Восьмицилиндровый двигатель — Вики

Рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный двигатель автомобиля Oldsmobile выпуска 1940-х годов

Восьмицили́ндровые дви́гатели — двигатели внутреннего сгорания, имеющие восемь цилиндров.

Содержание

• 1 Рядный восьмицилиндровый двигатель
• 2 V-образный 8-цилиндровый двигатель
  • 2.1 Общий обзор
  • 2.2 Технические особенности
    • 2.2.1 Конфигурация с плоским коленвалом
    • 2.2.2 Конфигурация с крестообразным коленвалом
    • 2.2.3 Углы развала
  • 2.3 История
    • 2.3.1 В СССР и России
• 3 См. также
• 4 Литература
• 5 Ссылки
• 6 Примечания

Рядный восьмицилиндровый двигатель

Рядный восьмицилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением восьми цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается I8 или L8 (Straight-8, In-Line-Eight).

Является полностью сбалансированной конфигурацией двигателя. По сравнению с рядным шестицилиндровым двигателем I8 совершает больше рабочих циклов в единицу времени, и, как следствие, работает более плавно под нагрузкой и не создаёт дополнительных вибраций в трансмиссии автомобиля на малых оборотах.

Вследствие этого, а также — благодаря простоте изготовления относительно V8, в прошлом (1920-е — 1950-е годы) рядные восьмёрки часто применялись на спортивных и дорогостоящих легковых автомобилях, особенно в США. В довоенные годы варианты комплектации с такими двигателями имели практически все американские автомобили среднего и высшего классов, за исключением марок Cadillac, Mercury и Lincoln, которые традиционно использовали только V8. Модели Buick имели верхнеклапанные I8, остальные марки использовали схему с нижним расположением клапанов. Первым серийным автомобилем с двигателем этой конфигурации был Packard Straight Eight модели 1923 года. В СССР двигатель такой компоновки использовался на автомобилях высшего класса Л-1, ЗИС-101 и ЗИС-110.

Однако большая длина такого двигателя требует длинного моторного отсека, что делает I8 неприемлемым для современных легковых автомобилей. Кроме того, длинные коленчатый и распределительные валы подвержены дополнительным торсионным (на скручивание) нагрузкам, что существенно снижает их ресурс, а при увеличении числа оборотов двигателя выше определённого предела из-за деформации коленчатого вала возникает риск физического контакта между шатунами и стенками картера, что приводит к выходу двигателя из строя.

По этим причинам использование конфигурации L8 всегда сводилось к двигателям большого рабочего объёма с небольшими максимальными оборотами. В настоящее время на автомобилях этот тип двигателя практически полностью вытеснен менее сбалансированным, но намного более компактным и лучше поддающимся форсированию V8, однако рядные 8-цилиндровые двигатели продолжают использоваться на тепловозах, судах и в стационарных установках.

V-образный 8-цилиндровый двигатель

Запрос «V8» перенаправляется сюда; см. также другие значения.

V8 Chevrolet-ZF

V-образный 8-цилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением восьми цилиндров двумя рядами по четыре, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто его обозначают как V8 (англ. «Vee-Eight», «Ви-Эйт»)

Общий обзор

V8 — конфигурация, часто используемая в автомобильных двигателях большого рабочего объёма. Редкие V8 обладают рабочим объёмом менее трёх литров. Максимальный же рабочий объём современных серийных V8 для легковых автомобилей достигает 13 литров (малосерийная Weineck Cobra 780 cui). Получивший широкое распространение российский дизель ЯМЗ-238 имеет рабочий объём 14,9 л. На крупных тракторах и грузовых автомобилях встречаются двигатели V8 рабочим объёмом до 24 л.

V8 также часто используется в высших эшелонах автоспорта, особенно в США, где он обязателен в IRL, ChampCar и NASCAR. В 2006 году Формула 1 перешла на использование безнаддувного двигателя V8 объёмом 2,4 литра взамен 3-литровых V10, с целью снижения мощности автомобилей, однако с 2015 года там применяется турбированный двигатель V6, объёмом 1,6 литра.

V8 объёмом всего лишь 500 см³ использовался на гоночном мотоцикле Moto Guzzi V8^[en] 1955 года; позже количество цилиндров на гоночных мотоциклах было ограничено.

Технические особенности

Двигатели V8 выпускаются с различной конфигурацией коленчатого вала, которые обладают различными характеристиками и благодаря этому имеют свои сферы применения.

Конфигурация с плоским коленвалом

Двигатель с плоским коленвалом содержит в себе коленвал, аналогичный тем, что применяется в рядных четырёхцилиндровых двигателях (L4), каждая шатунная шейка которого использует два цилиндра, расположенных в разных блоках, всего шатунных шеек — 4. Центральные кривошипы вала направлены в одну сторону, а пара крайних развёрнуты на 180° относительно средних. Рабочие такты в таком двигателе происходят попеременно в правом и левом блоках цилиндра; порядок рабочих тактов в каждом блоке аналогичен двигателю L4.
Свойства такого двигателя во многом аналогичны двигателям L4: у него полностью уравновешены силы инерции 1-го порядка, однако неуравновешена горизонтальная сила инерции 2-го порядка поршней и верхних частей шатунов, вызванная несинусоидальным движением поршней. Уравновесить эту силу возможно с помощью применения двух балансировочных валов, вращающихся в разные стороны с удвоенной скоростью коленвала в разные стороны.

Применяется такая конфигурация, как правило, на высокооборотных двигателях гоночных автомобилей, например, Ferrari, где требования к вибронагруженности не так важны. Она позволяет максимально облегчить коленвал, а благодаря равномерным интервалам чередования вспышек в каждом отдельном ряде цилиндров данный двигатель позволяет использовать конструктивно простую настроенную систему выхлопа отработанных газов. В результате этого достигается кривая крутящего момента, сдвинутая к 7000—8500 мин⁻¹, а на оборотах ближе к низким двигатель «спит», а настроенный выпуск дает характерное «формульное», «металлическое» звучание. Основным применяемым углом развала является 90°, обеспечивающий равномерные интервалы поджига смеси без применения смещённых шатунных шеек коленвала.
В дорожных автомобилях такая конфигурация применяется редко.

Конфигурация с крестообразным коленвалом

У такого двигателя шатунные шейки средних цилиндров развёрнуты относительно друг друга на 180°, а крайние повёрнуты на 90° относительно средних и развёрнуты на 180° относительно друг друга. Шатунных шеек так же 4: шатуны противоположных цилиндров имеют общие шатунные шейки. Такая конфигурация позволяет уравновесить силы инерции 2-го порядка взаимным движением поршней без применения балансировочных валов, однако создаёт ряд других проблем.

Во-первых, у такого двигателя нескомпенсирован колебательный момент сил первого порядка, обусловленный возвратно-поступательным движением поршней. Если угол развала составляет 90°, то его можно полностью скомпенсировать установкой двух противовесов на крайних щёках коленвала, также иногда применяется маховик и шкив с дисбалансом, при этом не требуется применение балансировочных валов, но двигатель по этой причине обладает большой инерцией, что ограничивает возможность его работы на высоких оборотах.

Во-вторых, порядок рабочих тактов в каждом блоке ряду неравномерен. К примеру, у двигателей КамАЗ-740 и двигателей ЗМЗ очерёдность работы цилиндров такая: 1-5-4-2-6-3-7-8^[1] (в во всех других V8 порядок либо такой же, либо зеркальный, при этом может отличаться нумерация цилиндров). Как видно, рабочий ход в цилиндрах 4 и 2, а также 7 и 8, расположенных в левом и правом блоках соответственно, происходят подряд, при этом в другом блоке рабочего хода не происходит. В результате в выхлопная система создаёт много низкочастотного шума, выхлоп данного двигателя по этой причине акустически некомфортен, обладает характерным «бормотанием» и «бульканьем». Для настроенных систем впуска и выпуска требуется связать вместе выхлопные трубы от отдельных рядов цилиндров, в результате они напоминают пучок змей, как в Ford GT40.

