Тот самый момент: тест-драйв LADA 4×4 с мотором LADA Priora

• Главная
• Статьи
• Тот самый момент: тест-драйв LADA 4×4 с мотором LADA Priora

Автор:
Иннокентий Кишкурно

Так и хочется воскликнуть: «Ну вот же, АВТОВАЗ, какого чёрта нельзя было сделать этого самим?!» Но мы кричать не будем. Ибо, во-первых, примерно знаем, какого чёрта (около миллиарда разнообразных причин), а во-вторых, не собираемся задавать глупые вопросы. Гораздо интереснее покататься и понять, годный ли получился мутант.

Затянутая во флок панель уже не выглядит столь по-сиротски, кожаный руль чуть удобнее по хвату, да и на сиденьях, получивших, помимо перетяжки кожей, усиленный каркас, размещаться удобнее. Жаль только, что посадки за рулём Нивы такое сиденье принципиально изменить всё равно не может. «Тюнинговая» комбинация тоже неплоха (уж всяко интереснее стандартной), и подбешивает в ней только синий фон дисплея маршрутного компьютера.  Индикация остатка топлива проста до безобразия – тупо стрелка, никаких тебе красных зон и зуммера. Благодаря этому мы приехали с теста, имея на борту один литр топлива – заметить дефицит получилось только под самый конец.

Что и говорить – увлеклись поездкой! Стальной багажник на крыше пригодился бы в дальней дороге, а вот силовые бамперы (передний – со встроенной лебёдкой) и «лыжа» защиты агрегатов из пятимиллиметрового металла вполне могут оказаться кстати даже в короткой вылазке. Ведь машина – настоящий провокатор: заднего самоблока, лифта подвески, зубастых внедорожных шин и вырезанных под это дело арок Ниве хватает, чтобы обрести почти полную свободу на бездорожье.

Там, где на стоковой машине ты обязательно «сбросишься», на этой можно лететь почти без оглядки. Автомобиль проглатывает огромные ямы, не клюёт носом и не «козлит». Спокойно проходит умопомрачительные «диагонали». Бодро залетает в зверские подъёмы. Именно бодро – так, что отчётливо понимаешь: стандартная машина «умерла» бы ещё на середине этого восхождения. А причина бодрости – двигатель ВАЗ-21126, состыкованный с совершенно стандартной нивовской трансмиссией.

А ВАЗ и ныне там

Этот 1,6-литровый 98-сильный шестнадцатиклапанный мотор стоит  на LADA Priora, Kalina и Granta, и наравне с восьмиклапанным мотором от переднеприводных машин давно примеряется инженерами АВТОВАЗа к LADA 4×4. Однако воз и ныне был бы там (читай – проект остался бы проектом), если бы не мир тюнинга. В случае с представленным «пациентом» мы имеем дело со вполне серьёзным подходом к делу. Ребята, построившие машину, располагают инженерным штатом и производственным цехом с современным оборудованием. Машина построена по заказу в единственном экземпляре, но найденные на ней решения планируется тиражировать и предлагать покупателям, причем как в виде сделанного «под ключ» автомобиля, так и в виде кита для самостоятельной установки.

Двигатель разместили под капотом продольно, и чтобы он не упёрся в моторный щит, его пришлось немного сдвинуть вперёд. Места у моторного щита, как видим, по минимуму, зато пространства под радиатор осталось даже с запасом. Можно было бы сместить вперёд и коробку, но тогда она упёрлась бы в рулевые тяги. Поэтому коробка осталась на месте, между коленчатым валом и маховиком двигателя появилась проставка, а с двигателем коробка агрегатируется через ещё одну проставку, состоящую из трёх частей. Подобные решения не новы, однако на последующей надёжности, как правило, сильно сказывается уровень исполнения.

Для идеальной стыковки двигатель пришлось немного «положить» на правую по ходу движения автомобиля сторону – уровень поворота вокруг продольной оси составил один градус. Стыковка была спроектирована с прицелом оставить максимум стандартных деталей в трансмиссии – диск сцепления, корзину, выжимной подшипник – и минимизировать отдаление маховика от коленвала. Маховик поставили доработанный от Весты; зубчатое зацепление у него как у «классического», но присоединительные размеры – как у маховика «приоромотора». Место стыковки закрыто от пыли и грязи оригинальным стальным кожухом.

Металлические кронштейны опор двигателя остались стандартными нивовскими, резиновые подушки взяты от Приоры, а вот сами опоры двигателя – полностью оригинальные, как и кронштейн под навесные агрегаты. Пришлось заново прокладывать магистрали системы охлаждения, а также перекраивать переднюю часть выпуска – взять тюнинговый «паук» от Приоры и адаптировать его под «брюхо» Нивы.

Картер двигателя тоже пришлось модифицировать. Чтобы разойтись с редуктором переднего моста, но при этом сохранить нужный объём картера, его серьёзно порезали и фактически сварили заново. А также перепроложили жгуты проводов, ведь вместо штатного нивовского «гидрача», который не слишком хорошо компоновался в новую конфигурацию моторного отсека, сюда воткнули приоровский электроусилитель.

Конечно, поменяли прошивку двигателя – имеющуюся на рынке для Приоры «подружили» с поменявшимися передаточными числами. К слову, главная пара в автомобиле довольно крупная – 4,7, под внедорожные 30-дюймовые колёса.

Как Нива, только лучше

Деталей, в которых обычно кроется дьявол (читай быстрая смерть любого «корча») пришлось учесть массу – автомобиль-то был запланирован вовсе не как корч, а как обычная, просто «более лучшая» Нива. И получилось неплохо! Как минимум, в рамках теста ничего из привнесённого в конструкцию из строя не вышло и работало вполне штатно. За исключением показателя среднего расхода топлива – он показывал немного сомнительные три литра на «сотню»… Нет, мы, конечно, оптимисты, но в заявленные изготовителем 8 л/100 км в условном смешанном цикле – что для стандартной Нивы с её «паспортными» 9.9 литрами само по себе космический оптимизм – верится как-то больше…  Ах, да, примерно полраза включился межосевой дифференциал, но это уже не к вопросу о переделках: для Нивы сие является совершеннейшей нормой и, прости Господи, фамильной чертой.

Забавно, что наравне с «верхами» у приоровского мотора, оказывается, есть и «низы». По крайней мере такие, коих обычная Нива не видывала никогда. Взглянем на сравнительные ВСХ двух двигателей: на 2 000 об/мин разница в моменте уже заметная, да и за рулём она очень ощущается – с места эта LADA 4×4 берёт очень и очень резво, а при желании можно тронуться даже с третьей передачи при стандартном ряде в раздатке.

Если же выбраться на просёлок и перейти на пониженный ряд, на котором и стоковая Нива воспринимается почти как трактор, то тестовый экземпляр, кажется, немного проворачивает под собой Землю.

