьмого поколения, рестайлинг, хэтчбек, кузов Е110.

Toyota RAV4

С августа 2003 по декабрь 2005 года на Toyota RAV4 второго поколения, рестайлинг, три двери, suv, кузов ХА20,
С августа 2003 по декабрь 2005 года на Toyota RAV4 второго поколения, рестайлинг, suv, кузов ХА20.
С мая 2000 по декабрь 2005 года на Toyota RAV4 второго поколения, три двери, suv, кузов ХА20.
С мая 2000 по август 2003 года на Toyota RAV4 второго поколения, suv, кузов ХА20.

Технические характеристики

Toyota 2.0 D4D — четырёхтактный, дизельный, силовой агрегат, четыре цилиндра которого размещены в один ряд. У двигателя, есть другая, заводская маркировка 1 CD FTV. Рассматриваемый двигатель обладает следующими техническими данными:

данный двигатель находился в серийном производстве с 1999 по 2007 годы;
блок цилиндров изготовлен из особо прочного сплава чугуна, как правило, для Тойоты, блок идёт без ремонтных размеров;
головка БЦ, имеющая шестнадцать клапанов, изготовлена из алюминиевого сплава;
механизм газораспределения имеет схему DOHC, с двумя распределительным валами верхнего расположение;
топливная система имеет прямой, непосредственный впрыск D4D, мотор оснащён турбонаддувом;
привод ГРМ осуществляется ремнём с зубцами, натяжка осуществляется автоматическим гидравлическим натяжителем ремня;
точный объём цилиндров данного силового агрегата 1995 куб. , см;
длина хода поршня больше диаметра цилиндров 94 и 82.2 мм., соответственно. У ДВС, с большей длиной хода поршня, нежели диаметр цилиндров, нагрузка на ЦПГ меньше. Поэтому моторы обладают повышенным ресурсом работы;
мощность силового агрегата при 3600 — 4000 оборотов мин., составляет от 90 до 116 л., сил. Пиковый момент при 2000 — 3000 оборотов мин., составляет 215 — 280 Нм.;
степень сжатия камер сгорания 17.8:1 — 18.6:1;
соответствие европейским требованиям по содержанию вредных веществ в выхлопных газах — Евро 4.

Расход топлива

Тип применяемого горючего дизель. Расход в городском цикле составляет 8 литров на 100 км., пробега. При езде по трассе 4.8 литров. Общий расход около 5.9 л., на 100 км., пробега. Замеры производились на Toyota Avensis с механической КПП 2002 г., выпуска.

Характеристики и расход масла

В отличие от 1.4 литрового D4D, двух литровый D4D не болеет повышенным расходом моторной смазки. Но производить её замену нужно так же через 10 тыс. , км., объём масла в моторе 6.7 литров. При замене нужно брать 5.9 литров. Виды масла по вязкости 5w30 и 5w40.

Ресурс двигателя

Ресурс работы ДВС 1CD FTV, по заявкам производителя равен 200 тыс., км. Реальный расход при щадящем режиме вождения и правильном обслуживании составляет не менее 300000 километров.

Расшифровка названия Toyota 2.0 D4D

Все производители ДВС, называя двигатель, закладывают в его название определённую информацию. Так Toyota 2.0 D4D, означает название марки двигателя Toyota. Объём данного двигателя 2 литра и систему непосредственного прямого впрыска D4D.

Однако, этот двигатель получил второе заводское название — 1CD FTV. Согласно формулировке японских двигателей, принятой в 1987 году, общий вид принятой формулы, выглядит так: X XX XXX. Где на первом месте всегда стоит цифра, обозначающая порядковый номер семейства силовых агрегатов. Далее идут символы, в виде латинских заглавных букв, обозначающих семейство моторов. Здесь это 1 CD, что значит первое поколение двигателей семейства CD. Из которых C, это линейка силовых агрегатов, а D тип используемого топлива.

Следующие три символа в виде больших латинских букв, несут информацию об особенностях силового агрегата, его исполнении. Буква F указывает на использование ГРМ — DOHC. T означает, что мотор обустроен турбо наддувом. Буква V применяется только для двигателей, использующих дизельное топливо и систему подачи топлива Common Rail известной компании Bosch.

Соединив в одно целое, всю полученную информацию, получим: дизельный силовой агрегат первого поколения семейства CD, с системой ГРМ типа DOHC, турбонаддувом, и системой подачи солярки Common Rail от Bosch.

Проблемы двигателя

Описание ДВС 1CD FTV

1CD FTV — дизельный, четырёхтактный, двигатель с одноразовым чугунным блоком цилиндров. Блок накрывает 16- ти клапанная головка БЦ, с двумя распределительным валами. Один вал предназначен для впуска воздуха, дозированные порции распылённой солярки впрыскиваются непосредственно в камеры сгорания. Другой распределительный вал предназначен для выпуска отработанных газов. Фазорегулятор и гидрокомпенсаторы здесь не предусмотрены. Регулировка тепловых зазоров в клапанах выполняется подбором шайб разной толщины.

Особенности конструкции привода ГРМ

Привод механизма газораспределения осуществляется через зубчатый ремень от шкива коленвала. Крутящий момент передаётся на выпускной распределительный вал, а от него, через шестерёнчатую передачу на впускной распредвал. На просторах интернета встречается информация о том, что данный двигатель, при обрыве ремня ГРМ, не гнёт клапана. Объясняется это выемкой в днище поршня. Выемка в конструкции поршней ДВС 1CD FTV действительно есть. Но она предназначена для создания факела, необходимой формы, при прямом впрыске D4D. Конструкция поршней, в полном объёме не может сохранить клапана ГРМ, при обрыве зубчатого ремня. Чтобы избежать неприятностей, нужно периодически осматривать ремень на предмет степени износа и своевременно выполнять его замену. В системе привода ремня ГРМ, для регулировки натяжения установлен гидравлический натяжитель. Особенностью привода ГРМ, является тот факт, что он перегружен. Ведь зубчатый ремень приводит в работу не только ГРМ, но и другое оборудование: масло насос, водяной насос.

Особенности конструкции впускного и выпускного коллектора

В состав силового агрегата 1CD FTV входит коллектор для впуска, оригинальной конструкции. Материал изготовления коллектора — алюминий. Чтобы снизить показания турбулентности, для входящего воздушного потока, установлен ресивер. Каналы имеют одинаковую длину. Данная конструкция впускного коллектора способствует равномерному распределению входящей воздушной массы по цилиндрам двигателя. В народе, такую конструкцию впускного коллектора называют пауком.

На выпускной системе, для снижения выбросов вредных соединений азота, используется система EGR. В функции рециркуляции отработанных газов, входит перепуск небольшой части выхлопных газов на впускной коллектор. Что способствует снижению максимальной температуры в цилиндрах и соответствию требованиям Евро 4.

Особенности прямого впрыска D4D

Рассматриваемый двигатель, стал первым мотором компании Тойота, на который была установлена система Common Rail с прямым впрыском горючего в цилиндры. В отличие от этой системы, свеча накаливания и форсунка устанавливались в вихревой камере, а сейчас форсунка впрыскивает солярку непосредственно в цилиндры.

Такая схема питания, значительно улучшает технические характеристики дизельного двигателя и сокращает выброс вредных веществ в атмосферу. На Тойота D4D устанавливалась топливная система Common Rail от Denso. Это отличная система, но как у любой техники имеются свои недостатки. Это сложность конструкции и дефицит запасных частей.

Дело в том, что длительный период времени, компания Denso вообще не выпускала запасных деталей. Если что-то сломалось, то приходилось менять систему целиком. Мероприятие это не дешёвое, да и за работу по замене системы придётся хорошо заплатить. Из-за сложности конструкции, самостоятельно, без наличия необходимого оборудования такую задачу не решить.

Особенности системы смазки

Система смазки Toyota D4D классическая, разбрызгиванием и особо нагруженные детали смазывается под давлением. Она обустроена жидкостным маслоохладителем. Здесь установлены форсунки, выполняющие функцию охлаждения поршней, а так же датчик, информирующий об уровне моторного масла.

Эксплуатационное обслуживание

От замены изношенных деталей и рабочих жидкостей зависит длительность и надёжность работы любого силового агрегата. Не является исключением этого правила, рассматриваемый ДВС 1CD FTV.

Порядок основных мероприятий по его обслуживанию выглядит так:

одним из важных и часто повторяющихся процедур является замена масла. Из-за установленного турбонаддува двигатель очень требователен к качеству моторной смазки, поэтому использовать его нужно только от проверенных поставщиков. Вязкость должна соответствовать 5w30 или 5w40. Замену нужно производить вместе с масляным фильтром не позже чем через 10 тыс., км.;
воздушный фильтр подлежит замене через 20 тыс., км., пробега, топливный через 40 тысяч;
основные детали системы охлаждения имеют малый ресурс работы. Это касается помпы и термостата. Их ресурс не более 60 тыс., км. При выходе из строя этих механизмов, двигатель перегреется. Перегрев мотора может привести к разрушению прокладки ГБЦ, попаданию жидкости охлаждения в моторное масло и в итоге к задирам шеек клапанов. Чтобы предотвратить дорогостоящий ремонт, нужно через 50 тыс., км., пробега устанавливать новую помпу и термостат;
фильтр грубой очистки горючего, находящейся в топливном баке подлежит замене через 80 тыс., км., пробега;
конструкция ГРМ не предусматривает использование гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 100 тыс., нужно проводить регулировку тепловых зазоров в клапанах. Процедура осуществляется заменой шайб, расположенных над толкателями. Распределительные валы для регулировки снимать не нужно. Необходимый зазор для впускных клапанов составляет от 0.3 до 0.4 мм., для выпускных от 0.35 до 0.45 миллиметров;
свечи накаливания и антифриз подлежат замене через 100 тыс., км.;
особого внимания заслуживает привод ГРМ. Всё дело в том, что зубчатый ремень механизма газораспределения приводит в работу дополнительное оборудование: помпу и масло насос. А следовательно подвержен повышенным нагрузкам. При обрыве или перескоке ремня, происходит деформация клапанов. Заявленный производителем ресурс работы зубчатого ремня 150 тыс., км. Однако, известны единичные случаи, когда он выходил из строя через 90 тыс., км. Чтобы не произошла неприятность, нужно после 60 тыс., км., пробега периодически осматривать ремень привода ГРМ, на предмет износа и механических повреждений. А через 100 тыс., производить его замену.

Характерные неисправности и пути их устранения

Неисправности форсунок

Среди возможных неполадок данного двигателя, стоят неисправности форсунок. Особенно это актуально для отечественных владельцев. Всё дело в низком качестве российской солярки. Из-за посторонних примесей в ней образуется абразивный износ конструкции форсунок. Подобную проблему можно исправить заменой неисправных деталей. Испорченные форсунки ремонту не подлежат. Данную проблему проще и дешевле предотвратить. Для этого достаточно заправляться только качественной соляркой, на проверенных заправочных станциях.

Очистка форсунок и клапанов

Клапан подачи топлива

Неисправности клапанов подачи топлива, возникают в процессе длительной эксплуатации. Эти клапаны имеют маркировку SCV. Через какой-то период пробега могут появиться течи. Признаками этого могут быть плавающие обороты, а позже, отказ двигателя от пуска. Вопрос решается заменой клапанов SCV.

Ошибка датчика давления масла

Распространённая неполадка — глюки датчика, указывающего давление масла. Внезапно ЭБУ начинает выдавать низкий уровень моторной смазки в движке, но после проверки становится ясно, что уровень в норме.

Засорение EGR

При падении мощности мотора, часто виноватым в этом оказывается клапан EGR. Проблема решается его чисткой. Но чаще клапан просто глушат, а электронику настраивают на работу без клапана EGR.

Вот и все основные неисправности ДВС Toyota D4D. Как видно серьёзных неисправностей не много, за исключением выхода из строя форсунок. Ну а в общих чертах, это надёжный, экономичный и экологичный силовой агрегат. Что было очень востребованным на рубеже 20 и 21 веков.

Toyota 2.0/2.2 D-4D и 2.2 D-CAT

Первым делом необходимо пояснить, что в случае с двигателем Тойота, обозначаемым D-4D, речь идет о двух, кардинально отличающихся силовых агрегатах. Самый старший из них производился до 2008 года, имел объем 2 литра и развивал мощность 116 л.с. Он состоял из чугунного блока, простой 8-клапанной алюминиевой головки и имел привод ГРМ ременного типа. Данные моторы обозначались кодом 1CD-FTV. Владельцы автомобилей с такими двигателями редко жаловались на серьезные неисправности. Все претензии касались только форсунок (простых в восстановлении), а также типичных для современных дизелей компонентов – клапана системы рециркуляции отработавших газов и турбокомпрессора. В 2008 году турбодизель серии CD исчез из ассортимента Тойоты.

В 2006 году японцы представили новое семейство дизельных двигателей рабочим объемом 2,0 и 2,2 литра, которые тоже обозначались D-4D. Среди отличий: алюминиевые блок и 16-клапанная головка, а в замен ремня — долговечный цепной привод ГРМ. Новое изделие получило индекс AD.

Версия емкостью 2,2 л была получена путем увеличения хода поршня с 86 до 96 мм, при неизменном диаметре цилиндров — 86 мм. Таким образом, объем вырос с 1998 см3 до 2231 см3. 2.0 маркировался, как 1AD, а 2.2 — как 2AD.

Из-за увеличившегося хода поршня 2.2 дополнительно оснастили модулем балансировочного вала, приводимого в движение коленчатым валом через шестерни. Модуль расположен в нижней части картера.

Цепь привода ГРМ обоих турбодизелей соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной вал связан с выпускным с помощью шестерен. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, а выпускной — ТНВД. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей.

Дизели серии АД используют систему впрыска Common Rail японской фирмы Денсо. Самый простой 1AD-FTV / 126 л.с. Он на протяжении всего производства комплектовался надежными электромагнитными форсунками, работающими с давлением от 25 до 167 МПа. Они же достались и 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 л.с.

Версия 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 л.с. и 177 л.с. использует более сложные пьезоэлектрические форсунки Denso, создающие давление от 35 до 200 МПА. Кроме того, в выхлопной системе 2.2 D-CAT установлена пятая форсунка. Это решение можно увидеть в некоторых двигателях Renault. Такая схема очень удобна для эффективной и безопасной регенерации сажевого фильтра. Риск разбавления масла дизельным топливом полностью исключен.

Двигатели серии AD в общей сложности имели три варианта очистки выхлопных газов, в зависимости от стандарта выбросов. Версии Евро-4 довольствовались обычным окислительно-восстановительным катализатором. Некоторые версии Евро-4 и все Евро-5 использовали фильтр твердых частиц. Вариант D-CAT помимо катализатора и DPF-фильтра оснащался дополнительным катализатором оксидов азота.

Проблемы и неисправности

Первые впечатления были только положительными – более высокая отдача и небольшой расход топлива. Но вскоре выяснилось, что новый двигатель имеет несколько слабых мест.

Самый главный и страшный – окисление алюминия при контакте с прокладкой головки блока, что происходит примерно после 150-200 тыс. км. Дефект настолько серьезный, что избавиться от него простой заменой прокладки не удастся. Необходима шлифовка поверхности головки и блока. Чтобы отшлифовать блок цилиндров, мотор необходимо извлечь из автомобиля. Такого рода ремонт можно провести только один раз. Повторное устранение неисправности приведет к тому, что головка опустится настолько, что при попытке запуска двигателя поршни встретятся с клапанами. Таким образом, второй ремонт невозможен и экономически не обоснован. Спасет только замена блока или «де-факто» – установка нового двигателя.