Сложная система выпуска отработавших газов была основной проблемой для конструкторов одноместных гоночных автомобилей, а наличие массивных противовесов на валу утяжеляет коленвал, не позволяя ему быстро разгоняться и замедляться, поэтому данная конфигурация обычно не применяется на спортивных автомобилях. Обычно для таких V8 характерно обилие крутящего момента на низких и средних оборотах, и при применении схемы газораспределения OHV двигатель не развивает более 6500 об/мин. Двигатели с такой характеристикой устанавливаются на американские автомобили. Так же, в наше время преимущественно пикапы и внедорожники, дорогие модели фирм Mercedes-Benz, Lexus с изменяемыми фазами газораспределения. Благодаря хорошей и ровной тяге такие моторы основную часть времени работают на небольших оборотах, что положительно сказывается на моторесурсе и акустическом комфорте. В паре с ними оптимально использование классической гидромеханической автоматической трансмиссии, так как потери в гидравлическом элементе при характерных для них значениях крутящего момента и небольших максимальных оборотах сравнительно невелики.

Кроме того, двигатели V8 с крестообразным коленвалом активно применялись на грузовиках, автобусах, судах и железнодорожном транспорте. К примеру советские грузовики и автобусы СССР чаще всего использовали именно V8, среди них ЗиЛ-131, ГАЗ-53, ЛиАЗ-677 и другие. В настоящее время V8 в этих местах применяется всё реже, заменяется на рядные, как правило, 4- и 6-цилиндровые двигатели, к примеру, ЯМЗ-534/536.

Углы развала

Наибольшее число производителей V8 использовали и используют угол развала в 90°, поскольку именно с таким углом развала в двигателе с крестообразным коленвалом не требуется использовать балансировочный вал. Кроме того, многие двигатели конфигураций V6 (например, ЯМЗ-236) и V10, разработанные на базе двигателей V8, также часто имеют угол развала 90°.

Поскольку многие двигатели конфигураций V6 и V10 были созданы на базе V8, они также часто имеют угол развала 90°, к примеру ЯМЗ-236) и PRV.

В качестве примера двигателя с отличным от 90° углом развала можно взять Ford/Yamaha V8, используемый в автомобиле Ford Taurus SHO. Он был разработан на базе мотора Ford Duratec V6 и имеет общий с ним угол развала в 60°. В нём для уравновешивания момента 1-го порядка применён балансировочный вал, а также для обеспечения равномерных интервалов поджига смеси используются смещённые шатунные шейки коленвала. Одна из версий этого двигателя используется в автомобилях Volvo начиная с 2005 года.

Так же выпускается серия среднеоборотных дизелей Д49, применяемых на тепловозах, судах, передвижных электростанциях, выполнена с прицепными шатунами одного ряда цилиндров и углом развала 42°, который эквивалентен углу развала 45° при использовании обычных шатунов.^[2]

В автомобилях Lamborghini используется угол развала 88°.

История

В 1902 году француз Леон Левавассер^[en] (фр. Léon Levavasseur) получил патент на двигатель Antoinette V8, производство которого было начато в 1904 году. Он устанавливался на малые суда и самолёты.

В 1905 году английская фирма Rolls-Royce построила 3 экземпляра модели V8 с двигателем рабочим объёмом 3536 см³. Так как полная мощность этого мотора позволяла превысить установленную тогдашним британским законодательством для «самобеглых колясок» максимальную скорость в 20 миль в час (32 км/ч), на него устанавливался ограничитель оборотов. Удалось продать лишь один автомобиль (шасси 40518), да и он вскоре был возвращён фирме-изготовителю и отправлен в металлолом. Остальные использовались для демонстрации и в качестве транспорта для посетителей фабрики. 1905 Rolls-Royce V8 — единственная модель фирмы, ни одного экземпляра которой не сохранилось до наших дней.

В 1910 году французский производитель De Dion-Bouton представил публике 7773-кубовый V8 для автомобиля. В 1912 году он был экспонатом выставки в Нью-Йорке, где вызвал неподдельный интерес у публики. И хотя сама фирма выпустила очень немного автомобилей с этим двигателем, в США идея V8 большого рабочего объёма «пустила корни» всерьёз и надолго. Правда, первый американский V8 разработала фирма Marmon ещё в 1904 году, но он был исключительно опытным и не предназначался для серийного производства.

Первым относительно массовым автомобилем с V8 стал Cadillac модели 1914 года. Двигатель имел объём 5429 см³ и был нижнеклапанным, в первый же год было выпущено порядка 13 тысяч «Кадиллаков» с этим двигателем. Oldsmobile, другое подразделение GM, в 1916 году выпустил собственный V8 объёмом 4 литра. Chevrolet начал выпуск 4,7-литровых V8 в 1917 году, но в 1918 году фирма была включена в состав GM на правах подразделения и сосредоточилась на выпуске экономичных «народных» автомобилей, которым по понятиям тех лет V8 не полагался, так что производство двигателя было прекращено.

В сегмент недорогих автомобилей V8 перенесла фирма Ford с её Model 18 (1932). Технической особенностью двигателя этого автомобиля был блок цилиндров в виде одной чугунной отливки. Это нововведение потребовало значительного усовершенствования технологии литья. Достаточно сказать, что до 1932 года создание подобного двигателя представлялось многим технически невозможным. V-образные двигатели тех лет имели отдельные от картера цилиндры, что делало их изготовление сложным и дорогостоящим. Двигатель модели 18 получил название Ford Flathead и выпускался в США до 1954 года, когда его сменил верхнеклапанный Ford Y-Block, а в Европе и Бразилии — до начала 1960-х (на грузовиках — до начала 1990-х). На других американских автомобилях этого ценового сегмента (Plymouth, Chevrolet) V8 появились лишь в пятидесятые годы.

Начиная с 1930-х — 1940-х годов двигатели конфигурации V8 получили в Северной Америке очень широкое распространение. Вплоть до 1980-х годов версии, оснащённые двигателями V8, имели североамериканские модели всех классов, кроме субкомпактов. В частности, на конец 1970-х годов, до 80 % выпущенных в США легковых автомобилей имели двигатель конфигурации V8. Поэтому двигатели V8, как правило, ассоциируются именно с североамериканской автомобильной промышленностью, значительная часть терминологии так же имеет американское происхождение. Именно V8, в частности, снабжались в 60-е и начале 70-х годов так называемые «маслкары».

По такой же схеме строились советские карбюраторные двигатели типа ЗМЗ-53А (66, 511, 513, 523 и т. д.) и ЗИЛ-130, а также легковые автомобилей «Чайка» и ЗИЛ, причём двигатели выпуска Заволжского завода имеют алюминиевые гильзованные блоки цилиндров и доведены до требований норм Евро 4 (5).

В Европе же в довоенные и первые послевоенные годы такими двигателями оснащали преимущественно автомобили высших классов, собираемые в мизерных количествах вручную. Например, Tatra T77 (1934—1938) имела 3,4-литровый V8 и была выпущена в количестве всего 249 единиц^[3].

В 1950-е годы в производственной программе европейских производителей премиум-сегмента появляются серийные модели с V8, например, BMW 502 или Facel Vega Excellence (последняя имела американский двигатель производства Chrysler). Но и тогда, и впоследствии они оставались на европейских легковых автомобилях относительно редкой экзотикой. После нефтяного кризиса начала 70-х же, двигатели большого рабочего объёма в Европе вообще сильно потеряли спрос, и после этого V8 встречались лишь на самых дорогих комплектациях автомобилях таких производителей категории «премиум», как BMW или Mercedes.

Автомобили фирмы Bentley (и, до недавнего времени, Rolls-Royce) оснащались и продолжают оснащаться моторами V8 серии L (от L410 1959 года до современного L410HT, 6,2—6,75 л). Что интересно, среди современных бензиновых моторов — это один из самых низкооборотистых двигателей. Несмотря на двойной турбонаддув, мотор имеет «красную зону» при 4,5 тыс. оборотов в минуту и холостой ход немногим больше 500 об/мин (большая часть современных дизельных двигателей обладает намного большими «скоростями работы»). Несмотря на то, что мотору более 50 лет, разработчики и инженеры добились от мотора с глубоко консервативной схемой клапанного механизма OHV (верхние клапаны, нижний распредвал, привод толкателями) изменяемых фаз газораспределения путём установки распредвала сложной формы.

В СССР и России

V8 широко применялся на различных автомобилях, грузовиках, автобусах, сельхозтехнике, военной технике. Среди основных моделей можно отметить карбюраторные двигатели ЗМЗ-53А (-66, −511, −513, −523, −5234 и другие) и ЗИЛ-130, дизельные двигатели КамАЗ-740 и ЯМЗ-238. На их основе были позже разработаны инжекторные газовые двигатели ЗМЗ-5245 и КамАЗ-820, выпускающиеся в настоящее время.

