Установка двигателя от приоры на Niva ~ AUTOTEXNIKA.RU

Особенности установки силового агрегата от донора

Несмотря на кажущуюся простоту, при замене «сердца автомобиля» на классике нужно учесть несколько нюансов. Одним из основных моментов является посадка агрегата на установочное место. При этом, несмотря на одинаковый крепеж, нужно проделать такие операции.

• Подгонка правого крепления подушки под диаметр в 8 мм.
• Увеличение моторного щита, поскольку двигатель несколько смещен.

Для выполнения работ лучше использовать газовую сварку, поскольку требуются аккуратность и точность. Механическим резанием можно повредить другие детали.

Переделки самого двигателя тоже необходимы. Это связано с формой поддона: если ее не изменить он будет цеплять переднюю балку. Кроме того, одним из важных элементов является дополнительная установка опорного подшипника в торцевой части коленвала. Такой опоры для переднеприводных машин не предусмотрено, а вот для машин с задним приводом этот элемент необходим. Если данную операцию проигнорировать, коробка передач и механизм сцепления вашего ВАЗ 2107 или ВАЗ 2109 будут испытывать дополнительные нагрузки и быстро выходить из строя.

С учетом того, что коленчатый вал на классику особо не отличается от Приоры, больших проблем здесь ни один моторист не испытает.

Навесное оборудование и стыкуемые узлы

Помимо некоторых переделок, связанных с самим двигателем, есть ряд особенностей при установке сопутствующего оборудования.

Так, перед установкой стартера потребуется перепрессовка зубчатого венца на маховик, чтобы он подходил под шестерню стартера на классику.

Прежде чем совмещать выпускной коллектор двигателя с системой выпуска отработанных газов, следует подобрать подходящий коллектор. Единого рецепта здесь нет, поскольку каждый рассчитывает его форму и возможности исходя из предполагаемой комплектации.

Потребуют переделки и трубопроводы системы охлаждения. Стандартные патрубки не подойдут, а после установки мотора основной задачей будет безопасно соединить его с входным и выходным отверстиями радиатора.

При совмещении с коробкой переключения передач наблюдается нестыковка двух узлов по отверстию верхнего левого уха. Такая проблема решается закреплением при помощи переходного удлинителя, или КПП остается закрепленным на трех точках опоры. При недопущении экстремальной эксплуатации, как правило, серьезных проблем не возникает.

Авто ВАЗ 2107 с двигателем от Приоры

Как известно, так называемая жигулевская классика уже серийно не выпускается на Волжском автомобильном заводе. Последние экземпляры ВАЗ-2107 сошли с конвейера в апреле 2012 года.

Устанавливаемые на эту модель двигатели также устарели и не только не отличаются высокой надежностью, но и не соответствуют предъявляемым нормам экологичности. Поэтому для владельцев данных седанов вопрос использования ВАЗ 2107 с двигателем от Приоры является интересным решением.

Немного истории

В свое время, когда произошел переход на использование в бензиновом моторе инжекторов вместо карбюраторных силовых агрегатов, владельцы ВАЗ 2107 очень позитивно отнеслись к этому. Двигатель с впрыском топлива на тот момент имел следующие преимущества.

• Предсказуемое поведение мотора, управляемого электронной системой.
• Более высокая удельная мощность.
• Быстрое реагирование при нажатии на педаль газа.
• Невысокая токсичность.
• Быстрая диагностика неполадок двигателя.
• Отсутствие необходимости частых регулировок систем.

Использование прогрессивных механизмов — гидрокомпенсаторов клапанов, гидронатяжителя цепи — обеспечило менее шумную работу мотора и избавило от проведения периодических регулировок.

В то же время в процессе эксплуатации были выявлены определенные слабые места такого двигателя, которые доставляли владельцам авто определенные неудобства.

• Монтаж катализатора на близком расстоянии к поверхности дороги.
• Неудобная компоновка инжекторной системы на старом двигателе. Это вызывало трудности при необходимости доступа к отдельным деталям.
• Требовательность системы питания к качеству бензина, поскольку инжектор характеризовался быстрой реакцией на некачественное топливо.
• Невозможность самостоятельной диагностики и ремонта неисправностей в двигателе.

Нужно отметить, что схожие проблемы возникают и у автомобиля LADA Niva, ведь мотор данной машины с несколько большим объемом также получил электронный впрыск.

С учетом всего вышеперечисленного и особенностей эксплуатации заводского двигателя стала приобретать популярность замена силового агрегата и на авто LADA Niva. Предпочтение владельцы отдают близким как по компании-производителю, так и по схожести конструкций ВАЗ 21107 моделям LADA Niva и 2114 с двигателем от Приоры.

Некоторые отличия при замене мотора на ВАЗ 2114

При замене силового агрегата в близком к Priora переднеприводном автомобиле с индексом 2114 задача представляется еще более простой по сравнению с классикой — ВАЗ 2107.