Toyota, по крайней мере, теоретически, справилась с проблемой в конце 2009 года. На обслуживаемых автомобилях, в случае выявления данной неисправности после модернизации, производитель менял двигатель за свой счет. Однако проблема с прокладкой под головкой блока существует до сих пор. Чаще всего дефект всплывает в интенсивно эксплуатируемых Тойотах с самой сильной 2,2-литровой версией мотора, т. е. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Перед покупкой автомобиля, оснащенного дизельным D-4D серии AD, обязательно спросите владельца о ранее выполненных ремонтах, и попросите, если это возможно, показать счета за оплату ремонта или акты выполненных работ. На рынке достаточно много машин с дизелем, уже пережившим первый ремонт. Помните, второй ремонт невозможен, только замена двигателя!

Другой недуг касается системы впрыска Common Rail. Форсунки, независимо от того, электромагнитные или пьезоэлектрические, очень чувствительны к качеству топлива. Обездвижить автомобиль может и клапан SCV. Его задача — регулировать количество дизельного топлива в топливной рампе. Клапан расположен на топливном насосе высокого давления и, к счастью, доступен в качестве отдельной детали.

Применение: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

Заключение

После печального эпизода с головкой блока и ее прокладкой Тойота вместо разработки собственного дизеля, соответствующего стандарту выбросов Евро-6, предпочла двигатели BMW. Индекс 1WWW скрывает баварский мотор объемом 1,6 литра, а 2WWW — 2,0 литра. В свое время, немецкие моторы страдали от проблем с цепным приводом ГРМ. В настоящее время недуг почти побежден.

Двигатель Toyota 2.0 D4D дизель технические характеристики, масло, отзывы о поломках и обслуживании

Список автомобилей с данным двигателем

Рассматриваемый мотор устанавливали на такие марки автомобилей:

Toyota Avensis

С июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т250.
С июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, лифтбек, кузов Т250.
С июня 2006 по январь 2009 года на Toyota Avensis второго поколения, рестайлинг, седан, кузов Т250.
С февраля 2003 по декабрь 2006 на Toyota Avensis второго поколения, универсал, кузов Т250.
С февраля 2003 по декабрь 2006 на Toyota Avensis второго поколения, лифтбек, кузов Т250.
С февраля 2003 по декабрь 2006 на Toyota Avensis второго поколения, седан, кузов Т250.
С ноября 2000 по март 2003 года на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, лифтбек, кузов Т220.
С ноября 2000 по март 2003 года на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т220.
С ноября 2000 по март 2003 года на Toyota Avensis первого поколения, рестайлинг, седан, кузов Т220.
С октября 1997 по январь 2001 года на Toyota Avensis первого поколения, лифтбек, кузов Т220.
С октября 1997 по январь 2001 года на Toyota Avensis первого поколения, универсал, кузов Т220.
С октября 1997 по январь 2001 года на Toyota Avensis первого поколения, седан, кузов Т220.
С октября 2003 по февраль 2009 года на Toyota Avensis Verso второго поколения, рестайлинг, минивэн.
С августа 2001 по сентябрь 2003 года на Toyota Avensis Verso второго поколения минивэн.

Toyota Corolla

С мая 2004 по февраль 2007 года на Toyota Corolla девятого поколения, три двери хэтчбек, кузов Е120.
С мая 2004 по февраль 2007 года на Toyota Corolla девятого поколения, рестайлинг, хэтчбек, кузов Е120.
С мая 2004 по февраль 2007 года на Toyota Corolla девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е120.
С мая 2004 по февраль 2007 года на Toyota Corolla девятого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Е120.
С августа 2000 по июнь 2004 года на Toyota Corolla девятого поколения, универсал, кузов Е120.
С августа 2000 по июнь 2004 года на Toyota Corolla девятого поколения, хэтчбек, кузов Е120.
С августа 2000 по июнь 2004 года на Toyota Corolla девятого поколения, три двери, хэтчбек, кузов Е120.
С августа 2000 по июнь 2004 года на Toyota Corolla девятого поколения, седан, кузов Е120.
С января 1999 по октябрь 2001 года на Toyota Corolla восьмого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Е110.
С января 1999 по октябрь 2001 года на Toyota Corolla восьмого поколения, рестайлинг, хэтчбек, кузов Е110.

Toyota RAV4

С августа 2003 по декабрь 2005 года на Toyota RAV4 второго поколения, рестайлинг, три двери, suv, кузов ХА20,
С августа 2003 по декабрь 2005 года на Toyota RAV4 второго поколения, рестайлинг, suv, кузов ХА20.
С мая 2000 по декабрь 2005 года на Toyota RAV4 второго поколения, три двери, suv, кузов ХА20.
С мая 2000 по август 2003 года на Toyota RAV4 второго поколения, suv, кузов ХА20.

О двигателях для Toyota Avensis

Японская модель Toyota Avensis относится к среднему классу D и в линейке бренда занимает место между популярной Corolla и габаритной Camry. Под капотом Avensis располагаются консервативные моторы объемом от 1,6 до 2,0 литра и серия дизельных двигателей.

Двигатель Toyota 4A-C/L/LC/ELU/F/FE/FHE/GE/GZE 1.6 л

Малообъемная серия А в производстве двигателей Toyota выпускалась наряду с популярным семейством S, а самым востребованным стал агрегат 4А. Изначально двигатель был карбюраторным с одним валом и весьма скромной производительностью, но со временем агрегат 4А получил ГБЦ на 16 и 20 клапанов, агрессивные распределительные валы, иную систему впуска, впрыск, измененную поршневую систему. Некоторые модификации получили механический нагнетатель. За все время существования двигатель получил более 10 версий.

К основным минусам мотора 4А причисляют внушительный расход горючего, вибрации, проблемные обороты, зависание.

Плавающие обороты вызваны неисправным датчиком температуры, засоренной заслонкой дросселя и прочим.

Если двигатель глохнет, нужно обращать внимание на топливный фильтр, трамблер или бензонасос.

Также мотору присущ высокий расход масла и стуки из-за неотрегулированных зазоров клапанов.

Ввиду «древности» агрегата могут быть отмечены и другие неисправности, потому при покупке нужно выбирать максимально «живой» мотор. 4

Двигатель Toyota 1ZZ-FE/FED/FBE 1.8 л

Семейство силовых агрегатов ZZ появилось в 1998 году, и заменило на рынке моторы серии А. Самым популярным в семействе стал 1 ZZ, в котором появился облегченный блок цилиндров из алюминия с гильзами из чугуна.

Привод ГРМ цепной и все моторы получили систему ИФГР VVTi на впуске. В двигателе применены кованые шатуны, легкие клапаны, а сам он стал длинноходным.

В отличие от предыдущей серии А, двигатели ZZ не имеют большого количества модификаций.

К основным минусам причисляют высокий расход масла из-за износа маслосъемных колец.

Присущи 1ZZ стуки и шумы, возникающие в основном из-за растяжения цепи ГРМ.

Плавающие обороты возникают из-за грязной дроссельной заслонки или клапана ХХ.

При вибрациях следует проверить заднюю подушку мотора.

Перегревы мотора могут способствовать нарушению геометрии.

Двигатели 1ZZ неремонтопригодны и имеют небольшой ресурс. 4-

Двигатель Toyota 1AZ-FE/FSE 2.0 л

Серия моторов Toyota AZ появилась в 2000 году и агрегаты получили легкие алюминиевые блоки цилиндров, систему ИФГР VVTi на впуске и прямой впрыск топлива для версии FSE.

Чтобы снизить нагрузки на гильзы, ось цилиндра сдвинули относительно оси коленчатого вала, плюс применена электронная заслонка дросселя и прочее.

К основным неприятностям мотора 1AZ причисляют срыв резьбы в блоке ГБЦ.

Также на холостом ходу возникают вибрации, что является особенностью мотора.

Дергания двигателя возникают при грязном блоке дроссельной заслонки.

Если двигатель греется, может нарушиться геометрия.

Чтобы продлить срок эксплуатации мотора нужно лить качественное масло и топливо, вовремя обслуживать.

Двигатель Toyota 1ZR-FE/FAE 1.6 л

Признанную неудачной серию моторов ZZ в 2007 году сменило семейство ZR, которое состояло из 1,6-ти, 1,8-ми и 2,0-литровых агрегатов.

В самом младшем представителе серии — 1ZR применена система ИФГР Dual VVT-i на валах впуска и выпуска. Также появилась система Valvematic и гидрокомпенсаторы.

Двигатель 1ZR-FE/FAE 1.6 л неремонтопригоден.

В число основных недостатков включен большой расход масла. Если на средних оборотах появляется стук и шум, то нужно сменить натяжители цепи ГРМ или ременной привод генератора.

Плавание на ХХ объясняется загрязненной дроссельной заслонкой или вышедшим из строя датчиком положения той же заслонки.

После 50-70 тысяч километров может начать подтекать помпа, ломается термостат, заклинивает клапан VVTi, что сказывается на мощности мотора. 4

Двигатели	Toyota 4A-C/L/LC/ELU/F/FE/FHE/GE/GZE 1.6 л	1ZZ-FE/FED/FBE 1.8 л	Toyota 1AZ-FE/FSE 2.0 л	Toyota 1ZR-FE/FAE 1.6 л
Производство	Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant	Kamigo Plant Shimoyama Plant	Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 4A	Toyota 1ZZ	1AZ	Toyota 1ZR
Годы выпуска	1982-2002	1998-2007	2000-наши дни	2007-наши дни
Материал блока цилиндров	чугун	алюминий	алюминий	алюминий
Система питания	карбюратор/инжектор	инжектор	инжектор	инжектор
Тип	рядный	рядный	рядный	рядный
Количество цилиндров	4	4	4	4
Клапанов на цилиндр	4/2/5	4	4	4
Ход поршня, мм	77	91. 5	86	78.5
Диаметр цилиндра, мм	81	79	86	80.5
Степень сжатия	8 8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (см. описание)	10	9.6 9.8 10.5 11	10.2 10.7
Объем двигателя, куб.см	1587	1794	1998	1598
Мощность двигателя, л.с./об.мин	78/5600 84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (см. описание)	120/5600 140/6400 143/6400	145/6000 150/5700 150/6000 152/6000	126/6000 134/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	117/2800 130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (см. описание)	165/4400 171/4200 171/4200	190/4000 193/4000 193/4000 200/4000	157/5200 160/4400
Топливо	92-95	92	95	95
Экологические нормы	—	Евро 4	Евро 5	Евро 5
Вес двигателя, кг	154	135	131	—
Расход топлива, л/100 км (для Celica GT) — город — трасса — смешан.	10.5 7.9 9.0	10.3 6.2 7.7	11.4 7.3 9.8	8.9 5.8 6.9
Расход масла, гр./1000 км	до 1000	до 1000	до 1000	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50	5W-30 10W-30	0W-20 5W-20	0W-20 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.9	3.8	4.2	4.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)	10000 (лучше 5000)	10000 (лучше 5000)	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—	~95	—	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	300 300+	н.д. ~200	н.д. 300+	н.д. 250-300
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	300+ н.д.	250+ н.д.	200+ н.д.	200+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla Toyota Corona Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota AE86 Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Carib Toyota Sprinter Marino Toyota Sprinter Trueno Elfin Type 3 Clubman Chevrolet Nova Geo Prizm	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota Celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe	Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Camry Toyota RAV4 Toyota Vista Toyota Premio Toyota Avensis Verso Toyota Noah/Voxy Toyota Gaia Toyota Isis Toyota Wish Toyota Allion Toyota Opa	Toyota Avensis Toyota Corolla Toyota Auris Toyota Verso Lotus Elise

Технические характеристики

Toyota 2. 0 D4D — четырёхтактный, дизельный, силовой агрегат, четыре цилиндра которого размещены в один ряд. У двигателя, есть другая, заводская маркировка 1 CD FTV. Рассматриваемый двигатель обладает следующими техническими данными:

данный двигатель находился в серийном производстве с 1999 по 2007 годы;
блок цилиндров изготовлен из особо прочного сплава чугуна, как правило, для Тойоты, блок идёт без ремонтных размеров;
головка БЦ, имеющая шестнадцать клапанов, изготовлена из алюминиевого сплава;
механизм газораспределения имеет схему DOHC, с двумя распределительным валами верхнего расположение;
топливная система имеет прямой, непосредственный впрыск D4D, мотор оснащён турбонаддувом;
привод ГРМ осуществляется ремнём с зубцами, натяжка осуществляется автоматическим гидравлическим натяжителем ремня;
точный объём цилиндров данного силового агрегата 1995 куб., см;
длина хода поршня больше диаметра цилиндров 94 и 82.2 мм., соответственно. У ДВС, с большей длиной хода поршня, нежели диаметр цилиндров, нагрузка на ЦПГ меньше. Поэтому моторы обладают повышенным ресурсом работы;
мощность силового агрегата при 3600 – 4000 оборотов мин., составляет от 90 до 116 л., сил. Пиковый момент при 2000 – 3000 оборотов мин., составляет 215 – 280 Нм.;
степень сжатия камер сгорания 17.8:1 — 18.6:1;
соответствие европейским требованиям по содержанию вредных веществ в выхлопных газах — Евро 4.

Расход топлива

Характеристики и расход масла

В отличие от 1.4 литрового D4D, двух литровый D4D не болеет повышенным расходом моторной смазки. Но производить её замену нужно так же через 10 тыс., км., объём масла в моторе 6.7 литров. При замене нужно брать 5. 9 литров. Виды масла по вязкости 5w30 и 5w40.

Ресурс двигателя

1ZR-FAE

Этот силовой агрегат собирают в Китае и США с 2009 года. Изначально его проектировали под Аурис с передним приводом, но после поставил и на Авенсис, и на Королла. Конструктивно представляет собой рядную четверку с 16-клапанной «головой». Двигатель изготовлен из алюминиевых сплавов. В его системе предусмотрен инжектор MPI. Мощность варьируется в пределах от 128 до 132 лошадиных сил, а крутящий момент от 157 до 162 Нм крутящего момента. Все зависит от настроек электронного блока. Его «котлы» расточены под 80.5 мм, а поршень ходит на 78.5 мм. Система турбонаддува не предусмотрена, газораспределительный механизм работает посредством цепи ГРМ. Есть Dual VVT-I, а предусмотрена система Valvematic. Есть и гидравлические компенсаторы, освобождающие от необходимости регулировать тепловые зазоры.

Каков ресурс двигателя Тойота Авенсис 1.6? Этот вопрос приходится довольно часто слышать от автомобилистов, желающих обзавестись японским седаном на вторичном рынке. Его ресурс в лучшем случае составляет 250 000 км. Много ли это или мало? По современным меркам моторостроения – показатель неплохой. Если же судить, какие ДВС раньше собрали японцы, то показатель маленький. Но от этого никуда не деться. Даже надежные японцы делают упор в сторону коммерции. Среди автовладельцев Тойота Авенсис с 1.6-литровым мотором обычно обсуждают уровень расхода моторного масла двигателем. Нередко этот показатель огорчает. Повышение расхода смазочного материала происходит в результате различных причин. Обычно это изношенные масляные колпачки и кольца. Но для начала попробуйте сменить моторное масло.

Следующий повод для разговоров – нестабильная работа двигателя, что может быть вызвано загрязнением налетом отложений впускного коллектора. Появляется нестабильный ход двигателя, плавают обороты на холостом ходу. Коллектор следует периодически чистить. Обсуждают и не самый выдающийся показатель ресурса цепи ГРМ. Она в лучшем случае отхаживает 150 тыс. км, но бывает и того меньше. Водяная помпа сдает уже после 50 тыс. км и требует замены. Это довольно шумный двигатель, и его повышенная шумность обусловлена особенностью работы муфт VVT-i. Стоит быть готовым и к проблемам блока управления Valvematic. Он способен засыпать ошибками в самый неподходящий момент заглушить силовой агрегат. Если вы будете следить за качеством моторного масла и топлива, то сможете выработать ресурс в 250 тыс. км.