Применялись V8 на представительских легковых автомобилях ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка», на грузовиках ГАЗ-53 и ГАЗ-66 и разработанные на их основе, грузовиках ЗиЛ-130 и модификациях, на грузовиках КамАЗ, МАЗ, КрАЗ серий 250 и более поздних, Урал-375Д. Среди автобусов можно отметить ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695 и ЛАЗ-699 с двигателем ЗиЛ, более поздних автобусах ЛАЗ; ЛиАЗ-5256 и НефАЗ-5299 с дизельными двигателями КамАЗ-740, а также НефАЗ-5299 с газовым двигателем КамАЗ-820; ПАЗ-672 и ПАЗ-3205 с двигателями ЗМЗ-523, −5234 и −5245.

В настоящее время выпускаются автобусы ПАЗ-320530 с инжекторным двигателем ЗМЗ-5245, а также НефАЗ-5299-ХХ-56 с газовым двигателем КамАЗ-820, отвечающие нормам Евро-5.

См. также

• Шестицилиндровые двигатели
• Шестнадцатицилиндровые двигатели

Литература

• Nunney, M J. Light and Heavy Vehicle Technology.

Ссылки

• Демонстрация плавной работы на холостых оборотах рядного восьмицилиндрового двигателя «Понтиака» 1954 года (видео)

Примечания

1. ↑ Руководство по эксплуатации двигателя КАМАЗ
2. ↑ Филонов С. П. Тепловоз 2ТЭ116. — 2-е. — М.: Транспорт, 1985. — ISBN 5-277-02012-8. Архивированная копия (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 3 мая 2019. Архивировано 21 ноября 2015 года.
3. ↑ CARS & HISTORY: TATRA T77 & T77A (1933-1938) (неопр.) (недоступная ссылка). Архивировано 12 октября 2006 года.

Skoda отмечает 120-летие производства двигателей в Млада-Болеславе

Млада-Болеслав, 23 октября 2019 г. – 120 лет назад, в 1899 году, компания Laurin & Klement из Млада-Болеслава впервые представила мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями собственной разработки. Спустя всего несколько лет чешский бренд презентовал двухцилиндровые двигатели и уникальное конструкторское решение для тех лет – четырехцилиндровые моторы. В 1905 году состоялась премьера первого автомобиля, произведенного в Млада-Болеславе, – модели Voiturette A. Вскоре после этого компания начала производство высокотехнологичных двигателей не только для автомобилей, но и авиации, а также других отраслей. Разработанные ŠKODA моторы успешно демонстрировали свои качества как на гоночных трассах, так и на обычных дорогах по всему миру, а уже в 1908 году компания занялась вопросами электромобильности.

Весной 1899 года, меньше, чем через четыре года со дня основания, компания Laurin & Klement стала предлагать клиентам бензиновый двигатель для велосипедов. Уже в ноябре быстро развивающаяся марка представила мотоцикл Slavia Type A с двигателем собственной разработки, который, в зависимости от варианта исполнения, развивал мощность 1,25 л.с. или 1,75 л.с. Инженер Вацлав Лаурин, один из двух основателей компании, разработал инновационную электрическую систему зажигания и карбюратор собственной конструкции. В 1902 году компания представила прототип BB с поперечно установленным двухцилиндровым двигателем, а в следующем году стартовало производство серийной модели CC с 2-цилиндровым V-образным мотором. Кроме того, компания Laurin & Klement начала производить двигатели с жидкостным охлаждением.

В сентябре 1904 года компания получила лицензию на производство своих двигателей под брендом Germania. В этом же году состоялась премьера одного из первых в мире мотоциклов с четырехцилиндровым двигателем: для модели CCCC инженеры Laurin & Klement соединили между собой четыре одноцилиндровых агрегата. В 1905 году последовало дальнейшее развитие этой концепции: теперь все цилиндры мотоцикла были соединены общим коленчатым валом, привод на заднее колесо осуществлялся металлической цепью, а не ремнем, как раньше. Эра мотоциклов Laurin & Klement, продолжавшаяся до 1910 года, достигла своего зенита именно в 1905 году, когда компания выиграла неофициальный чемпионат мира в Дурдане, Франция.

В апреле 1905 года в Праге состоялся премьерный показ первого автомобильного двигателя, произведенного в Млада-Болеславе, а к осени он уже был установлен на первый автомобиль марки Laurin & Klement (L&K) – Voiturette A. Двухцилиндровый V-образный двигатель с водяным охлаждением, углом развала цилиндров 55 градусов и объемом 1 л развивал мощность 7 л.с. (5,2 кВт). В последующие пару лет компания также разработала рядные двух- и четырехцилиндровые двигатели. А 8-цилиндровый рядный двигатель Type FF, появившийся в 1907 году, стал первым агрегатом такого типа в Центральной Европе и ярко демонстрировал инженерный потенциал компании. Совместно с изобретателем Франтишеком Кршижиком (František Křižík) Laurin & Klement создала гибридный автомобиль с двумя электромоторами на шасси Type E. Среди ключевых разработок Laurin & Klement того времени стоит отметить гоночный двигатель FCR с невероятно большим ходом поршня 250 мм (1909 г.), а также четырехцилиндровый двигатель серии EL, установленный на первый самолет, поднявшийся в небо Чехии в апреле 1910 года. Помимо этого завод в Млада-Болеславе выпускал стационарные двигатели внутреннего сгорания, силовые установки для сельскохозяйственной техники и генераторы электроэнергии.

В 1920-х годах модельная линейка L&K/ŠKODA включала в себя двигатели с так называемым золотниковым газораспределением, а также агрегаты ŠKODA 4R и ŠKODA 6R с камерами сгорания Рикардо. В 1929 году в Млада-Болеславе была построена новая линия сборки двигателей. Самым мощным на тот момент агрегатом в линейке компании был рядный 8-цилиндровый двигатель ŠKODA 860 с коленчатым валом с девятью вкладышами. Обслуживание этого поколения агрегатов стало проще благодаря стальным гильзам – сначала «сухого» типа, а с 1937 года и с жидкостным охлаждением. В 1937 году ŠKODA перешла от нижнего (SV) к верхнему расположению распределительных валов (OHV). Флагман чешского бренда ŠKODA SUPERB был оснащен шестицилиндровым двигателем, а в 1939 году ограниченной серией выпускались и его модификации с агрегатом V8 объемом 4,0 л. Наконец, ŠKODA разработала доступные и очень популярные четырехцилиндровые двигатели объемом 1 л. Благодаря непрерывному процессу оптимизации ŠKODA заложила основы для производства надежных двигателей послевоенной эпохи.

Двигатель для модели ŠKODA 1000 MB был настоящим прорывом для чешского бренда. Его литой алюминиевый блок производился по оригинальной запатентованной чешской методике и позволял значительно снизить общую массу двигателя. Передовые технологии производства доказали превосходство на гоночном треке: так, например, в 1977 году ŠKODA 130 RS победила в своем классе на легендарном ралли Монте-Карло. Инновационные разработки остались востребованными и после того, как в 1987 году состоялась премьера автомобиля нового поколения – переднеприводного хэтчбека ŠKODA FAVORIT.

ŠKODA объединилась с Volkswagen Group в 1991 году, и уже к 1997 году завод в Млада-Болеславе поставлял двигатели собственной разработки для других брендов концерна. Изначально это были моторы рабочим объемом 1,0 л мощностью 50 л.с. (37 кВт), а с 2001 года ŠKODA начала выпуск трехцилиндровых двигателей 1.2 HTP, которые также устанавливались на Volkswagen Fox, Volkswagen Polo и Seat Ibiza. Еще через восемь лет со стартом производства двигателя 1. 2 TSI началась эра новых экономичных, со сниженными показателями выброса вредных веществ, четырехцилиндровых моторов с непосредственным впрыском топлива. В 2014 году в Млада-Болеславе открылся научно-технический центр по разработке двигателей, который закрепил экспертные позиции ŠKODA AUTO в сфере разработки двигателей.