Однако на ровной дороге с ростом скорости, конечно, появляются проблемы: высокопрофильные шины, выросший центр тяжести и приоровский электроусилительнапрочь убивают обратную связь, околонулевую зону и все эти вещи, столь любимые «активными драйверами». С другой стороны, машина легко держит 130-140 км/ч. При соблюдении аккуратности на этих скоростях в принципе можно уверенно перестраиваться, а если у вас в придачу к аккуратности ещё и стальные яйца, то можно ехать даже быстрее. Но мы лучше немного сбросим скорость и резюмируем ощущения от динамики.

Ощущения странные. В вое раздатки изменившийся звук мотора растворяется совершенно, и в какой-то момент начинает казаться, что едешь на обычной Ниве. Но в первый раз от этой мысли отказываешься, когда продавливаешь газ: машинка-то едет! А во второй – когда добираешься до 4 500 об/мин. Вой раздатки переходит в ультразвук, и нивоводовские инстинкты начинают вопить на той же ноте: «переключайся!». Однако под педалью – ещё изрядный запас тяги, и можно продолжать ускоряться, ведь это те обороты, на которых «приоромотор» дышит полной грудью.

Космического ускорения, конечно, нет . По нашим полевым замерам получись скромные 13,8-14,2 с до 100 км/ч,  но разница со стоковыми 17 секундами, замеренными в идеальных условиях, ощущается отчётливо. Это как раз те секунды и ньютонометры, которых Ниве не хватало.

Кстати, о ньютонометрах. Максимальный крутящий момент двигателя ВАЗ-21214, в паре с которым работает на стоковой «Ниве» классическая «пятиступка», – 129 Н⋅м. А установленный в тестовую машину «приоровский» ВАЗ-21126 развивает 145 Н⋅м. Переварит ли старушка-трансмиссия возросшие нагрузки? Самое время вспомнить, что старушка-то уже много лет как «не та».

Ведь изначально «классическая» пятиступка была другой – имела на вторичном валу пакет из 11 деталей, стягиваемых гайкой (у четырёхступки деталей было всего четыре).  В начале нулевых был освоен так называемый «разорванный пакет», в котором удалось уйти от прежнего недуга – самовыключения пятой передачи, что на «классике» было терпимо, а на Нивах и «шнивах»– уже совсем нет. В рамках модернизации коробка получила ряд точечных апгрейдов и усилений – опять-таки под полноприводные нагрузки.

В январе 2004 года, сразу после запуска обновлённой «механики» в серию, М. Е. Вотинов, возглавлявший тогда отдел трансмиссии ДТР ВАЗа, в интервью корпоративному изданию «Волжский автостроитель» говорил об обновлённой коробке следующее:

Стоит добавить, что многочисленные стендовые и дорожные испытания подтвердили верность конструкторского замысла… Испытатели нагружали коробку крутящим моментом не в 132, а 165 Н⋅м, что соответствует двухлитровому двигателю. И результаты хорошие – все коробки выдержали это испытание.

То есть в теории мотор от переднеприводника на Ниву можно было ставить уже тогда, никоим образом не зарываясь в трансмиссионные дела. Что получилось (не получилось) на практике, всем известно. И главный вывод тут такой: в 2018 году мотор от переднеприводника не способен сделать Ниву новым автомобилем. Лет так 15 назад он позволил бы Ниве серьёзно обновиться, а 25 лет назад – и вовсе пережить второе рождение.

Сейчас же плюсы нового мотора уже никак не перевешивают трансмиссионный вой, эргономику из 1970-х и отсутствующую пассивную безопасность, да и вкладываться в такой обновление древнего автомобиля никто за заводе уже не будет. Но рецепт, который столь долго нащупывали и продвигали, да так и не продвинули на ВАЗе, наконец-то освоили тюнеры. И скоро они предложат его потребителю. Изготавливаемой штучно или мелкой серией такой Ниве по-прежнему нет цены.

Автомобиль произведён и предоставлен для тест-драйва компанией F-Design.

Опрос

Нива с мотором от Приоры — это:

Ваш голос

Всего голосов:

тюнинг
одиночные

Lada
Lada 4х4 3 дв.

Новые статьи

Статьи / Авто с пробегом

5 причин покупать и не покупать Toyota Fortuner II

«Безупречный автомобиль», «феноменальная проходимость», «подвеска трясучая, руль жесткий, двигатель внутри мычит, как бизон», «огромные просчеты в плане комфорта», «комфортный красавец», «оч…

178

0

0

09. 10.2022

Статьи / Практика

Зри в шкворень: что такое шкворневая подвеска, как ее обслуживать и зачем шприцевать

Слово «шкворень» сегодня кому-то кажется таким же архаизмом, как «зипун», «ендова» и «батог». На самом деле это не так: шкворни еще не покинули нас, и вполне вероятно, что некоторым придется…

681

7

0

07.10.2022

Статьи / Авто с пробегом

Вдоль по трассе 60: опыт владения BMW 325i E36

Обзавестись автомобилем из культового роуд-муви «Трасса 60» – задача в нашей стране непростая. Это и длительные поиски, и «параллельный импорт», и сложная логистика, и годы мучительного ожид…

1661

7

5

06. 10.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

12805

7

151

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть.. .

11235

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

8164

25

30

10.08.2022

Двигатель от приоры на ниву 2121

Основной недостаток любой Нивы, начиная от 2121 времен СССР и заканчивая последними модулями 21214 с инжекторными двигателями в сравнительно небольшой мощности мотора. Думаю, стоит согласиться, что 82 лошадиных силы — это не та мощность, которая должна быть на таком внедорожнике. Разумеется, даже с ним машина едет очень даже неплохо, но от прибавки лошадей внедорожные качества только повысятся.

Для тех, кто не хочет вкладываться в тюнинг старого вазовского мотора, есть немало интересных вариантов, и один из них — установка двигателя от Приоры, имеется ввиду конечно же 1,6-литровый 16-клапанный мотор мощностью 98 л.с. Есть у него один недостаток — при обрыве ремня ГРМ погнет клапана. Но с учетом того, что все современные силовые агрегаты не лишены этого недостатка — заострять внимания на нем не стоит.

Разумеется, штатные агрегаты и элементы кузова с подвеской не рассчитаны на установку 21126-го мотора. Но при небольших доработках можно все сделать в лучшем виде.

Рассмотрим основные нюансы, которые могут возникнуть в процессе установки приоровского силового агрегата:

1. КПП устанавливается также и сажается на 3 болта (сам мотор, разумеется, ставится продольно — в отличие от классического переднего привода)
2. Необходима замена сцепления от Приоры и маховика, но венец оставить классический от Нивы
3. Немного дорабатывается поддон, так как он будет упираться в переднюю балку. Многие прибегают к помощи болгарки в этом случае, а также сварки
4. Система охлаждения дорабатывается под приоромотор
5. Выхлопная система покупается для классики на 21126-й двигатель — есть уже немало готовых вариантов

Разумеется, помимо приведенных выше моментов, уже после установки мотора могут возникнуть определенные проблемы. К примеру, труднодоступность в механизму ГРМ — в таком случае при замене ремня часто приходится сливать охлаждающую жидкость. Из-за переделки поддона появляется еще один отрицательный момент — теперь масла в нем меньше, чем положено с завода — это может привести к негативным последствиям при критических нагрузках на двигатель.