Расшифровка названия Toyota 2.0 D4D

1AD-FTV

Этот двухлитровый дизельный мотор под маркировкой 1AD-FTV собирали вплоть до 2021 года, начав его производство в 2005 году. Им комплектовали автомобили Тойота для европейского рынка. Со временем был доведен до стандарта Евро-5, хотя изначально соответствовал Евро-4. В результате изменений электромагнтиные форсунки заменили на пьезофорсунки. Это 4-цилиндровый рядный силовой агрегат, получивший 16-клапанную головку блока цилиндров. Мощность 122-127 лошадиных сил, а крутящий момент 310 Нм. Диаметр цилиндров равен ходу поршней – 86 мм.

Это новое семейство дизельных моторов с топливной аппаратурой Common Rail производства Denso. Его блок цилиндров алюминиевый, гильзы чугунные, открытая рубашка охлаждения. Головка блока цилиндров 16-клапанная, газораспределительный механизм представлен парой распределительных валов. В приводе ГРМ задействована надежная цепь, есть система турбонаддува, представленная японской турбиной с изменяемой геометрией IHI. В ходе модернизации в 2009 году поменяли не только форсунки с электромагнитных на пьезорфорсунки, а также изменили систему выхлопа. Какие преимущества можно выделить дизеля нового поколения? В первую очередь невысокий расход уровня топлива.

Двигатель хорошо тянет на любых оборотах, цепь ГРМ крайне надежная, ее ресурс составляет 300 тыс. км, то есть она рассчитана практически на весь срок службы силового агрегата. Гидрокомпенсаторы есть, поэтому водителю не придется регулировать тепловые зазоры время от времени. Однако ресурс двигателя Тойота Авенсис с дизелем на 2.0 литра под капотом в среднем ограничен 300 тыс. км. К тому же следует быть готовым к различному роду неприятностей:

Пробивает прокладку ГБЦ. Наиболее частая и известная проблема дизельного мотора – пробивает прокладку головка блока цилиндров. Движки этой серии склонны к эрозии прилавочных поверхностей, что только делает поломку более сложной и менее ремонтопригодной.
Расход масла. Дизель принимал участие в отзывной компании, причина на это – высокий расход моторного масла. Меняли поршни, но кардинально проблему это не решило. Расход масла носит в этом движке прогрессирующий характер.
Прогорают шайбы под форсунками. Под форсунками прогорают шайбы примерно каждые 50-60 тыс. км их стоит менять. Если этого не сделать, форсунки прикипят и в дальнейшем демонтировать их сможет разве что опытный специалист, но даже он не даст гарантию, что они будут демонтированы безопасно.
Сажевый фильтр, клапан ЕГР. Клапан системы EGR и сажевый фильтр, выходящий из строя и доставляющий проблемы, неисправность, свойственная каждому современному дизельному силовому агрегату.

Если говорить о конкретных цифрах ресурса, то дизель рассчитан примерно на 250 тыс. км пробега. Это гарантийный ресурс, примерно столько же он ходит и на практике, что подтверждают автомобилисты на профильных форумах.

Описание ДВС 1CD FTV

Особенности конструкции привода ГРМ

3S-FE

Силовой агрегат с рабочим объемом 2.0 литра и 16-клапанной головкой блока цилиндров. Мотор изготовлен из чугуна (блок цилиндров) и алюминия (головка блока цилиндров). Достаточно старый движок – представитель старой японской школы моторостроения. Невероятно простой, отсюда и надежный двигатель. У него инжекторная система питания, диаметр цилиндров и ход поршня равный – 86 мм. Мощность движка в зависимости от настроек составляет 115-140 лошадиных сил, а крутящий момент в пике достигает значения 185 Нм. В приводе газораспределительного механизма использован ремень ГРМ. Так как гидрокомпенсаторы отсутствуют, необходима регулировка клапанов. Мотор собирали немного немало 17 лет и за это его несколько раз модернизировали. Есть несколько модификаций – самая первая 1986 года, 1991 и 1996 годов. Между собой сильно отличаются. Производитель менял систему зажигания, цилиндропоршневую группу, впускной коллектор, газораспределительный механизм.

Достоинства двухлитрового 3S-FE:

высокая надежность;
неприхотливость;
обширный ассортимент доноров на вторичном рынке;
огромный потенциал в плане тюнинга.

Какой ресурс двигателя Тойота Авенсис 2.0? Движок без проблем «бегает» 300 тыс. км. Это своеобразный минимум для него. Если периодически уделять внимание ДВС, обслуживать и проводить мелкий ремонт, вполне реально выработать все 500 тыс. км. Вы можете обратиться на любой сервис за ремонтом, и двигатель без проблем отремонтируют даже в небольшом городе. Конечно, не обошлось и без слабостей: это довольно шумный силовой агрегат, во время работы провоцирующий появление вибраций, после 200 тыс. км начинает «подъедать» моторное масло и с пробегом «аппетит» только увеличивается. Конструкция такова, что ремень крутит и маслонасос, и помпу. Поскольку гидравлические компенсаторы отсутствуют, приходится самостоятельно регулировать клапаны. Лучше всего не затягивать с этим мероприятием.

Особенности конструкции впускного и выпускного коллектора

Особенности прямого впрыска D4D

Распространенные неисправности

Некачественные элементы крепления. В последних модификациях разрушение мотора может произойти по причине некачественных болтов, что приводит к обрыву шатуна. Он пробивает блок – двигатель можно утилизировать. Но, стоит повторить, что эта неприятная особенность характерна для модификации 1996 года, когда на первой версии такого не было, но найти «живой» старый движок вряд ли удастся.
Рвется ремень ГРМ. Ремень является крайне нагруженным элементом, так как ему приходится вращать и помпу, и маслонасос. Обрывает его довольно часто, срок службы 70-80 тыс. км в лучшем случае. Единственный плюс в том, что в случае обрыва ремня ГРМ клапана не гнет.
Расход масла. После 200 тыс. км водители массово жалуются, что на Тойота Авенсис 2.0 увеличивается расход моторного масла. В чем может быть причина? В первую очередь нужно смотреть маслосъемные кольца. Конечно, для этого придется разбирать ДВС. Расход может достигать 1 литра масла на 1000 км.
Постоянный мелкий ремонт. Двигатель старый, постоянно нуждается в небольшом ремонте. Регулярно доставляет проблемы лямбда-зонд, опоры мотора.

Детали дешевые, как и расходные материалы, в случае поломки восстановить такой ДВС можно, но есть ли смысл? Это уже другой вопрос.

Эксплуатационное обслуживание

Порядок основных мероприятий по его обслуживанию выглядит так:

одним из важных и часто повторяющихся процедур является замена масла. Из-за установленного турбонаддува двигатель очень требователен к качеству моторной смазки, поэтому использовать его нужно только от проверенных поставщиков. Вязкость должна соответствовать 5w30 или 5w40. Замену нужно производить вместе с масляным фильтром не позже чем через 10 тыс., км.;
воздушный фильтр подлежит замене через 20 тыс., км., пробега, топливный через 40 тысяч;
основные детали системы охлаждения имеют малый ресурс работы. Это касается помпы и термостата. Их ресурс не более 60 тыс., км. При выходе из строя этих механизмов, двигатель перегреется. Перегрев мотора может привести к разрушению прокладки ГБЦ, попаданию жидкости охлаждения в моторное масло и в итоге к задирам шеек клапанов. Чтобы предотвратить дорогостоящий ремонт, нужно через 50 тыс., км., пробега устанавливать новую помпу и термостат;
фильтр грубой очистки горючего, находящейся в топливном баке подлежит замене через 80 тыс., км., пробега;
конструкция ГРМ не предусматривает использование гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 100 тыс., нужно проводить регулировку тепловых зазоров в клапанах. Процедура осуществляется заменой шайб, расположенных над толкателями. Распределительные валы для регулировки снимать не нужно. Необходимый зазор для впускных клапанов составляет от 0.3 до 0.4 мм., для выпускных от 0.35 до 0.45 миллиметров;
свечи накаливания и антифриз подлежат замене через 100 тыс., км.;
особого внимания заслуживает привод ГРМ. Всё дело в том, что зубчатый ремень механизма газораспределения приводит в работу дополнительное оборудование: помпу и масло насос. А следовательно подвержен повышенным нагрузкам. При обрыве или перескоке ремня, происходит деформация клапанов. Заявленный производителем ресурс работы зубчатого ремня 150 тыс. , км. Однако, известны единичные случаи, когда он выходил из строя через 90 тыс., км. Чтобы не произошла неприятность, нужно после 60 тыс., км., пробега периодически осматривать ремень привода ГРМ, на предмет износа и механических повреждений. А через 100 тыс., производить его замену.

3ZR-FAE

Это двухлитровый силовой агрегат, который собирают на предприятиях в Японии, США с 2008 года. Ставили на Авенсис с передним приводом и Тойота Рав-4 с полным приводом. Этот силовой агрегат оснащается двумя системами изменения фаз газораспределения Valvematic и Dual VVT-i. В зависимости от настроек электронного блока управления его мощность составляет 148-158 лошадиных сил, а крутящий момент в пике достигает значения 190-200 Нм. Двигатель полностью алюминиевый: для изготовления и блока цилиндров, и головки блока цилиндров использования алюминиевый сплав. «Голова» здесь 16-клапанная, а блок рядной архитектуры 4-цилиндровый. Особенность мотора, кончено же, кроется в наличии системы Valvematic.

Газораспределительный механизм приводится в действие посредством цепи ГРМ. Есть гидравлические компенсаторы, которые освобождают автомобилиста от необходимости регулировать тепловые зазоры с установленной периодичностью. Двигатель атмосферный, без турбины. В целом рассчитан на 250 тыс. км пробега. Несмотря на высокое японское качество сборки, проблемы в процессе его эксплуатации могут возникнуть. На что чаще всего жалуются автомобилисты?

На форумах в основном обсуждают на шумность ДВС, возникновение посторонних стуков. Иногда эти стуки свидетельствуют о наличии неисправности в моторе, например, могла растянуться цепь ГРМ, рассчитанная примерно на 150 тыс. км. Лучше всего не тянуть с ее заменой, в противном случае не составит особого труда вывести движок из строя. Вторая тема для обсуждения – уровень расхода моторного масла. Действительно с увеличением пробега возрастает и «аппетит» двигателя. Как было сказано выше, цепь способна отработать все 250 тыс. км пробега, но помпа сдает уже на рубеже 60 тыс. км, что не может не разочаровывать автовладельцев.

Двигатель работает нестабильно, плавают обороты? Нужно смотреть впускной коллектор. Он довольно быстро здесь зарастает масляным нагаром. В идеале его необходимо периодически чистить. Блок управления системы Valvematic не отличается стабильностью работы, поэтому необходимо быть готовым к капризам с его стороны. Двигатель нельзя назвать плохим, но сверхнадежным тоже, его ресурс средний, во многом зависит от того, какое топливо вы льете, какое моторное масло заливаете. Если хорошее, то проблем долго не будет, если же масло не соответствует по вязкости и допускам, то стоит готовиться к скорому ремонту.

Характерные неисправности и пути их устранения

Неисправности форсунок

Очистка форсунок и клапанов

Клапан подачи топлива

Ошибка датчика давления масла

2AD-FTV 2.2 D-4D 136/150/177 л.с — двигатель Тойота Рав 4 и Тойота Авенсис. Обзор характеристик, надёжности, расхода, поломок и ресурса |

В независимом обзоре подробно рассмотрен дизельный двигатель Тойота Рав 4, Тойота Авенсис и Тойота Королла Версо — 2AD-FTV 2. 2 D-4D 16v мощностью 136/150/177 лошадиных сил. Из статьи вы узнаете, какими техническими особенностями, ключевыми характеристиками, отличиями, надежностью, строением, интервалами обслуживания, реальным расходом топлива, распространенными поломками, предельным сроком службы, преимуществами и недостатками может похвастать японский турбодизель Toyota.

Рекомендуем ознакомиться со статьей: Двигатель Toyota Land Cruiser 200 — 1UR—FE 4.6 MPI V8

Международная презентация японского турбированного дизельного силового агрегата с заводской маркировкой 2AD—FTV объемом 2231 кубический сантиметр, оснащенный топливной аппаратурой Common Rail от Denso с технологией прямого впрыска D-4D был официально представлен мировой общественности в середине 2005 года совместно с другими турбодизелями линейки “AD-Series” на автосалоне в Женеве, как штатный мотор нового поколения Тойота Авенсис Т250. Справочно заметим, что обозреваемый в статье дизельный двигатель компании Toyota сходил с основного производственного конвейера японского завода “Shimoyama Plant” с 2005 по 2018 годы. В процессе разработки силовой установки объемом 2.2 литра на 16 клапанов, японские специалисты взяли за базу знаменитую на то время платформу дизельного узла 1.4 D—4D серии 1ND—TV. Шестнадцатиклапанник с индексом 2AD-FTV объемом 2.2 литра продвигался японским концерном на мировом рынке под видом экономичного, мощного и современного турбодизеля, который предназначался для наиболее востребованных моделей легковых автомобилей классов «C» и «D».

Турбодизельное моторное семейство “Toyota AD—Series” также включает в свой состав следующие маркировки двигателей: 1AD‑FTV 2.0 и 2AD‑FHV 2.2.

Стоит заметить, что за весь период производства японского дизеля серии 2AD-FTV, этот силовой агрегат, инженерами компании Toyota, только единожды был подвергнут серьезной модернизации, которое прошло в конце 2009 года. Обновление помогло японскому производителю в полной мере адаптировать турбомотор под жесточайшие современные экологические нормы Euro-5d. Благодаря модернизации, двигатель обзавёлся высокотехнологичными на то время деталями и получил помимо стандартных версий на 136/150 лошадей более мощную модификацию узла на 177 лошадиных сил. Кроме того, прошедшая в 2009 году модернизация, позволила обозреваемой силовой установке на равных конкурировать со многими аналогичными дизельными аппаратами, которые были представлены на международном рынке.

Как отмечают автоэксперты, турбированный дизельный мотор 2AD-FTV 2.2 D-4D 136/150/177 лошадиных сил в подавляющем объеме поставлялся, как на рынки западноевропейских государств, так и в страны постсоветского пространства (Россия, Беларусь и Украина), где двигатель завоевал достаточно хорошие рейтинги со стороны автолюбителей. Однако, все же большую популярность дизель 2AD-FTV 2.2 на территории России завоевал именно вторичном рынке автомобилей, на котором его можно встретить в большом количестве и сегодня. Особенно популярен у покупателей двигатель серии 2AD-FTV, установленный на те или другие модели автомобилей Тойота, которые пригнаны непосредственно из европейских стран (справочно: считается у в Европе качество дизтоплива намного выше, чем у нас). Для справки отметим, что рассматриваемый турбодизель 2AD-FTV по умолчанию устанавливался в моторный отсек таких моделей японского производителя, как Toyota Avensis (кузов Т250 и Т270), Toyota Rav4 (кузов ХА30 (3-я генерация) и ХА40 (4-я генерация)) и Toyota Corolla Verso (кузов АР10 и АР20).

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ, КОНСТРУКЦИЯ И СТРОЕНИЕ ТУРБОДИЗЕЛЯ TOYOTA 2AD—FTV 2.2 D—4D

Дебютный выход на международную арену 16-ти клапанной турбодизельной силовой установки 2. 2 D-4D заводской серии 2AD-FTV состоялся летом 2005 года в Женеве, где его представили, в виде основного дизельного двигателя среднеразмерной легковой модели Toyota Avensis в кузове Т250 (европейская версия), которую выпускали с 2005 по 2009 годы. Именно Тойота Авенсис положила начало пути японскому дизелю, который чуть позже завоевал звание одного из самых “маслопрожорливых” моторов на европейском рынке.