Сегодня главный завод ŠKODA AUTO в Млада-Болеславе производит двигатели серии EA 211 рабочим объемом от 1,0 л до 1,6 л для Европейского Союза, Мексики, Индии и Африки. Новейший двигатель этой линейки – 1.0 MPI EVO, который выпускается с 2018 года и развивает мощность в зависимости от версии от 65 л.с. до 80 л.с. Крупнейшим производителем двигателей MPI является Китай: на заводах в Шанхае, Чанчуне и Чэнду создается около 60% силовых установок этой серии. Автомобили для Центральной и Южной Америки оснащаются двигателями из Бразилии, а в России налажено производство как для местного рынка, так и на экспорт.

Сегодня по всему миру ежегодно выпускается свыше 2 млн автомобилей, оснащенных трех- и четырехцилиндровыми двигателями из Млада-Болеслава. Все моторы, разработанные ŠKODA AUTO, отвечают последним европейским экологическим стандартам. Квалификация инженеров ŠKODA AUTO подтверждается их участием в разработке гоночного двигателя для победоносного раллийного автомобиля ŠKODA FABIA R5. Кроме того, двигатели ŠKODA AUTO используются во многих промышленных установках, например, помпах.

Разработка современных двигателей является очень сложным процессом и начинается с выбора концепции. После завершения первоначальной стадии проектирования выполняются моделирование и расчеты, создаются физические прототипы. Затем при помощи различных функциональных тестов проверяются ключевые характеристики, например, уровень шума. Далее эксперты создают необходимое программное обеспечение и настраивают блок управления двигателем. Наконец, испытания на мощность и выносливость во всех климатических зонах помогают обеспечить качество, надежность и долговечность двигателей по всему миру.

После допуска двигателя к производству инженеры ŠKODA измеряют и анализируют выхлопы и получают одобрение для типа агрегата. Последним этапом в процессе разработки является интеграция двигателей в различные платформы концерна Volkswagen Group. Помимо бензиновых моторов, ŠKODA AUTO также разрабатывает агрегаты, которые работают на биоэтаноле и сжатом природном газе (CNG).

Ключевые этапы 120-летней истории разработки и производства двигателей в Млада-Болеславе:

1895 год – Основание компании Laurin & Klement

1899 год – Впервые для велосипеда L&K становится доступен бензиновый двигатель как вспомогательный источник энергии; выпуск первого мотоцикла L&K

1905 год – Презентация первого автомобиля Laurin & Klement – модели Voiturette A с двигателем V2 объемом 1,0 л

1907 год – Выпуск Laurin & Klement FF – первого рядного 8-цилиндрового двигателя в Центральной Европе

1908 год – Появление первого гибридного автомобиля на шасси Type E

1910 год – Создание EL – первого авиационного двигателя

1925 год – Слияние компании Laurin & Klement с чешским промышленным гигантом ŠKODA из города Пльзень закладывает фундамент для дальнейшего роста

1937 год – Переход на производство двигателей с верхним расположением распределительных валов (OHV).

1938 год – Начало использования гильз цилиндров «мокрого» типа

1964 год – Четырехцилиндровый двигатель с литым алюминиевым блоком объемом 1,0 л для модели Š 1000 MB дает начало эпохе заднемоторных автомобилей ŠKODA (1964 – 1990)

1987 год – Выпуск полностью алюминиевого двигателя поперечного расположения объемом 1,3 л для переднеприводной модели ŠKODA FAVORIT

1991 год – ŠKODA становится частью концерна Volkswagen Group

1997 год – ŠKODA начинает поставки четырехцилиндровых двигателей объемом 1 л другим брендам концерна

2001 год – Начало производства двигателей 1.2 HTP

2009 год – Начало производства двигателей 1.2 TSI с турбонаддувом и непосредственным впрыском

2014 год – Открытие исследовательского центра по разработке двигателей в Млада-Болеславе

Самые маленькие и самые огромные двигатели

Кажется, мы уже набили оскомину себе и читателям одной и той же мантрой, повторяющейся из материала в материал: рядные «четверки» и «шестерки», V-образные «шестерки» «восьмерки»… спасибо Subaru и Porsche, которые вводят в это однообразие понятие «оппозитный». Но сегодня мы вспомним поистине малочисленные конфигурации двигателей – как в отношении количества цилиндров, так и их расположения. И пойдем по возрастающей…

Фото: Motor.ruMotor.ru

Одноцилиндровый двигатель

Видео дня

Это сейчас одноцилиндровые моторы встретишь только на мопедах, малокубатурных мотоциклах, моторикшах и другой технике с приставкой «мото». А меж тем в 50-е и 60-е годы прошлого века подобными простейшими двигателями оснащалась львиная доля послевоенных микрокаров. Взять хотя бы британский Bond Minicar с мотором Villiers: да, пускай он трехколесный и тесный, но имеет капот, крышу, полноценный руль – минимальный набор удобств присутствует.

Раздвоенный двухпоршневой двигатель

Подобный мотор представляет собой механизм, в котором в двух цилиндрах параллельно работают два поршня. Но есть одна загвоздка – камера сгорания у этих цилиндров одна, общая. Таким образом достигается более эффективное сгорание воздушно-топливной смеси по сравнению с обычными одноцилиндровыми моторами, улучшается топливная экономичность, повышается мощность. Этот тип двигателей использовался в Западной Европе в довоенную пору, но после Второй мировой стал гораздо менее востребованным. Одним из немногих автомобилей с раздвоенным двигателем была Iso Isetta, чей 236-кубовый моторчик развивал 9 лошадиных сил.

V-образный 2-цилиндровый двигатель

Гордость Harley-Davidson, в отличие от рядных или оппозитных 2-цилиндровых моторов, в легковушках не прижилась – слишком большие от них вибарции. V-образные двигатели с двумя «горшками» встречаются только на разнообразной экзотике, вроде трехколесных «Морганов» 30-х годов, а также некоторых кей-карах раннего послевоенного периода. Один из примеров – Mazda R360 с миниатюрным V2 воздушного охлаждения. Позднее на ее базе появились коммерческие автомобили B360/B600 – тоже с V-образными «двойками».

V-образный 4-цилиндровый двигатель

Трехцилиндровые V-образные моторы на автомобилях не встречаются (только на мотоциклах, да и то редко), зато V-образные «четверки» – вполне. Правда, по популярности они проигрывают и рядным, и оппозитным двигателям с таким же количеством цилиндров. Встретить эту диковинную в наши дни силовую установку можно, например, на «Запорожцах», ЛуАЗах, некоторых ранних версиях Ford Transit, а также спорткарах вроде Saab Sonnet или, на секундочку, триумфаторе Ле-Мана Porsche 919 hybrid.

V-образный пятицилиндровый двигатель

Сейчас рядные пятицилиндровые двигатели испытывают свое второе рождение: нынче их можно найти не только в немолодых Audi 200/Quattro 80-х годов, но и более чем современной Audi TT-RS. А вот до возрождения V-образной «пятерки» руки инженеров пока не дошли. В 90-е годы до этой необычной схемы додумались инженеры из Volkswagen, отпилив один цилиндр от двигателя VR6 – формально, фольксвагеновский V5 является именно VR5, так как головка цилиндров у мотора с небольшим развалом этих самых цилиндров только одна. Обладающий приятным голосом V5 устанавливался на многие модели концерна Volkswagen конца 90-х годов: VW Golf, Bora, Passat, а также Seat Toledo.

V-образный рядный шестицилиндровый двигатель (VR6)

К слову, VR6 – тоже редкая конфигурация. И она тоже встречается только на автомобилях концерна «Фольксваген». VR6 представлял собой V6 с очень маленьким углом развала цилиндров (10,5 или 15 градусов), у которого имелась лишь одна головка цилиндров, а сами цилиндры располагались зигзагообразно. Сейчас мотор имеет противоречивую славу: будучи установленным в самые мощные Volkswagen 90-х (Golf VR6, Corrado VR6 и даже Volkswagen T4), он выделяется большим крутящим моментом и бархатистым рыком, но в случае неисправности начинает пожирать бензин – бывали случаи, когда расход увеличивался до более чем 70 литров на 100 километров.