Сцепление, по отзывам многих владельцев с уже переделанными двигателями от Приоры, несколько хуже чем на той же Шевроле Ниве, поэтому снижается его ресурс, соответственно — приходится чаще заморачиваться с заменой. Но, как говорится, каждый прекрасно понимает, на что идет, устанавливая двигатель большей мощности и с нестандартными креплениями.

Если хотите посмотреть на то, что обычно получается в результате подобного тюнинга, представленный ниже видео обзор будет наглядным пособием.

Сил и времени на подобный тюнинг уходит немало, но это мало кого останавливало в подобных случаях!

Компания F-Design располагает инженерным штатом и производственным цехом с современным оборудованием. Lada 4×4 с двигателем ВАЗ-21126 – один из проектов компании, который планируется тиражировать и предлагать покупателям, причем как в виде сделанного «под ключ» автомобиля, так и в виде кита для самостоятельной установки.

В ходе тест-драйва Lada 4×4 выявили:

• штатный двигатель ВАЗ-21214 (1.7л, 83л.с.) имеет максимальный крутящий момент 129 Н⋅м./4000 об.мин. Время разгона до 100 км/ч – 17 секунд.
• двигатель ВАЗ-21126 (1.6л, 98л.с.) имеет максимальный крутящий момент 145 Н⋅м./4000 об.мин. Время разгона Lada 4×4 с этим мотором до 100 км/ч составило 14 секунд.

Чтобы установить двигатель от Приоры на Ниву 4х4 потребовалось множество доработок:

• Двигатель разместили в моторном отсеке продольно, чтобы он не упёрся в моторный щит, его пришлось немного сдвинуть вперёд.
• Штатная трансмиссия осталась на месте, поэтому между коленчатым валом и маховиком двигателя появилась проставка, а с двигателем коробка агрегатируется через ещё одну проставку, состоящую из трёх частей.
• Для идеальной стыковки двигатель пришлось немного «положить» на правую по ходу движения автомобиля сторону – уровень поворота вокруг продольной оси составил один градус.
• Маховик установили от Весты.
• Резиновые подушки двигателя взяты от Приоры
• Сами опоры двигателя полностью оригинальные, как и кронштейн под навесные агрегаты.
• Заново прокладывали магистрали системы охлаждения.
• Передняя часть выпуска – тюнинговый «паук» от Приоры, который адаптировали под днище Нивы.
• Картер двигателя модифицировали, его серьёзно порезали и фактически сварили заново.
• Вместо штатного гидроусилителя руля установили электроусилитель от Приоры.
• Поменяли прошивку двигателя.

Штатная трансмиссия нагрузки нового двигателя выдерживает. Вотинов, возглавлявший в 2004 году отдел трансмиссии ДТР ВАЗа, в интервью корпоративному изданию «Волжский автостроитель» говорил об обновлённой коробке следующее:

А что вы думаете о такой доработке Lada 4×4?

Кстати, Lada 4×4 очень часто подвергается различным доработкам. Например, ранее мы рассказывали, как из LADA 4×4 сделали квадрокар (экстремальный внедорожник) или как на Ниву 4х4 устанавить дизельный мотор.

Ключевые слова: двигатель 4х4

Краткие мануалы практического рукожопия
Начнем с нивы.ставилось пару лет назад.
Двигатель приора 21126 сажается на кпп на 3 болта. Коленвал с проточкой под упорный подшипник.Сцепа приоровская, точеный маховик с перевенцовкой.
Выход охлаждения с гбц с двух точек, выход сзади полдюймовым гибом и спереди выбиваем крышку заглушки в гбц и фланец с дюймовкой. Поддон кромсаем болгаркой и варим полость под редуктор. Педаль газа тросиковая.
выхлоп стингер для классики под приородвиг брался готовый. Кронштейны крепления двигателя без изменений за исключением пересверловки под с 8мм на 10мм. Под выжимной точим проставку-кольцо высотой 10 мм.
про плюсы не буду. сразу о минусах.
хилое сцепление в плане ресурса по сравнению с шнивским.
Слишком много токарки и необходимость разборки двигателя для снятия коленвала.
Проблемы с охлаждением 4го горшка ибо основной круг по передку двигателя.
Меньший обьем масла в поддоне по причине кромсания оного.
меньшая надежность стыковки кпп и блока.
необходимость замятия моторного щита ибо отвод с торца гбц не помещается
Также в минусах это необходимость слива охлаждайки при замене ремня грм

Теперь про свап в шевроле ниву.
Тут концепция поменялась и решил уйти от минусов предыдущего варианта и по большей части это удалось
Также донор приора. двигатель 21126 с егазом. Егаз решили оставить по причине неплохого алгоритма работы особенно на малых дросселях

Дабы не кромсать поддон решил банально оторвать балку от лонжеронов на 6 см кубиками

Тем самым обеспечиваем весьма существенный зазор между поддоном и редуктором

Дабы не разбирать двигатель для проточки колена были изготовлены переходные проставки между блоком и кпп благодаря которым также убили кучу зайцев как то. обеспечили весьма неплохой зазор между моторным щитом и гбц для уставноки полноценного флянца отвода охладайки на дюймовой трубе. Также встало родное шнивское сцепление с маховиком без переделки и соответственно кпп теперь крепится на 4х болтах

Фланец отвода охлаждайки с гбц сварен из дюймовой трубы и стандартных гибов и расположен параллельно вдоль гбц и идет до передего среза двигателя. Также в отвод врезаны посадки под датчики температуры двигателя.

Кронштейны крепления двигателя переделаны из штатных болгаркой и сваркой. Так как двигатель у нас относительно балки ушел вверх на 6 см и вперед на 3.5 см то соответственно и на кронштейны были наварены пластины и на них засверлены новые отверстия со смещением на 3.5 см. увод двигателя вверх обеспечил тупо переносом кронштейнов на балке на верхние отверстия.