В целом, конструкцию и строение турбоагрегата 2AD-FTV 2.2 D-4D 136/150/177 л.с можно назвать традиционной для японского дизельного моторостроения, которое было характерно середины 2000-х годов. В меру экономичный и современный двигатель с индексом 2AD-FTV построен на унифицированной алюминиевой платформе четырёхцилиндрового блока с рядным расположением четырех цилиндров (формат R4). Алюминиевый блок оснащается открытой рубашкой охлаждения и компонуется тонкостенными чугунными гильзами, которые вмонтированы непосредственно в гнезда цилиндров. В свою очередь, голова блока цилиндров (ГБЦ) изготавливается из облегченного алюминиевого сплава и оснащается двумя верхними распределительными валами (справочно: установлен клапанный привод — DOHC). В ГБЦ сосредоточены шестнадцать облегченных клапанов и гидрокомпенсаторы (тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически). Стоит также заметить, что рабочий объем цилиндров японского турбодизеля 2AD-FTV превышает 2.0 литра, в связи с чем в нижней части двс располагается специальный блок с балансирными валами, которые призваны снижать вибрации двигателя в процессе его функционирования.

Система газораспределения, обозреваемого турбодизеля, как и полагает большинству аналогичных японских моторов по умолчанию компонуется усиленной приводной цепью ГРМ двухрядного формата с малым шагом звеньев. Со слов производителя, компании Toyota, приводная цепь является необслуживаемой, весь срок эксплуатации силового агрегата, который равен 250 тысяч километров пробега (в реальности цепь ГРМ может растягиваться и по прошествии 150 тысяч километров пробега). Что касается системы турбонаддува, то штатно рассматриваемый дизель серии 2AD-FTV комплектуется высокопроизводительным турбокомпрессором с изменяемой геометрией лопаток и вакуумным приводом от японского производителя компании IHI (справочно: турбина IHI пришла на смену VGT).

Топливная система двигателя 2AD-FTV 2.2 выстроена на базе аппаратуры Коммон Рейл от японской компании Денсо. В состав системы Common Rail Denso (поколение HP3) входят высокопроизводительные пьезофорсунки (пришли на смену электромагнитным после модернизации двс в 2009 году), технология прямого впрыска горючего D-4D и мощный топливный насос высокого давления (ТНВД). Рабочее давление в топливной системе составляет 1 900 Бар. Стоит также заметить, что благодаря серьезной модернизации двигателя, прошедшей в 2009 году, турбомотор без особого труда получил наивысший на то время экологический класс Евро-5д, позволивший японскому дизелю прорваться на новые очень требовательные европейские рынки.

КЛЮЧЕВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ МОТОРА 2AD—FTV 2.2 D—4D

РАСХОД ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЕМ 2AD—FTV 2.2 D—4D, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА РАВ 4 XA40 2017

АВТОМОДЕЛИ КОМПАНИИ TOYOTA, ОСНАЩАЕМЫЕ ТУРБОДИЗЕЛЕМ 2AD—FTV 2. 2 D—4D 16V

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ ТУРБИРОВАННОГО ДВИГАТЕЛЯ 2AD—FTV 2.2 D—4D

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПОЛОМКИ ДИЗЕЛЯ 2.2 D—4D СЕРИИ 2AD—FTV (ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

1. Прогар шайб топливных форсунок. Как советуют автомеханики, специальные шайбы, расположенные под топливными пьезофорсунками в обозреваемом японском турбомоторе, желательно менять каждые 60 тысяч километров пробега. В реальности же мало, кто из владельцев японских автомобилей так поступает, поэтому по прошествии около 90-100 тысяч километров пробега, шайбы, находящиеся под форсунками, очень любят пригорать, в связи с чем происходит закисание недешевых пьезофорсунок и при их демонтаже они попросту выходят из строя.

2. Пробивается прокладка головки блока цилиндров. Наиболее популярной и предельно опасной поломкой, а точнее хронической болячкой рассматриваемого в статье турбодизеля по мнению автоспециалистов считается пробой прокладки, которая располагается между блоком цилиндров и ГБЦ. Для справки заметим, что пробой прокладки опасен тем, что при ее разгерметизации происходит прорыв газов, которые проникают в систему охлаждения и/или моторное масло. К основным причинам, из-за которых довольно часто возникают пробои прокладки, автомеханики, относят низкое качество материалов и конструктивно непродуманные детали двигателя. Помимо конструктивных просчетов деталей мотора со стороны японской компании, обозреваемый турбодизель также сильно страдает от образования ускоренной эрозии на привалочных поверхностях блока цилиндра в местах прилегания к ГБЦ. Именно поэтому, специалисты, рекомендуют периодически проводить профилактические мероприятия, направленные на очистку привалочных поверхностей блока, а поможет в этом специальная автохимия, которой пруд-пруди в автомагазинах.

3. Увеличенное потребление масла. Не менее частой хронической недоработкой японского дизеля, от которой также страдает подавляющее большинство тойотовских турбомоторов, считается прогрессирующий жор масла, он же масложор. Как отмечают в своих отзывах многие автовладельцы, масложор у японского двигателя способен появляться с первых километров пробега, а вот прогрессирующая стадия, как правило, наступает по прошествии 120 тысяч километров пробега. Справочно отметим, что в период с 2007 по 2009 годы японским производителем была организована крупномасштабная отзывная компания, направленная на обновление непродуманных компонентов цилиндропоршневой группы (в том числе поршней и поршневых колец), которая должна был снизить расход смазки на угар. В реальности же, данное мероприятие японцев, ни к чему положительному не привело.

4. Типичные болячки японских турбодизелей. Обозреваемый в материале турбомотор, как и любой другой современный японский дизельный аппарат, функционирующий на дизельном топливе, характеризуется довольно типовым списком тех или иных хронических болячек, к которым можно отнести: частые сбои в системе регенерации отработавших газов, быстрое засорение клапана EGR и выход из строя фильтра DPF на детских пробегах. Не славятся долговечностью в японских турбодизелях и капризные пьезофорсунки, которые из-за чрезмерного объема нагара, порой не доживают даже до 90 тысяч километров пробега. Кроме того, любит у японских дизелей заедать геометрия турбокомпрессора, которая банально заклинивает в определенном положении, благо отечественные умельцы научились быстро и дешево решать подобную проблему.

ИНТЕРВАЛЫ РЕГЛАМЕНТНОГО ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ ТУРБОДИЗЕЛЯ 2.2 D—4D 2AD—FTV

В заключении обзора пару слов добавим и о том, что по мнению автомехаников, предельный срок службы японского 16-ти клапанного турбодизеля 2.2 D-4D серии 2AD-FTV мощностью 136/150/177 лошадиных сил (в зависимости от версии узла) от компании Toyota, находится в пределах 270-300 тысяч километров пробега до наступления первых критичных неисправностей (капитальный ремонт двс конструктивно не предусмотрен).

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Ресурс двигателя Тойота Авенсис 1.6, 1.8, 2.0, 2.4

Разнообразие силовых агрегатов в популярной Toyota Avensis порождает много вопросов. Какой ресурс двигателя, можно ли делать капитальный ремонт, как избежать преждевременного износа. Разобраться сложно. Под капотом известной японской модели можно обнаружить моторы объемом от 1,6 до 2,0 литра. Присутствует серия дизельных двигателей. Есть модификации, характерные для определенного года выпуска.

Давайте последовательно разберемся в особенностях комплектации Avensis.

Содержание

Разнообразие силовых установок
Двигатели 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 л.
Силовой агрегат 7A-FE 1.8 л.
Двигатель Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0 л.
Особенности двигателей серии ZZ
Агрегат 3ZZ-FE
Двигатель Тойота 1ZZ
Двигатель Toyota 1AZ
Двигатель Toyota 2AZ
Двигатель Toyota 1ZR
Двигатель Toyota 2ZR
Двигатель Toyota 3ZR
Дизельные двигатели
Двигатель Toyota 2. 0/2.2 D-4D и 2.2 D-CAT
Отзывы владельцев Toyota Avensis
Проблема с топливной D-4D
Авенсис 2001 года
Авенсис 2.2 Д4Д – разочарование
Езжу на 3S-FE 3 года, доволен

Разнообразие силовых установок

На Avensis первых поколений (1997 – 2003) производитель ставил силовые установки серии А, ZZ, S, и дизельные ТD, D4-D. Двигатели серии ZZ не подлежат капитальному ремонту, в отличие от силовых установок серии А.

Дизеля (TD, D4-D) требовательны к качеству топлива. Отмечается недостаточная мощность ранних дизелей, что приводит к вялому обгону и слабым динамическим характеристикам.

Автомобили выпуска 2003 – 2009 годов комплектовались двигателями, унаследовавшими все недостатки серии ZZ. В основном производитель в эти года существенно расширил линейку дизельных силовых агрегатов. Под капотом автомобилей второго поколения можно обнаружить дизеля от 116 до 177 л.с. (D-4D, D-4DF, D-4D D-CAD) Появился выбор между динамикой и экономным расходом топлива.

Третье поколение, с 2009 г. комплектуется силовыми установками ZR. Производителю удалось исправить основные недостатки провальных ZZ. Бензиновые двигатели, по традиции, остались одноразовыми. У многих покупателей в России этот факт вызывает наибольшее раздражение.

Мощные дизельные агрегаты новой серии D-CAT экономны, но требовательны к обслуживанию и расходным материалам.

Рассмотрим более подробно особенности каждого двигателя.

Двигатели 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 л.

Объем двигателя, л — 1,6.
Мощность, л.с. — От 90 до 170.
Используемое топливо — бензин.
Расход, л/100 км — 8 — 13.
Количество клапанов — 4.

Двигатель 4А является одним из самых удачных для своего времени. В самом начале, это был карбюраторный экономный движок, для которого корпус Avensis был тяжеловат. В дальнейшем производитель поставил головку с 16, через небольшой промежуток времени – с 20 клапанами, усовершенствованную поршневую, принудительный впрыск топлива.

Модификации:

4А-С – карбюраторный с восьмью клапанами мотор, мощностью 90 л.с. Ставился на автомобили для рынка Северной Америки в период с 1983 по 1986 год. Степень сжатия 9,3.
4А-L – аналогичный движок для стран Европы, мощностью 84 л.с.
4А-LC – специально для покупателей из Австралии, с уменьшенной мощностью до 78 л.с. Производился до 1988 года.
4А – Е – двигатель с инжектором. Мощность до 78 л.с. Выпускали до 1988 года.
4A-ELU – отличается от предыдущей модификации установленным катализатором и увеличенной мощностью, до 100 л.с.
4A-F — карбюраторный двигатель с 16 клапанной головкой. Мощность 95 л.с. Производилась аналогичная версия с уменьшенным рабочим объемом до 1.5 л — 5А. Годы производства: 1987 — 1990.

4A-FE – отличается от предыдущего варианта принудительным впрыском топлива:

4A-FE Gen 1 – электронное управление подачи бензина, мощность двигателя 102 л.с;
4A-FE Gen 2 – двигатель с улучшенными распредвалами, оребренной клапанной крышкой. Мощность до 110 л.с;
4A-FE Gen 3 – последний мод этой серии. Улучшен впускной коллектор. Мощность повышена до 115 л.с. Двигатель выпускался до 2001 года. Этой силовой установкой комплектовались авто для Японии.

4A-GE – двигатель с впрыском MPFI:

4A-GE Gen 1 «Big Port» — установка выпускалась с 1983 по 1987 г. Комплектовалась впускным коллектором T-VIS. Мощность составляла до 124 л.с. Для стран с жесткими требованиями по экологии мощность специально уменьшили до 112 л.с;
2 4A-GE Gen 2 — вторая версия, степень сжатия повысилась до 10, мощность возросла до 125 л.с. Выпуск начался с 87-м, закончился в 1989 году;
4A-GE Gen 3 «Red Top»/»Small port» —модификация с уменьшенным впускным коллектором и увеличенной степенью сжатия до 10.3. Мощность составила 128 л.с. Годы производства: 1989-1992;
4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» — четвертая генерация. Впервые установили 20 клапанов, систему изменения фаз VVTi, изменен впускной коллектор, повышена степень сжатия до 10. 5. Изменения позволили увеличить мощность до 160 л.с. Производилась эта модификация с 1991 по 1995 год;
4A-GE Gen 5 20V «Black Top» — последний мод этого двигателя. Улучшена заслонка дросселя, облегчены поршни, доработан маховик. Степень сжатия достигла 11, Мощность подняли до 165 л.с. при 7800 об/мин. Силовой агрегат выпускали с 1995 по 1998 г.

4A-GZE — отличается от 4A-GE 16V установленным компрессором. Варианты:

1 4A-GZE Gen 1 — компрессорный 4A-GE с давлением 0.6 бар, нагнетатель SC12. Устанавливались кованые поршни. Впускной коллектор делали с изменяемой геометрией. Сжатие – 8. Мощность на выходе 140 л.с., Этот вариант выпускали с 86 по 90 год;
2 4A-GZE Gen 2 — давление компрессора увеличили с 0,6 до 0,7 бар. Улучшен впуск. Степень сжатия увеличена до 8.9. Изменения привели к повышению мощности до 170 л.с. Производились движки с 1990 по 1995 год.

Двигатели ранних модификаций встречаются редко. Несмотря на ремонтопригодность, они выработали свой ресурс. Агрегаты более поздних выпусков отличаются отменной надежностью. Повышенный расход топлива и иные неисправности связаны скорее с выходом из строя датчиков давления и температуры, загрязнением дроссельной заслонки. Не следует забывать о смене топливных фильтров, особенно при использовании некачественного бензина или долгого простоя авто с пустым баком.

Недостатком этой серии силовых установок можно считать высокий расход масла, до 1 л на 1000 км. При повышенном расходе меняют кольца и маслосъемные колпачки.

Ресурс установки 4А обычно не снижается ниже 300 000 км. пробега.

Для тюнинга нужно выбирать двигатели 4А – GE модификации. Для повышения мощности до 250 л.с. ставится прямоточный выхлоп, мощный компрессор, меняются валы для получения фазы 320, растачиваются каналы впуска и выхлопа, подлежит замене поршневая для достижения сжатия до 11 единиц и некоторые другие доработки. Максимальный тюнинг позволяет получить 400 и более л.с.

Силовой агрегат 7A-FE 1.8 л.

Объем двигателя, л. — 1,8.
Мощность, л.с. — 120.
Используемое топливо, бензин — 92.
Расход, л/100 км, трасса – смеш. — город — 4,23 — 5,3 – 7,2.
Количество цилиндров — 4.
Система питания — Инжектор.

Агрегат Toyota 7A отличается от базового 4А увеличенным ходом поршней до 85,5 мм. В зависимости от того, в какие страны экспортировался автомобиль, мощность устанавливалась от 105 до 120 л.с.

Если есть возможность выбора, лучше не брать версию Lean Burn с уменьшенной мощностью.

Двигатель отличается надежностью при грамотной эксплуатации. Особенно нужно обращать внимание на регулировку клапанов.

В 1998 году стали выпускать замену – двигатель 1ZZ, его характеристики и особенности представлены ниже.

Двигатель Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0 л.

Объем двигателя, л. — 2,0.
Мощность, л.с. — До 260.
Используемое топливо, бензин — 95, 98.
Расход, л/100 км, трасса – смеш. — город — 8 – 9,5 – 13.
Количество цилиндров — 4.