Рядный 8-цилиндровый двигатель

До Второй мировой войны рядные «восьмерки» были излюбленными двигателями американских премиум-марок (Packard, Duesenberg, Buick), но не меньшей популярностью в то время они пользовались и в Европе: именно с таким мотором Bugatti Type 35 выиграл более тысячи гонок по всему миру, именно с рядным 8-цилиндровым двигателем оригинальная Alfa Romeo 8C блистала на Mille Miglia и 24 Часах Ле-Мана. Лебединой песней длинного мотора стал 1955 год, когда Хуан Мануэль Фанхио во второй раз стал чемпионом за рулем Mercedes W196. Однако в том же году произошла и знаменитая трагедия в Ле-Мане, когда Mercedes 300 SLR Пьера Левега (тоже с рядной «восьмеркой») унес жизни более 80 зрителей. После этого инцидента Mercedes ушел из автоспорта более чем на 30 лет.

Оппозитный 8-цилиндровый двигатель

Хотя подобные моторы чаще встречаются в авиации, в свое время с ними экспериментировали в Porsche – построенные в 60-е годы гоночные Porsche 907 и 908 как раз оснащались оппозитными 8-цилиндровыми двигателями, обеспечивающими высокую мощность и низкий центр тяжести. Не сказать, что задумка была неудачной, но от подобных моторов компания быстро отказалась, предпочтя им оппозитные «шестерки», но с системой наддува. На закате своей жизни модель 908 – как та, на которой Йост и Икс стали вторыми в 24 Часах Ле-Мана 1980 года – уже была шестицилиндровой.

W-образный 8-цилиндровый двигатель

Двигатель W8, который устанавливался только на Volkswagen Passat B5+, можно представить как два мотора V4, которые закреплены бок о бок под углом 72 градуса по отношению друг к другу. Таким образом, получается четыре ряда цилиндров, за что мотор и получил название W8. До появления Volkswagen Phaeton модель Passat W8 являлась флагманским седаном компании, развивая 275 лошадиных сил и ускоряясь до «сотни» за спорткаровские 6 секунд.

Оппозитный 10-цилиндровый двигатель

Увы, эта идея оказалась слишком крутой, чтобы стать реальностью, хотя концерн GM работал над подобным мотором в 60-е годы, взяв за основу 6-цилиндровый «оппозит» модели Corvair. Предполагалось, что новый 10-цилиндровый мотор займет свое место в полноразмерных седанах и малотоннажных пикапах General Motors, но проект достаточно быстро свернули по неизвестным ныне причинам. Рядных 10-цилиндровых моторов на машинах тоже не было – если не считать машинами тяжелые морские контейнеровозы.

Рядный 12-цилиндровый двигатель

В своей книге «Иллюстрированная энциклопедия автомобилей мира» Дэвид Бергс Вайз утверждает, что единственным серийным автомобилем с 12-цилиндровым рядным двигателем была Corona, которая выпускалась во Франции в 1908 году. Однако это не значит, что затея не прельщала иные компании – например достоверно известно, что с подобным типом моторов экспериментировали в Packard. Ходовой экземпляр был построен в 1929 году, и Уоррен Паккард лично тестировал его на протяжении полугода… пока не погиб в авиакатастрофе. После его смерти роскошный кабриолет разобрали, а 150-сильный уникальный двигатель уничтожили.

V-образный 16-цилиндровый двигатель

С появлением Bugatti Veyron/Chiron 16-цилиндровые двигатели в большинстве своем представляют только как W-образные, однако так было не всегда – весь прошлый век 16 цилиндров почти всегда выстраивались в два ряда. Auto Union Type A, Cadillac V16, Cizeta V16T – это лишь несколько примеров автомобилей с V16. А ведь такой мотор вполне мог бы появиться на современных автомобилях Rolls-Royce – ходовой прототип Rolls-Royce Phantom Coupe с 9-литровым V16 был представлен в фильме «Агент Джонни Инглиш: Перезагрузка».

Оппозитный 16-цилиндровый двигатель

Очевидно, что такой мотор мог создаваться только с прицелом на автоспорт. Однако ирония состоит в том, что 16-цилиндровые «оппозитники» так никогда и не гонялись: прототип Porsche 917 с 16-ю цилиндрами отправили на полку истории чуть ли не сразу, сделав выбор в пользу 12 «горшков», а новый мотор Coventry Climax FWMW, которым предполагалось оснастить формульные Lotus и Brabham в 60-е, оказался настолько ненадежным, что ему предпочли более консервативный V8.

Н-образный 16-цилиндровый двигатель

Н-образный двигатель представляет собой «бутерброд» из двух «оппозитников», что положительно сказывается на компактности силовой установки, но негативно – на ее центре тяжести. В 60-е годы подобный двигатель рискнула построить формульная команда BRM… и результаты получились неоднозначными – мотор был мощным, но не особо надежным и сложным для ремонта. Тем не менее, Lotus 43 Джима Кларка, оснащенный таким двигателем, в 1966 году первым пересек финишную черту на Гран-При США. Это был первый и последний триумф Н16.

V-образный 18-цилиндровый двигатель

Когда кажется, что больше уже некуда, на сцену выходят карьерные самосвалы и доказывают обратное. Машина с V18? И такие есть – как, например, БелАЗ 75600, оснащенный 78-литровым дизельным двигателем Cummins QSK78. Такое «сердечко» выдает 3500 лошадиных сил при 1500 оборотах в минуту, а его крутящий момент достигает 13 770 Ньютон-метров. Ну а как еще сдвинуть с места груженую махину массой 560 тонн?

W-образный 18-цилиндровый двигатель

Сейчас уже, наверное, немногие вспомнят, что изначально Bugatti Veyron должен был быть 18-цилиндровым – оригинальный концепт-кар был именно с такой силовой установкой. Тем не менее, в Bugatti не смогли заставить двигатель работать должным образом (были проблемы при переключениях передач), поэтому в итоге Veyron стал 16-цилиндровым. В свое время о двигателе W18 задумывался моторист Ferrari Франко Роччи, но дальше замысла он не продвинулся.

V-образный двигатель

Подобные силовые установки используются на тяжелых судах или в качестве промышленных дизель-генераторов, но иногда они перепадают и карьерным самосвалам. Один из таких 20-цилиндровых монстров – Caterpillar 797F, в недрах которого работает двигатель Cat C175-20 мощностью 4000 лошадиных силы. Вот так выглядят 106 литров рабочего объема. Есть и более сложные многоцилиндровые двигатели, но это, в основном, самодельные установки, созданные путем соединения нескольких 8- или 12-цилиндровых моторов.

Х-образный 32-цилиндровый двигатель

Если у моторов с W-образной схемой V-образные блоки сходятся под острым углом, то в Х-образных двигателях они располагаются под углом 180 градусов. Таким образом, образуются четыре ряда поршней и цилиндров, формирующих букву Х. Когда-то построить такой 32-цилиндровый мотор для Формулы 1 намеревалась Honda, но изменения в регламенте и разочаровывающие результаты стендовых испытаний вынудили японцев оставить смелый эксперимент. Зато увидеть (и услышать) Х-образный двигатель москвичи и гости столицы смогут уже совсем скоро на главной площади страны – ведь на ТГУП «Армата» как раз используется 12-цилиндровый мотор ЧТЗ А-85-3А с Х-образной схемой. /m

Объяснение

вымерших двигателей | Team Valvoline

На рубеже 20-го века, когда автомобили только зарождались, инженеры все еще искали лучший способ заставить их двигаться. В некоторых ранних попытках использовался пар, в то время как другие полагались на электромагнетизм для вращения колес. В конце концов, бензиновые автомобили победили в 1910-х годах (в то время как электромобили таинственным образом исчезли примерно на столетие), и родилось то, что мы знаем как современный автомобиль.

В этой статье мы сосредоточимся на ранних автомобильных двигателях, которые работали на газе, также известных как двигатели внутреннего сгорания. Это двигатели, которые мы больше не видим, потому что они были слишком ненадежными, неэффективными или просто плохо спроектированными. Эти вымершие двигатели, вероятно, больше не будут использоваться, потому что есть лучшие альтернативы.

Большинство этих вымерших двигателей были страстными проектами, использовавшимися одним целеустремленным производителем на небольшой группе транспортных средств. Эти группы придерживались своей необычной машины из-за простого упрямства или потому, что были убеждены, что есть одно большое преимущество, которое оправдывает все ее недостатки.

01. Вымершие: Straight-Eight

Первый:      1919 Isotta Fraschini Tipo 8

Последний:     1954 Packard Pacific

Автомобили: Alfa Romeo 8C 2900, Bugatti Type 57SC, 19 американских роскошных автомобилей20–1950-е годы

К 1920-м годам автомобили превратились из примитивных «безлошадных повозок» с открытым верхом и все больше и больше походили на современные автомобили. Ford производил более миллиона автомобилей Model T в год и продавал их менее чем за 400 долларов (5000 долларов в сегодняшних деньгах). Автомобили больше не были роскошью, доступной только для богатых, и быстро становились широко доступной потребностью в американской жизни.