Выхлоп как и в предыдущем варианте изготовлен из стингеровской заготовк под классику с приородвигателем но пришлось немного подрезать и подварить.
Педаль егаза встала вместо штатной без излишних проблем.
Кронштейны генератора и гура задействованы от ваз 2112 в комплектации с гуром. единственно пришлось немного подточить его ибо он садится на отверстие крепления двигателя.
Ну и о минусах.
в отличии от первого варианта удалось избежать практически все проблемы.
единственное это возрос обьем сварочных работ но конструктивно все встало более грамотно и задействовано по максимуму штатных деталей.
Также не совсем проработано с ремнем генератора и гура ибо в лужах подсвистывает. но в ближайшее время внедрится натяжной ролик с двигателя 21127 и проблема охвата ремнем шкива генератора и коленвала решится красиво и бюджетно .
ну и на последок чертежи проставки между блоком и колоколом кпп от carmack

Вобщем в качестве эпилога. покатавшись на расточеной в 1.9 шниве.свапнутой шниве, на фаме. пришел к выводу что все равно малои в итоге пришел к такому конфигу www.drive2.ru/l/6072538/ правда думаю что прихода хватит на месяц два.не более и захочется чегото более злого)) но благо новый движок весьма бюджетно превращается в турбомонстра C20LET и паспортные лошадки переваливают 200 лошадок но это уже друга история))

Обновление.
ттх ваз 2123
Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,690
Степень сжатия: 9,3
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5200 об/мин, : 58 кВт.-(81 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 80
Число клапанов: 8
Минимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин: 750-800
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин. , Н*м: 127,5
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)
Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)
Вес, кг: 127

ттх ваз 21126
Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,597
Степень сжатия: 11
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин, : 72 кВт.-(98 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 75,6
Число клапанов: 16
Минимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин: 800-850
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м: 145
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)
Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)
Вес, кг: 115

Болячки Ford Escape — Ford Escape, л., года на DRIVE2

02.07.2019

Даже е года приезжают с маслом хоть на что-то похожее, а в х годах встречается просто ужас какой-то вонючий почти черного цвета. Если бы такое масло было слито с обычного автомата, то мой приговор был бы однозначен. На машинах годов гниют трубки охлаждения ВВБ. Трубки идут по арке заднего колеса и там усиленно подвергаются гниению.

Рано или проблемы форд эскейп, сталкиваются. Локальный ремонт запаивание проблему решает однократно. Для кардинального решения проблемы требуется полностью заменить трассу на шланги Goodyear. На машинах MY от этой проблемы избавились. Проблемы форд эскейп ВВБ реализовано чуть по-другому. На машинах с двигателем 2,5 имеет место перегрев eCVT и электромотора при длительных высоких скоростях.

В городе не проявляется. В сущности, ошибка ни на что не влияет. Можно продолжать движение. Происходит преобразование инертности машины в энергию, которая будет сберегаться в батареях. В году эта модель не осталась без внимания. Она завоевала награду и была признана автомобилем и грузовиком проблемы форд эскейп в Северной Америке.

Выпуск Ford Escape второго поколения с по год Со следующим поколением Эскейпов можно было познакомиться в году. В нем проходило Международное автомобильное шоу. Поскольку Ford Escape не должен отставать от конкурентов — новых внедорожных автомобилей, осуществили изменение внешнего вида модели.

Но большая часть деталей осталась неизменной. К примеру, не производили замену платформы CD2, на которой создавался Эскейп. Изменения были таковыми: Что касаемо составляющих базового комплекта, то проблемы форд эскейп дополнился одной электронной системой. Эта система позволяет на дороге стабилизировать состояние машины. Стала возможной в применении функция, которая позволяет возместить дрейф авто эта функция на англ.

Счастливыми ее обладателями стали фордовские авто — Меркури Маринер и Форд Эскейп, выпущенные в году. При помощи так называемой умной последовательности действий электрического усилителя, присущего рулю, данная система стала реальной в эксплуатации. Она является отличным помощником водителя, так как машина сама контролирует любые изменения на дороге и в автоматическом режиме выполняет компенсацию тех или иных изменений, образованных снаружи.

К примеру, это может быть боковой ветер, дорожные уклонения и все иное в этом роде. И в году на данном мероприятии осуществился показ изменений, которые будут внесены в Эскейпы, выпущенные в следующем, то есть в году. Ранее им была присуща автоматическая КПП с четырьмя ступенями, а взамен пришла новая с шести ступенями. Если говорить о двигателе, то изменения не обошли проблемы форд эскейп стороной. Duratec 23 заменили на Duratec Прежний был рассчитан на 2,3литра проблемы форд эскейп, новый на 2,5литра.

С м двигателем, имеющего проблемы форд эскейп в лошадиную силу, можно было сэкономить где-то около 2л, если проехать примерно сто километров. Это вне зависимости от того, ехать за городскими пределами или по городу. Был улучшен и гибридный двигатель.

Покупка ford escape, ford maverik б/у с рук, на что обратить внимание

Его объем стал составлять 2литра. Он стал проблемы форд эскейп экономичным. Если ехать по городу, то на километров потратится 6,9л, а если по трассе, то 7,6л на такое же расстояние. Улучшения коснулись и Duratec 30 V6, который клиент может установить по желанию. Он рассчитан на 3литра бензина.

Его мощность достигла лошадиных проблемы форд эскейп, а ранее составляла Поскольку поступали жалобы на тормозные педали в гибридах, было произведено исправление тормозной системы. Прочие новшества: Также возникли нововведения в базовых комплектах моделей года выпуска. К примеру, она из ее функций — возможность управления машиной с использованием Bluetooth при помощи мобильного телефона.

В тот же час были внедрены изменения со стороны аэродинамики, а точнее переделали спойлеры спереди проблемы форд эскейп сзади, также процесс изменений коснулся и опциональных колес в 17 дюймов, при помощи которых наблюдается небольшое увеличение клиренса. Характеристики второго поколения Ford Escape Hybrid Гибридные версии этого поколения обрели некоторые преобразования интерьерного и экстерьерного стилей.

Основные изменения косметического плана получили фары спереди, фары сзади, также решетки и бампера. С приходом года были реализованы следующие проблемы форд эскейп Что касаемо веса Ford Escape Hybrid, то он стал на кг больше, поскольку были установлены новые составные детали, а также батареи.

Управлять таким авто проблемы форд эскейп во много раз сложнее, а это является отрицательной стороной данного гибрида.

Выпуск автомобилей Форд Эскейп Гибрид остановился с наступлением года.

После чего началось производство проблемы форд эскейп поколения Эскейпа, которое было уже третьим по счету. Ее осуществляла Национальная администрация США, ответственная за безопасное движение на трассах. Они оценивали следующие моменты: Как всегда, эксплуатация вне дорог или по плохим дорогам ресурс подвески сокращает весьма серьезно. Частое явление — разрушение проводки на датчики АБС и выход из строя их самих.

Наиболее часто трескаются тормозные трубки есть риск остаться без тормозов в самый неподходящий момент, поэтому надо следить и лучше поменять все сразу превентивноно встречаются также течи бензопроводов и трубок ГУР. Эксперту понадобится 15 минут. Электрика, датчики, ошибки — Отмечают низкое качество контактов проводки под капотом и проблемы форд эскейп салоне — они слабо защищены от влаги и проблемы форд эскейп.