Toyota 3S самый массовый двигатель серии S. Выпускался с 1984 года до 2007 включительно. Привод ГРМ ременной. Модификации:

3S-FE — базовый двигатель серии 3S. Впрыск топлива инжекторный. Работает на 92 бензине, но лучше – 95. Степень сжатия 9.8. Катушек зажигания две. Мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от экологических требований. Мотор выпускали с 1986 по 2000 год.
3S-FSE (D4) — первый двигатель с непосредственным впрыском топлива. Мощность 150 л.с. Газораспределение системы VVTi. Электронный привод дроссельной заслонки, предусмотрен клапан EGR для дожига остатков топлива в отработанных газах. Степень сжатия 9.8. мощность 150 л.с. 3S-GE — улучшенная версия 3S-FE. Доработан механизм ГБЦ (при участии инженеров из Yamaha). Варианты исполнения:

3S-GE Gen 1 —мод выпускался до 89 года. Мощность от 135 л.с. до 160 л.с. На более мощные двигатели ставили впускной коллектор с регулируемым окном, системы T-VIS;
3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года. Коллектор системы T-VIS уступил свое место ACIS. Степень сжатия увеличили с 9 до 10, мощность — до 165 л.с;
3S-GE Gen 3 — третий мод, выпускался до 99 года. Производитель изменил распределительный механизм, увеличил степень сжатия до 10.3 и мощность до 180 л.с;
3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — силовая установка четвертого поколения. Наладили производство в 1997 году. Фазы газораспределения с регулировкой VVTi, степень сжатия выросла до 11.1. Увеличили окна впускных и выпускных каналов. Все это позволило выпускать механизм мощностью 190 л.с;
3S-GE Gen 5 — последнее изменение GE. Изменяемые фазы на обоих валах распределения — Dual VVT-i. Мощность 200 л.с.

3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их модификация с турбонаддувом — GTE:

3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Ставилась турбина CT26. Мощность двигателя 185 л.с;
3S-GTE Gen 2 — вторая модификация. Турбина получила двойной корпус и усиленный наддув. Мощность силовой установки до 220 л. с. Выпускался мод до 93 года;
3S-GTE Gen 3 -третья версия. Установили турбину CT20b. Мощность увеличили до 245 л.с. Производили двигатель до 99 года;
3S-GTE Gen 4 — последняя версия серии 3S. Усовершенствована система выхлопных газов. Мощность повысилась до 260 л.с.

Серию перестали выпускать в 2007 году.

Стоит отметить, что несмотря на общую технологичность, первый мотор с непосредственным впрыском заслужил репутацию капризного агрегата. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

В целом силовые агрегаты рассматриваемых модификаций имеют приличный ресурс. При умелой эксплуатации, можно наездить 400 000 км. и более.

Тюнинг позволяет нарастить мощность до 700 л.с.

Особенности двигателей серии ZZ

В серии силовых установок ZZ производитель перешел к выпуску одноразовых агрегатов. Возможно, был получен положительный экономический эффект. Однако, потребители отметили резкое снижение привлекательности этой серии по сравнению с удачной линейкой двигателей с грифом А:

Невозможность капитального ремонта установки;
Высокий расход масла;
Низкий ресурс, часто 200 000 км пробега для выпущенных до 2005 г. двигателей;
Плавающие обороты даже на топливе отличного качества;
Повышенные вибрации и стуки.

Для тюнинга серия ZZ не приспособлена.

Блок цилиндров делали из алюминия. Это привело к тому, что при малейшем перегреве менялась геометрия и необходимо менять весь блок цилиндров.

Ресурс силовых установок этой серии после 2005 года возрос до 400 000 км. Но при условии очень бережной эксплуатации.

Агрегат 3ZZ-FE

Объем двигателя, л. — 1,6.
Мощность, л.с. — 109.
Используемое топливо, бензин — 95.
Расход, л/100 км, трасса – смеш. — город — 5,9 — 7,0 — 9,0.
Количество цилиндров — 4.
Система питания — Инжектор.

Разработан 3ZZ-FE на смену популярного 4А. Двигатель оказался неудачным. На его базе не создавалось модификаций. Выпускалась силовая установка с 2000 года. Через 7 лет ей на смену стали выпускать одноразовые двигатели 1ZR.

Силовой агрегат не освобожден от недостатков, характерных для всей серии. Стоит отметить, что в 2005 году удалось решить проблему расхода масла и увеличить ресурс до 400 000 км пробега. Как плюс можно отметить высокую надежность силового агрегата при бережной эксплуатации в пределах всего ресурса. Замена ремня на цепной привод ГРМ позволила производителю увеличить ресурс силовой установки вдвое до планового обслуживания, по сравнению с двигателем 4А.

Двигатель Тойота 1ZZ

Объем двигателя, л. — 1,8.
Мощность, л.с. — 109.
Используемое топливо, бензин — 92.
Расход, л/100 км, трасса – смеш. — город — 5,9 — 7,0 — 9,0.
Количество цилиндров — 4.
Система питания — Инжектор.

Мотор 1ZZ стал первым и самым распространенным из всей серии. Варианты исполнения:

1ZZ-FE — основной мод, изготавливался на Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность до 140 л.с. Модификация выпускалась с 1998 по 2007 год;
1ZZ-FED — копия 1ZZ-FE, производили на Shimoyama Plant. На двигатель ставили более легкие кованные шатуны. Мощность агрегата 140 л.с;
1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE специально для Бразилии. Мод позволяет использовать биотопливо.

Высокий расход масла, характерный для всей серии, можно уменьшить. Для этого нужно заменить кольца на новые, выпущенные позднее 2005 года. Двигатель имеет приличный крутящий момент на низах, что является плюсом для путешественников по широким просторным дорогам.

Двигатель Toyota 1AZ

Объем двигателя, л. — 2,0.
Мощность, л.с. — 150.
Используемое топливо, бензин — 95.
Расход, л/100 км, трасса – смеш. — город — 7,3 – 9,8 – 11,4.
Количество цилиндров — 4.
Система питания — Инжектор.

Серия двигателей AZ выпускается с 2000 годов по настоящее время. Блок цилиндров алюминиевый. Базовая силовая установка 1AZ-FE/FSE разработана на замену 3S-FE/FSE. Модификаций пока немного:

1AZ-FE — Основной мотор, в зависимости от допустимых норм по экологии, мощность 145 и 150 л.с;
1AZ-FSE (D4) — двигатель с непосредственным впрыском. Степень сжатия повышена до 11. Мощность до 155 л.с.

Двигатель не подлежит капитальному ремонту. Ресурс выше среднего. При нормальном уходе превышает 300 000 км. пробега. Все версии, на которых установлена система FSE (D4) требуют качественного топлива.

Распространенный тюнинг предполагает установку готового набора для наддува и небольших доработок самого агрегата. Мощность силовой установки при этом возрастает до 200 л.с.

Двигатель Toyota 2AZ

Объем двигателя, л. — 2,4.
Мощность, л.с. — 170.
Используемое топливо, бензин — 95.
Расход, л/100 км, трасса – смеш. — город — 8,6 – 10,8 – 13.
Количество цилиндров — 4.
Система питания — Инжектор.

Силовой агрегат 2AZ сделан на основе базовой модели серии. Цилиндры расточены до 88,5 мм в диаметре и увеличен на 10 мм ход поршней. Доработаны системы балансиров для обеспечения плавности хода.

Модификации:

2AZ-FE — агрегат мощностью 160 л. с. С 2008 года мощность увеличена до 166 л.с. за счет небольших доработок конструкции;
2AZ-FSE — блок с непосредственным впрыском. Мощность 163 л.с. Выпускался с 2000 до 2009 годов;
2AZ-FXE — установка для гибридных автомобилей с циклом Аткинсона. Отличается степенью сжатия — 12.5. Установленная мощность 130 и 150 л.с.

Откатывают данные движки более 300 000 км. Как и во всей серии, ремонту не подлежат.

Для тюнинга есть китовый набор, позволяющий увеличить мощность до 300 л.с. Но ресурс двигателя при этом значительно сокращается.

Двигатель Toyota 1ZR

Объем двигателя, л. — 1,6.
Мощность, л.с. — 134.
Используемое топливо, бензин — 95.
Расход, л/100 км, трасса – смеш. — город — 5,8 – 6,9 – 8,9.
Количество цилиндров — 4.
Система питания — Инжектор.

Силовые агрегаты серии ZR выпускаются с 2007 года. Заменяют неудачные двигатели линейки ZZ. Конструктора установили систему изменения фаз на впускном и выпускном валах (Dual VVT-i). Предусмотренная система Valvematic позволяет адаптивно менять подъем клапанов. Гидрокомпенсаторы исключают необходимость регулировать клапана.

Двигатель одноразовый, блок алюминиевый. Ресурс в среднем 250 000 км. И это при хорошем уходе и умеренных нагрузках.

Модификации две, но они не устанавливались на Toyota Avensis.

В целом отзывы владельцев положительные. Двигатель получился надежным, если только топливо и масла качественные.

Двигатель Toyota 2ZR

Объем двигателя, л. — 1,8.
Мощность, л.с. — 147.
Используемое топливо, бензин — 95.
Расход, л/100 км, трасса – смеш. — город — 5,3 – 6,4 – 8,3.
Количество цилиндров — 4.
Система питания — Инжектор.

Агрегат 2ZR имеет больший ход поршней, чем у 1ZR. Другие отличия компенсируют увеличенный ход коленвала.

Модификации, устанавливаемые на Avensis, две (всего три):

2ZR-FE — основной агрегат. Мощность 134 л.с;
2ZR-FAE — блок с системой Valvematic. Мощность увеличена до 150 л.с.

Движок накатывает в среднем 250 000 км. При хорошем уходе агрегат беспроблемный.

Китовый набор для тюнинга позволяет увеличить мощность до 300 л.с. Ресурс двигателя при этом резко падает.

Двигатель Toyota 3ZR

Объем двигателя, л. — 2,0.
Мощность, л.с. — 158.
Используемое топливо, бензин — 95.
Расход, л/100 км, трасса – смеш. — город — 6,4 – 8 — 10.
Количество цилиндров — 4.
Система питания — Инжектор.

3ZR — самый мощный силовой агрегат рассматриваемой серии. Выпускается с 2007 года. Модификации три, на Avensis ставятся две:

3ZR-FE — двигатель с двойной VVTi. Мощность 143 л.с;
3ZR-FAE — с Valvematic. Мощность увеличена до 158 л.с.

Никаких новых недостатков или преимуществ, по сравнению с менее мощными агрегатами серии ZR, у рассматриваемого мотора нет. При нормальном уходе ресурс превышает 250 000 км. Блок ремонту не подлежит.

Мы рассмотрели бензиновые двигатели и их модификации. Давайте теперь обратим внимание на силовые агрегаты на дизельном топливе.

Дизельные двигатели

Если дизель заправлять качественным топливом, то можно только радоваться. Экономичность, приемистость, вполне приличный пробег, надежность – критерии, которые отмечают владельцы дизеля.

Но, как обычно, есть нюансы. Дизеля дорого ремонтировать и обслуживать. В страну с низким качеством ДТ авто с такими силовыми агрегатами официально не поставляется. Дилеры умеют обслуживать и ремонтировать дизельные агрегаты, но дорого.

Однако, на вторичном рынке дизельных Avensis достаточно, и они пользуются хорошим спросом. Часто находится умелец, который настроит дизель и проведет качественный ремонт за приемлемую цену.

Ниже рассмотрим более подробно дизельные агрегаты.

Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D и 2.2 D-CAT

До 2008 года Силовой агрегат D-4D развивал мощность 116 л.с. Как и бензиновые двигатели авто первого поколения, он был укомплектован ГРМ ременного типа. Блок был чугунным, головка клапанов алюминиевая. По документам мотор обозначался кодом 1CD-FTV. Выпускался дизелек с 1999 года.

Объем двигателя, л. — 2,0; 2,2.
Мощность, л.с. — До 177.
Используемое топливо — дизель.
Расход, л/100 км, трасса – смеш. — город — 5,0 — 8,6.
Количество цилиндров — 4.
Система питания — Прямой впрыск.

Двигатель был весьма удачным. Если и засорялись форсунки, то их просто было восстановить. При нормальном режиме эксплуатации, движки выхаживали 500 000 км. Был возможен капитальный ремонт блоков.

С 2006 года стали выпускать следующее семейство дизелей, с таким же обозначением, D-4D. Блок стали делать алюминиевым. Привод ГРМ стал цепным. Индекс у агрегата стал AD.

Версии:

1AD – двигатель с объемом цилиндров 2,0 л. Мощность 126 л.с;
2AD – агрегат с увеличенным на 10 мм ходом поршней и измененными балансирами. Таким образом, объем камеры сгорания вырос до 2,2 л, мощность до 150 л. с;
2 D-CAT – установлены пьезо форсунки Denso с давлением впрыска до 200 МПА. В выхлопной системе установлена пятая форсунка для регенерации сажевого фильтра. Дополнительный катализатор, установленный на этой версии, позволял продавать автомобили в странах с требованиями Евро-5. Мощность – 177 л.с.

Двигатель ремонту не подлежит. Выпущенные до 2009 года агрегаты экономичны, надежны, но только при пробеге до 150 тыс. км. В дальнейшем контакт алюминия и прокладки вызывает коррозию металла. Окисление головки через 150 000 км устраняется только шлифовкой поверхностей при снятом двигателе. Эту процедуру можно сделать только один раз. Таким образом, ресурс двигателя редко превышает 300 000 км.

С 2009 года проблему окисления удалось решить.

Отзывы владельцев Toyota Avensis

В самом конце предлагаем ознакомиться с отзывами владельцев авто:

Проблема с топливной D-4D

Всем привет! Купил по случаю в декабре Тоету Авенсис с движком D-4D (1CD-FTV). Пробег – 205 000 км. Машинка долго стояла и не ездила у предыдущего хозяина. Поменял ремень привода ГРМ в первую очередь, фильтры, масла, остальные ремни. 10 000 ездил и радовался.

А вот потом – начались проблемы. На горячую не заводится. Поставил по совету ХАДО на топливную систему. Стало терпимо, но не так, как раньше.

Появился новый фокус. При скорости 120 и 3 000 оборотах резко падают обороты до холостых. Загорается лампочка «toyota service». После остановки и перезапуска двигателя проблема исчезает и повторяется вновь при достижении указанной скорости. Ездить стало опасно. При обгоне могла возникнуть подобная ситуация. Да и динамика резко упала. Поехал на диагностику. На сервисе была очередь, потому просто поговорил с мастером. Мастер предложил купить у них и поменять форсунки. По 300 баксов каждая. Сказал, что это на 100% поможет.

Решил съездить к народным умельцам в гаражи. Они с помощью сканера определили код ошибки, 78(7). Но так и не смогли найти расшифровку кода. Зато у меня появилась распечатка результата сканирования движка.

Распечатку отправил в Германию, благо там у меня есть знакомые. Немцы заявили, что проблемы с ТНВД. Решил провести всевозможные чистки. Полчаса двигатель работал на Vynns из баночки. Заменил опять топливные фильтры. В результате восстановилась динамика. Но в любой момент при трогании движок может заглохнуть. На горячую опять очень плохо заводится.

Опять поехал в сервис. Поменяли две форсунки. Проблемы исчезли. Сказали, что топливо плохого качества тянет такие траблы. Так что теперь выбираю заправки с хорошей репутацией.

Авенсис 2001 года

Отец пересел на Прадо, а мне отдал Авенсис 2001 года с дизельком d4d. К нам авто попало с пробегом 150 000 км, да батя накатал 85 000. Никаких проблем не заметили. Движок работает отлично. Катаемся в Бишкеке. Зимой при -30 °С заводится без проблем. Только мы меняем топливные фильтры в два раза чаще, чем положено. И льем солярку, отстоянную в бочке.