Крепление двигателя переделывать не нужно, он ставится на предусмотренные места. При стыковке с КПП также не возникает вопросов по точкам крепления. Как показывает практика, необходимо лишь поменять ряд передач и главную передачу, чтобы оптимально использовать возможности двигателя ВАЗ 2107.

Замена стартера в этой ситуации потребуется при установке на автомобиле пускового механизма компании БАТЭ. А вот если раньше стоял стартер КАТЭК, можно обойтись заменой головки и муфты.

В отличие от стартера, проводить замену генератора не нужно. Он отлично подходит для установки на двигатель как по креплению, так и по рабочим характеристикам.

Для сообщения коробки передач с мотором потребуются дополнительные усилия по приведению механизма сцепления к нужным параметрам. Оптимальным решением может стать подгонка сцепления от «восьмерки» под требуемый размер. Еще один вариант — установка сцепления компании Valeo. В данном случае потребуются дополнительные затраты, но такой способ все-таки приемлем с учетом хорошего ресурса данного узла.

Определенной подгонки, как и на классику, потребует топливопроводная магистраль. Чтобы этот процесс не оказался трудоемким, желательно использовать готовый вариант от той же 12-й модели. Ее рампа как нельзя лучше подходит для ВАЗ 2114. Кстати, форсунки в двигателях не взаимозаменяемые.

Некоторые сложности возникают при обеспечении нужной эффективности системы охлаждения. Во-первых, как показывает практика, лучше всего работает как раз термостат от модели 2114. Поэтому его необходимо на двигателе заменить. Радиатор можно ставить от любой из двух машин. Во-вторых, по ряду причин требуется установка вентилятора охлаждения. Рекомендуется использовать агрегат от ВАЗ 2121. При его установке нужно обеспечить дополнительную защиту от перегрузки блока предохранителей. Это достигается вставкой отдельного защитного реле.

Из дополнительных доработок можно отметить целесообразность установки на классику высоковольтных проводов от модели 2114, а вот катушку можно оставить от Приоры.

Если подготовительные работы проведены грамотно и в полном объеме, то замена двигателя как на классику, так и для моделей 2114 или Niva проводится за достаточно короткое время. Монтаж и демонтаж мотора занимает один день. Немного приходится повозиться с остальным навесным оборудованием и элементами трансмиссии. Но на выходе получится комфортный в управлении автомобиль.

Двигатель от приоры на Niva 2121

Основной недостаток любой ВАЗ 2121, начиная от 2121 времен СССР и заканчивая последними модулями 21214 с инжекторными двигателями в сравнительно небольшой мощности мотора. Думаю, стоит согласиться, что 82 лошадиных силы — это не та мощность, которая должна быть на таком внедорожнике. Разумеется, даже с ним машина едет очень даже неплохо, но от прибавки лошадей внедорожные качества только повысятся.

Для тех, кто не хочет вкладываться в тюнинг старого вазовского мотора, есть немало интересных вариантов, и один из них — установка двигателя от Приоры, имеется ввиду конечно же 1,6-литровый 16-клапанный мотор мощностью 98 л.с. Есть у него один недостаток — при обрыве ремня ГРМ погнет клапана. Но с учетом того, что все современные силовые агрегаты не лишены этого недостатка — заострять внимания на нем не стоит.

Нюансы при установке двигателя от Приоры на

Niva

Разумеется, штатные агрегаты и элементы кузова с подвеской не рассчитаны на установку 21126-го мотора. Но при небольших доработках можно все сделать в лучшем виде.

Рассмотрим основные нюансы, которые могут возникнуть в процессе установки приоровского силового агрегата:

• КПП устанавливается также и сажается на 3 болта (сам мотор, разумеется, ставится продольно — в отличие от классического переднего привода)
• Необходима замена сцепления от Приоры и маховика, но венец оставить классический от ВАЗ 2121
• Немного дорабатывается поддон, так как он будет упираться в переднюю балку. Многие прибегают к помощи болгарки в этом случае, а также сварки
• Система охлаждения дорабатывается под приоромотор
• Выхлопная система покупается для классики на 21126-й двигатель — есть уже немало готовых вариантов

Разумеется, помимо приведенных выше моментов, уже после установки мотора могут возникнуть определенные проблемы. К примеру, труднодоступность в механизму ГРМ — в таком случае при замене ремня часто приходится сливать охлаждающую жидкость. Из-за переделки поддона появляется еще один отрицательный момент — теперь масла в нем меньше, чем положено с завода — это может привести к негативным последствиям при критических нагрузках на двигатель.

Если хотите посмотреть на то, что обычно получается в результате подобного тюнинга, представленный ниже видео обзор будет наглядным пособием.

Сил и времени на подобный тюнинг уходит немало, но это мало кого останавливало в подобных случаях!

Компания F-Design располагает инженерным штатом и производственным цехом с современным оборудованием. Lada 4×4 с двигателем ВАЗ-21126 – один из проектов компании, который планируется тиражировать и предлагать покупателям, причем как в виде сделанного «под ключ» автомобиля, так и в виде кита для самостоятельной установки.

• штатный двигатель ВАЗ-21214 (1.7л, 83л.с.) имеет максимальный крутящий момент 129 Н⋅м./4000 об.мин. Время разгона до 100 км/ч – 17 секунд.
• двигатель ВАЗ-21126 (1.6л, 98л.с.) имеет максимальный крутящий момент 145 Н⋅м./4000 об.мин. Время разгона Lada 4×4 с этим мотором до 100 км/ч составило 14 секунд.

Чтобы установить двигатель от Приоры на Niva 4х4 потребовалось множество доработок:

• Двигатель разместили в моторном отсеке продольно, чтобы он не упёрся в моторный щит, его пришлось немного сдвинуть вперёд.
• Штатная трансмиссия осталась на месте, поэтому между коленчатым валом и маховиком двигателя появилась проставка, а с двигателем коробка агрегатируется через ещё одну проставку, состоящую из трёх частей.
• Для идеальной стыковки двигатель пришлось немного «положить» на правую по ходу движения автомобиля сторону – уровень поворота вокруг продольной оси составил один градус.
• Маховик установили от Весты.
• Резиновые подушки двигателя взяты от Приоры
• Сами опоры двигателя полностью оригинальные, как и кронштейн под навесные агрегаты.
• Заново прокладывали магистрали системы охлаждения.
• Передняя часть выпуска – тюнинговый «паук» от Приоры, который адаптировали под днище ВАЗ 2121.
• Картер двигателя модифицировали, его серьёзно порезали и фактически сварили заново.
• Вместо штатного гидроусилителя руля установили электроусилитель от Приоры.
• Поменяли прошивку двигателя.

Штатная трансмиссия нагрузки нового двигателя выдерживает. Вотинов, возглавлявший в 2004 году отдел трансмиссии ДТР ВАЗа, в интервью корпоративному изданию «Волжский автостроитель» говорил об обновлённой коробке следующее:

А что вы думаете о такой доработке Lada 4×4?

Кстати, Lada 4×4 очень часто подвергается различным доработкам. Например, ранее мы рассказывали, как из LADA 4×4 сделали квадрокар (экстремальный внедорожник) или как на Niva 4х4 устанавить дизельный мотор.

Ключевые слова: двигатель 4х4

Краткие мануалы практического рукожопияНачнем с ВАЗ 2121. ставилось пару лет назад.Двигатель Priora 21126 сажается на КПП на 3 болта. Коленвал с проточкой под упорный подшипник.Сцепа приоровская, точеный маховик с перевенцовкой.Выход охлаждения с ГБЦ с двух точек, выход сзади полдюймовым гибом и спереди выбиваем крышку заглушки в ГБЦ и фланец с дюймовкой. Поддон кромсаем болгаркой и варим полость под редуктор. Педаль газа тросиковая.выхлоп стингер для классики под приородвиг брался готовый. Кронштейны крепления двигателя без изменений за исключением пересверловки под с 8мм на 10мм. Под выжимной точим проставку-кольцо высотой 10 мм.про плюсы не буду. сразу о минусах.хилое сцепление в плане ресурса по сравнению с шнивским.Слишком много токарки и необходимость разборки двигателя для снятия коленвала.Проблемы с охлаждением 4го горшка ибо основной круг по передку двигателя.Меньший обьем масла в поддоне по причине кромсания оного.меньшая надежность стыковки КПП и блока.необходимость замятия моторного щита ибо отвод с торца ГБЦ не помещаетсяТакже в минусах это необходимость слива охлаждайки при замене ремня ГРМ

Теперь про свап в Chevrolet Niva. Тут концепция поменялась и решил уйти от минусов предыдущего варианта и по большей части это удалосьТакже донор Priora.двигатель 21126 с егазом. Егаз решили оставить по причине неплохого алгоритма работы особенно на малых дросселях

Дабы не кромсать поддон решил банально оторвать балку от лонжеронов на 6 см кубиками

Тем самым обеспечиваем весьма существенный зазор между поддоном и редуктором

Дабы не разбирать двигатель для проточки колена были изготовлены переходные проставки между блоком и КПП благодаря которым также убили кучу зайцев как то. обеспечили весьма неплохой зазор между моторным щитом и ГБЦ для уставноки полноценного флянца отвода охладайки на дюймовой трубе. Также встало родное шнивское сцепление с маховиком без переделки и соответственно КПП теперь крепится на 4х болтах

Фланец отвода охлаждайки с ГБЦ сварен из дюймовой трубы и стандартных гибов и расположен параллельно вдоль ГБЦ и идет до передего среза двигателя. Также в отвод врезаны посадки под датчики температуры двигателя.