При возникновении всевозможных глюков стоит в первую очередь проверить и зачистить контакты. Салон — Салон отделан просто и не очень качественно. Часто обламываются пластиковые ручки, и скрипы можно считать нормальным явлением.

Проверим электрику, считаем ошибки. Определим настоящий пробег. Автоскептик умеет автоматически анализировать объявления! Прогресс заполнения. Список болячек, скорее всего, не полный и верен для модификации с 2.

У гибрида свои особенности, у 3.

У меня машина года, возможно, указанных проблем нет у годов проблемы форд эскейп. Течь переднего привода. Течет масло автомата. Предыдущий владелец поменял сальник, поэтому мне делать ничего не пришлось. Цена вопроса не очень большая. По количеству страниц на форуме понятно, что проблема не единичная maverickclub.

Ржавеет кромка задней двери. Сам с удивлением увидел проблемы форд эскейп еще на 4х летней машине, что есть ржа не двери багажника. Шкуркой немного потер, ортофосфорной кислотой помазал, черной краской покрасил. Но этой весной вижу, что ржа есть .

Поделиться статьей:

Метки:

проблемы форд

Отказ двигателя на взлете: остановиться или поехать?

Как вы справляетесь с отказом двигателя во время взлета Боинга-737 или любого другого большого многомоторного самолета? Ответ обычно сводится к V-скорости, которую мы не используем в легких самолетах — V ₁ .

gc232

V

₁ — Время принимать решение

V ₁ часто называют «скоростью принятия решения о взлете» или «скоростью распознавания отказа критического двигателя». Это неоднозначные термины, но вы можете свести их к одной простой мысли. Если у вас отказал двигатель после V ₁ , вы продолжите взлет.

FAR 1.2 описывает V ₁ как:

V ₁ означает максимальную скорость при взлете, при которой пилот должен предпринять первое действие (например, задействовать тормоза, уменьшить тягу, задействовать скоростные тормоза) для остановки самолета в пределах дистанции взлетно-посадочной полосы. V ₁ также означает минимальную скорость при взлете после отказа критического двигателя на V _EF , при которой пилот может продолжить взлет и достичь требуемой высоты над взлетной поверхностью в пределах взлетной дистанции.

Еще не запутались? Ты не одинок. Проще говоря, V ₁ — это самая высокая скорость, при которой вы все еще можете остановить самолет на рассчитанном расстоянии разгона-остановки после отказа двигателя. И, поскольку V ₁ обычно использует «сбалансированное поле», это самая медленная скорость, при которой вы можете продолжить взлет после отказа критического двигателя и по-прежнему выполнять расчетную взлетную дистанцию.

Что такое «расстояние до остановки» и что такое «сбалансированное поле»?

Допустим, у вас отказал двигатель во время разбега и вы решили прервать полет. «Расстояние до остановки» включает в себя общее расстояние, которое требуется вам, чтобы начать разбег, отключить двигатель и остановить ваш самолет. Мы уточним это через минуту.

Если вы решите продолжить взлет, с другой стороны, «расстояние разгона до старта» — это общее расстояние, которое потребуется вам, чтобы начать разбег, отключить двигатель, продолжить взлет и достичь высоты 35 футов на В ₂ . V ₂ — это ваша безопасная скорость взлета — скорость, с которой вы начнете набор высоты после отказа двигателя.

Когда двигатель выходит из строя?

Каждое из этих расстояний зависит от конфигурации, веса, ветра и плотности высоты. Но скорость оказывает огромное влияние на каждое из этих расстояний.

Представьте, что вы летите на Боинге 737 и у вас отключается двигатель на скорости 30 узлов во время разбега. У вас все еще может быть достаточно тяги оставшегося двигателя, чтобы продолжать разгоняться и взлетать, но вы сожрете много взлетно-посадочной полосы. С другой стороны, вам не потребуется большое расстояние, чтобы остановить самолет. Остановка звучит как самая безопасная идея в этом случае.

А теперь представьте, что скорость вращения Боинга-737 на два узла меньше, и вы потеряли двигатель. Вы можете легко продолжить взлет и набор высоты, не используя много дополнительной взлетной дистанции. Однако остановка 737-го весом 150 000 фунтов, движущегося на скорости 130 узлов, съест много взлетно-посадочной полосы. Продолжение взлета явно кажется здесь лучшим выбором.

Длина сбалансированного поля — где требуется одинаковое расстояние для остановки или движения

V ₁ обычно «уравновешивает поле». В ₁ определяет скорость отказа двигателя, при которой расстояние до прерывания и расстояние до продолжения взлета совпадают. Это называется «сбалансированное поле».

Итак, уточним наши определения расстояний «разгон-остановка» и «разгон-старт». В обоих случаях предположим, что вы потеряли двигатель за мгновение до V ₁ . Требуется секунда, чтобы понять, что двигатель вышел из строя, и отреагировать, поэтому определения предполагают, что двигатель выходит из строя при V _EF — непосредственно перед V ₁ .

В определениях также используется термин «критическая машина». На многих близнецах потеря одного двигателя снижает производительность больше, чем другого. Двигатель, который больше всего снижает производительность, — это «критический двигатель».

Расстояние разгона до старта включает в себя общее расстояние, необходимое для разгона с места, отключения критического двигателя непосредственно перед V ₁ , распознавания неисправности по достижении V ₁ и продолжения взлета до пересечения 35 футов на ваша безопасная скорость взлета (V ₂ ).

Расстояние разгона-остановки включает общее расстояние для разгона с места, остановки критического двигателя непосредственно перед V ₁ , распознавание отказа двигателя при достижении V ₁ и остановите самолет с помощью холостого хода, тормозов и спойлеров.

Заметили, что обратной тяги там не было? В соответствии с частью 25 FAR (это то, что FAA использует для сертификации самолетов транспортной категории, таких как 737), вы не можете включать реверсивную тягу при расчете дистанции прерванного взлета на сухой взлетно-посадочной полосе. Однако вы можете включить реверсивную тягу при расчете дистанции остановки-разгона на мокрой взлетно-посадочной полосе.

Таким образом, на сухой взлетно-посадочной полосе вы фактически сможете остановить самолет на более коротком расстоянии, чем рассчитано, если у вас есть реверсивная тяга.

Как рассчитать сбалансированную длину поля?

Для этого есть приложение. На самом деле это стол. Или это может сделать ФМС. В любом случае, кто-то уже вычислил все расстояния до остановки и выхода из строя двигателя на каждой скорости, положении закрылков, весе и высоте по плотности. Они выяснили, где балансируются расстояния, и нанесли соответствующие скорости V ₁ . Повезло тебе! Все, что вам нужно сделать, это посмотреть на скорость.

Соответствующая сбалансированная длина поля также соответствует требуемой длине взлетно-посадочной полосы. Если вы вычислите длину сбалансированного поля 5000 футов, вам понадобится взлетно-посадочная полоса длиной не менее 5000 футов для взлета.