Авенсис 2.

2 Д4Д – разочарование

До 120 000 км. пробега проблем не было. Потом – шлифовка головки. С первого раза вышло криво, пришлось дошлифовывать. Так сяк проехал мотор еще 100 000 км. Дальше меняли прокладку, цепь, насосы. Появилась проблема с повышением температуры. Тосол вскипает мгновенно. Потек радиатор, затем и расширительный бачок. Все заменил. Жена вела учет всех затрат. Пришли к выводу, что бензиновый двигатель с затратами на топливо и обслуживание обходится дешевле, чем дизель.

Езжу на 3S-FE 3 года, доволен

Три года, общий пробег 250 000 – полет нормальный. Взял с пробегом 80 000 в Германии. Движок простой. Сам менял кольца, примерно месяц тому назад. Заменил маслосъемные колпачки. С регулировкой клапанов нет проблем. Двигатель очень распространен, в продаже всегда есть необходимые комплектующие. Ничего ждать не нужно. В интернете есть подробные инструкции и на форумах все растолкуют подробно. Агрегатом доволен на все сто.

Toyota разрабатывает новый экономичный бензиновый двигатель высокой мощности с непосредственным впрыском D-4

05 августа 1996 г. инжекторный, 4-тактный бензиновый двигатель. Продажи автомобилей с двигателем Toyota D-4 начнутся в течение этого года.

Toyota уже давно успешно внедряет экологически безопасные автомобили, особенно те, в которых используются технологии с низким уровнем выбросов и топливной экономичностью. В 1984, TMC первой в мире начала серийное производство двигателя, работающего на обедненной смеси.

2,0-литровый двигатель D-4 является результатом усилий Toyota по развитию технологии двигателей с непосредственным впрыском топлива, сгоранием, точным управлением двигателем, катализаторами и повышением производительности. Это первый в мире двигатель, способный работать со сверхбедной степенью сгорания (соотношение воздух-топливо: 50:1) на обычном неэтилированном бензине, и разработан для достижения значительно более низкого расхода топлива, более высокой мощности и более чистых выбросов, чем это было возможно ранее.

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском топлива обеспечивают сжигание сверхбедной смеси топлива, поскольку топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры в непосредственной близости от свечей зажигания. Однако формирование оптимальной топливно-воздушной смеси — очень бедной, но стабильной — требует высокого уровня технологий. Для этого Toyota разработала вихревые топливные форсунки высокого давления, спиральные впускные каналы, электронные вихревые регулирующие клапаны (E-SCV), камеры сгорания с кромками, установленные в верхней части поршней, и различные другие технологии, обеспечивающие стабильное сгорание на сверхбедной смеси. . Объединив эти разработки с VVT-i ^* и трехкомпонентный катализатор хранения/восстановления NOx, низкий расход топлива, низкий уровень NOx и более высокая производительность.

^* VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения): механизм бесступенчатой регулировки фаз газораспределения

Toyota будет устанавливать 2,0-литровый двигатель D-4 на автомобили с автоматической коробкой передач, выбросы выхлопных газов которых обычно труднее контролировать. Собственные испытания в режимах 10-15 показали, что по сравнению с обычными двигателями Д-4 обеспечивает снижение расхода топлива как минимум на 30% и увеличение крутящего момента на 10% для лучшего ускорения в диапазоне низких и средних оборотов.

В течение года Toyota планирует вывести на рынок модель с очень низким расходом топлива, оснащенную двигателем D-4.

Обзор двигателя Toyota D-4

Характеристики
Toyota D-4 впрыскивает топливо непосредственно в цилиндры, обеспечивая сверхбедное сгорание для сверхнизкого расхода топлива, высокой производительности и быстрого отклика. Двигатель имеет следующие нововведения
1. СВЕРХНИЗКИЙ РАСХОД ТОПЛИВА ЗА СТРАТИФИКАЦИЮ ТОПЛИВНО-ВОЗДУШНОЙ СМЕСИ
  При использовании вихревой топливной форсунки высокого давления топливо, впрыскиваемое непосредственно перед воспламенением в конце такта сжатия, испаряется, а диффузия контролируется завихрением воздуха из спирального впускного отверстия и камеры сгорания с выступом в верхней части поршня. Таким образом, воздушно-топливная смесь расслаивается, испарившееся топливо концентрируется вокруг свечи зажигания и окружает ее гораздо более обедненной смесью.
  Эти слои воздушно-топливной смеси обеспечивают стабильное сгорание и позволяют осуществлять сверхобедненное сгорание с соотношением воздух-топливо (массовое соотношение воздуха и топлива) более 50:1 во всех цилиндрах. Расход топлива двигателя на 30% ниже, чем у обычных двигателей.
2. ВЫСОКАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ, ВЫСОКАЯ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ
  За счет испарения непосредственно впрыскиваемого топлива создается эффект охлаждения воздухозаборника. В сочетании с VVT-i, который подает воздух в оптимальный момент, более холодный воздух позволяет повысить объемную эффективность. В результате, хотя двигатель работает на обычном бензине, его степень сжатия составляет 10:1, что обеспечивает увеличение крутящего момента в диапазоне низких и средних оборотов на 10% по сравнению с обычными двигателями. Кроме того, поскольку непосредственный впрыск топлива обеспечивает быструю подачу топлива, двигатель D-4 обеспечивает лучшую отзывчивость педали акселератора.
3. ЧИСТЫЙ ВЫХЛОП
  Двигатели с непосредственным впрыском топлива, как правило, производят большое количество выбросов NOx. D-4 контролирует образование NOx с помощью системы рециркуляции отработавших газов (EGR) для большого объема и точного контроля. Технология VVT-i с ее внутренним эффектом рециркуляции отработавших газов еще больше снижает выбросы NOx. Двигатель обеспечивает чистые выбросы за счет трехкомпонентного катализатора накопления/восстановления NOx, который нейтрализует NOx, образующийся при сверхбедном сгорании, а также очищает углеводороды и CO.

Сравнение двигателей D-4, двигателей с обедненной смесью и обычных двигателей ^*

	Двигатель Д-4	Toyota двигатель на обедненной смеси	Обычный двигатель
Соотношение воздух-топливо	О 50:1	Около 24:1	Около 15:1
Топливно-воздушная смесь	Расслоенная топливно-воздушная смесь	Топливно-воздушная смесь гомогенная	Топливно-воздушная смесь гомогенная
Впрыск топлива	Впрыск высокого давления в цилиндр	Впрыск низкого давления в порт	Впрыск низкого давления в порт
Форма воздухозаборного отверстия	Спиральный	Спиральный	Прямой
Катализатор	Трехходовой + Трехходовой Хранение/сокращение выбросов NOx	Трехстороннее хранение/снижение содержания NOx	Трехсторонняя

^* Работа с низкой нагрузкой

Конфигурация системы
1. Вихревой инжектор высокого давления
  Быстрый впрыск топлива и сверхтонкое распыление топлива.
2. Кромка камеры сгорания в головке поршня
  Контролирует образование воздушно-топливной смеси и распространение горения.
3. Спиральное впускное отверстие и E-SCV
  E-SCV определяет, сколько воздуха проходит через спиральное впускное отверстие, тем самым контролируя силу горизонтального завихрения воздуха.
4. Компьютер управления двигателем
  Точно регулирует время и объем впрыска топлива в соответствии с нагрузкой двигателя и частотой вращения.
5. Электронный дроссельный клапан
  Автоматически открывается и закрывается точно в зависимости от условий движения, обеспечивая плавное ускорение для всех типов сгорания.
6. ВВТ-и
  Постоянно регулирует синхронизацию впускных клапанов в соответствии с частотой вращения двигателя и использует эффект инерционной наддува, тем самым максимально повышая эффективность впуска. Улучшает крутящий момент, мощность и расход топлива, а также снижает выбросы NOx и углеводородов.
7. Трехкомпонентный катализатор для хранения/восстановления NOx
  Очищает окклюзированные NOx при стехиометрическом соотношении воздух-топливо после временного хранения NOx при сжигании обедненной смеси.

Новые технологии
1. Сверхнизкий расход топлива за счет расслоения топливно-воздушной смеси Воздушно-топливная смесь с различной концентрацией расслаивается внутри цилиндра, при этом богатая топливом смесь находится в области вокруг свечи зажигания, а в основном воздушная смесь у стенок цилиндра. . Таким образом, хотя общая топливно-воздушная смесь в цилиндре чрезвычайно обеднена, многослойный слой вокруг свечи зажигания обогащен топливом, что обеспечивает стабильное сгорание.
  Кроме того, большое количество воздуха, которое возможно благодаря расслоению, помогает снизить насосные потери и свести к минимуму потери теплового КПД, дополнительно повышая эффективность использования топлива.

Форма камеры сгорания для образования воздушно-топливной смеси Кромки, обращенные к стороне впрыска, препятствуют выходу топливной струи из камеры сгорания в днище поршня. Камера имеет такую форму, что выбрасываемые обратно пары топлива направляются к свечам зажигания.
Стабильный впускной поток в цилиндрах через спиральные каналы
Двигатель Д-4 создает горизонтальные завихрения в цилиндрах, чтобы помочь стабилизировать сгорание за счет расслоения топлива и воздуха, направляя топливо к свечам зажигания. Расход топлива и мощность оптимизируются за счет точного изменения силы завихрения в зависимости от условий движения.
Очень мелкий спрей
Топливо впрыскивается быстро под давлением, примерно в 40 раз превышающим давление обычных клапанов впрыска топлива, и почти мгновенно испаряется для облегчения сгорания, что приводит к меньшей диффузии топлива и улучшению расслоения.

Регулятор точного впрыска топлива
Чтобы расположить богатые топливом слои вблизи свечей зажигания, топливо впрыскивается в верхней части такта сжатия до того, как оно успеет рассеяться, но после достижения стабильного соотношения воздух-топливо.

Когда требуется большое количество топлива, например, при разгоне, топливо впрыскивается в начале такта впуска, и топливно-воздушная смесь в камере сгорания становится однородной.

В точках перехода между однородной и расслоенной смесями создается полурасслоенная смесь для плавного перехода крутящего момента. Точный контроль подачи топлива необходим для достижения стабильности этих различных оптимальных уровней сгорания.

Высокая производительность и быстродействие
1. Высокий выход
  При впрыске топлива непосредственно в цилиндры всасываемый воздух охлаждается за счет испарения топлива, что повышает объемный КПД и улучшает антидетонационные характеристики, необходимые для более высокой степени сжатия. VVT-i в сочетании с управлением впускным клапаном повышает крутящий момент в диапазоне низких и средних оборотов на 10% по сравнению с обычными двигателями.
2. Высокая скорость отклика
  Непосредственный впрыск топлива обеспечивает быструю подачу топлива, повышая приемистость двигателя. Кроме того, электронный дроссельный клапан обеспечивает плавное ускорение, обеспечивая точный объем всасываемого воздуха для плавного ускорения, даже когда воздушно-топливная смесь меняется между расслоенной и однородной.

Чистый выхлоп
В зоне обедненного сгорания осуществляется до 40% рециркуляции отработавших газов (EGR) в зависимости от нагрузки двигателя. Это и трехкомпонентный катализатор накопления/восстановления NOx сокращают содержание NOx примерно на 95%.

Эффекты
1. Топливная эффективность
  Автомобили с автоматической коробкой передач с двигателем Toyota D-4 обеспечивают снижение расхода топлива не менее чем на 30% по сравнению с автомобилями с обычными двигателями (внутреннее испытание в режиме 10･15).

Ускорение
Разгон автомобилей с двигателем Д-4 примерно на 10 % выше, чем у автомобилей с обычными двигателями, как при трогании с места, так и при разгоне (внутренний тест).

Основные характеристики

Поперечное сечение двигателя

Загрузки (изображения)

Поперечное сечение двигателя

Проблемы с двигателем Д-4?

Среда, 6 ноября 2013 г. — обновлено 1 января 2021 г.

Двигатель Д-4 в автомобиле Toyota Corolla Altis. Несмотря на некоторые заявления о том, что этот двигатель не является хорошим, он будет работать хорошо только в том случае, если обслуживаться в соответствии с рекомендациями производителя. К сожалению, некоторые владельцы Toyota не справляются с этим строгим режимом технического обслуживания и винят в этом двигатель. ЧЕТКОЕ ФОТО

Спасибо за ваши образовательные статьи и статьи в журнале. Пожалуйста, опишите следующие типы двигателей, указав их плюсы и минусы:
1. Электронный впрыск топлива (EFI)
2. D-4 или GDI

3. Система изменения фаз газораспределения с интеллектом (VVTI)
Когда-то я три года владел Toyota RAV 4 (2003 года выпуска) D-4. У меня не было никаких проблем с этим. И у него были очень динамичные характеристики и топливная экономичность. Но когда я ее продавал, автосалоны сказали, что она не привлекает покупателей. Мне сказали, что покупатели предпочитают ВВТИ. Так или иначе, я в конце концов продал его по хорошей цене. Сейчас у меня Тойота РАВ 4 (2007 года выпуска) с ВВТИ. Но почему дилеры утверждали, что у двигателя Д-4 проблемы. жду вашего совета.
Годфри Буйондо Кисиринья

Системы EFI (электронный впрыск топлива), D-4 (прямой впрыск в четыре цилиндра — для Toyota) и GDI (прямой впрыск бензина — в Mitsubishi) имеют одну общую черту: они используют компьютер двигателя. управляемая система для электронной синхронизации подачи топлива и искры таким образом, чтобы повысить производительность и экономию топлива в бензиновых двигателях. Большая разница между тремя типами двигателей заключается в технологии и способе впрыска топлива в двигатель.

В более ранней системе EFI топливо впрыскивается во впускной коллектор для смешивания с воздухом перед поступлением в камеру сгорания. В двигателях D4 и GDI топливо впрыскивается под очень высоким давлением в саму камеру сгорания (непосредственный впрыск).

В процессе сгорания воздух сжимается, и в очень точный момент топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Это позволяет двигателю производить меньше выбросов, повышая производительность и экономию топлива.

VVTI (Интеллектуальное регулирование фаз газораспределения) — это новая инновация во всех современных двигателях с электронным впрыском топлива. Он предназначен для повышения производительности за счет оптимизации времени и угла подъема впускного клапана двигателя с помощью электрогидравлической системы с компьютерным управлением.

Теоретически двигатели D4 и GDI очень хороши, особенно в сочетании с системой VVTI. Однако плохое техническое обслуживание этих двигателей из-за отсутствия замены масла, топливных и воздушных фильтров или использования фальсифицированного этилированного топлива и моторного масла низкого качества приводит к снижению производительности, скачкам двигателя, неровным холостым ходам и рывкам двигателя.
Хорошей новостью является то, что вам больше не нужно выбрасывать или убегать от этих двигателей, потому что сегодня в Уганде улучшилась доступность запчастей и усовершенствовались технические ноу-хау.
Автомобильные дилеры и покупатели должны понимать, что эта технология двигателей никуда не денется, поэтому нам необходимо скорректировать нашу культуру технического обслуживания автомобилей, помня о том, что вы окупаете свои инвестиции в техническое обслуживание, когда получаете хорошие характеристики и большую экономию топлива.

Я планирую купить свою первую машину в декабре и хотел бы приобрести внедорожник. Не очень большие, а компактные, как трехдверный Паджеро. Я думаю, что это короткое шасси или что-то в этом роде. Я не очень разбираюсь в машинах. Не могли бы вы предложить мне какие-либо предложения, учитывая, что я намерен потратить 40 000 шиллингов на топливо (дизельный двигатель).
Кристофер Като

Судя по вашему описанию, вы ищете трехдверный спортивный внедорожник (SUV) с коротким шасси в пределах бюджета Shs40m. Есть две категории популярных подержанных трехдверных средних внедорожников в диапазоне 2000-2002 годов: небольшие средние внедорожники, такие как Pajero iO, Toyota RAV4, Suzuki Vitara / Escudo.