Но что вы должны были делать, если вам нужна была машина и , чтобы показать, что вы не пострадали от Великой депрессии?

Представляем роскошные автомобили!

Производители автомобилей начали выпускать более дорогие модели для богатых. Следуя философии «чем больше, тем лучше», первые производители предметов роскоши начали делать свои автомобили длиннее и тяжелее. Чтобы передвигать этих бегемотов, им нужно было использовать чудовищные двигатели; как 13,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель Pierce-Arrow и Cadillac с их 7,4-литровым двигателем V16.

Ранние роскошные автомобили были неоправданно большими. Я имею в виду, посмотри на эту штуку.

1927 Bugatti Type 41 Royale. 21 фут в длину и 7000 фунтов. Оснащен рядным восьмицилиндровым двигателем объемом 12,7 л.

Как кто-то мог управлять этим?

https://www.caricos.com/cars/b/bugatti/1932_bugatti_type_41_royale/images/2.html

Помимо того, что водитель получает удовольствие от осознания того, что он лучше всех остальных, роскошные автомобили требуют плавной подачи мощности. Ключевым фактором был большой двигатель, но добавление большего количества цилиндров в конечном итоге приводит к уменьшению отдачи. Восемь цилиндров быстро стали стандартом, особенно в Америке. Компании разделились во мнениях относительно того, предлагали ли они свои восьмицилиндровые двигатели в V-образной конфигурации (с четырьмя цилиндрами с каждой стороны блока) или располагали все восемь цилиндров по прямой линии. Cadillac, Ford и Lincoln предлагали двигатели V-8, тогда как Buick, Packard и Chrysler использовали рядные восьмерки. Рядные восьмицилиндровые двигатели получили название Straight-Eights.

Ранние рядные восьмерки работали более плавно, чем их аналоги с двигателем V8, что делало их предпочтительным выбором для роскошных автомобилей того времени, но по мере совершенствования технологий и снижения потребительского спроса на 20-футовые автомобили началась рядная восьмерка. потерять благосклонность.

Одним из недостатков рядной восьмерки была длина двигателя. По мере того, как автомобили становились «меньше», а моторный отсек теснее, рядная «восьмерка» не могла поместиться ни в одном транспортном средстве разумного размера. Тем не менее, самым большим недостатком, который фактически убил рядную восьмерку навсегда, было то, что называлось «хлыстом коленчатого вала». Из-за большой длины коленчатого вала рядной восьмерки при высоких оборотах двигателя крутильные колебания могут привести к физическому контакту между шатунами и стенками картера, что в конечном итоге приведет к выходу из строя двигателя. В первые годы обороты двигателя были низкими, но во время Второй мировой войны развитие авиационной техники привело к избытку недорогого высокооктанового топлива после войны. Теперь можно было проектировать двигатели с более высокой степенью сжатия, чтобы использовать преимущества высокооктанового газа. Высокие степени сжатия приводят к высоким нагрузкам в двигателях, что выявило недостатки длинного коленчатого вала. В конечном итоге это убило рядную восьмерку, поскольку более короткий коленчатый вал на V8 не имеет этих проблем.

Последняя восьмерка сошла с конвейера в 1954 году на Packard Pacific. К концу 1970-х годов V8 с верхним расположением клапанов приводили в движение 80% автомобилей, выпускаемых в США.

1939 Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta — 2,9-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель с наддувом.

В эту эпоху производители осознали, что могут делать автомобили красивыми.

Artcurial

02. Вымерший: V4

Первый:     Lancia Lambda 1922 года

Последний:     1980 год Saab 96

Автомобили:     Saab 96, Lancia Fulvia, Saab Sonett, многие другие модели Lancia

Честно говоря, я добавил это из-за личного раздражения. V4 часто путают с рядным 4-м. Рядный 4-цилиндровый двигатель, как и рядный восьмицилиндровый двигатель, имеет рядное расположение всех цилиндров в одном ряду цилиндров и является одним из самых популярных двигателей в мире. Если у вашего автомобиля четырехцилиндровый двигатель, то это рядный четырехцилиндровый двигатель.

Часто люди думают, что их машина оснащена двигателем V4, но они ошибаются.

Как и более популярные V6 и V8, V4 имеет четное количество цилиндров на каждом ряду в форме буквы «V» — в данном случае по два с каждой стороны.

Saab 96 использовал двигатели Ford Taunus V4 с 1967 по 1980 год.

Если четырехцилиндровые двигатели так популярны, почему сегодня не производятся двигатели V4?

Одним из преимуществ V4 является экономия места. V4 короче и лишь немного шире, чем стандартная рядная четверка, но на самом деле он не экономит достаточно места, чтобы окупить дополнительные затраты на материалы. Поскольку V4 имеет два ряда цилиндров, а не один рядный четырехцилиндровый двигатель, ему требуется в два раза больше компонентов двигателя высшего класса. Плоская четверка (подумайте о V4 с 180º между рядами цилиндров) также имеет дополнительную стоимость по сравнению с рядной четверкой, но компенсирует это, обеспечивая гораздо более низкий центр тяжести.

Lancia устранила некоторые проблемы, связанные с дополнительными затратами, используя V4 с узким углом и всего 13º между рядами цилиндров, что позволило всем четырем цилиндрам использовать одну головку. Тем не менее, узкоугольные V4 могут плохо работать на низких оборотах. В конце концов, нет необходимости в сложном двигателе V4, когда рядный четырехцилиндровый двигатель может выполнять свою работу намного лучше при меньших затратах и ​​более высокой степени совершенства.

Модель V4 была крайне редкой и использовалась лишь несколькими производителями в 1960-х и 1970-х годах. AMC, Saab, Lancia, европейское отделение Ford и ЗАЗ советских времен были единственными компаниями, производившими такой двигатель. Lancia и Saab были главными сторонниками V4, но V4 окончательно умер 19 марта. 76 Lancia Fulvia и Saab 96 1980 года.

Легендарная Lancia Fulvia использовала узкоугольный двигатель V4.

https://www.francolembo.com/en/car/lancia-fulvia-rallye-1-6-hf-fanalone-rare-french-exemplar/

03. Вымерший: роторный двигатель Ванкеля

Первый:     1964 г. NSU Spider

Последний:     Mazda RX-8 2012 года

Автомобили:     Только Mazda серийно производила ротор Ванкеля. Mazda RX-3, RX-7, Cosmo 110s

Роторный двигатель Ванкеля странный и очень редкий.

Если вы не водите только несколько моделей Mazda, двигатель вашего автомобиля представляет собой поршневой двигатель с возвратно-поступательным движением, что означает, что поршни быстро перемещаются вверх и вниз во время работы. К поршням прикреплено множество других движущихся частей, идеально синхронизированных друг с другом.

Вращатель Ванкеля, с другой стороны, состоит из ротора треугольной формы, который движется вокруг овального эпитрохоидального корпуса. Четырехступенчатый цикл сгорания происходит три раза за полный оборот.

У Ванкеля гораздо меньше движущихся частей, и все они движутся в одном направлении. Отсутствие возвратно-поступательных частей означает гораздо более плавную работу на более высоких оборотах и ​​почти полное отсутствие вибрации. Кроме того, у Ванкелей удельная мощность намного выше, чем у стандартного двигателя, и они намного меньше — около 33% размера поршневого двигателя с эквивалентной выходной мощностью.

Роторный двигатель в разрезе. Каждая из трех сторон треугольника действует как отдельный поршень, вращаясь вокруг овальной полости.

Почему ротор Ванкеля не выдержал?

Что ж, у Ванкеля были серьезные недостатки. Было очень сложно правильно герметизировать камеры ротора, что приводило к большому расходу масла. Кроме того, у него были очень низкие выбросы по сравнению со стандартным двигателем аналогичной мощности.

Mazda была единственным крупным чемпионом по роторным двигателям. Они впервые использовали Ванкеля на 1967 Cosmo 110S, но в конечном итоге продажи Wankel прекратились в 2012 году, когда экологические нормы превысили эффективность двигателя.