Практическая часть — как использовать во время взлета

Полет — это самое интересное, и вы услышите «V ₁ » во время разбега. На самом деле, многие авиакомпании называют «V ₁ » непосредственно перед тем, как они на самом деле окажутся на V ₁ . Расчеты «ускорение-остановка» предполагают, что вы нажимаете на тормоз в точке V ₁ , поэтому экипажи объявляют об этом примерно на 5 узлов раньше, чтобы у вас было время это услышать. В идеале «единица» в V ₁ произносится сразу, как только скорость полета достигает V 9.0004 1 . Придирчиво, да?!?

Если двигатель выйдет из строя до того, как вы услышите V ₁ или сразу после того, как услышите V ₁ , вы прервете взлет и сможете остановить самолет на оставшейся полосе.

Если двигатель выйдет из строя после того, как вы услышите сообщение V ₁ , вы продолжите взлет и сможете достичь высоты 35 футов над уровнем земли на расчетной взлетной дистанции. На самом деле, в большинстве процедур авиакомпаний пилот убирает руку с дросселя после того, как слышит «V 9».0004 1 » — таким образом, они не попытаются случайно прервать полет.

Множество расчетов для принятия решения за доли секунды

Удивительно, сколько расчетов уходит на планирование взлета многомоторного реактивного самолета. С первой секунды пробега по земле , у экипажа есть план на случай любой неудачи. И часто решение прервать или продолжить сводится к одной простой скорости — V ₁

Стань лучшим пилотом
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделает вас более умным и безопасным пилотом.

Зарегистрироваться >

•  

  НАЗВАНИЕ

  • • Бирка
  • Автор
  • Дата

Ход самолета по земле | SKYbrary Aviation Safety

Описание

Термин «Наземная обкатка самолета» обычно используется для описания работы некоторых или всех двигателей самолета на земле с целью функциональной проверки работы двигателей или систем самолета. . Обычно это происходит перед выпуском самолета в эксплуатацию после технического обслуживания. Наземная обкатка может выполняться либо до, либо во время, либо после устранения неисправности или плановых работ на двигателе или бортовой системе, когда это требует работы двигателей для оценки их функционирования. Хотя воздушное судно может потребоваться вырулить или отбуксировать в утвержденное место для наземного запуска с разрешения УВД, большинство эксплуатантов и организаций по техническому обслуживанию не требуют присутствия пилотов на борту, поскольку авиатехники могут быть обучены и утверждены для выполнения этих обязанностей.

Нормативно-правовой контекст

Несмотря на то, что существует множество соответствующих нормативных аспектов, о которых должны знать лица, контролирующие такие операции, не существует общих нормативных требований, применимых к надзору и контролю за этой конкретной задачей. Поэтому в этой статье делается попытка предоставить руководство, которое может информировать о снижении рисков.

Риск для эксплуатационной безопасности

Риски, которые могут возникнуть в результате работы двигателя на земле, связаны с возможностью потери управления воздушным судном лицами, занимающими места пилотов в кабине экипажа. В большинстве случаев такие лица будут обслуживающим персоналом, имеющим специальное разрешение компании на выполнение требуемых задач. Последствия потери управления во время руления или буксировки такие же, как и для этих операций в целом, и эта статья касается только рисков, возникающих в результате статической работы одного или нескольких авиационных двигателей. Нежелательные последствия такого статического запуска в основном связаны с последствиями, возникающими в результате непреднамеренного движения самолета при работающем двигателе, т. е. фактически с потерей управления, особенно при работе двигателя на большой мощности. Повреждения могут быть нанесены самому воздушному судну, другим воздушным судам поблизости или конструкциям контролируемой зоны. Кроме того, существует риск получения травм наземным обслуживающим персоналом, который может находиться в относительно непосредственной близости от самолета.

Общее снижение риска

Наилучшая форма общего снижения риска — убедиться, что все лица, уполномоченные контролировать или непосредственно участвовать в запуске двигателя на земле из кабины экипажа, которые не являются пилотами или бортинженерами, имеющими в настоящее время квалификацию на конкретном типе воздушного судна , прошли соответствующую начальную подготовку и что существует надлежащая система как начальной, так и повторной квалификации для работы на земле. Как начальная, так и повторная квалификация должны включать практическое обучение и оценку компетентности в выполнении задач с использованием либо полнофункционального тренажера, либо самолета. Между формальными оценками компетентности должен быть указан максимальный интервал между выполнением квалификационного задания. Если этот интервал превышен, квалификация аннулируется до тех пор, пока не будут приняты меры по исправлению положения. В этом отношении задачу обкатки двигателя на земле следует рассматривать как часть более широкой группы задач движения воздушного судна на земле, которые могут выполняться под контролем лиц, находящихся в кабине экипажа, а не летного экипажа, имеющего квалификацию.

Требования к общим и конкретным знаниям и практическому опыту, связанные с наземными пробегами двигателей, определенными в правилах (например, в Европе EASA Part 66, Приложение I (Требования к базовой подготовке) и Приложение III (Требования к обучению по типу), AMC 66, Приложение II (Практические требования к типу воздушного судна). опыт список задач)) должны быть выполнены обладателями лицензии. Только сертифицирующий персонал, чья компетентность была оценена Отделом качества Утвержденной организации по техническому обслуживанию (т. е. Утвержденной организацией в Европе, согласно Части 145), может/должно быть выдано «разрешение на сертификацию» для проведения наземных испытаний двигателя. Хотя в правилах это не оговаривается, некоторые организации используют тренажеры для обучения своих инженеров, в то время как другие предпочитают обучение на рабочем месте и ожидают, что инженеры будут выполнять запуск двигателя под наблюдением, прежде чем им будет дано разрешение. Весь сертифицирующий персонал должен следовать современным процедурам наземного запуска двигателя, которые определены в применимом Руководстве по техническому обслуживанию воздушных судов (AMM), а также в Положении об организации технического обслуживания, которое может включать дополнительные конкретные требования, применимые к организации. (Ссылка: AMC.145.A.70)

Ключевыми активными компонентами для безопасного выполнения задачи являются четкие процедурные инструкции и ряд контрольных списков для использования на каждом этапе наземной задачи. Стандартные контрольные списки, которые должны относиться к ограничению, связанному с полетами, и поэтому не могут быть только версиями летного экипажа, должны включать:

• Перед стартом
• Запуск
• После запуска (только двигатель работает на холостом ходу)
• После запуска (двигатель работает над землей на холостом ходу)
• Перед Такси
• Предварительная буксировка
• Предварительная работа двигателя выше холостого хода (если это действие не происходит сразу после запуска двигателя).

Кроме того, реагирование на потенциальные, но непредвиденные события должно быть охвачено соответствующей подготовкой и, где может потребоваться быстрое реагирование, действиями памяти.

Наконец, запуск двигателя на земле, особенно если двигатель должен работать выше холостого хода, лучше всего выполнять с занятыми обоими креслами пилота в кабине экипажа и с четко определенными ролями для ответственного лица и его помощника. В частности, это позволяет проводить контрольные списки с использованием метода вызова и ответа.

Подробная информация о задаче — контроль основных рисков

• Уровни тяги над землей на холостом ходу должны применяться симметрично.
• Контрольные списки задач должны быть составлены таким образом, чтобы никогда не было причин временно отложить выполнение элементов и продолжить выполнение.
• После первоначального инструктажа по задаче лицом, уполномоченным руководить ее выполнением, модификации инструктированной задачи должны разрешаться только в четко определенных пределах без полного повторного инструктажа задачи.
• Если два человека, оба обладающие необходимыми полномочиями для надзора за выполнением задачи, объединяются для ее выполнения, один из них должен быть назначен эксплуатантом воздушного судна или ТОиР в качестве руководителя для выполнения конкретной задачи и должен возглавить предварительную работу. инструктаж по заданию. Во время инструктажа не должно происходить никаких изменений назначенного супервайзера.
• Любой план запуска двигателя на земле, который разрешен для мощности, превышающей наземный холостой ход, должен выполняться с воздушным судном в положении, в котором неожиданное и непреднамеренное движение вперед не приведет к повреждению или травме, если соответствующий ответ от назначенного руководителя будет отложен.
• Знание тормозной и гидравлической систем на любом типе самолета, на котором человеку разрешено занимать место в кабине экипажа для целей наземной обкатки двигателя, должно быть исчерпывающим и иметь официальное подтверждение.
• Все оборудование и персонал должны быть полностью удалены с самолета до того, как двигатель начнет работать на холостом ходу над землей.
• В тех случаях, когда местные нормативные акты требуют, чтобы связь с ATC GND поддерживалась в связи с наземным запуском, это должно, в частности, включать обеспечение того, чтобы ATC был уведомлен до начала или после завершения любых периодов наземного запуска на мощности выше уровня земли в режиме ожидания, даже если такая деятельность не требуют явного разрешения ATC на используемом сайте.
• Если двигатели запускаются для облегчения системных испытаний, конкретная последовательность испытаний должна быть предварительно указана в текстовой форме и должна включать любые соответствующие контрольные списки или давать конкретные ссылки на них. Если используется последний метод, текущие копии таких контрольных списков должны быть добавлены к тестовой последовательности.
• Противооткатные колодки должны быть установлены на основных стойках шасси при любом движении по земле. В случае работы двигателей на земле, превышающей холостые обороты двигателя, следует убедиться, что используемые клинья относятся к типу, соответствующему массе летательного аппарата, и что колодки под колесами, отличными от колес основных стоек шасси, сборок считается.
• AMM требует, чтобы огнетушитель находился в непосредственной близости от двигателя, особенно если капот двигателя открыт и вы собираетесь проверить герметичность. Это связано с тем, что в случае пожара из-за утечки масла/топлива в секции вентилятора огнетушители двигателя могут оказаться неэффективными, и вам придется тушить пожар с помощью внешнего огнетушителя.
• Аудиты обеспечения качества, проводимые эксплуатантом воздушного судна и любым вовлеченным ТОиР, должны включать проверку соблюдения всех процедур, связанных с наземной обработкой двигателя. Это должно распространяться на зарегистрированное применение соответствующих процедур, а также на их официальную документацию.

Расследование происшествий

Хотя инциденты с запуском двигателя на земле, не связанные с травмами, обычно не подлежат расследованию в соответствии с процедурами Приложения 13, важно, чтобы для облегчения любых необходимых изменений в будущем управлении рисками все серьезные инциденты подпадали под один и тот же стандарт. независимого расследования, которое применялось бы к событию, произошедшему, когда воздушное судно было введено в эксплуатацию и находилось под контролем квалифицированного летного экипажа.

Несчастные случаи и инциденты

B762, Лос-Анджелес, США, 2006 г.

2 июня 2006 г. на самолете Boeing 767-200ER компании American Airlines, оснащенном двигателями GE CF6-80A, произошел неконтролируемый отказ диска 1-й ступени турбины высокого давления (HPT) в 1-й ступени. двигатель во время мощного наземного пробега, выполненного в специально отведенной зоне для обкатки в Лос-Анджелесе в целях технического обслуживания в условиях нормальной видимости в дневное время. Трое обслуживающего персонала на борту самолета, а также два наблюдателя на земле не пострадали, но оба двигателя и самолет получили значительные повреждения в результате возгорания топлива, которое произошло как косвенный результат отказа.

Связанные статьи

• Опасность выброса струи
• Промывка опор

техника пилотирования — Почему при коротком взлете нас учат запускать двигатель на полную мощность перед отпусканием тормозов?

$\begingroup$

TLDR; См. Обновление № 2 и № 3. FAA, с одной стороны, говорит: «Не установлено, что эта процедура приводит к более короткому разбегу…», но затем требует такой же процедуры в рамках контрольно-проверочного полета. Интересно!

Стандартная тренировка для легкого одномоторного взлета с короткого поля заключается в том, чтобы запустить двигатель на полную мощность перед тем, как отпустить тормоза. Почему? Это кажется тяжелым для двигателя, и 3-5 м крена земли, которые он потенциально спасает, совершенно не имеют значения для любого разумного полета.

Просто при взлете с короткой дистанции регулирующие органы хотели бы, чтобы мы знали и использовали каждую стрелку в колчане для достижения максимальных взлетных характеристик?

Или, другими словами, как только я приму во внимание все остальные факторы и оставлю себе разумный запас прочности (который составит несколько сотен метров, а не 5 или 10), есть ли какая-то тонкая причина, по которой я бегу вверх по реке? Двигатель и проверка приборов перед отпусканием тормозов отличается от проверки приборов во время моего пробега по земле? В обоих случаях на карту поставлена ​​моя жизнь, и я крайне заинтересован в том, чтобы выполнить работу полностью и тщательно.

И, наконец, почему бы нам не выполнять процедуру взлета с короткой дистанции при каждом взлете? Если самолет не поврежден, что мы теряем?

Я считаю, что лучший ответ — https://aviation.stackexchange.com/a/94370/20394. Ашби красноречиво утверждает, что проблема не в том, чтобы иметь 15-футовое дополнительное пространство для взлета, а в том, чтобы иметь 15-футовое дополнительное пространство для остановки в случае прерывания взлета.

Обратите внимание, однако, что еще есть место для объяснения того, почему стандартная процедура для всех взлетов не включает запуск двигателя на полную мощность перед отпусканием тормозов.

Обновление № 2

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/07_afh_ch6.pdf

Пилот должен применять взлетную мощность плавно и непрерывно, без колебаний, чтобы как можно быстрее разогнать самолет. Некоторые пилоты предпочитают удерживать тормоза до тех пор, пока не будут достигнуты максимально достижимые обороты двигателя в минуту (об / мин), прежде чем позволить самолету начать разбег. Однако не установлено, что эта процедура приводит к более короткому разбегу на всех легких одномоторных самолетах.

Обновление №3

Мы узнали от 757Toga, что руководство пилота и требования к контрольной поездке несовместимы:

Проведя некоторые дополнительные исследования, кажется, что частные и коммерческие САУ (САУ PVT https://www.faa.gov/training_testing/testing/acs/media/private_airplane_acs_change_1.pdf) требуют полной мощности, затем отпускают тормоза как часть требований контрольной поездки для демонстрации взлета с короткого поля для получения коммерческого или частного сертификата. В Частной САУ это Skills PA.IV.E.S7/8. (стр. 25 в САУ ПВТ.)

• пилот-техника
• стол

$\endgroup$

2

$\begingroup$

При взлете с короткого поля все происходит быстро, окно для прерывания мало, поэтому основная причина запуска двигателя на полную мощность состоит в том, чтобы убедиться, что полная мощность доступна перед началом разворота. Для развития полной мощности требуется несколько секунд, и вы не хотите пройти четверть пути по взлетно-посадочной полосе, прежде чем обнаружите, что она работает неровно или не на полных оборотах — к тому времени, когда вы поймете, что есть проблема, вы может пройти тот момент, когда вы можете безопасно прервать бросок.

Переход на полную мощность перед тем, как начать вращение, позволяет вам уделить все свое внимание приборам двигателя, вы не просто толкаете двигатель вперед, а затем отпускаете тормоза, вы должны проверить свои обороты, а затем проверить критические приборы. : температура, давление, заряд и всасывание. Удовлетворившись этим, вы отпускаете тормоза и концентрируетесь на полете, не отвлекаясь.

Кроме того, это может быть всего 30 футов или около того, но 30 футов могут иметь значение при коротком взлете. Все, что вы можете сделать, чтобы получить немного больше, того стоит.

$\endgroup$

1

$\begingroup$

На ум приходят две причины. Во-первых, вам нужно максимальное ускорение на минимальном расстоянии для достижения взлетной скорости, и это обеспечивается с самого начала. Во-вторых, увеличенный воздушный поток от винта обеспечивает повышенный авторитет руля высоты, позволяя увеличить тангаж, если делать это на мягком поле (где часто бывает короткое поле), тем самым разгружая шасси и его поверхностное сопротивление. Если на самолете с высокорасположенным крылом закрылки опущены, часть воды от винта может попасть на них, обеспечивая подъемную силу даже при нулевой путевой скорости.

$\endgroup$

11

$\begingroup$

Как правило, вы правы в том, что AFH не требует от пилота разгона до максимальной мощности, удерживая тормоза перед началом разбега. При этом многие POH самолетов (например, C172) описывают этот метод как предпочтительный в разделе «Обычные процедуры». В тех случаях, когда AFM указывает этот метод, он также будет методом взлета, используемым для нанесения на карту пробега по земле и дистанции пролета препятствий в разделе «Производительность» POH. Отклонение от этого или любого другого метода, опубликованного в POH, не гарантирует вам, что характеристики вашего самолета будут соответствовать опубликованным данным. А на самом коротком взлете несколько лишних футов могут стать решающим фактором между успехом и трагедией.

Настоящим преимуществом удержания тормозов и работы на полной мощности перед началом взлета является то, что когда тормоза отпущены, это гарантирует, что двигатель самолета будет работать на полной доступной мощности на протяжении всего разбега. Двигателям часто требуется несколько секунд для достижения максимальной мощности, и это может занять ценную взлетно-посадочную полосу.

Для легких самолетов кратковременный разгон до максимальной мощности перед началом взлета с удерживанием тормозов не повредит самолету. Чрезмерная работа двигателя на максимальной мощности с минимальной скоростью воздуха потенциально может создать проблему перегрева, но потребуется несколько минут непрерывной работы, чтобы начать представлять такой риск.

Короче говоря, AFH в целом верен, но пилот всегда должен управлять ЛА, используя метод ближнего поля, указанный в руководстве по летной эксплуатации его самолета.

$\endgroup$

2

$\begingroup$

Вы, видимо, недооцениваете 3-5 метров и несколько секунд, когда этого делать не следует.

Прежде всего, никогда не оценивайте это обстоятельство с помощью взлетной дистанции и не позволяйте ей играть какую-либо роль в вашем суждении, потому что TODA (доступная взлетная дистанция) рассчитывается также для полосы без препятствий, которая не является местом или временем, которые вы оказаться на земле, а на высоте, которой вы достигаете над землей. Взлетная дистанция рассчитывается с учетом этого.

Полная мощность устанавливается с использованием тормозов по многим причинам, которые возникают из-за сложных требований TORA, TORR и EDR (доступен разбег при взлете, требуется разбег при взлете и требуется аварийное расстояние соответственно).

У вас может быть то, что вам кажется достаточным, но StopWay занимает большую его часть (Stopway + TORA = EMDA/ASDA), поэтому лучше сохранить как можно больше. Особенно, когда большинство взлетов с короткого поля очень важны в расчетах, и вы всегда маргинализированы множеством факторов и расстояний (а не одним расстоянием), лучший выбор пилота — уменьшить столько, сколько они могут, чтобы лучше заменить, чем продолжать гадать.

Другие причины, которые можно было бы предположить, это тот факт, что вы не можете начать контрольный список разбегов до выравнивания, двигатели и требуемые максимальные обороты в минуту и ​​энергия торможения не гарантируются, поэтому лучше добавить эту процедуру. Вы бы не беспокоились так сильно, если бы у вас была взлетно-посадочная полоса высотой 3000 футов.

Концентрация внимания, завершение чтения Т и П, а также многочисленные звуки и индикаторы двигателя дадут вам достаточно времени, чтобы оценить критическую ситуацию, в которой вы находитесь, что, вероятно, является горой где-то на мокром пороге и влажной погодой.

Я уверен, что есть и другие причины.

$\endgroup$

5

$\begingroup$

Никак не влияет на двигатель.

Авиадвигатели сильно отделены от трансмиссии через очень массивную гидромуфту.

Теперь в конструкции двигателя изоляция двигателя от вибрации трансмиссии (например, гусеничной машины) очень эффективно решается с помощью гидромуфты. А в авиации используется сжимаемая жидкость — воздух .

Двигатель/пропеллер понятия не имеет что вы держите тормоза и что самолет не движется. Его рамка реальности — это только воздушная скорость, которая зависит от ветра и, очевидно, меняется.

Таким образом, вопрос «удерживающих тормозов» является полностью человеческим восприятием, а не реальностью, которая влияет на двигатель. Удержание тормоза при встречном ветре в 10 узлов ничем не отличается от движения на скорости 7 узлов при встречном ветре в 3 узла.