Плюсы: эту тройку легче парковать, выносливее с полным приводом (у Pajero io и Escudo есть опция 4WD), надежны, комфортны и модны. Минусы: тесное пространство для ног задних пассажиров и грузовое пространство, маневренность на высокой скорости в поворотах и динамика на дороге ограничены их размерами, они кажутся легкими при движении по шоссе.
Небольшие средние внедорожники стоят от 30 до 35 миллионов угандийских шиллингов. Запчасти можно приобрести у соответствующих официальных дилеров или у независимых продавцов в центре города. Популярными более крупными трехэтажными средними внедорожниками в вашем бюджетном диапазоне Shs40m являются Pajero и Prado 1999-2000 годов. У них есть хорошая поддержка запчастей от официальных дилеров и независимых торговых точек в городе. Плюсы больших средних внедорожников: лучшее сцепление с дорогой и управляемость на шоссе и бездорожье в сельской местности, эти два автомобиля представляют собой прочные полноприводные автомобили, у них больше места для ног задних пассажиров и грузового пространства. Они также имеют хорошую стоимость при перепродаже. У вас есть выбор между Паджеро и Прадо.

У меня есть автомобиль Nadia (модель 2001 г.), который я купил в 2011 г. Недавно, когда я проезжал мимо Shell Nakawa, моя машина внезапно потеряла мощность, и ее пришлось столкнуть с дороги. Какие-то обшарпанные «механики» на эстакаде Накава сделали вид, что решили проблему, и мне удалось отъехать и благополучно добраться до дома. Дня через два это повторилось, и когда я заехал на какую-то заправку, при проверке мне сказали, что у меня неисправен датчик уровня топлива, хотя он показывал почти четверть бака. Как решить эту проблему раз и навсегда? Теперь я боюсь ездить ночью.

Я хотел бы увидеть историю ремонта вашего автомобиля или отчет о дефектах и ремонте от механиков в Накаве, где ремонтировалась ваша Надя. Было бы полезно узнать, была ли причина вашей первой поломки как-то связана с топливным насосом. Если это так, то удаление топливного насоса из бака могло повлиять на работу указателя уровня топлива, прикрепленного к насосу.

Возможно, вам придется заменить датчик уровня топлива или блок датчика, так как их часто нелегко починить. Это должно вернуть вам уверенность и душевное спокойствие.

Меня зовут Иоав, и я живу в Мбараре. Мне нужно заменить подушки двигателя на GDi Pajero io модель H76W с МКПП. Пожалуйста, порекомендуйте подлинного поставщика подержанных оригинальных запчастей.

Я знаю одного, которого я порекомендую, а вы сравните то, что он предлагает, с тем, что предлагает официальный дилер Victoria Motors, на всякий случай, если цена новых креплений близка к цене старых. В этом случае вы, конечно, купите новые.

[электронная почта защищена]

Отличия двигателей D4 и VVTI

Назад к Обслуживание, ремонт, неисправности и надежность

Форум Обслуживание, ремонт, неисправности и надежность
Отличия двигателей D4 и VVTI

АА
|

Модератор
|

844 сообщения
|

24 января 2011 г., 9:58

Я намерен заменить свою Toyota Carib на Toyota Nadia. Я надеюсь выбрать двигатель D4 и двигатель VVTI.

Не могли бы вы посоветовать следующее:

* Различия между двумя двигателями

* Как определить двигатель VVTI

* Есть ли место, где напечатан/выгравирован знак VVTI?

Юлий

Из архива «Спроси Джека» — 8 ноября 2009 г.

Автор: jbiddle
|

Член сообщества
|

1657 сообщений
|

24 января 2011 в 10:04

Toyota Nadia — хорошая замена Carib.

Однако два типа двигателей сильно различаются. Хотя оба они имеют схожие внутренние компоненты, большая разница заключается в способе впрыска топлива в двигатель.

В двигателе VVTI топливо впрыскивается во впускной коллектор для смешивания с воздухом перед поступлением в камеру сгорания.

В двигателе D4 топливо впрыскивается под очень высоким давлением в саму камеру сгорания (непосредственный впрыск). В процессе сгорания воздух сжимается, и в очень точный момент топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Идея, лежащая в основе этой концепции, состоит в том, чтобы позволить двигателю работать более экономично, производя меньше выбросов и снижая расход топлива.

Теоретически двигатель D4 очень хорош и представляет собой усовершенствование VVTI, однако история показала, что не требуется много времени, чтобы нарушить работу двигателя, и такие проблемы, как помпаж, неровный холостой ход и рывки двигателя, не являются чем-то необычным.

К сожалению, эти проблемы не так просто решить, если в отрасли недостаточно знаний об этих двигателях. Это часто приводит к дорогостоящему, ненужному и трудоемкому ремонту.

VVTI расшифровывается как «Индуктивное регулирование фаз газораспределения». Этот тип двигателя намного более традиционен и улучшает характеристики за счет оптимизации фаз газораспределения. Это проверенная система, эффективная и очень безотказная.

D4 можно узнать по большой пластиковой крышке над двигателем с тисненой надписью D4.

Если я правильно помню, на двигателе VVTI надпись отлита на алюминиевой крышке коромысла в верхней части двигателя.

Автор: mil_mly
|

Член АА
|

4 сообщения
|

11 июля 2012 в 11:12

Означает ли это, что не стоит покупать Тойоту с двигателем D4? Например, Toyota хотела бы иметь два типа двигателей: vvti 1800cc и D4 2000cc? Какой из них я должен выбрать для куска ума автомобиля?

АА Эксперт
|

2169 сообщений
|

11 июля 2012 г. , 11:22

Да, 1,8-литровый аналогичный двигатель устанавливается на новозеландские Короллы и имеет отличную репутацию. 2.0 D4 не пользуется такой хорошей репутацией. Бери 1.8.

Член АА
|

85 сообщений
|

11 июля 2012 г., 13:30

Просто для того, чтобы усложнить ситуацию, скажу, что двигатель Toyota Avensis 2L — это D4 и VVtI, как показано на крышке распредвала.

АА Эксперт
|

2169 сообщений
|

11 июля 2012 г., 13:45

VVT-i просто относится к интеллектуальным системам изменения фаз газораспределения. Двигатель D4 все еще может иметь эту функцию. Нас интересует двигатель D4 объемом 2,0 л (прямой впрыск).

К 27491мк
|

Пользователь сообщества
|

18 сообщений
|

11 июля 2012 г. в 14:51

Мне было интересно, почему Toyota решила внедрить технологию D4 в новый 86/BRZ?

Или эта проблема с помпажем исчезает, когда вы используете октановое число 98 с самым высоким октановым числом?

АА Эксперт
|

2169 сообщений
|

11 июля 2012 г. , 15:24

Технологии постоянно развиваются, и нам сказали, что система D4S, устанавливаемая на Toyota 86 / Subaru BRZ (которая, по сути, представляет собой оппозитный двигатель Subaru), была значительно усовершенствована по сравнению с ранней системой Toyota D4. Нам сказали, что система D4S в 86/BRZ использует обычный впрыск через порт при запуске и низких оборотах (где более богатый режим работы создавал большую часть проблем с предыдущей системой D4), а затем использует непосредственный впрыск при высоких оборотах.

Таким образом, пока новая система только начинается, мы можем только предположить, что инженеры усовершенствовали технологию, чтобы преодолеть проблемы, которые были связаны с системами D4 (непосредственный впрыск) в прошлом.

Безусловно, высокооктановое топливо с системой D4 обязательно.

Заказать услугу — Автоцентр АА

Больше релевантных сообщений

Мне нужно отремонтировать машину:

Пришло время проверить машину? У нас есть разные уровни обслуживания, разработанные для удовлетворения ваших потребностей

Дополнительная информация

Где я могу сделать WoF?

Обычный WoF — это не просто требование закона. Это о том, чтобы держать вас в безопасности.

Дополнительная информация

Безопасен ли мой автомобиль?

Члены АА получают две бесплатные проверки безопасности транспортных средств по 16 пунктам каждый год

Подробнее

Топливный порт

или прямой впрыск топлива? Почему не оба? —

Возможно, вскоре вы увидите автомобиль Toyota с непосредственным и распределенным впрыском топлива. Вы увидите форсунки во впускном коллекторе и топливный насос с непосредственным впрыском. Toyota называет эту систему D-4S или Dynamic Force Engine («S» означает «превосходный»), и самое раннее ее применение было на внедорожнике Lexus GS с двигателем V8. Система D-4S не является системой «холодного пуска» или «облива» форсунки, как на двигателях V6 с начала до конца 2000-х годов.

Форсунки прямого впрыска аналогичны любой другой системе прямого впрыска топлива. И топливные форсунки порта не предназначены для очистки впускных клапанов; эти форсунки работают, чтобы подавать топливо в двигатель. Оба комплекта форсунок работают вместе для получения наилучшей топливной смеси в цилиндре.

Но системы впрыска топлива через порт и системы прямого впрыска топлива имеют свои преимущества и недостатки.

Форсунка впрыска топлива может иметь лучшее испарение при определенных условиях. Но капли топлива в порту могут выпадать из взвеси, когда они ударяются о впускной клапан перед попаданием в камеру сгорания. Прямой впрыск топлива лучше охлаждает камеру сгорания и регулирует подачу топлива при определенных условиях. Но при определенных оборотах двигателя и условиях нагрузки непосредственный впрыск может привести к образованию сажи из-за недостаточного испарения. В некоторых случаях впрыск топлива через порт обеспечивает больший крутящий момент.

Toyota использует смешанный подход к использованию порта и непосредственного впрыска топлива, чтобы обеспечить наилучшие характеристики, выбросы и экономичность. Трудно сказать, когда активны входной, прямой или оба инжектора, потому что это зависит от многих переменных, таких как положение дроссельной заслонки, нагрузка, частота вращения двигателя и даже температура двигателя.

Двигатели и модели D-4S

Все больше и больше двигателей оснащаются системой впрыска D-4S. Все началось с Lexus на моделях GS в 2007 году. В 2012 году Toyota/Scion FR-S F86 получила D-4S. Highlander и Tacoma также получили системы D-4S в 2015 году в качестве опции. Последним автомобилем, получившим его, является четырехцилиндровый двигатель, используемый в Camry 2017 года. Лучший способ обнаружить один из этих двигателей — посмотреть на топливные форсунки и топливный насос высокого давления.

Как это работает

По данным Toyota, при низких и средних нагрузках на двигатель одновременно используются как прямой, так и портовый впрыск топлива, или один из них используется для создания гомогенной смеси воздуха и топлива, тем самым способствуя стабильным процессам горения.

В диапазонах высоких нагрузок двигателя используется только прямой впрыск топлива для охлаждения всасываемого воздуха за счет охлаждающего эффекта паров топлива, которое впрыскивается в цилиндр, повышая эффективность наддува и антидетонационные свойства. При некоторых условиях впускные клапаны открываются, пропуская гомогенную топливно-воздушную смесь в камеру сгорания, и топливо впрыскивается в течение первой половины такта впуска.

Во время холодного пуска система синхронизирует открытие порта и прямой топливной форсунки для снижения выбросов и достижения послойного сгорания. Сразу после запуска холодного двигателя и во время такта выпуска топливо впрыскивается во впускное отверстие из блока топливных форсунок (для впрыска во впускное отверстие). Топливо также впрыскивается из топливной форсунки непосредственно в конце такта сжатия. В результате воздушно-топливная смесь расслаивается, а область возле свечи зажигания богаче, чем остальная часть воздушно-топливной смеси. Этот процесс позволяет использовать более позднее зажигание, повышая температуру выхлопных газов. Повышенная температура выхлопных газов способствует быстрому прогреву катализаторов и улучшению характеристик выбросов выхлопных газов.

Невозможно определить, где происходит переключение с порта на прямой впрыск. Единственный способ увидеть различные операции впрыска топлива — это использовать сканирующий прибор.

Модуль ECM управляет топливным насосом и рассчитывает потребность в топливе низкого давления на основе состояния автомобиля и сигналов, поступающих от различных датчиков, и выходных сигналов. Трехфазная широтно-импульсная модуляция (ШИМ) используется для ЭБУ управления топливным насосом.

Как и во многих автомобилях Toyota последних моделей, топливный насос останавливается при срабатывании любой из подушек безопасности дополнительной удерживающей системы (SRS), что сводит к минимуму утечку топлива.

В обоих комплектах форсунок используется один и тот же топливный насос в баке для обеспечения давления топлива в топливной рампе для форсунок с отверстиями и топливного насоса высокого давления на двигателе. Насос должен создавать давление от 51 до 73 фунтов на квадратный дюйм во время работы и через пять минут после выключения двигателя. Если насос не работает, обе системы не будут работать.

Топливный насос высокого давления может создавать давление от 435 до 725 фунтов на квадратный дюйм. Ранние модели D-4S Lexus V8 с этой системой имели обратную линию в бак на стороне высокого давления топливной системы.

Более поздние модели используют переливной клапан и улучшенное управление электромагнитным насосом, чтобы сделать систему без возврата и улучшить выбросы EVAP. Клапан контроля разлива используется для контроля давления нагнетания насоса. Он расположен во впускном канале узла топливного насоса. Переливной клапан и соленоид контролируют, сколько топлива должно быть сжато насосом высокого давления. Это позволяет несжатому топливу проливаться обратно в сторону низкого давления системы, позволяя системе контролировать давление, когда система непосредственного впрыска топлива не используется. Насос будет тише, когда клапан открыт, потому что он не сжимает топливо. При некоторых режимах холостого хода обычное тиканье насоса исчезает.

В топливных форсунках с непосредственным впрыском используется специальный зажим, который под действием пружины постоянно давит на рампу топливных форсунок высокого давления. Это предотвращает перемещение узла топливной форсунки, когда давление топлива подается на узел топливной форсунки при запуске двигателя с низким давлением топлива. Хомут снижает вибрацию и шум при герметизации системы. Эти хомуты следует заменять вместе с рекомендованными фитингами на стороне высокого давления системы впрыска топлива при ее обслуживании.

Другие производители, включая Audi и даже Ford, используют систему двойного впрыска Toyota D-4S. Система предлагает лучшее из обоих миров, избегая при этом нагара на впускных клапанах. И по мере снижения стоимости компонентов ищите эти типы систем на большем количестве двигателей.

Статья предоставлена ImportCar.

В этой статье:двигатель, Toyota

характеристики и обзор, сервисные данные2 куб. см, 152,07 куб. Дюйма) рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель без наддува из семейства Toyota JZ. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аити, Япония) с 1999 по 2007 год.

и четыре клапана на цилиндр (всего 24). 1JZ-FSE оснащен системой прямого впрыска Toyota D4, VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения). Диаметр цилиндра и ход поршня 86,0 мм (3,39 мм).дюймов) и 71,5 мм (2,81 дюйма) соответственно. Рейтинг степени сжатия 11:1.

В двигателе 1JZ-FSE использовался тот же блок, что и в 1JZ-GE, однако конструкция ГБЦ уникальна. 1JZ D4 имеет относительно узкоугольную головку блока цилиндров с вихревыми регулирующими клапанами, которые служат для повышения эффективности сгорания. Этот двигатель производил 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и 250 Нм (25,6 кг·м; 185,24 фут·фунт) при 4000 об/мин максимального крутящего момента.