Однако Mazda пока не отказывается от своего причудливого двигателя. Благодаря своим компактным размерам и надежности при стабильно высоких оборотах ротор Ванкеля идеально подходит в качестве генератора, увеличивающего запас хода в электромобиле. Ходят слухи, что Mazda вернет Ванкеля в 2020 году именно для этой цели. Они также дразнили роторным двигателем нового поколения свою Mazda RX-9.… если они когда-нибудь это сделают.

Mazda RX-7 FD — самый известный автомобиль с двигателем Ванкеля, оснащенный роторным двигателем с двойным турбонаддувом объемом 1,3 л.

https://bringatrailer.com/listing/1993-mazda-rx-7-20/

• Контент выше был представлен приглашенным автором и предназначен только для информационных целей. Взгляды и мнения, выраженные в этом контенте, принадлежат приглашенному автору и не отражают взгляды и мнения Valvoline LLC.

Показать комментарии

Reviewed: The Straight Eight Engine

The Straight Eight Engine
Кит Рэй
Далтон Уотсон, октябрь 2020 г.
ISBN 978-1-85443-306-0 404 страницы, 479 фотографий, суперобложка
Цена $95
См. страницы и оглавление

Обзор Пита Вэка

Новая книга Кита Рэя «Двигатель Straight Eight » — это разнообразное и интересное чтиво, изобилующее цветными фотографиями и приветствием. Информация. Он охватывает все, от редкого Alvis до очень обычного Buick, на котором ездил ваш дядя.

Рэй, живущий в Великобритании, рано увлекся автомобилем, узнав о Bugatti из Observer’s Book of Automobiles . Около восьми лет назад он познакомился с Брайаном Тирреллом, членом Клуба владельцев Railton, и они обсудили идею написать книгу о прямолинейных восьмерках, таких как Hudson, приводивший в движение Railton.

Годы спустя, после множества исследований, Рэй нашел достаточно интересной информации и фотографий, чтобы продолжить. А вы знали, что их было как минимум 9?2 производителя, которые использовали самый длинный двигатель, когда-либо установленный в автомобиле?* И из этих примерно 92 производителей 43 были произведены в США, 19 в Великобритании, 11 во Франции, 7 в Италии и 6 в Германии. Длинная восьмерка продолжалась после Второй мировой войны в течение нескольких лет, но дни славы пришлись на 20-е и 30-е годы, когда конструкторы стремились к тому, чтобы мощность подавалась плавно и бесшумно.

Американская разновидность в основном представляла собой пешеходные установки, в которых использовались впускные устройства с плоской головкой или боковым клапаном. Но на вершине кучи в любой стране была модель J Duesenberg, которая конкурировала с лучшим, что могла предложить Европа. Тем не менее, автор не упускает из виду эти меньшие агрегаты, предназначенные для питания Pontiac и Buick, а также контингент Alfa и Bugatti.

В серии коротких глав в начале книги Рэй объясняет, почему так много людей использовали раскладку, а также технические преимущества и недостатки прямой восьмерки.

Почему вообще восьмерка? Почему вместо этого не закрепился V8? Удивительно, но, по словам Рэя, многое связано с ограничениями конструкции шасси и рулевого управления; «В автомобилях с рамой шасси, которая должна была быть узкой спереди, чтобы обеспечить приемлемую блокировку рулевого управления с полуэллиптической подвеской, ширина места для V-образного двигателя была ограничена». Кроме того, нынешний стиль требовал длинных капюшонов, поэтому дополнительная длина восьмерки тоже была желательна. Наконец, Alfas и Bugatti рвали гоночные трассы своими мощными рядными восьмерками, и это, конечно, было статусом.

Так почему не восьмерка с коротким ходом? Рэй отвечает и на это. Хотя было бы неплохо иметь длинную восьмерку, если бы отверстия были большими, это значительно увеличило бы вес и длину и без того длинной штуки. И требуемый длинный ход привел к тому, что машина была гибкой с высоким крутящим моментом. «Гибкость также позволяла плавно работать на низких скоростях, что подходило для верхней части рынка, где многие из более дорогих автомобилей будут управляться водителем».

Рэй посвящает главу объяснениям ограничений рядной восьмерки и тому, почему ее в конечном итоге заменил V8. Шесть областей недостатков в конструкции, таких как крутильные колебания, карбюрация, конструкция впуска и выпуска, взаимодействуют друг с другом, «… и на самом деле почти все конструкции рядных восьмицилиндровых двигателей представляют собой большой компромисс». Пока обороты оставались низкими — ниже 4000 об/мин — рядные восьмерки были управляемы. Но, в конце концов, у V8 было меньше конструктивных ограничений, а появление независимой передней подвески и цельного шасси благоприятствовало V-образной конфигурации.

Рядные восьмерки также были обнаружены в воздухе и на плавсредствах, и Рэй посвящает главу описанию этих усилий, а также рекламный раздел, посвященный автомобилям с рядными восьмерками.

Алвис попал в аварию с рядной восьмеркой DOHC и передним приводом в сезоне Гран-при 1927 года.

В большинстве случаев имеются отличные цветные фотографии двигателей, но есть несколько глав, посвященных автомобилям без фотографий. Тем не менее, он удивительно завершен, и мы нашли достойные упоминания фотографии Alvis и восьмицилиндрового Amilcar. В 1926 Алвис спроектировал и построил прямую восьмерку для Гран-при с горизонтальными противоположными клапанами. Он предоставляет фотографии для этого, а также для более обычного 90-градусного DOHC, который быстро заменил его. Ни один из них не увенчался успехом, но, поскольку этот обозреватель не был знаком с двигателем DOHC, мы откопали классический двухкулачковый двигатель Borgeson , чтобы посмотреть, не упустили ли мы что-нибудь. Увы, именно Боргесон не упомянул Alvis DOHC, а Рэй не участвовал в последнем Гран-при Гордини 1955-56 годов, но Рэй признает, что, возможно, некоторые из них ускользнули от внимания. Еще одна редкая восьмерка DOHC была приписана Ралли. Поскольку не было уверенности, что прямая восьмерка DOHC Rally из 1927 был прототипом или фактически находится в производстве, это немного загадка. Рэй получил спецификации, но никаких фотографий, Джорджано указал рядную восьмерку DOHC в качестве прототипа, а Боргесон полностью проигнорировал марку.

Книга охватывает почти всех производителей прямолинейных восьмицилиндровых моделей в алфавитном порядке; автор нашел 92 и для каждого есть глава. Наши читатели, будьте уверены, более чем знакомы с восьмицилиндровыми двигателями Alfa и Bugatti (несколько страниц посвящены обоим с отличными цветными фотографиями), но мы нашли для изучения интересную подборку малоизвестных рядных восьмицилиндровых итальянских и французских двигателей.

Amilcar

Компания Amilcar, известная своими вуатюретками, в 1928 году представила две восьмицилиндровые модели, названные 11CV и 13CV, первая с двигателем объемом 1980 куб. см, вторая с двигателем объемом 2326 куб. Оба имели головку SOHC с двумя клапанами на цилиндр. Рэю пришлось поискать фотографию 13CV, но в конце концов он нашел ее в знаменитой коллекции «Baillon Barn Find».

Первая прямая восьмерка Ferrari

И последнее, конечно. В Auto Avion 815 использовались два блока Fiat Balilla 508 1100 ccc, соединенные картером из сплава с пятью коренными подшипниками. Рэй отмечает, что в нем использовались четыре Weber с нисходящим потоком, что делало впуск более равномерным, но требовало некоторой тщательной балансировки.

Isotta Fraschini

VeloceToday никогда не делал многого для этой марки; читатели, историки, давайте это исправим. Между тем, Рэй напоминает нам, что у IF 8A не было впускного коллектора, а были две «короткие» опоры карбюратора, соединяющие внутренние каналы с цилиндрами. Согласно Wiki, в 1919 году IF был первым, кто представил рядную восьмерку в серийной модели.

Renault

Легко забыть, что элитные автомобили Renault тридцатых годов были рядными восьмерками, включая модели Reinstella, Nervastella и Suprastella, все с головками боковых клапанов и значительным рабочим объемом более 4 литров. До 1929, Renault были в основном шестицилиндровыми, а после войны — четырехцилиндровыми. На изображении выше показан блок модели Nervastella.

Rolland Pilain

Одна из самых совершенных восьмерок сезона Гран-при 1922 года была построена компанией Rolland Pilain с коленчатым валом из тринадцати частей, пятью коренными подшипниками, подшипниками качения для шатунов, магниевыми поршнями и одним конструкция с десмодромными клапанами. Это не имело успеха, и фотографии редки.

Итог: Нам понравилась эта книга. Не совсем Людвигсен Двигатель V12 , но отличная цена. Отсутствие индекса не является нормой для Далтона Уотсона, но облегчается легкими главами, расположенными в алфавитном порядке по машинам. Отличная планировка, разумная цена и долгожданное дополнение к библиотеке.

*Исключениями являются 12-цилиндровые модели Voisin 1934 года, и, как сообщается, Packard построил прототип 12-цилиндровых машин.

Бриллиант в очень грубой форме: Появление двигателя Straight-8

1 / 7

Это второй из двух спидстеров Auburn, построенных по заводским чертежам.

Фото предоставлено Hemmings Classic Car

2 / 7

Компания Auburn Automobile Co. гордилась своим революционным Cabin Speedster и выпустила эту брошюру с его описанием.

3 / 7

Рядный восьмицилиндровый двигатель Auburn 1929 года в том виде, в каком он сегодня установлен в воссозданном Cabin Speedster.

4 / 7

Этот Auburn Speedster выставлен в музее в Оберн, штат Индиана.

6 / 7

Детали кузова указывают на то, что двигатель Auburn изначально устанавливался на большой седан.

7 / 7

Карбюратор Auburn с восходящим потоком воздуха, паспортная табличка двигателя Lycoming и часть маслопровода добавлены для контроля работающего двигателя.

❮❯

Старые фермеры редко утруждали себя избавлением от устаревшего оборудования или оборудования, которое больше не использовалось. Почти в каждом случае ненужные механические предметы оставляли припаркованными там, где они в последний раз использовались, или оставляли наркотики позади стоянки сельскохозяйственной техники и забывали.

Это понятно, если понимать, что при замене какого-либо орудия на более новое и лучшее, выброшенное не имело абсолютно ни для кого ценности. Это было особенно верно, когда фермер покупал бывшее в употреблении оборудование, то ли он не шел в ногу со временем, то ли просто не мог позволить себе ничего нового. К тому времени, когда потребность в каком-либо оборудовании отпала, его стоимость упала до нуля. Кусок оставался лежать, часто на десятилетия, частично или полностью покрытый сорняками и птичьим пометом.

Когда те из нас, кто любит старое железо, натыкаются на нетронутую усадьбу, построенную в начале 20-го века, мы часто поражаемся тому, сколько интересного «хлама» лежит вокруг. Большая часть того, что мы находим, имеет небольшую ценность, кроме текущей цены, которую платят за металлолом. Простота старых полевых орудий и разрушительное действие времени означают, что большинство вещей мало привлекательны, кроме визуального. Однако, как известно читателям Farm Collector , среди хлама иногда скрываются отличные находки.

Двигатель Straight-8 на скотном дворе?

Скотный двор, по которому я шел, был жизнеспособным предприятием в конце 1950-х годов. С тех пор два брата-холостяка, управлявшие им, скончались, а ближайшим родственником был племянник, живший за полштата от него. Несмотря на то, что участок земли сегодня слишком мал, чтобы зарабатывать на жизнь, племянник решил переехать туда и заниматься сельским хозяйством на полставки, продолжая работать инспектором коммунального хозяйства. Первое, что он должен был сделать, это очистить место. Единственное предприятие по переработке металлолома, достаточно близкое, чтобы заинтересоваться всеми старыми вещами, предлагало всего 5 долларов за тонну. Новый владелец дал мне шанс спасти все, что я хотел, потому что все, что я забрал, мало повлияло на его оплату.

Над полуразрушенным навесом находился большой объект, накрытый чем-то вроде открывающегося сбоку капота от очень старой машины. Он сидел так низко к земле, что его было трудно разглядеть в высокой траве. Я снял капот и обнаружил, что он прикрывает рядный восьмицилиндровый двигатель с плоской головкой. Он выглядел завершенным. Я никогда не видел такого двигателя, но, поскольку у него было восемь цилиндров, он должен был выйти из большого (читай: дорогого) автомобиля эпохи 1920-х годов. Я сказал владельцу, что это может быть ценным. Его ответ был: «Давай, возьми это, и если ты сможешь продать это, мы разделим все, что ты получишь, хорошо? Я заберу его своим погрузчиком John Deere и положу в твою одежду». Пятнадцать минут спустя он сидел в задней части моего пикапа. При дальнейшем исследовании были обнаружены части кузова большого седана, который, по-видимому, когда-то приводился в движение двигателем.

Возвращение к жизни

Вернувшись домой, я поставил рядный 8-цилиндровый двигатель между двумя автомобилями в своем магазине. Он был построен компанией Lycoming, входившей в состав E.L. Автомобильная империя Корда. Счистив идентификационную табличку, приклепанную сбоку, я смог определить, что это был больший из двух рядных восьмицилиндровых двигателей, используемых в автомобилях Auburn. Отливки указывают на то, что он был построен в 1928 году.

Чем больше я смотрел на него, тем больше убеждался, что, возможно, его можно запустить. Он был «бесплатным» в том смысле, что его можно было перевернуть вручную и все аксессуары присутствовали. Главной очевидной проблемой была сильно сломанная крышка распределителя. К счастью, установочный язычок остался неповрежденным, поэтому тщательная работа с черной изоляционной лентой привела к созданию чего-то похожего на колпачок, который мог правильно распределять искру. Было слито старое моторное масло и залито новое масло в поддон. При этом масло впрыскивалось в каждый цилиндр. Вспомогательный манометр давления масла крепился к выходному отверстию на блоке. Затем к стартеру была подключена 6-вольтовая батарея, и двигатель несколько раз провернулся, чтобы обеспечить циркуляцию масла. Давление поднялось хорошо.

Если двигатель запускался, я хотел, чтобы он работал в течение разумного периода времени. Это означало, что охлаждающая жидкость была необходима, поэтому радиатор старого армейского грузовика был присоединен с лишним шлангом радиатора. Небольшой бак от газонокосилки использовался для подачи бензина самотеком в восходящий карбюратор, который остался нетронутым. Зажигание было «горячим». Затем настал момент истины. Мне почти пришлось быть акробатом, чтобы подключить аккумулятор к стартеру с одной стороны и включить воздушную заслонку и дроссель с другой. Потребовалась пара попыток, прежде чем процедура была доведена до совершенства, но с третьей попытки двигатель завелся и ожил.

Что касается меня, то произошло чудо. Позже я узнал, что холостяки-фермеры купили старую машину Auburn незадолго до Второй мировой войны, чтобы поставить двигатель на лесопилку. Проект мельницы так и не был реализован. Это означало, что двигатель Auburn простоял на земле более 40 лет. Вот он, сидит в моем магазине, работает, как будто в последний раз запускался вчера. Рев, исходивший из открытого выпускного коллектора при нажатии на педаль газа, был невероятным.

Двигатель Auburn нашел хорошее применение

Остальная часть истории столь же невероятна. Я рекламировал «хорошо работающий рядный восьмицилиндровый двигатель Auburn». Несколько человек, откликнувшихся на объявление, подумали, что я, вероятно, деревенский деревенщина, и пытались обмануть меня, чтобы продать его за мизерную сумму. Это просто убедило меня, что двигатель действительно имеет значительную ценность.

В конце концов со мной связался известный коллекционер со Среднего Запада и предложил значительную сумму денег. Он сказал мне, что воссоздает Auburn Cabin Speedster 1929 года, который был уничтожен в 19-м веке.29. Пожар на автосалоне в Лос-Анджелесе. Получить подходящий двигатель было почти невозможно, потому что Auburn той эпохи были редкостью, а поскольку они были настолько дорогими, что запчасти для автомобилей просто не существовали. Любой Оберн, который был даже частично неповрежден, был кандидатом на полную реставрацию. Вы просто не найдете двигатель Auburn отдельно от автомобиля.

Сделка была заключена, и двигатель был доставлен на полпути через США. Пару лет спустя я навестил человека, купившего двигатель. Он выдающийся человек и любезно показал мне свою автомобильную коллекцию. В его реставрационной мастерской находился частично собранный Speedster, который он создавал с нуля. За несколько лет до этого он получил заводские чертежи единственного экземпляра Auburn.