Кронштейны крепления двигателя переделаны из штатных болгаркой и сваркой. Так как двигатель у нас относительно балки ушел вверх на 6 см и вперед на 3.5 см то соответственно и на кронштейны были наварены пластины и на них засверлены новые отверстия со смещением на 3.5 см. увод двигателя вверх обеспечил тупо переносом кронштейнов на балке на верхние отверстия.

Выхлоп как и в предыдущем варианте изготовлен из стингеровской заготовк под классику с приородвигателем но пришлось немного подрезать и подварить.Педаль егаза встала вместо штатной без излишних проблем.Кронштейны генератора и гура задействованы от ВАЗ 2112 в комплектации с гуром. единственно пришлось немного подточить его ибо он садится на отверстие крепления двигателя.Ну и о минусах.в отличии от первого варианта удалось избежать практически все проблемы.единственное это возрос обьем сварочных работ но конструктивно все встало более грамотно и задействовано по максимуму штатных деталей.Также не совсем проработано с ремнем генератора и гура ибо в лужах подсвистывает. но в ближайшее время внедрится натяжной ролик с двигателя 21127 и проблема охвата ремнем шкива генератора и коленвала решится красиво и бюджетно.ну и на последок чертежи проставки между блоком и колоколом КПП от carmack

Вобщем в качестве эпилога. покатавшись на расточеной в 1.9 шниве.свапнутой шниве, на фаме. пришел к выводу что все равно малои в итоге пришел к такому конфигу www.drive2.ru/l/6072538/ правда думаю что прихода хватит на месяц два.не более и захочется чегото более злого)) но благо новый движок весьма бюджетно превращается в турбомонстра C20LET и паспортные лошадки переваливают 200 лошадок но это уже друга история))

Обновление.ттх ВАЗ 2123Количество цилиндров: 4Рабочий объем цилиндров, л: 1,690Степень сжатия: 9,3Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5200 об/мин, : 58 кВт.-(81 л.с.)Диаметр цилиндра, мм: 82Ход поршня, мм: 80Число клапанов: 8Минимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин: 750-800Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин. , Нм: 127,5Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлениемСвечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)Вес, кг: 127

ттх ВАЗ 21126Количество цилиндров: 4Рабочий объем цилиндров, л: 1,597Степень сжатия: 11Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин, : 72 кВт.-(98 л.с.)Диаметр цилиндра, мм: 82Ход поршня, мм: 75,6Число клапанов: 16Минимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин: 800-850Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Нм: 145Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлениемСвечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)Вес, кг: 115

На Lada 4×4 установили двигатель от Lada Priora

Компания F-Design располагает инженерным штатом и производственным цехом с современным оборудованием. Lada 4×4 с двигателем ВАЗ-21126. один из проектов компании, который планируется тиражировать и предлагать покупателям, причем как в виде сделанного «под ключ» автомобиля, так и в виде кита для самостоятельной установки.

• штатный двигатель ВАЗ-21214 (1.7л, 83л.с.) имеет максимальный крутящий момент 129 Н⋅м./4000 об.мин. Время разгона до 100 км/ч. 17 секунд.
• двигатель ВАЗ-21126 (1.6л, 98л.с.) имеет максимальный крутящий момент 145 Н⋅м./4000 об.мин. Время разгона Lada 4×4 с этим мотором до 100 км/ч составило 14 секунд.

Чтобы установить двигатель от Приоры на Niva 4х4 потребовалось множество доработок:

• Двигатель разместили в моторном отсеке продольно, чтобы он не упёрся в моторный щит, его пришлось немного сдвинуть вперёд.
• Штатная трансмиссия осталась на месте, поэтому между коленчатым валом и маховиком двигателя появилась проставка, а с двигателем коробка агрегатируется через ещё одну проставку, состоящую из трёх частей.
• Для идеальной стыковки двигатель пришлось немного «положить» на правую по ходу движения автомобиля сторону – уровень поворота вокруг продольной оси составил один градус.
• Маховик установили от Весты.
• Резиновые подушки двигателя взяты от Приоры
• Сами опоры двигателя полностью оригинальные, как и кронштейн под навесные агрегаты.
• Заново прокладывали магистрали системы охлаждения.
• Передняя часть выпуска – тюнинговый «паук» от Приоры, который адаптировали под днище ВАЗ 2121.
• Картер двигателя модифицировали, его серьёзно порезали и фактически сварили заново.
• Вместо штатного гидроусилителя руля установили электроусилитель от Приоры.
• Поменяли прошивку двигателя.

Штатная трансмиссия нагрузки нового двигателя выдерживает. Вотинов, возглавлявший в 2004 году отдел трансмиссии ДТР ВАЗа, в интервью корпоративному изданию «Волжский автостроитель» говорил об обновлённой коробке следующее:

А что вы думаете о такой доработке Lada 4×4?

Кстати, Lada 4×4 очень часто подвергается различным доработкам. Например, ранее мы рассказывали, как из LADA 4×4 сделали квадрокар (экстремальный внедорожник) или как на Niva 4х4 устанавить дизельный мотор.

Двигатель от приоры на ниву 2121

Основной недостаток любой Нивы, начиная от 2121 времен СССР и заканчивая последними модулями 21214 с инжекторными двигателями в сравнительно небольшой мощности мотора. Думаю, стоит согласиться, что 82 лошадиных силы — это не та мощность, которая должна быть на таком внедорожнике. Разумеется, даже с ним машина едет очень даже неплохо, но от прибавки лошадей внедорожные качества только повысятся.

Для тех, кто не хочет вкладываться в тюнинг старого вазовского мотора, есть немало интересных вариантов, и один из них — установка двигателя от Приоры, имеется ввиду конечно же 1,6-литровый 16-клапанный мотор мощностью 98 л.с. Есть у него один недостаток — при обрыве ремня ГРМ погнет клапана. Но с учетом того, что все современные силовые агрегаты не лишены этого недостатка — заострять внимания на нем не стоит.

Разумеется, штатные агрегаты и элементы кузова с подвеской не рассчитаны на установку 21126-го мотора. Но при небольших доработках можно все сделать в лучшем виде.

Рассмотрим основные нюансы, которые могут возникнуть в процессе установки приоровского силового агрегата:

1. КПП устанавливается также и сажается на 3 болта (сам мотор, разумеется, ставится продольно — в отличие от классического переднего привода)
2. Необходима замена сцепления от Приоры и маховика, но венец оставить классический от Нивы
3. Немного дорабатывается поддон, так как он будет упираться в переднюю балку. Многие прибегают к помощи болгарки в этом случае, а также сварки
4. Система охлаждения дорабатывается под приоромотор
5. Выхлопная система покупается для классики на 21126-й двигатель — есть уже немало готовых вариантов

Разумеется, помимо приведенных выше моментов, уже после установки мотора могут возникнуть определенные проблемы. К примеру, труднодоступность в механизму ГРМ — в таком случае при замене ремня часто приходится сливать охлаждающую жидкость. Из-за переделки поддона появляется еще один отрицательный момент — теперь масла в нем меньше, чем положено с завода — это может привести к негативным последствиям при критических нагрузках на двигатель.

Сцепление, по отзывам многих владельцев с уже переделанными двигателями от Приоры, несколько хуже чем на той же Шевроле Ниве, поэтому снижается его ресурс, соответственно — приходится чаще заморачиваться с заменой. Но, как говорится, каждый прекрасно понимает, на что идет, устанавливая двигатель большей мощности и с нестандартными креплениями.

Если хотите посмотреть на то, что обычно получается в результате подобного тюнинга, представленный ниже видео обзор будет наглядным пособием.

Сил и времени на подобный тюнинг уходит немало, но это мало кого останавливало в подобных случаях!

Компания F-Design располагает инженерным штатом и производственным цехом с современным оборудованием. Lada 4×4 с двигателем ВАЗ-21126 – один из проектов компании, который планируется тиражировать и предлагать покупателям, причем как в виде сделанного «под ключ» автомобиля, так и в виде кита для самостоятельной установки.

В ходе тест-драйва Lada 4×4 выявили:

• штатный двигатель ВАЗ-21214 (1.7л, 83л.с.) имеет максимальный крутящий момент 129 Н⋅м./4000 об.мин. Время разгона до 100 км/ч – 17 секунд.
• двигатель ВАЗ-21126 (1.6л, 98л.с.) имеет максимальный крутящий момент 145 Н⋅м./4000 об.мин. Время разгона Lada 4×4 с этим мотором до 100 км/ч составило 14 секунд.

Чтобы установить двигатель от Приоры на Ниву 4х4 потребовалось множество доработок:

• Двигатель разместили в моторном отсеке продольно, чтобы он не упёрся в моторный щит, его пришлось немного сдвинуть вперёд.
• Штатная трансмиссия осталась на месте, поэтому между коленчатым валом и маховиком двигателя появилась проставка, а с двигателем коробка агрегатируется через ещё одну проставку, состоящую из трёх частей.
• Для идеальной стыковки двигатель пришлось немного «положить» на правую по ходу движения автомобиля сторону – уровень поворота вокруг продольной оси составил один градус.
• Маховик установили от Весты.
• Резиновые подушки двигателя взяты от Приоры
• Сами опоры двигателя полностью оригинальные, как и кронштейн под навесные агрегаты.
• Заново прокладывали магистрали системы охлаждения.
• Передняя часть выпуска – тюнинговый «паук» от Приоры, который адаптировали под днище Нивы.
• Картер двигателя модифицировали, его серьёзно порезали и фактически сварили заново.
• Вместо штатного гидроусилителя руля установили электроусилитель от Приоры.
• Поменяли прошивку двигателя.

Штатная трансмиссия нагрузки нового двигателя выдерживает. Вотинов, возглавлявший в 2004 году отдел трансмиссии ДТР ВАЗа, в интервью корпоративному изданию «Волжский автостроитель» говорил об обновлённой коробке следующее:

А что вы думаете о такой доработке Lada 4×4?

Кстати, Lada 4×4 очень часто подвергается различным доработкам. Например, ранее мы рассказывали, как из LADA 4×4 сделали квадрокар (экстремальный внедорожник) или как на Ниву 4х4 устанавить дизельный мотор.

Ключевые слова: двигатель 4х4

Краткие мануалы практического рукожопия
Начнем с нивы.ставилось пару лет назад.
Двигатель приора 21126 сажается на кпп на 3 болта. Коленвал с проточкой под упорный подшипник.Сцепа приоровская, точеный маховик с перевенцовкой.
Выход охлаждения с гбц с двух точек, выход сзади полдюймовым гибом и спереди выбиваем крышку заглушки в гбц и фланец с дюймовкой. Поддон кромсаем болгаркой и варим полость под редуктор. Педаль газа тросиковая.
выхлоп стингер для классики под приородвиг брался готовый. Кронштейны крепления двигателя без изменений за исключением пересверловки под с 8мм на 10мм. Под выжимной точим проставку-кольцо высотой 10 мм.
про плюсы не буду. сразу о минусах.
хилое сцепление в плане ресурса по сравнению с шнивским.
Слишком много токарки и необходимость разборки двигателя для снятия коленвала.
Проблемы с охлаждением 4го горшка ибо основной круг по передку двигателя.
Меньший обьем масла в поддоне по причине кромсания оного.
меньшая надежность стыковки кпп и блока.
необходимость замятия моторного щита ибо отвод с торца гбц не помещается
Также в минусах это необходимость слива охлаждайки при замене ремня грм

Теперь про свап в шевроле ниву.
Тут концепция поменялась и решил уйти от минусов предыдущего варианта и по большей части это удалось
Также донор приора.двигатель 21126 с егазом. Егаз решили оставить по причине неплохого алгоритма работы особенно на малых дросселях

Дабы не кромсать поддон решил банально оторвать балку от лонжеронов на 6 см кубиками

Тем самым обеспечиваем весьма существенный зазор между поддоном и редуктором

Дабы не разбирать двигатель для проточки колена были изготовлены переходные проставки между блоком и кпп благодаря которым также убили кучу зайцев как то. обеспечили весьма неплохой зазор между моторным щитом и гбц для уставноки полноценного флянца отвода охладайки на дюймовой трубе. Также встало родное шнивское сцепление с маховиком без переделки и соответственно кпп теперь крепится на 4х болтах

Фланец отвода охлаждайки с гбц сварен из дюймовой трубы и стандартных гибов и расположен параллельно вдоль гбц и идет до передего среза двигателя. Также в отвод врезаны посадки под датчики температуры двигателя.

Кронштейны крепления двигателя переделаны из штатных болгаркой и сваркой. Так как двигатель у нас относительно балки ушел вверх на 6 см и вперед на 3.5 см то соответственно и на кронштейны были наварены пластины и на них засверлены новые отверстия со смещением на 3.5 см. увод двигателя вверх обеспечил тупо переносом кронштейнов на балке на верхние отверстия.

Выхлоп как и в предыдущем варианте изготовлен из стингеровской заготовк под классику с приородвигателем но пришлось немного подрезать и подварить.
Педаль егаза встала вместо штатной без излишних проблем.
Кронштейны генератора и гура задействованы от ваз 2112 в комплектации с гуром. единственно пришлось немного подточить его ибо он садится на отверстие крепления двигателя.
Ну и о минусах.
в отличии от первого варианта удалось избежать практически все проблемы.
единственное это возрос обьем сварочных работ но конструктивно все встало более грамотно и задействовано по максимуму штатных деталей.
Также не совсем проработано с ремнем генератора и гура ибо в лужах подсвистывает. но в ближайшее время внедрится натяжной ролик с двигателя 21127 и проблема охвата ремнем шкива генератора и коленвала решится красиво и бюджетно .
ну и на последок чертежи проставки между блоком и колоколом кпп от carmack

Вобщем в качестве эпилога. покатавшись на расточеной в 1.9 шниве.свапнутой шниве, на фаме. пришел к выводу что все равно малои в итоге пришел к такому конфигу www.drive2.ru/l/6072538/ правда думаю что прихода хватит на месяц два.не более и захочется чегото более злого)) но благо новый движок весьма бюджетно превращается в турбомонстра C20LET и паспортные лошадки переваливают 200 лошадок но это уже друга история))

Обновление.
ттх ваз 2123
Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,690
Степень сжатия: 9,3
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5200 об/мин, : 58 кВт.-(81 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 80
Число клапанов: 8
Минимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин: 750-800
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м: 127,5
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)
Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)
Вес, кг: 127

ттх ваз 21126
Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,597
Степень сжатия: 11
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин, : 72 кВт.-(98 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 75,6
Число клапанов: 16
Минимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин: 800-850
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин. , Н*м: 145
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)
Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)
Вес, кг: 115

Выезд двигателя в поле — семинары пилотов

Совет пилота недели

С участием Джеффа Ван Уэста

Вопрос подписчика:

«Предположим, что у меня сломался двигатель и я хочу приземлиться на поле в 3000 футов прямо под собой. Как мне подойти к этой посадке?» — Рой П.

Джефф:

«Во-первых, замедлите скорость и держите ее между максимальной скоростью планирования и примерно на 10 узлов ниже ее. Это потому, что: а) лучшее планирование обычно публикуется для общего веса, и вы будете где-то ниже этого, если вы только что не взлетели, и б) минимальная скорость снижения на самом деле максимизирует ваше время до приземления. Минимальное снижение примерно на полпути между лучшим планированием и чистой скоростью сваливания. Учитывая, что это очень напряженный момент, удержание между лучшим скольжением и лучшим скольжением минус 10 вполне нормально.

Предполагая, что вы летите с левого сиденья, делайте круг влево с креном 10-30 градусов. Оставайтесь в пределах полумили от целевого поля и оцените две вещи. Спланируйте свой последний подход, чтобы избежать больших препятствий, таких как деревья, здания и, если вы их видите, провода. И планируйте приземляться против ветра, насколько это практично. Вы хотите приземлиться как можно медленнее и распределить замедление. Это внезапная остановка, которая убивает.

Если у вас есть время, прокричите сигнал бедствия хотя бы с помощью вашего транспондера и пройдите через быстрый поток, чтобы попытаться перезапустить. Просто помните «газ, воздух, искра». Если ветровое стекло покрыто маслом, пропустите часть перезапуска. Также следите за дополнительным полем на случай, если выбранный вами сайт окажется неподходящим, например, если вы вдруг увидите эти линии электропередач.

Первая часть спирали. Его цель — ключевая позиция на высоте от 1000 до 1500 футов над уровнем земли и на траверзе вашей целевой точки приземления. Отрегулируйте свои последние спирали с различными углами крена или даже с небольшим проскальзыванием, чтобы достичь этой ключевой позиции.

Теперь выровняйте крылья и спуститесь еще примерно на 200 футов, в зависимости от ветра, прежде чем вернуться к полю. Отрегулируйте шаблон по мере необходимости, чтобы убедиться, что вы делаете поле. Летите немного шире, скользите по базе или даже немного развернитесь, если вы слишком высоко. Сделайте крен до 45 градусов и направляйтесь прямо к цели приземления, если вы думаете, что не приземлитесь.

Я предпочитаю заход на посадку без закрылков на легком самолете до тех пор, пока не буду уверен, что попаду в поле. Таким образом, я могу добавить закрылки от нуля до полного для максимального замедления и перетаскивания в финале — до тех пор, пока я не промахнусь. Это также означает, что если мне нужно преодолеть одно оставшееся препятствие, я могу выпустить эти закрылки в самый последний момент и пролететь над препятствием, даже если после этого я могу приземлиться в поле немного тяжелее.

Посадка по спирали вниз и приземление с выключенным двигателем требует определенных навыков. Выйдите с инструктором и потренируйтесь в сонном аэропорту, чтобы вы могли попробовать его на всем пути до посадки, делая подробные звонки о местоположении на всем пути вниз».

Чтобы получить наглядное представление об этой технике, ознакомьтесь с этой статьей AOPA Flight Training, а для обсуждения наилучшей скорости планирования в сравнении с минимальной скоростью снижения см. статью Барри Шиффа.

Вы когда-нибудь тренировались приземляться с выключенным двигателем до приземления на взлетно-посадочной полосе?

(Предполагается, что на практике используется мощность холостого хода в однодвигательном самолете.)

Да

Нет

Включите JavaScript для просмотра комментариев с помощью Disqus.

Получите совет пилота недели

Зарегистрируйтесь здесь, чтобы получать такие советы каждую неделю, а также видео, викторины и многое другое.

Включите JavaScript, чтобы просматривать комментарии с помощью Disqus.

Как справиться с отказом двигателя во время взлета: V1, Vr и V2

Как экипажи авиакомпаний обеспечивают достаточную взлетно-посадочную полосу для безопасного взлета? Посмотрите наше последнее видео, чтобы узнать:

Когда вы управляете самолетом согласно части
91, FAA мало что может сказать о том, какая длина взлетно-посадочной полосы необходима для взлета.

Но если вы летите по Части 121, правила более строгие. Длина взлетно-посадочной полосы и связанный с ней максимальный взлетный вес зависят от длины взлетной полосы FAR.

Вычисляет расстояния для нормального взлета со всеми двигателями. И считает расстояние до отказа от взлета, а также продолжения после отказа двигателя.

Затем вы ограничиваете свой вес, чтобы убедиться, что все три могут безопасно произойти на взлетно-посадочной полосе.

Это не единственный расчет ограничения веса, сделанный в части 121 предполетного планирования, но это ключевой компонент. Итак, давайте посмотрим, как длина поля ограничивает ваш взлетный вес, начиная со взлета со всеми двигателями.

Взлетная дистанция со всеми двигателями

Взлетная дистанция со всеми двигателями — это общая длина разгона с полного
остановитесь на всех двигателях, развернитесь на скорости Vr и набирайте высоту, чтобы достичь высоты 35 футов со скоростью не ниже V2, что является вашей безопасной скоростью взлета. Для FAR требуется 115% от этого значения, и это длина взлетного поля всех двигателей.

Что произойдет, если двигатель выйдет из строя?

FAR Field Length также планирует
отказ двигателя: один, когда вы останавливаетесь, и один, когда вы продолжаете взлет.

Это подводит нас к дистанциям Ускорение-Стоп и Ускорение-Идти. Здесь также вступает в игру V1: точка, в которой вы переключаетесь с остановки на движение. Вы можете думать об этом как о «Скорости взлетного действия».

V1 — это самая высокая скорость, при которой пилот должен предпринять первое действие, чтобы отказаться от взлета, чтобы самолет остановился в пределах расчетного расстояния разгона-остановки. Это действие может означать применение тормозов, уменьшение тяги или использование тормозов скорости.

V1 — это также минимальная скорость во время взлета, при которой после отказа критического двигателя пилот может продолжить взлет и подняться на высоту 35 футов над взлетной поверхностью на скорости V2 в пределах расчетной дистанции ускоренного старта.

Расстояния до остановки и разгона до старта

FAR Часть 121 требует, чтобы взлетно-посадочная полоса была достаточно длинной, чтобы соответствовать расстоянию до остановки для вашего веса в V1. Вы можете включить посадочную полосу, которая представляет собой участок с твердым покрытием после взлетно-посадочной полосы, предназначенный для выкатывания во время прерванного взлета, который не повредит конструкцию самолета. Но авиакомпании часто не добавляют расстояния остановок при расчете производительности. Это дает им дополнительный запас прочности.

Расстояние ускоренного движения учитывает
противоположная ситуация. Вы теряете двигатель в точке Vef (отказ двигателя V), как раз перед V1, и продолжаете взлет.

Это общее расстояние до
разгонитесь с места, через отказ двигателя и V1, и продолжите взлет до 35 футов на безопасной взлетной скорости V2, используя только аэродинамические средства управления и средние навыки пилотирования.

Длина сбалансированного поля

V1 обычно располагается так, чтобы
Accelerate-Stop и Accelerate-Go и расстояния одинаковы.

Это называется «сбалансированное поле», и оно
позволяет взлетать с максимально возможным весом для конкретной длины ВПП. По мере того, как V1 становится быстрее, требуется меньше энергии и расстояния, чтобы продолжить взлет, достичь V2 и 35 футов после отказа двигателя.

Таким образом, увеличивая V1, вы можете выполнить требования Accelerate-Go для взлетно-посадочной полосы с более высоким общим весом. Но по мере увеличения V1 требуется больше расстояния и энергии, чтобы остановиться после отказа. Так как вы увеличиваете V1, вы должны быть легче, чтобы соответствовать требованиям Accelerate-Stop для взлетно-посадочной полосы.

Точка, где пересекаются эти линии, является пределом скорости поля баланса V1. И этот вес называется предельным весом сбалансированного поля. Эта скорость V1 позволяет вам взлетать с наибольшим весом на определенной взлетно-посадочной полосе.

Обеспечение безопасности каждого взлета

Во время подготовки авиакомпаний отрабатываются нормальные взлеты, взлеты с одним двигателем и прерванные взлеты, обычные процедуры. И хотя отказ от взлета встречается нечасто, процедуры, сосредоточенные вокруг V1, упрощают процесс: вы приняли решение до того, как что-то произойдет.

Готовы начать карьеру в авиакомпании? Хотите полетать на E-170/175? Начните работу и подайте заявку в Republic Airways сегодня .

Станьте лучшим пилотом.