Расшифровка кода двигателя следующая:

1 – двигатель 1-го поколения
JZ — семейство двигателей
F – Эконом узкоугольный DOHC
S – Система непосредственного впрыска бензина (D-4)
E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

лошадиных сил

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	1JZ-ФСЭ
Макет	Четырехтактный, рядный-6 (прямой-6)
Тип топлива	Бензин
Производство	1999-2007
Рабочий объем	2,5 л, 2492 см ³ (152,07 куб. дюйма)
Топливная система	Система прямого впрыска D4
Сумматор мощности	Нет
Макс.	200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин
Макс. крутящий момент	250 Нм (25,6 кг·м; 185,24 фут·фунт) при 4 000 об/мин
Приказ о стрельбе	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д х В х Ш):	–
Вес	–

Блок цилиндров

Двигатель Toyota 1JZ-FSE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма), ход поршня 71,5 мм (2,81 дюйма). Блок цилиндров представляет собой специально отлитую моноблочную конструкцию с системой поддержки из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; и штифты, и шейки были подвергнуты индукционной закалке.

Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Рейтинг степени сжатия 11:1.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		11:1
Диаметр цилиндра:		86,0 мм (3,39 дюйма)
Ход поршня:		71,5 мм (2,81 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		7
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт):		86,000–86,013 мм (3,3858–3,3863 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт):		85,935–85,945 мм (3,3832–3,3836 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		21,997–22,006 мм (0,8660–0,8664 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Топ	0,040–0,080 мм (0,0016–0,0031 дюйма)
	Второй	0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Топ	0,27–0,37 мм (0,0106–0,0146 дюйма)
	Второй	0,37–0,45 мм (0,0146–0,0185 дюйма)
	Масло	0,10–0,40 мм (0,004–0,0157 дюйма)
Диаметр коренной шейки коленчатого вала:		62 000 мм (2,4410 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		52 000 мм (2,0472 дюйма)
Расстояние между центрами коленчатого вала:		35,75 мм (1,4074 дюйма)

Момент затяжки болтов крышек коренных подшипников:
Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг·м; 32,5 фут·фунт
Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Момент затяжки болтов крышек шатунов:
Этап 1: 29 Нм (3,0 кг·м; 21,4 фут·фунт)
Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Момент затяжки болтов маховика:
Шаг 1: 49 Нм (5 кг·м; 36,16 фут·фунт)
Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Крепежные болты ведущего диска: 83 Нм (8,5 кг·м; 61,3 фут·фунт)

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена из легкого и прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распределительные валы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидрокомпенсаторами, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные регулировочные шайбы.

Сплав головки блока цилиндров: Алюминий Расположение клапанов: DOHC, ременный привод Клапаны: 24 (4 клапана на цилиндр) Продолжительность приема: – Продолжительность выхлопа: – Диаметр головки клапана: ВПУСК – ВЫПУСК – Длина клапана: ВПУСК 96,27–96,77 (3,7941–3,8098 дюйма) ВЫПУСК 96,38–96,88 мм (3,7945–3,8142 дюйма) Диаметр штока клапана: ВПУСК 5,970–5,985 мм (0,2350–0,2356 дюйма) ВЫПУСК 5,965–5,980 мм (0,2348–0,2354 дюйма) Длина пружины клапана в свободном состоянии: 47,09 мм (1,8539 дюйма) Высота кулачка распределительного вала: ВПУСК 45,380–46,280 мм (1,7866–1,8220 дюйма) ВЫПУСК 44,250–44,350 мм (1,7420–1,7460 дюйма)

Спецификации крутящего момента головки блока цилиндров:
Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг·м; 25,83 фут·фунт
Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Шаг 2: Поверните все болты еще на 90°

Данные по техобслуживанию

Клапанный зазор
Впускной клапан	0,15–0,25 мм (0,006–0,010 дюйма)
Выпускной клапан	0,25–0,35 мм (0,010–0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандарт	13,0 кг/см ² / 350 об/мин
Минимум	11,0 кг/см ² / 250 об/мин
Предельный перепад компрессии между цилиндрами	1,0 кг/см ²/250 об/мин
Масляная система
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 5W-40 10W-30
Тип масла API	СГ или SJ
Емкость моторного масла (заправочная емкость)	2WD Без масляного фильтра: 5,1–5,4 л С масляным фильтром: 5,4–5,7 л 4WD Без масляного фильтра: 4,2 л С масляным фильтром: 4,5 л
Интервал замены масла, км (мили)	10 000 (6 000)
Система зажигания
Свеча зажигания	ДЕНСО: СК20БР11;
Зазор свечи зажигания	1,0–1,1 мм (0,039–0,043 дюйма)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового регулировочного толкателя клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M – 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпуск:
N = R + [M – 0,30 мм (0,012 дюйма)]

Толкатели клапанов доступны в 35 размерах в диапазоне от 5,06 мм (0,1992 дюйма) до 5,74 мм (0,2260 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 5,12 мм
M = 0,40 мм
N = 5,12 + (0,40 – 0,20) = 5,72 мм, поэтому нам нужна прокладка клапана толщиной 5,72 мм (марка 72) (0,2252 дюйма).

Автомобильные приложения

Модель	Год выпуска
Тойота Марк II	2000-2007
Тойота Бревис	2001-2007
Тойота Прогресс	2001-2007
Тойота Корона	1999-2003
Тойота Тойота Марк II Блит	2002-2007
Тойота Веросса	2001-2004

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Toyota Avensis SR D4-D — Toyota Media Site

Ключевые моменты:

Совершенно новый высокоэффективный турбодизельный двигатель с непосредственным впрыском Common Rail для Avensis: D4-D
D4-D: Четырехтактный дизельный двигатель с системой впрыска Common Rail, непосредственный впрыск
Первый дизельный двигатель Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр
Высокая производительность и экономичность — 0–62 миль в час за 11,5 с, 47,9 миль на галлон
Доработка бензинового двигателя
Двигатель с высоким крутящим моментом для легкого вождения — 184 фунт-фут при 2000 об/мин
Новый двигатель доступен с комплектацией SR

с высокими техническими характеристиками.

17 600 фунтов стерлингов в дороге
Кондиционер, 15-дюймовые легкосплавные диски, CD-плеер
Двойные передние и боковые подушки безопасности, антиблокировочная система тормозов
Задний спойлер, сетчатая передняя решетка, передние противотуманные фары
Низкая группа страхования 9E
Выбор из пяти вариантов окраски кузова «металлик» без дополнительной оплаты
Спортивная обивка «Сан-Ремо»
Внутренняя отделка из черного дерева

Toyota представляет новый современный турбодизельный двигатель Common Rail с непосредственным впрыском в свой успешный семейный автомобиль Avensis, предлагающий бензиновую изысканность и производительность с потенциалом почти 48 миль на галлон.

Новый двигатель D4-D (обозначение Toyota для 4-тактного дизельного двигателя с непосредственным впрыском топлива) теперь доступен в модели седана Avensis SR с высокими техническими характеристиками в сочетании с пятиступенчатой механической коробкой передач.

Avensis SR D-4D присоединяется к своим бензиновым аналогам SR в линейке Avensis и предлагает высокий уровень стандартной комплектации, включая кондиционер, 15-дюймовые легкосплавные диски, проигрыватель компакт-дисков, антиблокировочную систему тормозов и двойные передние и боковые подушки безопасности. .

Эта новая высокоэффективная дизельная модель с турбонаддувом является дополнением к моделям Avensis с турбодизельным двигателем с непрямым впрыском топлива, которые были характерны для этой линейки с момента запуска Avensis в январе 1998 года. Стоимость Avensis SR D4-D составляет 17 600 фунтов стерлингов на дороге. и ожидается, что он будет как популярным семейным, так и служебным автомобилем.

ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНОГО ВОДИТЕЛЯ

Спецификация нового двигателя D4-D больше похожа на усовершенствованный бензиновый двигатель. Следовательно, D4-D является наиболее передовой конструкцией дизельного двигателя на сегодняшний день от второго по величине производителя дизельных двигателей в мире.

Этот 2,0-литровый двигатель оснащен двумя верхними распределительными валами, приводящими в действие четыре клапана на цилиндр. Компактный, но большой мощности турбонагнетатель имеет уменьшенный зазор рабочего колеса компрессора и турбину со смешанным потоком, что обеспечивает относительно высокое давление наддува при отличной приемистости. Для повышения эффективности также используется интеркулер.

Выходная мощность и крутящий момент составляют здоровые 110 л.с. (82 кВт) при 4000 об/мин с колоссальным крутящим моментом 184 фунт-фут (250 Нм), развиваемым всего лишь при 2000 об/мин. Однако плоская кривая крутящего момента означает, что более 147 фунт-футов (200 Нм) крутящего момента доступно в диапазоне от 1700 до 3800 об/мин. Эти выходы способны разгонять Avensis SR D4-D от 0 до 100 км/ч за 11,5 с и развивать максимальную скорость до 191 км/ч, при этом возвращая 47,9миль на галлон в комбинированном топливном цикле.

ЧТО ТАКОЕ COMMON RAIL НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ ВПРЫСК?

До недавнего времени дизельные двигатели для легковых автомобилей и большинства легких коммерческих автомобилей, как правило, полагались на вторичную камеру или «вихревую камеру», в которой смешивалась топливно-воздушная смесь перед впрыском в цилиндр. Они известны как дизели с непрямым впрыском и до сих пор широко используются.

Однако в связи с возрастающей важностью сокращения выбросов CO2 конструкторы двигателей разрабатывают системы непосредственного впрыска, обеспечивающие превосходную эффективность сгорания и улучшенные рабочие характеристики.

Такие дизельные двигатели с прямым впрыском, хотя и более эффективны, чем их предшественники с непрямым впрыском, склонны к выделению черного дыма на низких скоростях, а также значительно менее совершенны из-за дизельного «детонации».

Совместно с коммерческим партнером Denso компания Toyota выпустила современный турбодизельный двигатель Common Rail с непосредственным впрыском топлива — D4-D. На самом деле Toyota уже разработала дизельные двигатели Common Rail для тяжелых условий эксплуатации для грузовых автомобилей, выпускаемых Hino Motors с 19 века.95.

Система впрыска Common Rail на D4-D позволяет независимо контролировать очень высокое давление впрыска, время и объем в зависимости от условий работы двигателя, точно так же, как электронный впрыск топлива работает на бензиновых двигателях. Система впрыска Common Rail также обеспечивает пилотный впрыск, который значительно снижает шум при сгорании и решает другие проблемы, с которыми сталкиваются обычные системы впрыска. Система Common Rail предлагает:

Пилотный впрыск, снижающий шум при сгорании и повышающий плавность хода
Впрыск под высоким давлением в диапазоне низких оборотов для хорошего крутящего момента на низких оборотах и снижения выбросов черного дыма.
Улучшенные ходовые качества за счет уменьшения колебаний цикла впрыска и более чистого выброса выхлопных газов.

SR СПЕЦИФИКАЦИЯ ОБЕСПЕЧИВАЕТ БОЛЬШОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Двигатель D4-D устанавливается только на одну модель в линейке Toyota Avensis – седан SR. Спецификация SR обеспечивает высокий уровень оснащения, включая 15-дюймовые легкосплавные диски со стопорными гайками, антиблокировочную систему тормозов, двойные передние и боковые подушки безопасности, электростеклоподъемники и наружные зеркала заднего вида, магнитолу RDS/проигрыватель компакт-дисков, сигнализацию и иммобилайзер, задний спойлер и систему San. Обивка Remo с эффектом замши и отделкой из черного дерева. Конкурсная группа 9Страховой рейтинг E присвоен Ассоциацией британских страховщиков.

Помимо уникального значка SR, автомобиль также носит значок D4-D на передних крыльях, обозначающий особый двигатель. SR D4-D доступен в пяти вариантах окраски кузова «металлик»: Lucerne Silver, Satin Black, Chianti, Caribbean Blue и Tuscan Plum.

ВКУС Грядущего

2,0-литровый двигатель Avensis D4-D — это первый дизельный двигатель Toyota с непосредственным впрыском Common Rail, устанавливаемый на один из ее легковых автомобилей. В 1997 Франкфуртский автосалон Toyota представила семейство из трех турбодизельных двигателей с прямым впрыском Common Rail: 1,4-литровый двигатель SOHC с двумя клапанами на цилиндр и 2,0-литровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр DOHC (теперь представлен как двигатель Avensis D4-D). ) и 2,4-литровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр DOHC.

Двигатель объемом 1,4 литра предназначен для использования в небольшом легковом автомобиле, а двигатель объемом 2,4 литра — в будущих легких коммерческих автомобилях. На Токийском автосалоне в этом году Toyota представила новый 3,0-литровый турбодизель с четырьмя клапанами на цилиндр и общей топливной рампой DOHC, предназначенный для будущих внедорожников. Ясно, что новый двигатель D4-D в Avensis — это вкус дизельного будущего Toyota с системой Common Rail.

ДОЛГАЯ ИСТОРИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ TOYOTA

Toyota, начавшая серийное производство своего первого легкового дизельного двигателя в 1957 году, с тех пор находится в авангарде разработки дизельных двигателей. Среди других технических достижений, новаторские дизельные технологии Toyota включают в себя первое серийное использование полностью электронного управления топливным насосом (1982 г.), поршней, армированных керамическим волокном (1982 г.), маховиков с демпфером кручения (1984 г.), двухступенчатого пилотного впрыска (1988 г.). и непосредственный впрыск в четырехклапанном двигателе с диаметром цилиндра менее 110 мм (двигатели 9В 1995 году появились калибры 4 мм и 108 мм). Toyota производит больше типов дизельных двигателей, чем любой другой производитель автомобилей, и занимает второе место в мире по годовому производству дизельных двигателей.

AVENSIS D4-D ПРОТИВ КОНКУРСА

	АВЕНСИС СР 2,0 D4-D 4 двери Руководство	ПАССАТ S (кондиционер) 1,9 ТДи 4 двери Руководство	ПЕЖО ГЛС 2,0 HDi 4 двери Руководство	ВЕКТРА ГЛС 2,0 DTi 4 двери Руководство
В пути цена	17 600 фунтов стерлингов	17 880 фунтов стерлингов	18 400 фунтов стерлингов	18 350 фунтов стерлингов
Подушка безопасности водителя и переднего пассажира	√	√	√	√
Боковые подушки безопасности передних сидений	√	√	–	–
АБС	√	√	√	√
Сигнализация с внутренней защитой	√	–	–	–
Кондиционер	√	климат-контроль	климат-контроль	√
Люк	–	–	–	–
Электрические стеклоподъемники	√	Передний	√	Передний
Наружные зеркала с электрообогревом	√	√	√	√
RDS-радио/проигрыватель компакт-дисков	√	Кассета	√	√
Кожаный руль	√	–	–	–
Легкосплавные диски	√	–	√	√
Задний спойлер	√	–	–	–
Стандартная краска металлик	√	–	–	–
Три года гарантии	√	√	–	–
Спецификация скорректированная цена	17 600 фунтов стерлингов	18 855 фунтов стерлингов	19 275 фунтов стерлингов	19 125 фунтов стерлингов
Авенсис преимущество		7,1%	9,5%	8,7%

AVENSIS D4-D ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ
Тип	Рядный поперечный 4 цилиндра, передний привод
Клапанный механизм	DOHC, 16 клапанов
Система впрыска	Прямой впрыск Common Rail
Диаметр x Ход (мм)	82,2 х 94,0
Степень сжатия	18,6:1
Рабочий объем (см3)	1998
Макс. Posted inДвигатель Навигация по записям Previous Post Что такое троение двигателя: Лёгкие способы найти причину троения мотора Next Post Бензогенератор с двигателем хонда: Генераторы с двигателем Honda. Магазин геренераторов хонда дом в Москве Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены