Авиационный прогресс зависит от возможности создания двигателя сверхбольшой тяги

Аргументы Недели →

Общество

→ № 34(829) 31 августа — 6 сентября 2022

13+

30 августа 2022, 19:58 Владимир Леонов, Обозреватель отдела Промышленность

Без двигателя ни один самодвижущийся аппарат существовать не может. Исключение, пожалуй, – парус. Всё остальное: на воде, под водой, на земле, в небе и космосе завязано на те или иные силовые установки. Если есть работоспособная силовая установка, то можно создавать ту или иную конструкцию. Сегодня промышленность испытывает очевидный голод на двигатели для авиации, кораблей и автомобилей – сказываются санкционное давление и, в части военного кораблестроения, выпадение украинского поставщика газотурбинных силовых установок для наших фрегатов и корветов. С моторами для автотехники не всё критично, движки обязательно будут. Но в самолёто- и вертолётостроении далеко не всё благостно – авиационный газотурбинный двигатель – самый сложный агрегат, создаваемый людьми.

Все последние годы «Аргументы недели» внимательно отслеживают процесс создания в России авиационного двигателя сверхбольшой тяги – от 25 до 50 тс (тонна-сила, проще говоря, с тягой до 50 тонн). В стране есть несколько конструкторско-производственных фирм, способных и даже претендующих на госфинансирование для создания таких монстров. Для чего, для каких самолётов они могут понадобиться? Во-первых, для перспективного сверхтяжёлого транспортного самолёта и его версии для Военно-транспортной авиации ВКС России – ПАК ВТА. Во-вторых, для двухдвигательной модернизации дальнемагистрального Ил-96 (вместо четырёх ПС‑90А1). В‑третьих, мощные 35‑тонные двигатели российского производства планировали ставить на совместный с Китаем дальнемагистральный авиалайнер CR929. Сейчас этот проект буксует по причине нежелания Москвы отдавать китайцам все критические технологии, необходимые для создания самолёта. Плюс наши восточные партнёры справедливо опасаются, что участие России в проекте закроет самолёту выход на зарубежные рынки (санкции!), не позволит использовать западные агрегаты, комплектующие и радиоэлектронное оборудование.

В 1990-х и начале двухтысячных за создание сверхмощного двигателя готовы были взяться в Самаре на «ОДК-Кузнецов». Там был проект 44-тонника, позже предлагалось развивать винтовентиляторный двигатель НК-93, потом был просчитан вариант создания двигателя с тягой на 28 –35 тонн. Сделать обещали быстро, благо сердце двигателя – очень удачный газогенератор от военного НК-32 (он поднимает в небо сверхзвуковые ракетоносцы Ту-160) был давно освоен в производстве. Заинтересованности в Минпромторге и у ответственных за развитие авиапрома тогда не нашли – в страну валом тащили дальнемагистральные боинги и эрбасы с офшорной регистрацией, «Аэрофлот» радостно выводил из эксплуатации отечественные Ил-96 и успешно лоббировал отмену таможенных ввозных пошлин. Хотелки авиаперевозчиков находили полное понимание и взаимность в высоких кабинетах. Чем это закончилось с введением санкций, хорошо известно – во весь рост встали проблемы с эксплуатацией зарубежной авиатехники и отечественных самолётов и вертолётов, нафаршированных иностранными агрегатами и комплектующими, такими как «Суперджет», вертолёт «Ансат». Есть и другие печальные примеры. Теперь те же чиновники, что ратовали «за международную кооперацию в авиастроении», бодро рапортуют о действительных и мнимых успехах в импортозамещении, а новые самолёты, теперь уже с отечественной начинкой и двигателями, стоят в цехах и на испытательных стендах, готовятся к сертификационным испытаниям.

До событий 2014 года в создании двигателей сверхбольшой мощности готов был поучаствовать и украинский завод «Мотор Сич». На военно-транспортном гиганте Ан-124 «Руслан» стоят их двигатели Д-18Т с тягой 23, 5 тонны, но завод из Запорожья подготовил его модернизированный вариант большей мощности, а конструкторы завода и КБ «Ивченко-Прогресс» разработали двигатель АИ-38 с тягой до 34 тонн, который, по некоторым данным, собирались совместно делать в китайском Чунцине для российско-китайского проекта дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта CR929. В какой стадии находится разработка АИ‑38, сказать трудно, особенно после вмешательства во внутриукраинские дела американцев, которые фактически заблокировали сотрудничество «Мотор Сич» как с Россией, так и с Китаем. Остаётся ждать окончания специальной военной операции на Украине, чтобы иметь возможность оценить состояние проекта и производственной базы завода – ему достаётся от нашего высокоточного оружия за ремонт вертолётов ВСУ и производство двигателей для беспилотников.

Ещё одна фирма, которая и сегодня настаивает на быстрой возможности создать двигатель сверхбольшой тяги, – Авиамоторный научно-технический комплекс «Союз» (АМНТК «Союз»), который в 1942 г. основал и возглавил гениальный конструктор Александр Микулин. Основой двигателя может стать газогенератор, разработанный для двигателя Р-579-300, который является дальним потомком легендарного Р-79-300. Этот маршево-подъёмный двигатель устанавливался на первый в мире палубный сверхзвуковой многоцелевой истребитель вертикального взлёта и посадки Як-141, который, увы, можно увидеть теперь только в музее – самолёт поднялся первый раз в небо в 1987 г., попал на перестроечные времена, и в 1992‑м испытания перестали финансировать и тихо прикрыли. По некоторым данным, документация на самолёт утекла в цепкие руки американцев во время недолгого сотрудничества яковлевцев с фирмой «Локхид-Мартин», а палубный истребитель вертикального взлёта и посадки F-35B подозрительно похож на Як‑141. Представители АМНТК «Союз» на разнообразных форумах, в том числе и на «Армии-2022», неоднократно заявляли, что готовы представить двигатель для гражданских авиалайнеров, в первую очередь для Ту-214. Разработчик утверждает, что базовый газогенератор двигателя гражданского назначения с тягой 20 тонн имеет более 3, 5 тыс. часов наработки, 500 из которых – лётные. И возможна установка вентиляторов с повышением тяги до 45 тонн! Остальные характеристики двигателя этого типа заявлены тоже фантастические, от рекордно малого удельного расхода топлива и сверхнизкой по меркам авиастроителей температурой газа на входе в турбину. Утверждают, что с двигателем от АМНТК «Союз» дальность Ту-214 вырастет вдвое, до 13 тыс. километров!

Но вернёмся к двигателям сверхбольшой мощности. Единственный проект, над которым идёт реальная работа, – двигатель ПД-35. Заместитель генерального директора АО «ОДК» по управлению НПК «Пермские моторы», управляющий директор – генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев рассказал в кулуарах Международного военно-технического форума «Армия-2022» телеканалу «Звезда», что «проект ПД-35 пойдёт несколько медленнее, со сдвигом вправо на два-три года, потому что нужны гигантские деньги. Вне всяких сомнений, мы соберём к 2024 году и испытаем двигатель-демонстратор, как бы тяжело ни было. И дальше пойдём по ситуации. Но мы точно поймём, собрав двигатель, где мы находимся в смысле технологий, мы же технологии создаём для рынка дальнемагистральных самолётов». Он добавил, что основные силы сейчас будут направлены на тиражирование двигателей ПД‑14 и ПС-90А. Генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель» отметил при этом, что ПД-35 обладает большим потенциалом:

– Это самый инновационный проект. Новейшие технологии абсолютные. Это рыночная ниша дальнемагистральных двухдвигательных самолётов, колоссальный научно-технический потенциал, в который мы должны войти с помощью ПД‑35 и дальше сделать семейство от 25 тонн до 50 тонн. На это мы нацелены.

Из его слов можно сделать один неутешительный вывод – двухдвигательный Ил-96-400 появится не скоро, воронежские самолётостроители так и будут строить по два-три Ил-96 с четырьмя силовыми установками ПС-90А1, что совершенно не нравится авиакомпаниям. Два двигателя обслуживать дешевле, чем четыре, плюс экономится топливо. Российско-китайский проект CR929 подвис в зоне политической турбулентности, неопределённости. А проект перспективного сверхтяжёлого транспортника не вышел за рамки продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ и поисков облика самолёта будущего. Попытал авиаконструкторов на эту тему – ответ один: «Будет двигатель, будет о чём говорить. А сейчас пустое сотрясание воздуха!»

Чиновники имеют свою точку зрения – раз все силы брошены на среднемагистральный МС-21, импортозамещённый «Суперджет» и Ту-214, то суетиться не стоит. Да и производство не готово к крупносерийному производству Ил-96‑400. «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» до конца 2023 г. планирует набрать дополнительно около 1630 основных производственных рабочих и порядка 1, 3 тыс. сотрудников инженерно-технических и прочих специальностей, сообщил директор филиала ПАО «Ил» – ВАСО Станислав Гретченко. Сейчас в ВАСО работает около 5, 4 тыс. человек. Пока новички не освоят новые специальности, говорить о росте производства самолётов не приходится.

Подписывайтесь на Аргументы недели:
Новости |
Дзен |
Telegram

• авиация
• двигатель
• самолетостроение

Новости МирТесен

Политика

Политика

Политика

Политика

Политика

Политика

Политика

Общество

Общество

В мире

Мнение

Новости МирТесен

Происшествия

Армия

Политика

В мире

Общество

Общество

Политика

Экономика

Общество

Страница не найдена | Московский Экономический Журнал

Sorry — that page can’t be found. You can view the most recent articles below or try a search:

Найти:

Понедельник Июль 11th, 2022Среда Июль 13th, 2022Posted by redaktor

Информационная группа ComNews приглашает принять участие в масштабном отраслевом мероприятии – IV Федеральном ИТ-форуме агропромышленного комплекса России — «Smart Agro: Цифровая трансформация в сельском хозяйстве». Дата проведения: 27 октября 2022 г. Место проведения: Отель «Хилтон Гарден Инн Москва Красносельская», ул. Верхняя Красносельская, д.11а стр. 4, Москва Сайт форума: https://www.comnews-conferences.ru/ru/conference/smartagro2022 Мероприятие предусматривает возможность онлайн-участия. Трансляция для […]

Среда Сентябрь 28th, 2022Среда Сентябрь 28th, 2022Posted by redaktor

PDF-файл статьи Научная статья Original article УДК 33 doi: 10. 55186/2413046X_2022_7_8_496 К ВОПРОСУ ОБ ОЦЕНКЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ ПРЕДПРИЯТИЙ МАЛОГО И СРЕДНЕГО БИЗНЕСА КАК ОСНОВЫ ИХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ TO THE QUESTION OF ASSESSMENT OF PERFORMANCE INDICATORS OF BUSINESS PROCESSES OF SMALL AND MEDIUM-SIZED BUSINESSES AS THE BASIS OF THEIR FUNCTIONING Симанов Александр Юрьевич, аспирант, специальность: 38.06.01 Экономика профиль: […]

Среда Сентябрь 28th, 2022Среда Сентябрь 28th, 2022Posted by redaktor

PDF-файл статьи Научная статья Original article УДК 332.8 doi: 10.55186/2413046X_2022_7_8_495 ВАРИАНТЫ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ СФЕРЫ ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА OPTIONS FOR IMPROVING THE COMPETITIVENESS OF HOUSING AND COMMUNAL SERVICES ENTERPRISES Учаева Татьяна Владимировна, кандидат экономических наук, Пензенский государственный университет архитектуры и строительства, г. Пенза, E-mail: uchaevatv@mail. ru Uchaeva Tatiana Vladimirovna, Candidate of Economic Sciences, Penza State University of […]

Среда Сентябрь 28th, 2022Среда Сентябрь 28th, 2022Posted by redaktor

PDF-файл статьи Научная статья Original article УДК 33.304 doi: 10.55186/2413046X_2022_7_8_494 ФОРМИРОВАНИЕ ЦИФРОВЫХ КОМПЕТЕНЦИЙ И ЦИФРОВЫХ РЕШЕНИЙ В ЭКОСИСТЕМНОМ ПОДХОДЕ FORMATION OF DIGITAL COMPETENCES AND DIGITAL SOLUTIONS IN THE ECOSYSTEM APPROACH Пахомова Элина Александровна, аспирант кафедры, «Теории менеджмента и бизнес-технологий», ФГБОУ ВО «РЭУ им. Г.В.Плеханова», e-mail: [email protected] Тихонов Андрей Романович, аспирант кафедры, «Теории менеджмента и бизнес-технологий», […]

Среда Сентябрь 28th, 2022Среда Сентябрь 28th, 2022Posted by redaktor

PDF-файл статьи Научная статья Original article УДК 332 doi: 10. 55186/2413046X_2022_7_8_493 ТУРИСТСКО-РЕКРЕАЦИОННЫЕ ВИДЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ ПОСЕЛЕНИЙ ЮГА ПРИМОРСКОГО КРАЯ TOURIST AND RECREATIONAL ACTIVITIES IN THE SOCIO-ECONOMIC SYSTEMS OF SETTLEMENTS IN THE SOUTH OF PRIMORSKY KRAI Работа выполнена при поддержке гранта РФФИ и Национального научного фонда Болгарии – «Разработка пространственных структурно-функциональных моделей приморских туристской рекреационных […]

Среда Сентябрь 28th, 2022Среда Сентябрь 28th, 2022Posted by redaktor

PDF-файл статьи Научная статья Original article УДК 33 doi: 10.55186/2413046X_2022_7_8_492 СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ МАЛОГО И СРЕДНЕГО БИЗНЕСА MODERN APPROACHES TO ASSESSING THE FUNCTIONING OF SMALL AND MEDIUM-SIZED BUSINESSES Симанов Александр Юрьевич, аспирант, специальность: 38.06.01 Экономика профиль: Экономика и управление народным хозяйством, Московский финансово-юридический университет, г. Москва Simonov Alexander Yurievich, Postgraduate student, specialty: […]

Среда Сентябрь 28th, 2022Среда Сентябрь 28th, 2022Posted by redaktor

PDF-файл статьи Научная статья Original article УДК 33 doi: 10.55186/2413046X_2022_7_8_491 ЭКОНОМИКА ЗАМКНУТОГО ЦИКЛА КАК ПЕРСПЕКТИВНАЯ КОНЦЕПЦИЯ В ОБЛАСТИ ПЕРЕРАБОТКИ ОТХОДОВ CYCLIC ECONOMY AS A PROMISING CONCEPT IN THE FIELD OF WASTE PROCESSING Полуэктов Тимофей Юрьевич, аспирант, Институт государственной службы и управления, РАНХиГС, ORCID: 0000-0003-2668-575X, E-mail: [email protected] Poluektov Timofey Yurievich, postgraduate student of the Institute of […]

Мне нравится решать реальные задачи

Интервью с начальником сектора «Конструкционные углепластики» лаборатории «Углепластики и органиты», кандидатом химических наук Сергеем Игоревичем Мишкиным.

Окончив РХТУ им. Д.И. Менделеева, Сергей Игоревич работал заведующим лаборатории своей альма-матер, где за 3,5 года подготовил и защитил кандидатскую диссертацию по проблеме биоразлагаемых полимеров. Владение глубокой научной базой подстегнуло практический интерес ученого и переход на работу в наш институт. Здесь он принимает участие в создании и внедрении в повседневную жизнь уникальных полимерных композиционных материалов.

– Сергей Игоревич, химик по призванию, почему вы пришли именно в ВИАМ?

– Химия и материаловедение – значимые части авиационной отрасли. Большинство разработок в этой сфере не лежат на полках, а внедряются в жизнь, создают научный задел.

Мне нравится в ВИАМ решать реальные задачи, производить идеи и продукты, которые работают «здесь и сейчас», поднимать российскую промышленность и науку, как бы это высокопарно не звучало, и приносить пользу стране, ее гражданам.

– В каких значимых проектах вам уже пришлось поработать?

– В 2014 году я пришел в ВИАМ на должность старшего научного сотрудника. Сразу же мне посчастливилось принять участие в уникальном проекте «Арка», над которым трудились сразу несколько крупных организаций. Задача заключалась в том, чтобы изготовить из полимерных композиционных материалов мост гражданского назначения. ВИАМ занимался разработкой материалов.

Цель была достигнута: в Ульяновской области на месте почти развалившейся деревянной переправы нашими стараниями вырос современный мост из углепластика.

– Чем так хорош пластиковый мост?

– Помимо необычной технологии производства (материал моста фактически сплетен из углеродных жгутов), эта конструкция отличается особой прочностью – мост выдерживает нагрузку до 100 тонн. Углепластик очень легкий, это удешевляет и ускоряет процесс возведения подобных объектов. Налицо и другие достоинства – климатическая неприхотливость, что в наших условиях очень актуально. И вообще этот мост облегчил жизнь обычным людям, которые без риска для здоровья могут перейти опасный участок дороги в любую погоду.

Новый мост явно оживил местный ландшафт, можно сказать, стал достопримечательностью региона. Мост «тегают» в социальных сетях местные жители, на нем любят фотографироваться гости Ульяновской области – там же пушкинские места, которые массово привлекают любителей русской культуры. Я горд, что мои знания и авиационные технологии воплотились в действительно полезном деле. 

После завершения этого проекта я был назначен начальником сектора. Тут передо мной встали уже новые – организационные задачи. На ход и динамику наших разработок повлияло и введение санкций со стороны Запада. Нам пришлось оперативно заменять импортные материалы и компоненты материалов на отечественные аналоги. Эта плодотворная работа по замене материалов продолжается и сейчас.

Сегодня наши силы сосредоточены на разработке двигателя ПД-35. Для его создания применяются технологии, которые были ранее разработаны нами и реализованы в двигателе ПД-14. Однако ПД-35 отличается большим размером, большей мощностью и поэтому требует более масштабной проработки. В этом проекте сосредоточено невероятное количество новых технологий. Если хотя бы одна из них не будет реализована – то задуманного двигателя не будет.

Мой сектор как раз одну из таких критически важных технологий разрабатывает: это широкохордная лопатка вентилятора двигателя из углепластика. Именно такая лопатка нужна, чтобы существенно облегчить конструкцию авиамашины, сделать двигатель менее уязвимым и в результате составить конкуренцию зарубежным аналогам (такие лопатки сейчас по всему миру производят единичные гиганты типа General Electric).

– Насколько близка перспектива – наша широкохордная лопатка из углепластика?

– Уже есть лопатки из углепластика в размерности двигателя ПД-14 из наших материалов, разработанных и переданных в конструкторское бюро по разработке газотурбинных двигателей АО «ОДК-Авиадвигатель». Этот факт позволяет выразить уверенность, что мы добьемся хороших результатов, и у нас в России будет своя технология изготовления лопаток из углепластика размерности ПД-35.

– Мост и лопатка двигателя – что общего между этими проектами и ВИАМом?

– Мост для ВИАМа, конечно, не назовешь профильным проектом. Но в этой истории есть своя ценность: демонстрация удачного переноса современных авиатехнологий в сферу народного хозяйства. И это уже не разовые, а перспективные проекты, которые можно легко воспроизводить. Такое межотраслевое сотрудничество в результате идет на пользу всем.

Мы стремимся внедрять свои материалы, в том числе, и в гражданские сферы – не только строительство, но и автомобилестроение, ветроэнергетику, любые отрасли народного хозяйства, где наши новации отвечают запросу времени.

Разработка двигателя – это уже глобальная задача мировых масштабов. Разрабатывая этот двигатель, Россия не только получает сам продукт – новый современный агрегат, но создает и отрабатывает технологии, которые ранее у нас не применялись. Вообще двигателестроение не ограничивается понятием «двигатель». После того, как технологии будут освоены, их можно интегрировать опять же – и в другие отрасли, как это было в проекте с мостом. Поэтому, работая на перспективу авиации, мы расширяем границы возможного, внедряем новые технологии в повседневную жизнь.

– Каково находиться на острие науки?

– Действительно, на плечах лаборатории и нашего сектора большая ответственность. Коллектив под моим руководством небольшой – 5 человек, но задачи стоят очень серьезные. К нашей работе приковано пристальное внимание – и со стороны директоров АО «ОДК-Авиадвигатель», и со стороны нашего руководителя, Генерального директора ВИАМ, академика РАН Евгения Николаевича Каблова – нам расслабляться никак нельзя. Мы осознаем, что создаем технологии, без которых не оживут новые изделия.

В начале следующего года должны пройти сложные эксперименты, которые покажут жизнестойкость предложенных нами технологий. На специальный разгонный стенд установят изготовленные из наших материалов лопатки, и в их сторону будет запущена стая птиц (обычно это курицы и гуси). Ситуация должна как можно реалистичнее имитировать попадание пернатых в двигатель – как в нашумевшей истории, которая удачно завершилась на кукурузном поле.

Учитывая, что по своей природе полимерные композиционные материалы достаточно чувствительны к ударному воздействию, перед нами стоит нетривиальная задача: сохранить легкость и прочность, при этом максимально уменьшить хрупкость материала.

Наши лопатки из углепластика, в случае попадания птиц, должны дать возможность благополучной посадки без критических повреждений двигателя. Поэтому материал создается с расчетом на высокие ударные нагрузки. Но эти испытания важны как показатель работы не только материала, но и работы конструкторов, которые разрабатывали вид этой лопатки, ее прочностные характеристики.

Удачная реализация поставленных целей поможет распространить подобные технологии и на элементы фюзеляжа: сейчас вся эта часть самолета – и обшивка, и каркас – выполняются из металла. 

– Такими темпами в авиации «через сорок лет будут один сплошной» углепластик!

– Конечно, нет! У каждого материала есть своя ниша, и не надо искусственно заменять те же металлы на ПКМ. На мой взгляд, замена материалов не должна быть самоцелью. Тем более что прямой перенос одного вида вместо всех остальных часто не дает значительного эффекта. Материалы ведут себя по-разному.

Конечно, понятно стремление облегчить конструкции. Например, крыло самолета сейчас уже можно делать целиком из ПКМ. Но когда мы сделали такое крыло –  существенного снижения массы не произошло. А вот изменение конструкции, внутренних элементов крыла с учетом разработок в области ПКМ, возможно, сможет дать больший эффект, чем просто прямая замена материалов. Поэтому мы с «металлистами», как и с представителями других материаловедческих направлений, внутри института не конкурируем, а сотрудничаем. У них своя ниша. Я считаю, что в некоторых местах применение того же металла даже более обосновано, чем ПКМ.

– Много ли ваших материалов уже запущено в эксплуатацию?

– Доля углепластиков в отечественных самолетах невелика. Преимущественно  материалы нашего сектора применяются в мотогондоле двигателя ПД-14.

Налажены поставки в АО «ОДК-Авиадвигатель» наших углепластиков на основе высокодеформативного расплавного связующего ВСЭ-1212 серий ВКУ-25, ВКУ-29, ВКУ-39 – как раз они применяются в элементах мотогондолы двигателя ПД-14. Думаю, что двигателем распространение этих материалов не ограничится.

Сейчас в Ульяновске строится новый производственный корпус ВИАМ, оборудование которого позволит удовлетворить возрастающий спрос на материалы, созданные нашим институтом, в том числе препреги из углеродных тканей.

– Наука или администрирование – чего больше в работе начальника сектора?

– Конечно, у всех начальников много работы с бумагами, но чаще всего приходится организовывать подчиненных, вдохновлять на новые научные достижения. Времени на практическую часть не хватает. За мной – большая аналитическая работа. По результатам исследований нашего коллектива необходимо принимать решения о дальнейшем ходе эксперимента, корректировать намеченные траектории. Работа нашего сектора вписывается в весьма строгие рамки: получил материал в препреге, отформовал в цехе, а дальше исследуешь этот продукт, вносишь рекомендации для других лабораторий.

– Строгие рамки – это жесткая иерархия, в первую очередь?

– Я бы так не сказал. Жесткого администрирования нет: все сотрудники моего сектора молодые, но ответственные. Бывает, делимся впечатлениями, какими-то наблюдениями, ведем научные дискуссии, например, о свойствах материалов. С такими коллегами приятно работать на получение конечного результата.

– Удается ли при такой серьезной работе видеть другие стороны жизни ВИАМ?

– Конечно, я слежу за всеми событиями, которые происходят в стенах нашего института. Это и различные спартакиады (кстати, ребята из нашей лаборатории тоже участвуют в этих событиях). Горячо болею за наши сборные – футбольную и хоккейную команды. Настолько они захватывающе профессионально играют!

Мне самому не раз приходилось участвовать в отраслевых выставках, представляя ВИАМ на стенде. В целом, как говорится, я не отбиваюсь от коллектива. Но сегодня многим мероприятиям я предпочитаю семью. У меня уже двое детей и поэтому больше времени хочется проводить с ними. Работа начальника сектора, да и вообще всех начальников ненормированная. Но и семья нуждается во внимании.

– Вы хотели бы, чтобы ваши дети пошли по научной стезе?

– Я буду рад, если дети найдут себя в области высоких технологий, инженерного дела или других современных технических направлений. Я также их поддержу в выборе  профессии учителя или врача. Мне кажется, это самые перспективные отрасли, которые в условиях пандемии показали свою востребованность и мобильность.

– Неожиданный выбор: многие считают учительство неблагодарным делом.

– Учитель передает знание другим. Это очень почетно и во все времена востребовано. Общение с учителем всегда будет иметь преимущество даже перед дистанционными технологиями. Учитель – трудная профессия. Это постоянная подготовка и совершенствование себя. Чем-то она перекликается со стезей ученого, но на учителе больше ответственности. Педагоги, увлеченные своей профессией, отдают частичку себя, и такие уроки остаются с учениками на всю жизнь – бережными воспоминаниями,  ресурсом внутренних сил.

– Чему и кто вас научил в ВИАМ, а чему научились вы сами?

– ВИАМ научил, в первую очередь, многозадачности и ответственности. Мне хочется отметить с благодарностью наставничество бывшего начальника нашей лаборатории Ивана Николаевича Гуляева, который остается для меня ориентиром и старшим товарищем. Он помог внедриться в эту систему, понять ее законы.

– Сегодня вы удовлетворены своей работой как руководитель сектора?

– Нет предела совершенству! Каждый человек не должен останавливаться на достигнутом, а наша  работа – это постоянное познание нового. Когда в Перми на предприятии АО «ОДК-Авиадвигатель» тебе показывают широкохордную лопатку, сделанную из нашего материала, приходит понимание, что вся предшествующая работа – не зря, ты на правильном пути.

Следующие год-два станут решающими для нас и продуктивными в плане применения материалов сектора в конкретных изделиях. Возможно, тогда удастся почувствовать какую-то удовлетворенность от проделанной работы. Но пока расслабляться не приходится.

Технические Характеристики, Последние Новости о Транспортном Самолете, Сравнение с Конкурентами, Турбовентиляторные Двигатели и Проект Создания

Испытание на прочность

Если продолжить разговор об испытаниях: вы испытываете на конструкционную прочность материалы, из которых делается двигатель ПД-14 для нашего новейшего МС-21. Какие экстремальные условия задаете?

Михаил Гордин: По максимуму. К примеру, рабочая температура никелевых суперсплавов может быть +1100°C и выше. Материал растягивают, сжимают и много чего с ним делают, пока образец не сломается. Проводятся кратковременные и длительные испытания, изучают образование и развитие трещин. Ломается все. Вопрос: как быстро и при каких нагрузках?

Двигатель – самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр

Ответ важен еще и потому, что новые материалы, прошедшие квалификационные испытания при сертификации ПД-14, будут применяться и в других изделиях. За создание самих новых материалов отвечает Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Мы же занимаемся испытаниями образцов и конструктивно-подобных элементов для того, чтобы подтвердить характеристики материалов уже в готовых изделиях, а также “вооружить” конструкторов нормами прочности, которые они смогут использовать в будущих конструкциях.

Какие вообще новые материалы используются для перспективных российских двигателей?

Михаил Гордин: Для вала двигателя – высокопрочная сталь, которая может выдерживать высокие нагрузки. Для горячей части – лопаток, дисков – новые никелевые жаропрочные сплавы, теплозащитные покрытия. Для относительно холодных деталей компрессора, корпуса и т.д. – различные титановые сплавы. Применение новых материалов стало одним из условий создания перспективных двигателей. Все конструирование в авиации – это борьба с весом. Наша задача в том, чтобы самолет нес максимально полезную нагрузку. Поэтому мы максимально должны облегчить двигатель.

А насколько вес двигателя помогают снизить композиты?

Михаил Гордин: Это зависит от размерности двигателя. Для больших – до полутонны. Возьмем, к примеру, углепластиковую лопатку вентилятора. Она на 40% легче применяемой в настоящее время пустотелой титановой, по прочности – такая же. На углепластиковой лопатке используется передняя кромка из титана, которая помогает выдерживать ударные нагрузки. Углепластик и металл вместе – достаточно сложная конструкция, для создания которой необходим большой объем знаний. Но цель та же – снижение веса.

Все подобные научно-технические новации уже используется при создании двигателя?

Михаил Гордин: Конечно. Сейчас реализуется программа создания двигателя ПД-35. В ней определены 18 критических технологий, и одна из них – полимеркомпозитная лопатка вентилятора. Мы вместе с АО “ОДК-Авиадвигатель”, головной организацией по разработке ПД-35, и ПАО “ОДК-Сатурн” активно работаем над этой технологией. У нас изготавливаются пока лопатки в размерности ПД-14. Потом мы будем проводить с ними различные испытания, чтобы выбрать конструктивно-технологическое решение для ПД-35.

ПД-14 делают конкретно под самолет МС-21?

Михаил Гордин: Этот двигатель делается под ближнесреднемагистральные самолеты – класс тяги примерно 14-15 тонн. МС-21 сейчас проходит летные испытания с американским двигателем. Но со следующего года на него начнут устанавливать отечественные ПД-14. Это первый с 1992 года (после ПС-90А) полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации.

Скажите, а сверхтяжелый двигатель ПД-35 для каких самолетов создается?

Михаил Гордин: Работы по программе перспективного двигателя большой тяги ПД-35 – это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги – от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока все на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель – АО “ОДК-Авиадвигатель”. Разрабатывается демонстратор газогенератора и полимеркомпозитная вентиляторная лопатка. Потом будет двигатель-демонстратор размерностью примерно 35 тонн тяги. На основании этой работы уже можно будет заложить опытно-конструкторскую разработку для двигателя до 50 тонн. 35 тонн – это двигатель примерно для самолета типа Боинг-777.

Для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета он подойдет?

Михаил Гордин: Двигатель большой тяги позволит уйти от четырехмоторной схемы на самолетах Ил-476, Ил-478, Ил-96-400, а также может стать базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации.

Подробнее о проекте

В настоящее время разработчиками в лице «Пермского моторного завода» удалось завершить первый летный этап испытаний и подвести к окончанию второй испытательный тур. Данное событие можно рассматривать как весьма весомое, ведь вполне возможно, что в ближайшие годы российское тяжелое производство выйдет на новый уровень

И именно этому авиационному двигателю стоит уделить отдельное внимание

Начав массово изготавливать авиационные силовые агрегаты, отечественные авиапроизводители смогут немало сэкономить денежных средств. Ведь в настоящее время авиационный двигатель в различной комплектации приобретается у зарубежных партнеров, чтобы российские конструкторы смогли оснастить такой установкой как пассажирские, так и грузовые воздушные суда. Учитывая данные статистики, для оснащения 45 единиц воздушной техники 40 приходится покупать за рубежом, и только 5 производят отечественные фирмы-производители.

Создание двигателя

Второй уровень эксперимента должен был помочь получить ответ на вопрос относительно работы агрегата на значительной высоте и максимальном скоростном режиме, чтобы эксперты смогли произвести сравнение с зарубежными аналогами. Силовая установка, созданная российскими конструкторами, на «отлично» справилась со своей задачей.

Эксперты отметили не только качественную и надежную сборку агрегата, но и новейшие технологии, используемые при создании турбореактивного двухконтурного двигателя ПД-14. Особых сложностей сборка российского силового агрегата, который в дальнейшем будет использован для оснащения пассажирских и грузовых судов, не вызвала, так как в непосредственном процессе создания принимали участие высокопрофессиональные специалисты из нескольких двигателестроительных объединенных корпораций России.

«Инженера Люльку разыскать. Срочно»

Осенью 1940 года молодая и дружная команда Люльки закончила проект двигателя, получившего название РД-1. Но война смешала все планы. В августе 1941 года КБ эвакуируется на Урал, работы по двигателю закрываются. Люлька считал это решение ошибочным, писал письма руководству, ведь двигатель был готов в металле на 70% и требовался фронту. Но враг подступал к Ленинграду, и конструктору перед эвакуацией пришлось спрятать большую часть наработок на территории Кировского завода.

А когда в 1942 году стало известно, что немцы ведут работы по реактивным самолетам, о Люльке и его «ракетном» двигателе вспомнили. По требованию высшего руководства его разыскали в эвакуации на Урале, где Люлька занимался танковыми двигателями, и доставили в Москву. Вместе с отрядом саперов он лично вернулся в осажденный Ленинград и по Дороге жизни вывез драгоценные чертежи и детали РД-1.

Уже осенью 1942 года в ЦК партии был представлен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила Гудкова с двигателем Архипа Люльки РД-1. Однако отечественные специалисты не были готовы принять машину. Проект данного самолета не был воплощен, но старт работам в области турбореактивного двигателестроения в стране был официально дан.

После команда Люльки вошла в новый НИИ авиапромышленности, где продолжила заниматься реактивным двигателем, теперь уже в модификации С-18. В 1944 году начинается производство опытной партии. В это время в руки двигателестроителей попадают немецкие реактивные двигатели ЮМО, которые, несмотря на высокое качество, проигрывали двигателю Люльки по тяге, расходу топлива и весу. Принимается решение по установке нового двигателя на самолеты Су-11 и Ил-22.

Весна 1947 года принесла Архипу Михайловичу заслуженные плоды. 3 марта Сталин поздравил Люльку и коллектив с завершением госиспытаний первого отечественного реактивного двигателя. А 28 мая состоялся первый полет истребителя Су-11 с двигателем Люльки. Это был триумф конструктора и начало долгой дружбы с Павлом Осиповичем Сухим, практически все последующие самолеты которого оснащались двигателями АЛ.

1/ Первый постсоветский авиадвигатель

ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России. Последней аналогичной разработкой был авиадвигатель четвертого поколения ПС-90А, выпущенный в СССР в конце 1980-х.

Идея создания двигателя нового поколения появилась в начале 2000-х годов. Российской двигателестроительной отрасли требовался проект, который стимулировал бы ее развитие и помог устранить накопившееся технологическое отставание от стран-лидеров.

Конечно, подобный глобальный проект не мог быть реализован одним конструкторским бюро или заводом. Изначально закладывалось участие практически всех отечественных двигателестроительных предприятий и профильных НИИ. В 2006 году было подписано соглашение о создании двигателя, который получил название ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 т). Головным разработчиком стало пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель», а головным изготовителем «ОДК-Пермские моторы».

Первые наземные испытания ПД-14 прошли в 2012 году, первые летные – в 2015-м. В 2018 году Росавиация выдала двигателю сертификат типа, подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации.
 

ПЕРВЕНЕЦ ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ

Первыми в нашей стране к разработке ВТС третьего поколения в соответствии с приказом министра авиационной промышленности от 28 июня 1972 года приступили на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) “Стрела” еще при жизни Сергея Ильюшина. Тогда разработали аванпроект среднего военно-транспортного самолета Ил-88 с двумя двигателями и прямым крылом. Самолет рассчитывался на транспортировку до 30 т грузов на расстояние 3000 км и эксплуатацию как с грунтовых ВПП, так и с ВПП с искусственным покрытием. Размеры грузовой кабины, за исключением ее длины, соответствовали разрабатывавшемуся Ил-76. При этом в качестве силовой установки рассматривались турбовентиляторные двигатели НК-56 и винтовентиляторные Д-236.

И это в 1972 году!

Прямое крыло – это полет с дозвуковой скоростью, но зато по сравнению с самолетом со стреловидным крылом он отличался значительно лучшими взлетно-посадочными характеристиками. Правда, путем соответствующей аэродинамической компоновки несущей поверхности с применением суперкритических профилей можно расширить верхний предел скорости по сравнению с тем же Ан-12.

Спустя восемь лет к вопросу о создании среднего ВТС вернулись, тогда Министерство авиационной промышленности поручило ОКБ А.С. Яковлева проработать вариант среднего военно-транспортного самолета для замены Ан-12. На ММЗ “Скорость” пошли простым путем, опираясь на возможности отечественного самолето- и моторостроения на тот момент. Итогом предварительных исследований стали технические предложения по четырехдвигательному самолету Як-44 грузоподъемностью 28 т. В том проекте помимо двигателей Д-36 от Як-42 заимствовали агрегаты топливной системы, крыло и оперение, вспомогательную силовую установку, компоновку кабины пилотов и приборной доски, а также электрическую и прочие системы.

Грузовой отсек самолета, исходя из требуемой номенклатуры запланированных к транспортировке грузов, включая авиационные контейнеры, УАК-10/5/5А/2,5, имел ширину 3 м, высоту 2,8 м и длину 16,8 м.

При взлетном весе 76 т самолет мог перевозить 10 т коммерческого груза на расстояние 3600 км с крейсерской скоростью 670 км/ч.

Проект Як-44 имел явное превосходство над Ан-12Б при эксплуатации с бетонированных взлетно-посадочных полос. Однако в случае применения машины с неподготовленных грунтовых аэродромов преимущество (кроме крейсерской скорости) оставалось на стороне Ана. В общем, ничего хорошего не получилось.

В свою очередь, ОКБ им. С.В. Ильюшина в те годы было занято проектированием тяжелого транспортного самолета Ил-106, который тоже остался на бумаге.

Экстренные службы будут автоматически получать координаты звонящих

Ввести такую обязанность для сотовых операторов предложило правительству Некоммерческое партнерство ГЛОНАСС

Российских сотовых операторов могут обязать при звонках абонентов в экстренные службы в автоматическом режиме передавать в эти службы координаты звонящих. Соответствующее предложение направил в правительство президент некоммерческого партнерства ГЛОНАСС (НП ГЛОНАСС) Александр Гурко. Аналогичная схема реализована в только что созданной системе экстренного реагирования при авариях ЭРА-ГЛОНАСС: там координаты происшествия поступают в службу спасения одновременно с сигналом об аварии.

Огненные объятия Дракона

Важность внешнеполитического альянса с Китаем не повод для уступок стратегических позиций в экономическом взаимодействии двух стран

В последние месяцы Китай превратился чуть ли не в основной объект российской политики. Москва всячески демонстрировала готовность углублять и расширять отношения со своим юго-восточным соседом, и апофеозом этой кампании стал визит главы КНР Си Цзиньпина в Москву на 9 Мая. Мало того что китайский руководитель оказался главным гостем на Дне Победы, а группа китайских солдат, маршировавших по Красной площади, была самой многочисленной из всех иностранных контингентов, в ходе визита еще были подписаны почти три десятка экономических соглашений, ряд которых носит стратегический характер.

4/ Новые технологии и материалы

Разработка современного турбореактивного двигателя – более длительный процесс, чем разработка самого самолета. ПД-14 разрабатывался на основе проверенных временем конструкторских решений с применением современных технологий. При этом ставилось условие использовать только отечественные материалы. Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например, лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К.

При создании двигателя применяются новые российские сплавы титана и никеля. Конструкция мотогондолы на 65% состоит из отечественных полимерных композитов, благодаря чему достигается необходимый уровень шумоизоляции и снижается масса двигателя. Всего в двигателе задействовано около 20 новых российских материалов, при этом все они прошли сертификацию по международным нормам.  

Внедренные инновации позволили снизить расход топлива, сделав ПД-14 более экологичным и экономичным. Предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%.   
 

Битвы за тишину

General Electric расконсервировала испытательные стенды, на которых тестировались GE-36. К делу вновь подключилась NASA (обеспечивая 50% финансирования), и было объявлено о том, что новый прототип двигателя с открытым вентилятором (по мотивам GE-36) пройдет испытания в аэродинамической трубе. В проекте (а конкретно в разработке лопастей биротационного винта) принимает участие французская промышленная группа SAFRAN в лице двигателе-строительного подразделения Snecma). GE и SAFRAN давно сотрудничают в рамках совместного предприятия CFM. Кстати, сообщалось и о том, что Snecma привлекала в качестве партнера по разработке перспективных двигателей для гражданской авиации российских ученых из Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ).

О собственном проекте винтовентиляторного двигателя с открытым биротативным вентилятором (open rotor) объявила и корпорация Rolls Royce.

Можно было бы с уверенностью говорить о возрождении винтовой авиации, если бы не одно «но»: за прошедшие десятилетия требования к уровню шума для гражданских авиадвигателей только ужесточились. Смогут ли винтовентиляторные двигатели вписаться в эти жесткие стандарты?

И представители партнерства NASA-GE-SAFRAN, и конкуренты из Rolls Royce в один голос заявляют, что оптимизация шумовых характеристик новых двигателей для них первостепенная задача. Технологические тонкости этих изысканий пока публике не предъявлены, но общее направление более-менее ясно. Шум винта находится в прямой зависимости от скорости вращения пропеллера, а также длины и ширины лопастей. Значит, лопасти следует сделать короче и тоньше. При высокой эффективности биротативного винта с большим количеством саблевидных лопастей он может обеспечивать достаточную тягу, имея меньшую скорость вращения. Применение редуктора позволит лопастям не раскручиваться до сверхзвуковых скоростей, что значительно уменьшит шум.

Конечно, неверно было бы сказать, что гранды мирового авиапрома связывают будущее авиации исключительно с винтовентиляторными двигателями. Существуют и альтернативные конструкции, также направленные на повышение топливной эффективности при снижении шумовых характеристик. Корпорация Pratt&Whitney, в 1980-х конкурировавшая с GE в области двигателей с открытым толкающим ротором, сегодня двигает на рынок несколько иной перспективный продукт. Он называется PurePower PW1000G и по сути является турбовентиляторным двигателем классической схемы, где вентилятор заключен в кольцевом обтекателе. При этом с целью повышения степени двухконтурности диаметр вентилятора существенно увеличен. Но, как известно, при увеличении длины лопаток вентилятора растет линейная скорость на их концах, что делает двигатель слишком шумным. Решить эту проблему за счет снижения скорости вращения вала турбины низкого давления (именно он вращает вентилятор) нельзя, так как это скажется на термоэффективности двигателя и приведет к снижению КПД. Выход был найден в планетарном редукторе, поставленном между валом турбины и вентилятором. В итоге вентилятор вращается медленнее и по уровню шума вписывается в современный стандарт (20 дБ).

Еще одна из существующих концепций повышения степени двухконтурности двигателя предусматривает установку внутри кольцевого обтекателя аналога биротативного пропеллера.

Победит ли какая-то из ныне конкурирующих конструкций или им уготовано мирное сосуществование — очевидно, что в основе их всегда будет оставаться компромисс между топливоэффективностью и уровнем шума. А цены на нефть, как всегда, сыграют здесь не последнюю роль.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика»
(№3, Март 2010).

Пусть жжет и дует

Одно из направлений поисков — повышение термоэффективности двигателей, то есть увеличение КПД за счет роста температуры и давления в камере сгорания и сопле. Естественный барьер на этом пути — прочность и термоустойчивость конструкционных материалов, из которых делают лопатки турбин, стенки камеры сгорания и сопла, так что прорыв здесь возможен прежде всего благодаря прогрессу в области создания материалов с более оптимальными свойствами.

Другое направление — повышение КПД, а значит, и экономичности двигателя путем увеличения степени двухконтурности. Если на килограмм сожженного топлива мы сможем продуть через двигатель еще больше воздуха, создающего реактивную тягу, но не принимающего участия в сжигании керосина, можно нарастить мощность силовой установки, не увеличивая расход топлива. Или уменьшить расход топлива, сохраняя прежнюю тягу.

Лежащее как бы на поверхности решение — увеличение диаметра вентилятора — имеет серьезные «но». Большой вентилятор повлечет за собой увеличение размера и веса мотогондолы, и тут о себе во весь голос заявят два главных врага авиаконструктора — вес и лобовое сопротивление. На преодоление этих двух факторов потребуется дополнительная мощность двигателя, и может получиться так, что весь экономический эффект от роста степени двухконтурности сойдет на нет. О том, как справиться с этой проблемой, конструкторы думают уже несколько десятилетий.

Возвращение к двухконтурной схеме

Впоследствии под руководством Архипа Люльки был создан целый ряд удачных реактивных двигателей, которыми оснащались самолеты Сухого, Туполева, Ильюшина, Бериева. По решению руководства страны двигатели, созданные в ОКБ А.М. Люльки, стали именоваться инициалами конструктора – АЛ – Архип Люлька.

Только спустя более 30 лет после получения патента Архип Михайлович смог вернуться к одному из своих первых проектов – двухконтурному турбореактивному двигателю. Такие двигатели, построенные по схеме Люльки, уже разрабатывались и в СССР, и за рубежом. Но ОКБ Люльки до этого момента продолжало заниматься одноконтурным направлением, так как оно обладало большим запасом для развития.

Двигатель АЛ-31Ф М2. Фото: wikimedia.org

Суть изобретения Архипа Михайловича заключалась в том, что он предложил добавить в двигатель еще один воздушный контур. По нему часть воздушного потока проходит без нагрева и выбрасывается наружу без сгорания вместе с горячими газами. Использование второго контура позволило снизить потребление топлива двигателем. На дозвуковой скорости ТРДД обеспечивал экономный режим, а в случае форсажа самолет мог достигать сверхзвуковых скоростей. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

Современные двигатели отличаются степенью двухконтурности, то есть соотношением объема воздуха, проходящего через внешний контур, и объема воздуха, проходящего через внутренний контур. В военных самолетах применяются двигатели с низкой степенью двухконтурности, так как им важна большая тяга, а расход топлива второстепенен. Для гражданских самолетов характерны силовые установки с высокой степенью двухконтурности, где основная тяга создается за счет внешнего контура. Такие двигатели более экономны.

Работы по двигателю начались в 1972 году и продолжались 13 лет до момента окончания государственных испытаний. Сам Архип Люлька не дожил до завершения работ над АЛ-31Ф, уйдя из жизни в 1984 году.
 

В небо – с умом

Эксперты убеждены: электрический самолет будет революционным скачком в самолетостроении. А если говорить о моторах – какой?

Михаил Гордин: Да, электрификация самолетов – это наиболее значительное новшество в авиации после внедрения реактивного двигателя. Мы отказываемся от гидравлики и пневматики и разрабатываем ключевые технологии, которые будут положены в основу создания отечественного самолета с гибридно-электрической силовой установкой.

Например, в электрическом двигателе, входящем в состав гибридно-электрической силовой установки, может применяться эффект высокотемпературной сверхпроводимости. Его основа – проводники, охлаждаемые жидким азотом, который при очень низкой температуре (-196°C) обладает эффектом практически нулевого сопротивления. В результате достигается высокий коэффициент полезного действия и существенно уменьшаются массогабаритные характеристики двигателя.

В теории схема гибридно-электрической силовой установки дает прирост в топливной и экологической эффективности, но это нужно подтвердить на практике.

В России произошло около 900 авиапроисшествий с птицами за 14 лет

Насколько я знаю, в мире почти никто не имеет реальных работ в этом направлении?

Михаил Гордин: Завершенных – нет. Но работы по освоению электрических технологий для авиации ведутся в разных странах. Для самолето- и двигателестроения это совершенно новая история, абсолютно передовая. И здесь Россия в тренде. На первом этапе у нас – создание уникальной гибридно-электрической силовой установки мощностью 500 кВт (679 л.с.) с использованием сверхпроводников. На следующих этапах появится сверхпроводящий генератор. По планам, в 2019-2021 годах мы испытаем электродвигатель, в 2022-м – генератор.

Что потом? Думаю, первый полностью электрический самолет с гибридно-электрической силовой установкой на 180 пассажиров полетит не ранее 2050 года. В среднесрочной перспективе возможно создание серийной электрической силовой установки для самолетов на 2-4 пассажира и гибридной – на 9-19 пассажиров. Сейчас мы спроектировали, изготовили и проводим испытания электродвигателя. При мощности 60 кВт (80 л.с.) он весит немногим более 20 кг.

У вас много перспективных разработок. А что за “умный” двигатель? Действительно ли можно научить мотор выполнять команды по заданной математической модели?

Михаил Гордин: По крайней мере мы пытаемся. В любой технике, в том числе и в двигателе, со временем что-то изнашивается. Это неизбежный процесс. Но имея определенную математическую модель и способы измерения, можно подстраивать алгоритмы управления двигателем под его текущее состояние. Это интеллектуальная система управления.

30-е годы. Испытание на открытом стенде первого советского поршневого двигателя М-34 с водяным охлаждением. Фото: Предоставлено “ЦИАМ им. П.И. Баранова”

Проект по интеллектуализации двигателя очень важный и интересный. Он хорошо ложится в концепцию “более” электрического и полностью электрического летательного аппарата. Пока все на стадии демонстратора. Это именно исследовательская работа, создание научно-технического задела, новых знаний и технологий, которые конструкторы смогут использовать при проектировании перспективных двигателей различных концепций. В планах на ближайшие два года – разработать демонстратор и провести его испытания на стендах.

Запрограммировать и сделать “умным” можно любой двигатель?

Михаил Гордин: Не любой. Но, допустим, на мощном двигателе ПД-35 будет такая система. Уже сейчас наши наработки используются в АО “ОДК-Климов” для вертолетов и в АО “ОДК-Авиадвигатель”. Они уже есть на двигателе ПД-14. Кстати, ПД-14 в своем классе конкуренции ничуть не “глупее”, чем, к примеру, американский PW 1400 или европейский LEAP. И даже умнее.

3/ Один из немногих в мире

В мире существует всего четыре государства, способные по полному циклу создавать современные турбовентиляторные двигатели: Россия, США, Великобритания и Франция. И каждое из них строго охраняет результаты исследований и свои ноу-хау в двигателестроении. Например, Франция производит горячие части двигателей SaM‑146 только на своей территории.

Одним из показателей уровня двигателестроения в стране является собственное производство лопаток турбин для авиадвигателей. В нашей стране такое производство есть. А в декабре 2019 года на базе рыбинского предприятия «ОДК-Сатурн» открылся крупнейший в России центр по изготовлению лопаток турбин с годовой мощностью в 2 тыс. комплектов.  

Проект ПД-14, помимо создания самого двигателя, включает в себя важнейший элемент – обеспечение послепродажного обслуживания. Планируется большой объем работы по этому направлению: создание центра поддержки с круглосуточной работой 365 дней в году, открытие сети полевых представительств, станций обслуживания двигателей, обеспечение замены модулей в эксплуатации. Ожидается, что это все в совокупности должно увеличить зарубежные перспективы нового российского двигателя.
 

Кратко о разработке проекта

В 2007 году между правительством России и Индии было заключено соглашение о совместном производстве воздушной машины МТА. Соглашение было одобрено и подписано обеими сторонами переговоров. Согласно ранее утвержденному плану, первая пробная модель Ил-214 должна была совершить пробный полет спустя 10 лет, то есть в начале 2017 года. Но, к сожалению, индийский партнер решил покинуть еще не реализовавшийся проект за 2 года до его окончания, в 2015 году.

Российские конструкторы, работающие в авиастроительной компании «Ильюшин», приняли решение о продолжении работ над новой моделью военной техники в начале 2016 года. И именно в этот временной отрезок было решено дать военной машине новое название – самолет Ил-276.

Создание самолета

ТХ нового агрегата

До недавнего времени российские конструкторы занимались изготовлением авиадвигателя под названием ПС-90А.

Технические характеристики двигателя ПД-14 во многом превосходят своего предшественника, а это, в свою очередь, поможет в несколько раз увеличить срок эксплуатации воздушного средства, на которое и будет установлена новейшая силовая установка. Рассмотрим, как улучшаться ТХ военно-транспортного судна Ил-76 после оснащения новым двигателем:

1. Дальность полета самолета с нагрузкой примерно в 60 тонн увеличится до 4.8 тысяч километров, вместо прежних 4 тыс.
2. Без дополнительной нагрузки дальность полета увеличится с 9.6 тысяч км до 10.9 тысяч км.
3. Топливный расход на 1 расчетный км снизится примерно на 13%.

Установка ПД-14 обеспечит авиалайнер следующим:

• максимальная скорость увеличится до 800 км/ч;
• дальность полета составит 2 тыс. км при максимальной загрузке;
• при перегоночном авиаперелете дальность полета составит около 7 тыс. км.

Подводя итог, можно прийти к следующему выводу: в последние годы российская сфера самолетостроения начала новый этап своего роста и развития. А создание нового двигателя ПД-14, несомненно, поможет сделать уверенный рывок.

Как собирают двигатель ПД-14, конструкция авиадвигателя ПД-14, российский конкурент американскому Боингу | sochi1.ru

ПД-14 в зале подготовки к испытаниям

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

ПД-14 — это новейший российский авиационный двигатель, разработанный специально для отечественного узкофюзеляжного самолета МС-21: лайнер будет выполнять рейсы средней протяженности, больше всего востребованные на рынке.

Эксперты в области авиации считают, что по своим характеристикам пермский двигатель сравним с зарубежными аналогами. В чем же заключается уникальность ПД-14 и почему о нем так много сегодня говорят? Журналисты 59.RU решили выяснить это и побывали на предприятии «ОДК-Пермские моторы» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию «Ростеха»), где посмотрели на сборку двигателя, съездили на загородную испытательную станцию и пообщались с моторостроителями.

Двигатель ПД-14 начали разрабатывать в 2008 году. Его изначально проектировали под самолет МС-21, который должен составить конкуренцию на рынке всем известным Boeing-737 и Airbus-320. Для ПД-14 главный конкурент — это американский двигатель PW1400G. Сейчас этой силовой установкой оснащают первые самолеты МС-21.

Самолет МС-21 с ПД-14 на авиасалоне МАКС

Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

Головным разработчиком двигателя стало пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель». В 2012 году был собран первый демонстрационный образец. После ряда испытаний и сертификации в 2019 году было начато серийное производство ПД-14 на «Пермских моторах», где уже много лет собирают другой легендарный отечественный двигатель ПС-90А. Его ставят на самолеты Ил-76, Ил-96 и Ту-204.

В сборочном цехе для ПД-14 был выделен отдельный участок

Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

— ПД-14 создавался с учетом всех современных требований по экономичности, экологичности и шуму. В его конструкции широко используются композитные материалы, что позволило снизить вес двигателя, — рассказывает заместитель руководителя серийно-конструкторского отдела по двигателям семейства ПД Владимир Юрков.

Для сборки газотурбинных двигателей, в том числе и ПД-14, используется поузловой принцип: сначала собираются отдельные узлы, после — главный модуль, затем уже навешиваются трубопроводы и другие агрегаты. «Пермские моторы» поставляют двигательную установку, включая реверс, сопло, воздухозаборник, капоты.

Процесс сборки ПД-14

Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

— ПС-90А — разработка советского времени, его собираем в минимальной кооперации, — объясняет Владимир Юрков. — ПД-14 — детище ОДК, он производится в большой кооперации: чтобы наладить эффективное производство и снизить затраты, основные узлы раздали по родственным предприятиям. Например, разделительный корпус и лопатки вентилятора делают в Уфе. При этом «Пермские моторы» делают основную часть двигателя, полностью его собирают и испытывают.

ПД-14 производится в большой кооперации предприятий ОДК

Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

После первой сборки ПД-14 отправляют на испытательную станцию, где его проверяют на различных режимах. Закончив испытания, двигатель возвращают в цех сборки, где его разбирают, проверяют. Детали и узлы, изготовленные на других предприятиях, отправляют на место их производства. После всех проверок двигатель снова собирают и отправляют на повторные испытания.

Владимир Юрков рассказывает о сборке двигателя ПД-14

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

— Есть понятие одноразовой сборки. С двигателем ПС-90А на такую сборку мы перешли через семь лет после ввода в «серию», — говорит Владимир Юрков. — Двигатель проходит испытания, затем он полностью разбирается до винтика. Проверяется всеми видами контроля. После этого собирается и снова отправляется на испытания, а затем отгружается заказчику.

В цехе «Пермских моторов» собирают ПД-14 и ПС-90А

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

Всё это время формируется база дефектных деталей. С ПС-90А мы постепенно перешли на одноразовую сборку, но проверяли «горячую» часть. Получили хорошие результаты в течение трех лет: брака нет, детали и подшипники работают. Оформили заключение и перешли на разборку одного из пяти. Три года поработали, видим, что всё хорошо. Начали разбирать один из десяти. Еще поработали, и сейчас мы разбираем один из 20. ПД-14 пройдет такой же путь, но пока мы разбираем его два раза.

В музее истории пермского моторостроения представлены двигатели, выпускавшиеся на заводе с 1934 года

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

Одни из самых главных деталей всего авиационного двигателя — это лопатки вентилятора. Они имеют очень сложный профиль и подвергаются сильным нагрузкам, поэтому к ним предъявляются очень жесткие требования по части структуры металла. ПД-14 стал первым двигателем, на котором применены пустотелые титановые лопатки, что позволило значительно снизить вес двигателя.

Лопатки выдерживают высокую температуру и давление

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

А вот турбинные лопатки ПД-14 льют из жаропрочных сплавов нового поколения. Это один из самых сложных элементов во всем двигателе. По словам Владимира Юркова, процесс изготовления одной такой лопатки занимает до 25 дней, а технология их производства держится в строжайшей тайне.

Один из этапов сборки двигателя ПС-90А

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

Считается, что сегодня только четыре страны в мире — Россия, США, Великобритания и Франция — обладают технологиями для полного цикла создания современных газотурбинных двигателей. По словам моторостроителей, уникальность двигателя ПД-14 заключается в том, что он легкий, мощный, в нем используются современные материалы, проектирование, автоматика и регулирование, а цикл испытаний сокращен примерно в два раза.

Адаптерный испытательный стенд, на котором испытывают и ПС-90А, и ПД-14

Фото: «ОДК-Пермские моторы»

Поделиться

— ПД-14 отражает состояние технологий и науки в стране. Тот факт, что мы способны производить такой сложный высокотехнологичный продукт, как авиационный двигатель, говорит о развитии российской двигателестроительной отрасли, — считает Владимир Юрков.

«Пермские моторы» испытывают двигатели на загородной испытательной станции в Новых Лядах. Здесь специалисты тестируют двигатель в различных режимах и проверяют его характеристики.

Для того чтобы минимизировать время испытаний, четыре года назад здесь реконструировали один из стендов. На обновленном универсальном адаптерном стенде теперь есть возможность испытывать два типа двигателей — и ПС-90А, и ПД-14. Сейчас двигатель готовится к испытаниям в зале подготовки: все системы мотора подключаются к специальному адаптеру. Благодаря ему коммуникация двигателя с системами стенда происходит в считаные минуты. Во время испытания двигателя снимаются необходимые показатели.

В Новых Лядах построят новый открытый испытательный стенд для двигателя большой тяги ПД-35

Фото: Сергей Федосеев / 59.RU

Поделиться

На территории испытательной станции «ОДК-ПМ» в Новых Лядах к 2023 году планируют построить еще восемь стендов для нового двигателя большой тяги ПД-35. Этот двигатель предназначен для широкофюзеляжных дальнемагистральных и тяжелых транспортных самолетов. Предполагается, что его будут устанавливать на российско-китайский самолет CR929 и на российский ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет). Необходимость строительства новых стендов вызвана параметрами ПД-35 — размеры этой силовой двигательной установки будут почти в два раза больше, чем ПД-14 и ПС-90А.

Тем временем самолет МС-21 с пермскими двигателями ПД-14 был представлен на только что прошедшем Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском. Сейчас его испытания продолжаются. Сертификация самолета с американскими двигателями должна завершиться до конца этого года, а с пермскими — намечена на 2022 год.

Возрожденный «Руслан» может получить на выбор два авиадвигателя

Одним из самых тяжелых и ощутимых последствий разрыва связей с Украиной для России стала невозможность использования силовых установок, производимых в Незалежной, для военных кораблей, вертолетов и самолетов. Многие программы перевооружения Минобороны РФ оказались сорваны, амбициозные идеи, вроде возобновления производства в нашей стране транспортников Ан-124 под новым именем, автоматически превратились в фантастические. Но работа по импортозамещению идет и уже дает определенные результаты.

Тема возможности возрождения «украинского» тяжелого транспортного самолета Ан-124 в России периодически поднимается, начиная с 2014 года. Так, в марте 2021-го об этом говорили с министром обороны РФ Сергеем Шойгу на предприятии «Авиастар-СП». Но нужен ли нам подобный самолет, или будет достаточно поддерживать в рабочем состоянии имеющийся авиапарк «Русланов»?

Вопрос далеко не праздный. Самолет такого класса занимает весьма узкую нишу, и его производство не может быть по-настоящему массовым. С другой стороны, в 2020 году вдруг выяснилось, что тяжелые транспортники исключительно полезны. Вспомним, как во время начала пандемии коронавируса именно «Русланы» и единственная украинская «Мрия» оказались максимально востребованными для грузовых перевозок медицинских товаров и масок между самоизолировавшимися странами. Помимо мирного назначения, самолеты типа Ан-124 очень нужны нашей Военно-транспортной авиации. Ввиду дефицита больших десантных кораблей, ВМФ РФ приходится снабжать воинскую группировку в САР, задействовав все, что способно держаться на воде. Разумеется, одними самолетами проблему регулярного снабжения решить невозможно, но наличие большого авиапарка тяжелых транспортников, вроде «Русланов», даст Минобороны возможность оперативно перебрасывать и разворачивать боевую технику за рубежом. В качестве примера можно вспомнить воздушную доставку ЗРК С-400 в Турцию на Ан-124. Также о необходимости «Русланов» для ВДВ говорил в 2013-м командующий десантными войсками Владимир Шаманов.

Итак, тяжелые грузовые самолеты нам еще как нужны. Планы по возобновлению их производства были уже давно, и мы не зря назвали Ан-124 «украинскими» в кавычках, поскольку собирались они не только в Киеве, но и в Ульяновске. Разумеется, под брендом «Ан» их в России выпускать не получилось бы, но после модернизации проекта это будет уже фактически новый самолет, который можно было бы назвать, например, «Ил-124». К сожалению, все эти замечательные планы уперлись об одну большую проблему.

В России под такой тяжелый самолет нет двигателя. Предприятие, производящее силовые установки Д-18Т для «Русланов» и «Мрий», осталось на Украине, поэтому про них можно забыть, а летать без двигателей пока никто не научился. Проблема очень серьезная, однако возможны сразу два пути ее разрешения.

ПД-35

Теоретически в качестве замены украинскому Д-18Т может быть использован перспективный российский двигатель ПД-35. Силовая установка с тягой в диапазоне от 24 до 38 тонн разрабатывается на основе уже созданного и проходящего сертификацию ПД-14, который будет установлен на среднемагистральных лайнерах МС-21.

ПД-35 предполагается использовать на российско-китайском широкофюзеляжном дальнемагистральном лайнере CR929, а также на полностью российском Ил-96-400М. Сообщается, что в минувшем октябре госкорпорация «Ростех» завершила сборку газогенератора для ПД-35 и ведет работу над созданием демонстратора технологии. В случае успеха начало серийного производства авиадвигателя ожидается в 2028 году.

Будем надеяться, что испытания и сертификация перспективной сверхмощной силовой установки пройдут успешно. Тем временем, недавно появился еще один вариант.

НК-32-02 (бесфорсажный)

Одна из главных военных новостей последнего времени – это возобновление производства в Казани сверхзвуковых ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-160М. Для обновленных «стратегов» была разработана модернизированная версия двигателя НК-32 второй серии. Сообщается о том, что существенно увеличилась мощность и при этом экономичность силовой установки. Есть сведения, что на базе НК-32-02 может быть разработан двигатель не только для Ту-160М или ПАК ДА, но и для военного транспортника типа Ан-124. Насколько это реалистично?

Если посмотреть специализированные околовоенные издания, то многие читатели в комментариях выражают сомнение в том, что «Руслан» сможет полететь с двигателями от «Белых лебедей». Действительно, украинский Д-18Т выдает тягу в 24 тонны, а НК-32-02 – 25 тонн, но только на форсаже. В бесфорсажном режиме, на котором транспортник и будет реально летать, тяга намного скромнее – всего 14 тонн. И что делать? Вместо 4 поставить сразу 6 двигателей? Наверное, можно, но вот насколько это будет целесообразно?

Очевидно, обновленный НК-32-02 будут «допиливать» и дальше с тем, чтобы повысить его тягу в бесфорсажном режиме до требуемых показателей. Судя по всему, разработчикам придется переделать распределительный блок и увеличить степень двухконтурности силовой установки. Ничего невозможного в этом нет, более того, высказываются планы сделать на базе НК-32 второй серии бесфорсажный двигатель с тягой до 30 тонн. После того как у нас от слов перешли к делу и возобновили производство НК-32-02, существенно его доработав, в подобную модернизацию вполне можно поверить.

Harvard Specifications — T6 Harvard Aviation T6 Harvard Aviation

Технические характеристики

Для тех, кто не знает, что такое сертификат типа, это то, на что IA должен ссылаться каждый год, чтобы убедиться, что самолет соответствует требованиям. Существуют листы данных сертификатов типа (TCDS) для планера, двигателя и воздушного винта, и со всеми необходимо консультироваться. Я нашел неправильные Mags, Carbs и даже неправильный двигатель из-за чтения TCDS для самолета, который я осматривал в то время, если вы хотите найти их самостоятельно, попробуйте здесь http://www.airweb.faa .gov/Regulatory_an … набор фреймов Каждый самолет, кроме экспериментального, имеет TCDS, поэтому вы можете посмотреть один для T6-Harvard или 747, он там есть. Вот TCDS для Т-6.

Производитель Rockwell International Corporation, 2201 Seal Beach Boulevard, Seal Beach, CA

-8250

I – Модель BC-1A, AT-6 (Navy SNJ-2), 2 PCLM, одобрено 6 ноября 1946 г.
Двигатель Pratt & Модель Whitney Military R-1340-47, R-1340-49, R-1340-AN-1 или R-1340-36
Топливо 87 мин. авиационный бензин марки
Предельные значения двигателя Максимальное продолжительное, (на уровне моря) 34,0 дюйма ртутного столба, 2200 об/мин (550 л.с.) (5000 футов) 32,5 дюйма ртутного столба, 2200 об/мин (550 л. с.)
Взлетный (одна минута), 36,0 дюйм.рт.ст., 2250 об/мин (600 л.с.)
Ограничения воздушной скорости Горизонтальный полет или набор высоты 189 миль в час (164 узла) True Ind.
Планирование или пикирование 226 миль в час (197 узлов) True Ind.
Закрылки выпущены 111 миль в час (97 узлов) True Ind.

C.G. диапазон от (+27,3) до (+31,2) с выпущенным шасси.
Пустой вес C.G. диапазон Нет
Максимальный вес 5340 фунтов. (См. ПРИМЕЧАНИЕ 3 для уборщиков урожая) Количество мест 2 (+45 и +97) (См. позиции 408 и 409 для 3 или 4 мест)
Максимальный вес багажа 100 фунтов. (+126)
Запас топлива 170 галлонов. (+37) (Один встроенный бак в центроплане с разделительной перегородкой)
Емкость масла 15,5 галлона. ( – 8 )
Движения поверхностей управления Закрылки Вниз 41°
Рули высоты Вверх 30° Вниз 20°
Триммеры руля высоты Вверх 6° Вниз 17°
Элероны Вверх 30° Вниз 16°
Балансировочные язычки элеронов Вверх 13° Вниз 27°
Руль направления Правый 35° Левый 35°
Триммер руля Правый 4° Левый 10°

Примечание: В качестве триммеров в фиксированных положениях можно использовать балансировочные язычки элеронов. При модификации систем управления рулями направления и элеронами по североамериканскому чертежу. 88-05016, соответствующие движения руля следующие:
Элероны Вверх 14° Вниз 16°
Руль направления Влево 30° Вправо 30° 1990. Серийный номер производителя указан на той же идентификационной табличке, что и серийный номер армии или флота.) Самолеты Harvard I, произведенные в США: заводские серийные номера с 49-748 по 49-947, с 49-1053 по 49-1252 ( См. ПРИМЕЧАНИЕ 4).

А-2_575 2

I – Модель BC-1A, AT-6 (продолжение) Необходимое оборудование В дополнение к соответствующему базовому оборудованию, указанному в ТУН 4a, должны быть установлены следующие
единиц оборудования:

Элементы 1, 2, 101, 103, 104, 105, 109, 111, 201(а) или (б), 202(а) или (б), 203(а) или (б), 301(а), 405(а), (б) или (c), 406(a) или (b), 407, 602. Требуются внешние панели крыла и хвостовая часть фюзеляжа из алюминиевого сплава.

II – Модель AT-6A (ВМФ SNJ-3), AT-6B, AT-6C (ВМФ SNJ-4), AT-6D (ВМФ SNJ-5), AT-6F (ВМФ SNJ-6), ВМФ СНЖ-7, Т-6Г; 2 ПКЛМ, Утвержден 1 февраля 19 г. 46

Двигатель Pratt & Whitney Military model R-1340-47, R-1340-49, R-1340-AN-1 или R-1340-36
Топливо 87 мин. авиационный бензин марки
Предельные значения двигателя Максимальная продолжительная работа,
(уровень моря) 34,0 дюйма ртутного столба, 2200 об/мин (550 л.с.)
(5000 футов) 32,5 дюйма ртутного столба, 2200 об/мин (550 л.с.)
Взлет (одна минута) ,
36,0 дюймов ртутного столба, 2250 об/мин (600 л.с.)
Ограничения воздушной скорости Горизонтальный полет или набор высоты 189 миль в час (164 узла) True Ind.
Планирование или пикирование 226 миль в час (197 узлов) True Ind.7 узлов) True Ind.
C.G. диапазон от (+27,5) до (+32,5) с выпущенным шасси.
Пустой вес C.G. диапазон Нет
Максимальный вес 5300 фунтов.
Количество мест 2 (+45 и +97) (см. позиции 408 и 409 для 3 или 4 мест)
Максимальный вес багажа 100 фунтов. (+126)

Запас топлива 111 галлонов. (+36) (два бака по 55,5 галлонов в центроплане крыла)
(резерв 20 галлонов включен в 55,5 галлонов емкости левого бака)
девочки (+50).
(Два внутренних отсека камеры на внешней панели крыла, 14,5 галлона с каждой стороны).
Объем масла 10 галлонов. ( -9 )
Движения поверхностей управления Закрылки Вниз 45°
Рули высоты Вверх 30° Вниз 20°
Триммеры руля высоты Вверх 8° Вниз 16°
Элероны Вверх 29° Вниз 16°
Балансировочные язычки элеронов Вверх 15° Вниз 30°
Руль направления Правый 35° Левый 35°
Триммер руля Правый 4° Левый 10°

Примечание: В качестве триммеров в фиксированных положениях можно использовать балансировочные язычки элеронов. На некоторых моделях
AT-6C и на всех моделях AT-6D, AT-6F и T-6G руль направления и
системы управления элеронами были модифицированы в соответствии с североамериканским чертежом. 88-05016.
Соответствующие движения поверхностей управления для этих самолетов:

Элероны Вверх 14° Вниз 16°
Руль направления Вправо 30° Влево 30°
Подходящие серийные номера Все серийные номера моделей самолетов, охватываемых данным разделом. (Серийный номер производителя
будет выбит на той же идентификационной табличке, что и военный серийный номер.) Самолет Harvard II, произведенный в США:

Серийные номера производителя с 66-2234 по 66-2833, с 75-3048 по 75-3057, с 75-3418 по 75-3507, с 76-3508 по 76-3957, с 81-4008 по 81-4132. (См. ПРИМЕЧАНИЕ 4).

Необходимое оборудование В дополнение к соответствующему базовому оборудованию, указанному в ТУН 4a, должны быть установлены следующие
единиц оборудования: позиции 1, 2, 101, 103, 104, 105, 109, 111, 201(a) или ( б), 202(а) или (б), 203(а) или (б),
301(а), 405(а), (б) или (в), 406(а) или (б), 407 , 602. Требуются внешние панели крыла и хвостовая часть фюзеляжа из алюминиевого сплава.

3 A-2-575

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЛЯ ВСЕХ МОДЕЛЕЙ

Исходная точка Передняя кромка центроплана
Средства выравнивания Проушины левой задней части кабины
Основание для сертификации Только сертификат летной годности (CAR 4a) страны, на которые распространяются положения MOP 2-4, за исключением следующих
:

(Примечание: может потребоваться экспортная лицензия от Государственного департамента) Канада — наземный самолет, соответствующий требованиям Скиплан, не соответствующий требованиям
Оборудование: плюс (+) или минус (- ) Знак перед весом элемента указывает на изменение веса нетто при установке этого элемента.
Гребной винт и принадлежности для него

1. Гребной винт — стандарт Hamilton, втулка постоянной скорости 12D40, 175 фунтов. (-57) лезвия 6101-12 до -14, вкл. Диаметр: макс. 9’1″, Мин. допустимый для ремонта 8’10-5/8″. Дальнейшее снижение не допускается. Настройки тангажа на высоте 42 дюйма: 11,5° по низу, 27° по высоте Требуется следующая табличка: (Для моделей лопастей 6101-12 и -13),

ветер.» (с моделью лопасти 6101-14),
«Избегайте наземных операций в диапазоне от 1450 до 1800 об/мин, если только дрон не движется против ветра».

2. Регулятор постоянной скорости, Ham. стандарт 1М12-А, -Г или 1П12-А 5 фунтов. (-50)
3. Кок пропеллера (Монтгомери) Деталь № 42J15621 для 12 фунтов. (-57) Пропеллер Hamilton Standard
Двигатель и принадлежности двигателя — топливная и масляная системы
101. Нагреватель воздуха карбюратора
102. Воздушный фильтр Air Maze 3 фунта. (-23)
103. Топливный насос с приводом от двигателя (армейский тип B-21 или F-10) 1 фунт (-30)
104. Вихревой насос и сетчатый фильтр (армейский тип D-3) 12 фунтов. (+16)
105. Регулятор температуры масла (радиатор диаметром 8 дюймов) 21 фунт. (-9)
106. Система разбавления масла 3 фунта. (+2)
107. Анализатор выхлопных газов 5 фунтов. (+20)
108. Вакуумный насос с приводом от двигателя (Pesco Type B-12) 6 фунтов. (-26)
109. Гидравлический насос с приводом от двигателя (Pesco 1P-263-E)
110. Стартер

(a) 12 В (Eclipse типа C-20 или H-2) 33 фунта. (-19)
111. Датчики температуры головки цилиндров (см. маркировку в ПРИМЕЧАНИЕ 2(k))
Шасси и поплавки
201. Основные колеса, шины и камеры
(a) 27-дюймовые колеса с гладким контуром и тормоза (AC-25258 или Хейс 131 фунт (+10)
Модель 2750A) с 6-слойными шинами
(b) 27-дюймовые гладкие колеса и тормоза (AN-W-6 или Hayes 136 фунтов (+10)
Модель 2750A) с 8-слойными шинами
202. Хвостовое колесо, шина и камера
(a) 10-дюймовое колесо с гладким контуром и 6-слойной шиной 6 фунтов. (+234)
(b) 12,5-дюймовое колесо с гладкими контурами и 6-слойной шиной 10 фунтов. (+234)
203. Хвостовое колесо (без колеса, шины и камеры)
(a) Управляемый 26 фунтов. (+230)
(b) Свободный вертлюг с замком 26 фунтов. (+230)

A-2-575 4

Электрооборудование (24-вольтовая электрическая система может быть заменена 12-вольтовой в соответствии с североамериканским чертежом 121-9).54004)
301. Аккумулятор и корпус
(a) 12 вольт – 68 ампер. час (5 часов) (Exide 6-TAS-17) 71 фунт. (-1)
302. Генератор
(a) 12 вольт – 50 ампер. (Лис-Невилл E-5A) 32 фунта. (-26)
303. Посадочные огни 3 фунта. (+21)
304. Радиоустановки
(a) Антенна и мачта 7 фунтов. (+29)
(b) Приемник маркерного маяка и антенна 5 фунтов. (+63)
(c) Радиокомпас и петля 42 фунта. (+14)
305. Домофон 10 фунтов. (+62)

306. Пито с электроподогревом 1 фунт (+7)
Внутреннее оборудование
401. Огнетушитель и кронштейн 7 фунтов. (+101)
402. Обогреватель и вентилятор салона 17 фунтов. (-1 8)
403. Кислородная система
(a) Высокое давление 30 фунтов. (+136)
(b) Низкое давление 29 фунтов. (+116)
404. Провизия на 90 фунтов. фототехники по телефону (+113)
405. Сиденье переднее
(а) Дюрал 8 фнт. (+52)
(b) Древесина 12 фунтов. (+52)
(c) Магний (Уоррен Макартур или Шик-Джонсон) 8 фунтов. (+52)

406. Заднее сиденье
(a) Поворотный тип 28 фунтов. (+101)
(б) Дюрал 8 фунтов. (+101)
407. Ремни безопасности, A-3, B-11, B-12 или B14
408. Установка двухместного заднего сиденья (Vent Aircraft & Finance Co., 4600 Dehlia St., Hayden Field,
Denver, Colo. ) Комплекты сидений должны быть установлены в соответствии с инструкциями производителя по установке от 9 октября 1946 г.
409. «Воздушный тандем» Комплект трех пассажирских сидений (Ральф Р. Ричардсон, маршрут 1, бокс 303, Порт-Орчард, Вашингтон). Установка должна производиться в соответствии с чертежами производителя. и инструкции, указанные в подробной папке № RC-2, состоящей из страниц 1, 1a, 1b, 2–9.
и три страницы инструкций по установке. Разное (не указано выше)
601. Шторка 4 фунта. (+105)
602. Петли управления, дюралюминий или дерево
603. Швартовочный комплект 11 фунтов. (+140)
604. Крышка двигателя 15 фунтов. (+140)
605 Деревянный горизонтальный стабилизатор -3 фунта. (+222)

ПРИМЕЧАНИЕ 1. Текущий отчет о весе и балансировке, включая список оборудования, включенного в сертифицированный пустой вес, должен находиться в каждом воздушном судне во время первоначальной сертификации и в любое время после этого. Если съемный балласт используется для того, чтобы оставаться в пределах указанного переднего предела, на приборной панели и в багажном отделении должна быть установлена ​​следующая табличка: «При одиночном полете lbs. багажа или его эквивалента должны перевозиться в багажном отделении».

ПРИМЕЧАНИЕ 2. Перед первоначальной сертификацией самолета необходимо выполнить следующее:

(a) Самолет должен иметь внешние панели крыла и хвостовую часть фюзеляжа из алюминиевого сплава.
(b) Табличка в задней кабине: «Одиночный полет только с переднего сиденья».
(c) Обе кабины должны быть снабжены табличками «Преднамеренное вращение запрещено» и «Внимание: если левый бак не заполнен, используйте резервный бак
или правый бак для взлета и посадки».
(d) Табличка в багажном отделении: «Максимальная вместимость 100 фунтов. С обоими занятыми местами, фунты. «Максимум». Последний вес должен быть определен в соответствии с ПРИМЕЧАНИЕМ 1, при этом ограничивающим фактором является смещенный назад центр тяжести.
(e) Отметьте крышки заливных горловин топливных баков, «Запас топлива галлон, 87 мин. окт.”
(f) Пометьте крышку заливной горловины масляного бака «Емкость масла в галлонах».

5 A-2-575

(g) Отметьте приборы для утвержденных рабочих пределов.
(h) Подготовьте маслоизмерительную линейку для масляного бака.
(i) При дневной эксплуатации электрические защитные устройства в цепях всего оборудования, используемого при такой эксплуатации, должны быть доступны пилоту в полете. Затем самолет следует ограничить дневным полетом.
(j) Чтобы эти воздушные суда могли выполнять полеты в ночное время, необходимо внести следующие изменения
нужно изготовить:

1. Снимите существующие красные и зеленые габаритные огни крыла и закройте монтажные отверстия пластинами из алюминиевого сплава
. Установите габаритные огни Grimes Model E на законцовках крыльев и подключите их к распределительным коробкам существующих габаритных огней, расположенных рядом с законцовками крыльев. Кроме того, снимите два задних габаритных фонаря с киля и замените их либо фонарями Grimes № A-4060, либо фонарями Grimes A-2063, специально модифицированными Grimes для использования на этих самолетах. В любом типе освещения должны быть установлены лампы мощностью 15 свечей.
2. Снимите резисторы габаритных огней и устраните работу «Dim» на выключателе габаритных огней.
3. Переместите все устройства защиты электрических цепей так, чтобы они были доступны пилоту в полете.
(k) Датчик температуры головки блока цилиндров имеет маркировку, показывающую предельную температуру 500°F.
(l) Только для моделей BC-1A, AT-6 и SNJ-2: осмотрите топливный бак, чтобы определить, может ли бензин течь из одного отсека
в другой. В этом случае рядом с селектором топлива 9 должна быть размещена следующая табличка.Клапан 0067: «Обратитесь к обоим указателям уровня топлива, чтобы определить оставшееся топливо».
(m) Добавьте следующую информацию на заводскую табличку двигателя: «C.A.A. Спец. № 5Е-2».
(n) Фиксированный балласт не должен превышать 33 фунта. может быть установлен на Станции 240 для предотвращения превышения переднего центра
предела силы тяжести. Установка балластного груза должна быть одобрена и должна иметь табличку «Для снятия требуется вес
и проверка балансировки».
(o) На модели T-6G определите, что закрылок центроплана находится в рабочей конфигурации. ПРИМЕЧАНИЕ 3. Самолеты серии АТ-6, сертифицированные в ограниченной категории до 11 октября 19 г. 50, для опрыскивания сельскохозяйственных культур может продолжаться эксплуатация со следующими ограничениями:

AT-6 AT-6A, 6B, 6C

(a) Максимальный взлетный вес 5870 фунтов. 5830 фунтов. Максимальный посадочный вес 5340 фунтов. 5300 фунтов. Скорость маневрирования при максимальном весе 151 миль/ч 151 миль/ч
(b) Следующая табличка должна находиться на виду у пилота: «Скорость маневрирования при максимальном весе не должна превышать 151 миль/ч».

Каждое воздушное судно, сертифицированное на вышеуказанном основании, должно быть подвергнуто летным испытаниям для определения того, что установленное пылеулавливающее устройство не оказывает отрицательного влияния на летные характеристики воздушного судна. В случае установки одинаковых пылеуловителей на самолетах одной и той же модели летные испытания необходимо проводить только на прототипе. Вся оригинальная сертификация в ограниченной категории после 11 октября 19 г.50, должен соответствовать CAR и CAM 8.

ПРИМЕЧАНИЕ 4. Перед гражданской сертификацией необходимо удостовериться, что гарвардский самолет, произведенный в США
, соответствует типовой конструкции. Некоторые из известных отклонений от первоначальной конфигурации обсуждаются как
:

(a) Управление смесью должно быть переработано на стандартную американскую систему, то есть «наклон назад, обогащение вперед».
Возможен переход на точную систему AT-6. Любая другая система должна быть оценена.
(b) Конфигурация длинной выхлопной трубы должна быть изменена на систему AT-6.
Использование зимней дымовой трубы потребует оценки в отношении:
(1) Содержание угарного газа в кабине как из системы свежего воздуха, теплообменника внутри дымовой трубы, так и из самой дымовой трубы.
(2) Пагубное температурное воздействие на обшивку фюзеляжа из-за близости дымовой трубы к фюзеляжу, а также возможное неблагоприятное противодавление выхлопных газов.
(3) Определение того, что система была произведена в Соединенных Штатах, поскольку устройство иностранного производства не могло быть
иметь право на одобрение.

A-2-575 6

(c) Использование двигателя Pratt & Whitney S3h2 допустимо с гребным винтом по поз. 1.
(d) Должна быть определена приемлемость аксессуаров двигателя. В этом отношении в качестве руководства можно использовать Технический приказ 00-25-29 «Справочные таблицы взаимозаменяемости при техническом обслуживании».
(e) Использование шасси иностранного производства не считается приемлемым, и поэтому
оно должно быть заменено приемлемым шасси, произведенным в Соединенных Штатах.
(f) Обтекатель шасси и связанное с ним крепежное оборудование должны быть установлены.
(g) Передняя ручка управления имеет четырехдюймовую рукоятку, которая отличается от установки стандартной прямой ручки
. Если расстояние от конструкции кажется достаточным, это можно считать приемлемым.
(h) Отклонения электрической системы от утвержденных типовых проектных данных должны быть соответствующим образом изменены и удовлетворительно отрегулированы.
(i) Пределы скорости закрылков и размеров головки цилиндров должны быть включены, как и в самолете AT-6. Другие существующие различия должны быть удовлетворительно разрешены в местном инженерном бюро FAA перед сертификацией.

Основные производители авиационных турбовентиляторных двигателей – Air Power Asia

На рынке турбовентиляторных двигателей доминирует несколько, в основном западных, игроков. Это General Electric, Rolls-Royce, Pratt и Whitney, в порядке доли рынка. General Electric и Safran из Франции создали совместное предприятие CFM International. У Pratt & Whitney также есть совместное предприятие International Aero Engines с японской корпорацией Aeroengine и немецким MTU Aero Engines. У Pratt & Whitney и General Electric есть совместное предприятие Engine Alliance, продающее ряд двигателей для самолетов, таких как Airbus 380. Есть и другие, такие как Honeywell Aerospace, а также российские и китайские компании, занимающиеся производством авиационных двигателей. Большинство производителей двигателей производят двигатели как для гражданских, так и для военных самолетов. Интересно взглянуть на ассортимент и размер продукции некоторых ведущих производителей двигателей.

General Electric Aviation

В 1889 году Томас Эдисон имел деловые интересы во многих компаниях, связанных с электричеством. General Electric была образована в результате слияния в 1892 году компаний Edison General Electric Company из Скенектади, штат Нью-Йорк, и Thomson-Houston Electric Company из Линна, штат Массачусетс, при поддержке Drexel, Morgan & Co. Оба завода продолжают работать под знаменем GE, чтобы этот день. Сегодня основными бизнес-подразделениями GE являются Additive, Aviation, Capital, Digital, Healthcare, Power, Renewable Energy и Global Research. В 2018 году в нем работало 283 000 сотрудников, а выручка составила 121,6 млрд долларов США. В 2019 годуGE заняла 21-е место в мировом списке Fortune 500. В настоящее время GE Aviation занимает наибольшую долю рынка турбовентиляторных двигателей. Некоторые из их моделей двигателей включают CF6 (доступен на Boeing 767, Boeing 747, Airbus A330, GE90 есть только на Boeing 777. Genx был разработан для Boeing 747-8 и Boeing 787 Dreamliner и предложен для Airbus A350).

Двигатель GE9X Источник изображения: Aviationvoice.com

GE Aviation находится под постоянным давлением, чтобы решить проблему с компрессором высокого давления GE9X, который, по словам Boeing, еще больше задержал первый полет 777X. GE настаивает, что устранила проблему и готовится к проведению дополнительных испытаний, а компания Boeing перенесла первый полет 777X на начало 2020 года.X, огромный турбовентиляторный двигатель несколько лет назад побил рекорд тяги для двигателей коммерческих самолетов, когда его инженеры измерили тягу в 134 300 фунтов (597 кН). По словам GE, двигатель прошел около 400 часов летных испытаний. Ожидается, что Boeing 777X будет введен в эксплуатацию в 2021 году. Помимо этого, у GE есть значительный портфель заказов: более 700 двигателей GE9X заказаны восемью будущими эксплуатантами 777X. GE продолжает добиваться успеха в продажах в других странах, продав около 2500 турбовентиляторных двигателей GEnx, которыми оснащены модели 787 и 747-8. В настоящее время летает более 1700 таких силовых установок. GE также «активно исследует гибридно-электрические и электрические силовые установки» для самолетов.

Двигатель GE F 414. Источник изображения: http://defenseblog-njs.blogspot.com/

Что касается военных, то двигатели GE устанавливаются на многие военные самолеты США, в том числе на F110, которым оснащено 80% парка F-16 ВВС США. Двигатели F404 и F414 устанавливаются на истребители F/A-18 Hornet и Super Hornet ВМС США. F404 также находится на борту индийского LCA Tejas, а F414 был выбран для LCA Mk 2. Rolls-Royce и General Electric совместно разрабатывали двигатель F136 для совместного ударного истребителя, однако программа столкнулась с неопределенностью.

Двигатель Rolls Royce RB211. Источник изображения: Википедия

Rolls-Royce

Rolls-Royce Holdings plc. — британская многонациональная инжиниринговая компания, зарегистрированная в феврале 2011 года, которой принадлежит компания Rolls-Royce, основанная в 1904 году и занимающаяся сегодня проектированием, производством и поставкой энергосистем для авиации и других отраслей. Rolls-Royce является вторым по величине производителем авиационных двигателей в мире после General Electric и имеет крупные предприятия в области судовых двигателей и энергетики. Rolls-Royce был 16-м крупнейшим оборонным подрядчиком в мире в 2018 году по доходам от обороны. Компания наиболее известна сериями RB211 (ТРДД с большой степенью двухконтурности) и Trent, а также их совместными двигателями для Airbus A320, McDonnell Douglas MD-9.0 и Boeing 717 (BR700). Rolls-Royce Trent 970 были первыми двигателями нового Airbus A380.

Аренда двигателя Rolls-Royce XWB. Источник изображения: researchgate.net

В компании Rolls-Royce тремя большими программами являются Trent 1000, 7000 и XWB, которые выполняются с разной степенью успеха. Trent XWB используется в Airbus A350, и производство соответствует требованиям и эксплуатационным характеристикам. Доступен в трех вариантах: XWB-75 с тягой 78 900 фунтов (351 кН), XWB-84 с тягой 84 200 фунтов и 9XWB-97 с тягой 7000 фунтов, и двигатель очень надежно работает с 27 авиакомпаниями. С A330neo с двигателем Trent 7000, эксклюзивной силовой установкой для широкофюзеляжного самолета с новым двигателем, перспективы хорошие. Однако, поскольку в эксплуатации находится всего 26 самолетов A330neo, эксплуатационные отзывы и данные о надежности ограничены. У Trent 1000 были проблемы с конструкцией, которые, как сообщается, уникальны для этого продукта.

РБ 199 Двигатель. Источник изображения: panavia.de

AE 3007 (американские военные: F137) — турбовентиляторный двигатель, используемый на беспилотных летательных аппаратах (БПЛА) Boeing MQ-25 Stingray, Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk и Northrop Grumman MQ-4C Triton. Они также используются в семействе Cessna Citation X и Embraer ERJ. Среди их истребительных двигателей был РБ-19.9 используется на Panavia Tornado. Знаменитый Pegasus с вектором тяги (изначально конструкция Bristol Siddeley, которую переняла компания Rolls-Royce, когда они приобрели эту компанию) является основной силовой установкой Harrier Jump Jet и его производных.

Pratt & Whitney

Pratt & Whitney занимает третье место после GE и Rolls-Royce по доле рынка. Сейчас это дочерняя компания Raytheon Technologies. Авиадвигатели Pratt & Whitney широко используются как в гражданской, так и в военной авиации. Интересно, что у него много совместных предприятий с ведущими производителями буксировочных двигателей. Помимо авиационных двигателей, Pratt & Whitney производит газовые турбины для промышленности, производства электроэнергии и морских судов. В 2017 году в компании работало 38 737 сотрудников, и она обслуживала более 11 000 клиентов в 180 странах мира. Доход компании составил 16,2 миллиарда долларов США. Компания осталась под эгидой своей материнской компании после слияния United Technologies и Raytheon.

Двигатель Pratt and Whitney JT9D. Источник изображения: airandspace.si.edu

Их двигатель JT9D был выбран Boeing для установки на оригинальный Boeing 747 «Jumbo jet». Серия PW4000 является преемником JT9D и используется на некоторых самолетах Airbus A310, Airbus A300, Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777, Airbus A330 и MD-11. PW4000 сертифицирован для 180-минутной работы в режиме Extended Twin Operations (ETOPS) при использовании в двухдвигательных самолетах. PW4000 имеет три варианта с диаметром вентилятора 94 дюйма (2,4 м), 100-дюймовый (2,5 м) вентиляторный двигатель, разработанный специально для двухдвигательного самолета Airbus A330, и 112-дюймовый (2,8 м), предназначенный для установки на Boeing 777.

Двигатель PW4000. Источник изображения: conceptbunny.com

Прошло почти четыре года с тех пор, как Pratt & Whitney запустила в эксплуатацию первый турбовентиляторный двигатель с редуктором (GTF), и компания продолжает работать над снижением производственных затрат при одновременном увеличении производства. Он также работает над снижением расхода топлива, улучшением уровня шума и выбросов, а также повышением надежности. Будущие двигатели P&W, вероятно, будут включать в себя более современные материалы, такие как композиты с керамической матрицей, и компания разрабатывает гибридно-электрические двигатели. Архитектура GTF никуда не денется, потому что ее можно масштабировать для создания новых двигателей для узкофюзеляжных или широкофюзеляжных самолетов, включая предложенный Boeing новый самолет среднего класса. Турбовентиляторный двигатель с редуктором станет основой любой будущей разработки продукта, которую мы будем делать.

Двигатель Pratt & Whitney F135. Источник изображения: taeaerospace.com

Pratt & Whitney F119 и его производная F135 устанавливаются на F-22 Raptor ВВС США и международный F-35 Lightning II соответственно. Rolls-Royce отвечает за подъемный вентилятор, который обеспечивает варианты F-35B возможностью STOVL. Двигатель F100 был впервые использован на F-15 Eagle и F-16 Fighting Falcon. Более новые модели Eagle и Falcon также поставляются с GE F110 в качестве опции, и они конкурируют друг с другом.

Двигатель CFM LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion). Источник изображения: aermech.com

CFM International

CFM International является совместным предприятием GE Aircraft Engines и французской компании SNECMA. Они создали очень успешную серию CFM56, используемую на самолетах семейства Boeing 737, Airbus A340 и Airbus A320. Названия CFM International и линейки продуктов CFM56 произошли от коммерческих обозначений двигателей двух материнских компаний: CF6 GE и M56 Snecma. CFM International продвигается вперед с производством своих новых двигателей серии Leap, которые охватывают диапазон тяги 23 000–35 000 фунтов (102–155 кН), поскольку переход от устаревшего CFM56 набирает обороты. В 2017 году CFM поставила 1,900, включая 459 двигателей LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion), из которых компания планирует поставить 1200 двигателей в 2018 году, 1800 — в 2019 году и более 2000 — в 2020 году. планирует произвести 1400 двигателей в 2020 году. Доля CFM56 на рынке A320neo составляет 60%.

Двигатель Двигатель Allaince GP7277. Источник изображения: conceptbunny.com

Engine Alliance

Engine Alliance — это совместное предприятие GE и Pratt & Whitney, созданное 19 августа на паритетных началах. 96 для разработки, производства, продажи и поддержки семейства современных авиационных двигателей для новых самолетов большой грузоподъемности и дальней авиации. Основным применением такого двигателя, GP7200, изначально были проекты Boeing 747-500/600X, прежде чем они были отменены из-за отсутствия спроса со стороны авиакомпаний. Вместо этого GP7000 был повторно оптимизирован для использования на суперджамбо Airbus A380. На этом рынке он конкурирует с Rolls-Royce Trent 900, стартовым двигателем для самолета. Два варианта: GP7270 и GP7277.

International Aero Engines V 2500 Work Share. Источник изображения: slideplayer.com

International Aero Engines

International Aero Engines является зарегистрированным в Цюрихе совместным предприятием Pratt & Whitney, MTU Aero Engines и Japanese Aero Engine Corporation. В результате сотрудничества был создан V2500, вторая самая успешная программа коммерческих реактивных двигателей, производимых сегодня по объему, и третья самая успешная программа коммерческих реактивных двигателей в истории авиации. V2500 представляет собой двухвальный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности, который используется в семействе Airbus A320, McDonnell Douglas MD-9.0 и Embraer KC-390. Название двигателя представляет собой комбинацию римской цифры V, символизирующей пять первоначальных членов консорциума International Aero Engines, который был создан в 1983 году для производства двигателя V2500. Модель 2500 представляет собой 25 000 фунтов силы (111 кН), создаваемую исходной моделью двигателя, вариантом V2500-A1. Сертификация типа FAA для V2500 была предоставлена ​​в 1988 году. К июню 2018 года было построено более 7600 единиц. Он производит реактивные двигатели для крылатых ракет и малых реактивных самолетов. Они производят двигатели с 1970s, а диапазон обеспечивает тягу от 1000 до 3600 фунтов. Двигатели используются в качестве оригинального оборудования на самолетах Cessna Citation Jet CJ1–CJ4, Cessna Mustang, Beechcraft 400XPR и Premier 1A, а также существует несколько программ разработки с другими производителями. Ассортимент также очень популярен на рынке переоборудования двигателей, который используется Sierra Jet и Nextant, чтобы вдохнуть новую жизнь в стареющие платформы.

Двигатель Honeywell F124. Источник изображения: Formulaf1results.blogspot.com

Honeywell Aerospace

Honeywell Aerospace — один из крупнейших производителей авиационных двигателей и авионики, а также производитель вспомогательных силовых установок (ВСУ) и некоторых других авиационных изделий. Штаб-квартира находится в Фениксе, штат Аризона, и является подразделением конгломерата Honeywell International. Серия Honeywell/ITEC F124 используется в военных самолетах, таких как Aero L-159 Alca и Alenia Aermachhi M-346. Серия Honeywell HTF7000 используется в самолетах Bombardier Challenger 300 и Gulfstream G280. Турбовентиляторные двигатели ALF502 и LF507 производятся в рамках партнерства между Honeywell и китайской государственной корпорацией промышленного развития. Партнерство называется International Turbine Engine Co.

Авиадвигатель

Авиадвигатель — российский производитель авиадвигателей, пришедший на смену Советскому конструкторскому бюро Соловьева. В настоящее время компания предлагает несколько версий двигателя ПС-90 для двигателей Ильюшин Ил-96-300/400/400Т, серии Туполев Ту-214 и Ильюшин Ил-76-МД-90. Компания также разрабатывает новый двигатель ПД-14 для нового российского авиалайнера МС-21.

Двигатель ПД-14 Авиадвигатель. Источник изображения: Википедия

Ивченко-Прогресс

Ивченко-Прогресс — украинская компания по производству авиадвигателей, пришедшая на смену советскому конструкторскому бюро Ивченко. Некоторые из их моделей двигателей включают Прогресс Д-436, устанавливаемый на Антонов Ан-72/74, Яковлев Як-42, Бериев Бе-200, Антонов Ан-148 и Туполев Ту-334. На «Прогрессе Д-18Т» установлены два самых больших в мире самолета — Антонов Ан-124 и Антонов Ан-225.

Прогресс Д-18Т на Ан-225. Источник изображения: Википедия

Российские двигатели

НПО «Сатурн» — российский производитель авиадвигателей, образованный в результате слияния компаний «Рыбинск» и «Люлька-Сатурн». Двигатели Сатурна включают Люлька АЛ-31, Люлька, НПО Сатурн АЛ-55 и используются во многих самолетах бывшего Восточного блока, таких как Туполев Ту-154. Saturn владеет 50% акций совместного предприятия PowerJet со Snecma.

Сатурн АЛ-41Ф. Источник изображения: Википедия

Двигатели НПО «Сатурн» устанавливаются на многие российские истребители. Последний АЛ-41Ф — это обозначение двух различных вариантов российских военных турбовентиляторных двигателей. НПО «Сатурн» АЛ-41Ф — российский ТРДД с изменяемой степенью двухконтурности, предназначенный для сверхкрейсерских полетов МФИ ( Многофункциональный фронтовой истребитель , «Многофункциональный фронтовой истребитель»), результатом которой стал проект Микояна 1.44. Джейн считает его российским аналогом двигателя General Electric YF120, который проиграл более традиционному YF-119 с фиксированным байпасом в программе двигателей Advanced Tactical Fighter. После отмены программы MFI обозначения АЛ-41Ф1С и АЛ-41Ф1 были присвоены сильно модернизированным вариантам АЛ-31Ф, которые используются на самолетах-невидимках Су-35С и первых серийных самолетах-невидимках Су-57.

Крупнейшая в России программа двигателей для гражданских самолетов сосредоточена на ПД-14 «Авиадвигатель», который впервые будет установлен на двухдвигательный реактивный самолет «Иркут МС-21». По словам «Иркута», три летно-испытательных экземпляра МС-21-300 были изготовлены, а четвертый собран, и в настоящее время проводится установка систем. Все четыре оснащены двигателями Pratt & Whitney PW1400G. «Иркут» намерен предложить в качестве опции для самолета ПД-14. Он сообщил, что модифицирует первый серийный МС-21 для летных испытаний с ПД-14. Силовая установка получила российскую сертификацию от регулирующего органа Росавиации в середине октября 2018 года после летных испытаний на Ил-76, и в настоящее время предпринимаются усилия для получения подтверждения от Агентства авиационной безопасности Европейского Союза. Названный в честь тяги 30 800 фунтов (137 кН), ПД-14 оснащен трехступенчатым компрессором низкого давления и восьмиступенчатым компрессором высокого давления, соединенными с двухступенчатой ​​турбиной высокого давления и шестиступенчатой ​​турбиной низкого давления. -турбина давления. Макеты силовой установки, показанные на Московском авиасалоне МАКС, отличались композитными узлами гондол, полыми титановыми лопастями и другими технологиями. Дата первого полета МС-21 с двигателем ПД-14 не установлена. Но отечественное производство двигателей для этого типа, как и производство самого самолета, стало важным вопросом после санкций США за материалы. Предполагается, что ПД-14 станет частью семейства, которое будет расширено до ПД-35 с большой тягой, потенциально для CRAIC CR9.29, а также проекты, включая возможную модернизацию Ил-96.

Предлагаемые версии с меньшей тягой включают ПД-10, предназначенный для установки на «русифицированную» версию Sukhoi Superjet 100, которая в настоящее время оснащена исключительно франко-российским двигателем PowerJet SaM146. Совместное предприятие с 15-летней историей недавно достигло 400 поставок двигателей для программы Superjet с августа 2010 года. По словам производителя, общее время работы силовой установки превышает 1,3 миллиона часов, при этом один «флагманский» двигатель достигает более 9 часов. ,600ч.

SaM146, единственная силовая установка Sukhoi Superjet-100. Источник изображения: http://superjet.wikidot.com/. -завод для Sukhoi Superjet-100.

Климов

Климов был создан в начале 1930-х годов для производства и усовершенствования поршневого двигателя Hispano-Suiza 12Y V-12 с жидкостным охлаждением, на который СССР получил лицензию. В настоящее время Климов является производителем ТРДД Климов РД-33.

ТРДД Климов РД-33. Источник изображения: Wikipedia. Компания была создана в 1986 году для управления разработкой, производством, поддержкой, техническим обслуживанием, поддержкой и продажей турбовентиляторного двигателя EJ200 для Eurofighter Typhoon.

Китайские ТРДД

Три китайские корпорации производят турбовентиляторные двигатели. Некоторые из них являются лицензионными или модифицированными версиями европейских и российских турбовентиляторных двигателей, а другие являются отечественными моделями. Shenyang Aircraft Corporation производит WS-10, Xi’an Aero-Engine Corporation производит WS-15, а Guizhou Aircraft Industry Corporation производит турбовентиляторные двигатели WS-13.

Китайский двигатель WS-15. Источник изображения: globalsecurity.org

Китайский Comac C919 все еще продолжает испытательные полеты и, похоже, готов к поступлению на вооружение китайских перевозчиков — пока без китайских двигателей. Прототип CJ-1000AX, альтернативной силовой установки, производимой китайским производителем двигателей AVIC Commercial Aircraft Engine (ACAE), был впервые обнародован в декабре 2017 года после 18 месяцев сборки. Годом ранее ACAE подписала контракт с Comac на поставку двигателей для узкофюзеляжной программы. Государственная газета Global Times рекламировала CJ-1000AX как «самодельный двигатель», который «в будущем заменит импортные иностранные двигатели». С919 первоначально будет оснащаться двигателями CFM International Leap-1C. CJ-1000AX достиг важной вехи в своем развитии, когда он был включен. По словам китайских официальных лиц, ядро ​​​​ТРДД с высокой степенью двухконтурности достигло максимальной скорости 6600 об / мин. FlightGlobal ранее сообщал, что Китай планирует построить еще 24 прототипа двигателя CJ-1000 для поддержки кампании по повышению летной годности, с вводом в эксплуатацию после 2021 года. Global Times рисует светлое будущее для ТРДД: «CJ-1000 разработан для C919, но ожидается, что к 2025 году на мировом рынке будут установлены Boeing 737 или Airbus A320 или аналогичные недавно построенные самолеты».

Китайский двигатель AEF3500. Источник изображения: zzwave.com/

Между тем, AEF3500, ранее называвшийся CJ-2000, был впервые представлен на авиашоу China Airshow 2018 в Чжухае. ТРДД был представлен в качестве альтернативы китайскому двигателю для широкофюзеляжной китайско-российской программы CRAIC CR929. Мало что известно о статусе AEF3500, но в сообщениях СМИ предполагается, что он может быть введен в эксплуатацию на CR9.29 примерно к 2030 году. Как и C919, CR929 может поступить на вооружение в 2025 году с западными двигателями, прежде чем несколько лет спустя будет предложен вариант китайского производства. Однако он может столкнуться с конкуренцией со стороны России в лице ПД-35-1 Авиадвигателя. Компания United Engine и «Авиадвигатель» были выбраны Москвой для разработки демонстрационной силовой установки. В то время как AECC продолжает работу над двумя типами двигателей, самолеты, которые они должны были приводить в действие, продолжают развиваться. Еще неизвестно, сможет ли Китай одержать двойную победу с двигателями отечественного производства на отечественном самолете.

Японские турбовентиляторные двигатели

Ishikawajima-Harima Heavy Industries — японская компания по производству авиационных двигателей. Компания производит F3 для Kawasaki T-4, XF5-1 для ATD-X и F7 для Kawasaki P-1.

Северокорейские ТРДД

Кумсонг-3 — северокорейский отечественный вариант/клон Х-35, вероятно, основанный на Х-35У из-за дальности полета. Х-35У имеет ТРДД.

Индийское научно-исследовательское учреждение по газовым турбинам (GTRE)

GTRE является учреждением правительства Индии при Организации оборонных исследований и разработок (DRDO). Он произвел турбовентиляторный двигатель GTRE GTX-35VS Kaveri, предназначенный для установки на HAL LCA Tejas, и усовершенствованный средний боевой самолет (AMCA).

ТРДД GTRE GTX-35VS Kaveri. Источник изображения: Википедия

Дилемма для крупных производителей гражданских двигателей

Производители силовых установок сталкиваются с противоречивыми требованиями к производительности, надежности и огромной производительности. Суровая реальность для производителей планеров заключается в том, что, несмотря на все новые материалы и электронное волшебство, которые они включают в свою следующую программу авиалайнеров, именно движущиеся части, свисающие с каждого крыла, всегда обеспечивают большой шаг в эффективности — и, следовательно, в производительности. Поэтому, когда авиакомпании оказывают давление на Airbus и Boeing, чтобы обеспечить большую дальность полета с меньшими эксплуатационными расходами и конкурентоспособной ценой, именно такие компании, как GE, Pratt & Whitney и R-R, берут на себя основное бремя обеспечения этих характеристик. И они часто пытаются достичь этого с невероятной производительностью, о которой до недавнего времени не знали. Генеральный директор CFM International Гаэль Мехест отмечает, что производитель двигателей производит 40-45 двигателей Leap в неделю. Директор по маркетингу P&W Пол Финклештейн говорит, что разгон турбовентиляторного двигателя с редуктором (GTF) был «в пять раз быстрее», чем его предыдущая узкофюзеляжная силовая установка V2500. Но последствия этих высоких ставок обоюдоострые. Поскольку объемы находящихся в эксплуатации двигателей быстро увеличиваются, риск серьезного сбоя при выявлении проблемы может быть намного выше. Это дилемма, с которой сталкиваются все заинтересованные стороны, и в последние годы многие на собственном опыте убедились в этом.

Снижение производительности 737 Max

Специалисты по двигателям готовились обеспечить производство 57 самолетов в месяц, когда полеты 737 Max были приостановлены. Boeing 737 Max оснащен исключительно двигателем Leap-1B. Несмотря на то, что узкофюзеляжный самолет с модернизированным двигателем был остановлен, производство продолжалось, хотя и с более низкой скоростью — 42 самолета в месяц, что требовало еженедельной поставки около 20 двигателей. Производство самолетов возобновилось в мае 2020 года низкими темпами. 18 ноября 2020 года FAA разрешило MAX вернуться в строй после внесения необходимых изменений в конструкцию. В тот день, когда самолет вернется в воздух, Boeing будет настаивать на наращивании производства». Тем не менее, более плавное наращивание мощности позволило CFM справиться с проблемами цепочки поставок. На тот момент, когда этот тип был остановлен, 54 авиакомпании летали 389 самолетов.737 Max, налет которых составил 1,7 миллиона часов.

Двигатель Прыжок-1Б. Источник изображения: thepointsguy.com

Подводя итоги

Очень немногие крупные производители авиационных двигателей доминируют в отрасли. Авиационный двигатель представляет собой сложную машину, которая должна работать на очень больших высотах и ​​на очень высоких скоростях. Его компоненты должны выдерживать высокие скорости вращения и очень высокие температуры. Для многих одно- и двухдвигательных самолетов надежность двигателя должна быть очень высокой. Двигатели должны быть очень экономичными для увеличения дальности полета и выносливости, а также для обеспечения большего расстояния на одного пассажира при израсходованном топливе. Очень важным критерием двигателя является высокая тяговооруженность.

Парк авиалайнеров и грузовых самолетов, находящихся в эксплуатации, в 2016 году составлял 60 000 двигателей и должен вырасти до 103 000 в 2035 году, по данным Flight Global, с доставкой 86 500 двигателей. Большинство из них будут двигателями средней тяги для узкофюзеляжных самолетов с поставкой 54 000 штук, при росте парка с 28 500 до 61 000 самолетов. Двигатели большой тяги для широкофюзеляжных самолетов, стоимость которых составляет 40–45% рынка в стоимостном выражении, вырастут с 12 700 двигателей до более чем 21 000 при поставке 18 500 штук. Региональные реактивные двигатели весом менее 20 000 фунтов (89кН) парк вырастет с 7500 до 9000, а парк турбовинтовых самолетов для авиалайнеров увеличится с 9400 до 10200. Доля производителя на рынке должна возглавить CFM с 44%, за ней следует Pratt & Whitney с 29%, а затем Rolls-Royce и General Electric с 10% каждая.

Несмотря на многолетние инвестиции в исследования и разработки, Китай продолжает бороться за собственный двигатель. Неоперившаяся попытка Индии создать двигатель LCA Kaveri пока не увенчалась успехом. Как видно, многие крупные производители создали совместные предприятия для доступа как к технологиям, так и к рынкам. Возможно, это лучший путь для Индии. В то же время было бы неплохо выйти на рынок MRO, создав предприятия по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту для существующих крупных производителей двигателей.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Fenix ​​PD35 (2014) Портативный фонарик высокой интенсивности — CREE XM-L2 U2 LED — 960 люмен

С возвращением! Мы сохранили вашу корзину для вас:

Посмотреть корзину

Этот товар снят с производства, однако эти позиции доступны:

29,95 $

(2 отзыва)

Бесплатная доставка свыше 50 долларов США!

159,95 $

(7 отзывов)

Бесплатная доставка!

40,95 $

(1 Отзывов)

Доступные варианты

Бесплатная доставка свыше 50 долларов США!

Click to Enlarge Image

$69.95

Usually ships the next business day

This Item Qualifies For FREE SHIPPING

• Description
• Specs
• 360° View
• Reviews
• Q&A

Description

Fenix PD35

Издание 2014 г.

Fenix ​​идет вперед и обновляет большинство своих фонарей на разных линиях. Следующей моделью Fenix ​​PD35 станет преображение «2014 Edition». Используя тот же светодиод, Fenix ​​удалось выжать больше люменов во всех режимах вывода. Имея длину чуть менее 5,5 дюймов и вес чуть более 3 унций, PD35 2014 Edition теперь является самым ярким из фонарей серии PD. Fenix ​​увеличил мощность, сохранив при этом ту же универсальность, корпус из твердого анодированного алюминия типа III и пользовательский интерфейс.

Светотехника

Светодиоды CREE

Оснащенный светодиодом CREE XM-L2, PD35 излучает 960 люмен в режиме High. Вы можете переключаться между 6 различными режимами вывода, включая стробоскоп, с помощью бокового переключателя. Тактический хвостовой переключатель мгновенно включает/выключает фонарь и позволяет легко управлять одной рукой. Интеллектуальная схема памяти позволяет вам вернуться к последнему использовавшемуся режиму вывода, поэтому сюрпризов не будет. Кроме того, PD35 имеет выход с цифровой регулировкой, который, в свою очередь, поддерживает постоянную яркость.

Мощность

Универсальность

Питание PD35 осуществляется либо двумя батареями CR123A, либо одной ячейкой 18650, что обеспечивает максимальное время работы до 150 часов в экономичном режиме. Защита от обратной полярности защищает вас от неправильной установки батареек и возможного повреждения фонаря. Конструкция с двойной пружиной внутри фонаря обеспечивает лучшую ударопрочность и больше подходит для аккумуляторов с плоской головкой. Функция предупреждения о низком напряжении информирует вас об оставшемся заряде. Вам не нужно беспокоиться о коротком замыкании батарей или света, потому что PD35 имеет рейтинг IPX-8 и может быть погружен под воду на глубину до 2 метров.

Особенности:

• Тактический хвостовой переключатель с функцией мгновенного включения
• Функция предупреждения о низком напряжении
• Линза из сверхпрозрачного закаленного стекла с антибликовым покрытием
• Боковой переключатель на головке
• Схема интеллектуальной памяти автоматически переходит в последний использовавшийся режим вывода
• Выход с цифровой регулировкой, поддерживает постоянную яркость
• Защита от обратной полярности защищает от неправильной установки батареи
• Защита от перегрева для предотвращения перегрева поверхности
• Нескользящая накатка
• Изготовлен из прочного авиационного алюминия
• Твердое анодированное покрытие Premium Type III с антиабразивным покрытием
• Водонепроницаемый по стандарту IPX-8, под водой на глубине 2 метра
• Входящие в комплект аксессуары: чехол, ремешок, запасной чехол для задней крышки и запасные уплотнительные кольца

Технические характеристики:

• Светодиод: CREE XM-L2
• Работает от: 2x CR123A или 1x 18650 (батарейки НЕ входят в комплект)
• Режим вывода/время выполнения:
  • Турбо: 960 люмен / 1,16 часа
  • Высокий: 460 люмен / 3,25 часа
  • Средний: 180 люмен/10 часов
  • Низкий: 50 люмен/38 часов
  • Eco: 14 люмен/150 часов
• Пиковая интенсивность луча: 10800 кд
• Максимальное расстояние луча: 208 метров
• Размеры:
  • Длина: 5,47 дюйма (139 мм)
  • Диаметр корпуса: 1 дюйм (25,4 мм)
• Вес: 3,06 унции (87 г) (без батарей)

Specifications

9 9 9 0 9 9 9 9 9 1 9 9 9 1 9 9 9 9 9 9 3 + 3 +0006

. !

Reviews

Write a Review

4.8

26 Reviews

5

92% (24)

4

4% (1)

3

0% (0)

2

0% (0)

1

4% (1)

Джим

Бруклин

Лучшее исполнение для своего размера!

5 августа 2016 г.

Я купил два таких перед прошлым Рождеством. Я перебарщиваю, выбирая свои лампы, выкладывая цену, размеры, световой поток и время работы всех моделей, которые я рассматриваю, в электронной таблице, прежде чем сравнивать их друг с другом. ЭТО было бесспорным победителем в двойном размере батареи 123! Управление плавное и простое, размеры почти непревзойденные для фонаря такого размера, пять вариантов интенсивности дают вам ИДЕАЛЬНУЮ интенсивность для ЛЮБОГО случая, а эффективность работы батареи ПОТРЯСАЮЩАЯ! И если вам когда-нибудь понадобится его использовать, стробоскоп так легко и быстро доступен и более эффективен, чем все, что я когда-либо видел! Легкая переноска для более требовательных мероприятий на свежем воздухе и абсолютно незаменимая вещь в вашем автомобиле!

Pros

• Как раз то, что я помог выше. .. абсолютный победитель среди фонарей 2×123 по размерам/производительности/жизни батареи! Что еще тебе надо?

Минусы

• Пока не нашел!

Дэйв

Hauppauge NY

Хороший свет

10 января 2017 г.

Вторую такую ​​купил. Это для лодки. Очень яркий, как и разные настройки. Довольно стойкий свет. Порекомендовал бы этот свет.

Cons

• Нет

By Skip

Los Alamos NM

Хороший фонарик

8 октября 2016 г.

Кажется, проще в использовании и не нагревается так, как некоторые другие модели, которыми я пользуюсь.

Плюсы

• Не перегревается.

Минусы

• Нет

Джейсон

Аллентаун, Пенсильвания

высшее качество

6 мая 2016 г.

отличный круговой свет для любых целей….много режимов для удовлетворения любых потребностей и простоты использования

Pros

• легкий хвостовой переключатель и кнопка режима…отличная горячая точка….определенно рекомендуется…..есть много брендов от nitecore до klarus, и этот наверное самый любимый, но не то чтобы я не как и другие мои, для разных целей…. купил моей девушке новый pd32, и мне он тоже нравится… должен иметь себя в роли флеш-голика

Минусы

• не один

Автор: zeke

Флорида

Не меняет режимы и сильно нагревается

3 апреля 2016 г.

Фонарик невероятно яркий, но что бы я ни пытался, я не могу заставить его менять режимы. Он застрял на самом высоком уровне. За короткое время становится очень жарко. Я давно являюсь поклонником Fenix, и это первый фонарик, который не работал должным образом.

Вопросы и ответы

Марк

от S.W. Оклахома спросил:

11 декабря 2014

Где сделан этот фонарик? Головка имеет сверхъестественное сходство с Nitecore P12.

1 Ответ

Фонари Fenix ​​производятся в Китае.

Представлено:
Обслуживание клиентов
15 декабря 2014 г.

Ответить

Юлианна

из норфолк, ва спросил:

27 ноября 2014 г.

Батарейки в комплекте?

1 Ответ

Нет, батареи не входят в комплект поставки PD35.

Представлено:
Обслуживание клиентов
30 ноября 2014 г.

Ответить

Боб Линкс

от SCW AZ спросил:

3 ноября 2014 г.

Подскажите, как прикрепить шнур?

1 Ответ

Протяните конец тонкой веревки через отверстие в задней части фонарика, затем проденьте более толстую веревку через тонкий конец веревки, потяните и вуаля.

Представлено:
Обслуживание клиентов
4 ноября 2014 г.

Ответить

Кевин

из Рочестера, штат Нью-Йорк спросил:

11 сентября 2014 г.

Будет ли этот фонарь принимать литий-ионный аккумулятор Nitecore 18650 3,7 В 3400 мАч?

1 Ответ

Да, аккумуляторы Nitecore 18650 совместимы с PD35 2014 Edition.

Представлено:
Обслуживание клиентов
12 сентября 2014 г.

Ответ

Джефф

из Бельэр, Флорида спросил:

30 августа 2014 г.

Будет ли это генерировать полные 960 люмен в режиме Turbo с двумя батареями CR123A или только с батареей 18650?

1 Ответ

Турбо-режим 960 люмен достигается за счет использования батареи 18650.

Представлено:
Обслуживание клиентов
10 сентября 2014 г.

Ответить

Эдгар

из Санта-Барбары, Калифорния спросил:

26 августа 2014 г.

Свет будет гореть в режиме Turbo в течение 1,6 часов?

1 Ответ

Во избежание перегрева лампы Турбо-режим понизится до высокой через 3-5 минут.

Представлено:
Обслуживание клиентов
10 сентября 2014 г.

Ответить

Брэд

из Оклахомы спросил:

14 августа 2014 г.

Можно ли использовать в этом фонаре батарейки-таблетки? Он говорит, что больше подходит для плоской вершины.

1 Ответ

Да, с PD35 можно использовать батарейки-таблетки.

Представлено:
Обслуживание клиентов
15 августа 2014 г.

Ответить

Bright Buys

• 1,15 $

  (249 отзывов)

  Минимум: 1,05 $ шт.

  Бесплатная доставка свыше 50 долларов!

• 66,95 $

  (Отзывов: 59)

  Доступные варианты

  Бесплатная доставка!

• 23,95 $

  (59 Отзывов)

  Бесплатная доставка свыше 50 $!

• 64,95 $

  (Отзывов: 47)

  Бесплатная доставка!

• 17,50 $

  (34 отзыва)

  Бесплатная доставка свыше 50 $!

Архив United Engine Corp.0310 By Bjorn Fehrm

Введение

24 января 2022 г. , © Leeham News: «Иркут» стал авиалайнером Объединенной авиастроительной корпорации, когда проект Superjet был передан компании «Сухой» в феврале 9060 года. Логика заключалась в том, чтобы сосредоточить новый узкофюзеляжный МС-21 и региональный Суперджет в одном предприятии, где можно было бы сосредоточить необходимые инвестиции в послепродажную поддержку, хроническую слабость российских самолетов.

МС-21 — самый передовой из узкофюзеляжных самолетов в мире, с просторным фюзеляжем и композитным крылом. Но у этого лучшего дизайна на рынке меньше всего шансов на успех. Мы разбираемся, почему.

Резюме

• Конструкция фюзеляжа MC-21 делает его более просторным, не создавая дополнительного сопротивления или веса.
• Он также имеет самое передовое крыло, конструкцию с заливкой смолы вне автоклава, тип, к которому стремится Airbus в проекте «Крыло завтрашнего дня».
• Но, несмотря на лучшую технологию, у него самые низкие рыночные шансы. К самому самолету это не имеет никакого отношения.

Читать Подробнее

Irkut, Premium, United Aircraft, United Engine Corp.

MC-21, Superjet, United Aircraft Corp., United Aircraft Engines

Абоппзы

14 января 2021 г., © Leeham News: Китай и Россия разрабатывают узкофюзеляжный внутренний авиалайнер класса A320/737 MAX, региональный турбовинтовой самолет класса ATR 72 и совместно работают над Широкофюзеляжный конкурирующий авиалайнер A330neo/787.

Несмотря на то, что это схожие программы развития, страны занимают очень разные позиции на своих рынках и в своих отраслях. Китай является в пять раз более крупным рынком авиалайнеров, чем Россия, и его авиакомпании возвращаются из числа пассажиров, пронизанных COVID. Он быстрее всех восстанавливается после COVID-19, а индустрия гражданских авиалайнеров находится на подъеме.

С другой стороны, в России наблюдается застой на рынке, все еще пораженном COVID-19, а ее рынок и промышленность стали замкнутыми после десятилетия заигрывания с западными рынками и технологиями.

Сводка

• Китай и Россия реализуют почти идентичные проекты гражданских авиалайнеров, призванных заменить советские и западные авиалайнеры.
• Несмотря на то, что они похожи по своим проектам, они отличаются рынками и состоянием отраслей.
• Китай находится на пути вверх (хотя и из низкого состояния), чтобы в конечном итоге конкурировать на мировом рынке, в то время как Россия возвращается к советской модели, полностью контролируемой государством.

Подробнее

Китай, Comac, Иркут, Премиум, Сухой, United Aircraft, United Engine Corp. United Aircraft Corp.

Требуется подписка

Пятое издание в серии.

By Bjorn Fehrm

Введение

15 июля 2020 г., © Leeham News: ОАК — Объединенная авиастроительная корпорация, название группы, владеющей российской авиационной промышленностью.

После распада Советского Союза множество отдельных компаний и конструкторских бюро уже не могли существовать самостоятельно. Поэтому российское государство собрало их всех в ОАК, чтобы провести необходимую консолидацию и реформу.

Несмотря на то, что ОАК многое сделала при поддержке министерств промышленности и обороны, изменившаяся политическая ситуация в России затруднила для гражданской авиации возможность продажи своих самолетов за пределами закрытых российских рынков.

Резюме

• ОАК является холдинговой компанией российского авиастроения с 2006 года. Руководство ОАК прекратило бессмысленные распри и объединило отрасль, в последнюю очередь, с гражданской и военной стороны.
• Но его амбиции на гражданской стороне за пределами России во власти государственной политики, а Кремль показал, что мировая политика важнее развития своих отраслей.
• Это, а также подъем главного соперника и партнера по сотрудничеству Китая омрачает будущее гражданской авиации ОАК.

Подробнее

 Антонов, Boeing, Comac, Premium, Sukhoi, United Aircraft, United Engine Corp. 7, 2018, ©. Leeham Co:  Президент компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Александр Рубцов (который также является менеджером по продажам и маркетингу подразделения гражданской авиации ОАК) сообщил Flight Global  на авиасалоне в Сингапуре было принято решение о разработке 75-местной версии Sukhoi SuperJet (SSJ).

Сухой и United Aircraft изучали, стоит ли разрабатывать большую или меньшую версию SSJ. Российский заказ на 100 самолетов меньшей модели повлиял на выбор 75-местной модели.

Рис. 1. SSJ100/95 компании Cityjet, сданной в аренду компании Brussels Airlines. Источник: ГСС.

Подробнее

 Bombardier, CSeries, E-Jet, Embraer, Mitsubishi, Pratt & Whitney, Sukhoi, United Aircraft, United Engine Corp.

     Bombardier, CRJ700, CRJ900, E-175, E-175E2, Embraer, Pratt & Whitney, SaM146, Super Jet SSJ100

By Bjorn Fehrm

Subscription Required

Introduction

February 1, 2018, © Leeham Co. : В третьей статье о китайско-российском широкофюзеляжном самолете CR929 мы рассмотрели проблемы, которые этот самолет ставит перед заинтересованными производителями. Теперь мы продолжаем анализировать потребности движка проекта.

Размер CR929 позволяет использовать двигатели проекта Boeing 787. И GE Aviation, и Rolls-Royce получили запрос предложений (RFP) 22 декабря 2017 года. Кроме того, двигателестроительная промышленность России и Китая хочет разработать двигатель для этого проекта.

Резюме:

• Китайской и российской широкофюзеляжной программе требуются двигатели с тягой 75 000 фунтов силы.
• Спецификация двигателя проекта очень похожа на двигатели, доступные в проекте Boeing 787.
• В дополнение к имеющимся двигателям 787 китайская и российская двигателестроительная промышленность пытается объединиться для создания совместного предложения по двигателю.

Подробнее

Airbus, Boeing, CFM, China, Comac, GE Aviation, Premium, Rolls-Royce, United Aircraft, United Engine Corp. -1B, PD-35, Rolls-Royce, Trent 1000, Trent 1000-TEN, UAC, UEC

Бьорн Ферм

Требуется подписка. CR929 лучше всего можно описать как версию Boeing 787-9 с меньшей дальностью полета. Мы также представили выбранные технологии для проекта.

Теперь мы продолжим и рассмотрим проблемы, которые самолет ставит перед заинтересованными производителями. Ни одна из них (COMAC Китая и United Aircraft of Russia) не разработала и не сертифицировала самолет, подобный CR9.29 раньше.

Резюме:

• У китайской и российской широкофюзеляжной программы большие амбиции. Конструкция должна быть композитной, а системы — современными.
• Теперь мы рассмотрим выбранные технологии самолета и рассмотрим, какой опыт есть у китайской и российской авиационной промышленности и с какими проблемами они столкнутся. Подробнее

 Airbus, Boeing, China, Comac, Irkut, Premium, Rolls-Royce, United Aircraft, United Engine Corp.

787-9, A320, A350, Airbus, Boeing, C R929, C919, MC-21, SSJ-100

By Bjorn Fehrm

Присвоение

	Turbo	High	Medium	Low	Moonlight
Lumens:	960	460	180	50	14
Runtime (Hours ):	1. 17	3.25	10	38	150
Режимы вывода:	Compatible Batteries:	1 x 18650, 2 x CR123A
Batteries Included:	No
Included Accessories:	Holster, Lanyard, Pocket Clip, Spare O-ring(s)
Использование фонарика:	Каждый день переноски, тактический
Дистанция броска (макс):	208m
Светодиод:	CREE XM-L2 U2
Сертификаты продукта:	.0010					ANSI, IPX-8
Бренда:	Fenix ​​
Гарантия:	БАЙТА
Основной материал:	Анодированный алюминий
Вес продукта:	3,1 унции
Размеры продукта:	5,47″ (диаметр) (Д) x 1″ Диаметр)
UPC:	6942870302737
MPN:	PD35-XML2-2014
Страна Origin:
195	0 111111111111111111111111111111111111111111МОГО. , 2018, © Leeham Co.: В первой статье о китайско-российском широкофюзеляжном самолете CR929 мы описали путь к совместной программной компании и запуск проекта. Теперь мы анализируем самолет на основе имеющейся информации. Имея информацию, можно смоделировать самолет в нашей модели производительности и получить первое представление о производительности и эффективности. Краткое описание: Модель CR929-600 очень похожа на Boeing 787-9. Общий дизайн и размеры аналогичны. Основное отличие от 787-9 заключается в ширине салона, позволяющей комфортно разместить девять человек в ряд, и в максимальной взлетной массе (MTOW). Решение о проектировании CR929-600 с меньшей взлетной массой ограничило дальность полета до 6500 морских миль при номинальной вместимости салона 280 пассажиров. Подробнее Airbus, Boeing, China, Comac, GE Aviation, Premium, Rolls-Royce, United Aircraft, United Engine Corp. , UAC By Bjorn Fehrm Требуется подписка Введение 15 января 2018 г. После подписания соглашения о совместном предприятии в 2016 году у проекта появилась совместная управляющая компания CRAIC, созданная 22 nd  от мая 2017 г., расшифровывается как Китайско-российская международная корпорация коммерческих самолетов. Компания будет иметь окончательную сборку и управление в Шанхае. Самолет также получил свое окончательное название CR929-600. Он будет вмещать 280 пассажиров в трехклассном салоне с дальностью полета 6500 морских миль. Источник: КРАИК. Резюме: Китайско-российская широкофюзеляжная программа стартовала после создания совместной компании весной 2017 года. Организация компании определена, и китайцы берут на себя управление силой пятикратно большего рынка и экономики и десятикратно большего населения. Совместная компания CRAIC направила GE и Rolls-Royce свой первый запрос предложений от поставщиков перед Рождеством для силовой установки самолета. Подробнее  Airbus, Boeing, China, Comac, GE Aviation, Premium, Rolls-Royce, United Aircraft, United Engine Corp.      787-9, A330neo, Airbus, Boeing, Comac, GE Aviation, Rolls-Royce, UAC, UEC By Bjorn Ferm 03 января 2018 г., ©. Leeham Co: . И United Aircraft Corporation (UAC), и COMAC приступили к летным испытаниям своих проектов узкофюзеляжных авиалайнеров в 2017 году. MC-21 и C919 совершили свои первые полеты с разницей менее чем в месяц, первым из которых стал китайский C919. 5 мая, затем Иркут МС-21 28 мая. Внешне самолеты и проекты похожи. Оба самолета рассчитаны на 150–220 мест в узком проходе по образцу программ Airbus A320neo и Boeing 737 MAX. Если присмотреться, то они разные. Один расширяет уровень техники в нескольких областях; другой играет безопасно. Подробнее Airbus, Boeing, China, Comac, Иркут, McDonnell Douglas, Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Sukhoi, United Engine Corp. A350, Airbus, Boeing, C919, CR929, MC-21, Pratt & Whitney, Rolls-Royce 27 октября 2017 г., © Leeham Co.: США рассматривают новые торговые санкции против России, а Россия рассматривает ответные санкции, которые могут иметь серьезные последствия для аэрокосмической отрасли США, в том числе для Boeing. Санкции США будут введены за вмешательство в президентские выборы в США в 2016 году и за деятельность в Восточной Европе. Российские санкции — это ответ «око за око», если будут приняты санкции США. Среди российских компаний, на которые могут быть направлены: Подробнее  Боинг, Иркут, NASA, Pratt & Whitney, Sukhoi, United Aircraft, United Engine Corp. Санкции, SSJ100, Сухой Hirth Engines & Maintenance — специалист по силовым установкам Обладая заслуженной репутацией лидеров рынка, предлагающих проверенные технологии и превосходное обслуживание, компания Hirth Engines GmbH предлагает инновационные двухтактные силовые установки с долгой историей технического совершенства. Положитесь на производительность и эффективность, присущие каждому двигателю Hirth, а также на стремление NWUAV обеспечить надежность, экономичность и техническое обслуживание вашего силового решения. Поговорите с нашей командой сегодня о том, как двигатели Hirth могут стать вашим двухтактным решением, или свяжитесь с нами по поводу вариантов обслуживания (NWUAV является авторизованным дистрибьютором Hirth по глобальным продажам и центром технического обслуживания, обслуживающим Северную и Центральную Америку). Все двигатели Hirth Характеристика: Двухтактный Система впрыска Инновационный дизайн Безупречный сервис Строгие испытания Hirth Engine MRO: Техническое обслуживание, ремонт, капитальный ремонт и даже модификации по индивидуальному заказу. В качестве организации по техническому обслуживанию и ремонту Northwest UAV обеспечивает все уровни технического обслуживания и ремонта двигателей БПЛА. И как авторизованный дистрибьютор Hirth по глобальным продажам и центр технического обслуживания, Northwest UAV также может помочь с техническим обслуживанием, ремонтом и капитальным ремонтом двигателей Hirth. За небольшую часть стоимости нового оборудования восстановите свои двигатели до исходного уровня производительности и эффективности. Мы будем работать с вами, чтобы создать инвентарный список всех ваших основных узлов, чтобы минимизировать время выполнения заказа и снизить потребность в запасных двигателях. Сообщите нам, какой ремонт вам нужен, и бюджет, с которым вы должны работать. Мы поможем вам контролировать расходы и получить двигатель для вашего БПЛА. Двигатель Hirth серии 41 мощностью 8 л.с. / 4103 Обладая оптимизированными характеристиками для работы в экстремальных условиях окружающей среды, эта силовая установка высшего класса отвечает самым строгим требованиям современных БПЛА. Основанная на всемирно известном двигателе 4103, новая серия 41 оснащена новейшими двигателями с проверенной конструкцией двигателя 4103, который совершил более 20 000 боевых вылетов по всему миру. Двухтактный двигатель с воздушным охлаждением серии 41 использует усовершенствованное управление с обратной связью и имеет автоматическую компенсацию высоты и температуры, что обеспечивает надежный запуск и работу в широком рабочем диапазоне. Основные характеристики серии 41  Двухцилиндровый двухтактный (оппозитный)  8 л.с. (5,96 кВт) при 6700 об/мин согласно DIN 70020  С воздушным охлаждением  Исключительная надежность  Максимальная производительность в экстремальных условиях  Новейшие технологии беспилотных летательных аппаратов (БПЛА)  Система стартер-генератор  7,5 фунта (3400 г) с выхлопной системой, датчиками и жгутом проводов ОПЦИИ:  Два варианта выхлопа Стартер/генератор 500 Вт  Впрыск масла Серия Hirth 41 Технические данные Двигатель серии Hirth 42 мощностью 15 л. с. / 4201 Серия 42 обеспечивает оптимальную производительность для экстремальных условий окружающей среды. Двухтактный двигатель с воздушным охлаждением, в котором используется усовершенствованное управление с обратной связью, серия 42 оснащена автоматической компенсацией высоты и температуры, что обеспечивает надежный запуск и работу в широком рабочем диапазоне. Серия 42, оснащенная новейшими технологиями двигателей, предлагает рынку БПЛА двигательное решение, отвечающее жестким экологическим требованиям и требованиям миссии. Основные характеристики серии 42  Двухцилиндровый двухтактный (оппозитный)  15 л.с. (11 кВт) при 6500 об/мин согласно DIN 70020  С воздушным охлаждением  Система стартер-генератор  Современная технология двигателя  Полный контроль в экстремальных условиях  Лучшие характеристики для беспилотных летательных аппаратов (БПЛА)  12,5 фунтов (5700 г) с выхлопной системой, датчиками и жгутом проводов ОПЦИИ:  Два варианта выхлопа   Стартер/генератор мощностью до 1 кВт  Впрыск масла Технический паспорт серии 42 Hirth Двигатель серии 33 мощностью 30 л. с. / F33 AS Для тех, кто работает на рынке мощностью 30 лошадиных сил, серия 33 предлагает идеальное соотношение мощности и веса. Двухтактный двигатель с воздушным охлаждением, обеспечивающий межремонтный ресурс 1000 часов при мощности 75%, 33-я серия является отличным силовым решением для использования в легкой и сверхлегкой авиации, парашютах с приводом и других приложениях, где вес является значительным. Доступна версия NG для БПЛА. Основные характеристики серии 33  Одноцилиндровый двухтактный двигатель  30 л.с. (22,37 кВт) при 6500 об/мин (AS) согласно DIN 70020  С воздушным охлаждением  Легкий  Наиболее подходит для легкой авиации и парашютных двигателей  28 фунтов (12,7 кг) ОПЦИИ:  Двойное зажигание  Мощность генератора 50 Вт  Ремень редукторный G33 (1:1,8 / 1:2,2 / 1:2,5)  Электростартер (только в сочетании с G33)  Головка блока цилиндров Maximo Технический паспорт серии 33 Hirth Двигатель серии 35 мощностью 60 л. с. гироскопы, вертолеты и другие приложения, где вес является серьезной проблемой. Серия 35 представляет собой двухтактный двигатель с жидкостным охлаждением, работающий на тяжелом топливе, обеспечивающий 1000 часов межремонтного рабочего времени при мощности 75 %. Основные характеристики серии 35HF  Двухцилиндровый двухтактный (рядный)  60 л.с. (44 кВт) при 6300 об/мин в соответствии со спецификацией DIN 70020 с охлаждающей жидкостью 194°F  С жидкостным охлаждением  Тяжелое топливо  Максимальная производительность в экстремальных условиях  Самое высокое отношение мощности к весу  Соответствует требованиям НАТО  79 фунтов (36 кг) с топливом и водой в двигателе ОПЦИИ:  Коробка передач G 50 (1:2,16 / 1:2,29 / 1:2,59 / 1:3,16 / 1:3,65)  Электронное управление дроссельной заслонкой через встроенный сервопривод  Встроенный стартер/генератор 1-3кВт/28В Технический паспорт серии 35 Hirth 65 л. с. Двигатель серии 32 Hirth / 3203 Идеальное силовое решение, когда вес транспортного средства значителен. Двухтактный двигатель с воздушным охлаждением серии 32 предлагает 1000 часов межремонтного рабочего цикла при 75% мощности. Общие области применения включают легкую и сверхлегкую авиацию, суда на воздушной подушке, гироскопы и вертолеты. Основные характеристики серии 32  Двухцилиндровый двухтактный (рядный)  65 л.с. (48,47 кВт) при 5500 об/мин согласно DIN 70020  С воздушным охлаждением  Идеальное соотношение мощности и веса  Идеально подходит для легкой авиации, судов на воздушной подушке, гироскопов или вертолетов  68,4 фунта (31 кг) ОПЦИИ:   Двойное зажигание  Впрыск топлива  Ремень редукторный G 27 (1:1,8 / 1:2,0)  Коробка передач G 50 (1:2,16 / 1:2,29 / 1:2,59 / 1:3,16 / 1:3,65)  Электростартер  Отдельная смазка Техническое описание серии 32 Hirth Двигатель серии 35 мощностью 70/58 л. с. авиация, суда на воздушной подушке, гироскопы, вертолеты и другие приложения, где вес является серьезной проблемой. Серия 35 представляет собой двухтактный двигатель с жидкостным охлаждением, обеспечивающий 1000 часов TVO при 75% мощности. Основные характеристики серии 35  Двухцилиндровый двухтактный (рядный)  70 л.с. (52 кВт) при 6500 об/мин (3503) согласно DIN 70020  Или 58 л.с. (43 кВт) при 5200 об/мин (ч45) по DIN 70020  С жидкостным охлаждением  79 фунтов (36 кг) с топливом и водой в двигателе ОПЦИИ:  Двойное зажигание  Коробка передач G 50 (1:2,16/1:2,29/1:2,59/1:3,16/1:3,65)  Электростартер  Отдельная смазка Серия Hirth 35 Технический паспорт Для получения дополнительной информации о продуктах и ​​услугах Northwest UAV свяжитесь с нами или загрузите наш каталог и технические описания продуктов: Электрическое испытательное оборудование | электростанция для подключения Испытание арматуры с помощью Baker DX и PP85 Power Pack Блок питания Baker PP85 предназначен для испытания якорей больших двигателей. В сочетании с анализатором Baker DX и пробником для испытания якоря ATF5000 можно легко и эффективно проводить испытания якоря на перенапряжение. Узнайте, как в этом видео. Испытание арматуры с помощью Baker DX и блока питания PP85 Статический анализатор двигателя Baker AWA-IV: испытание якоря Используя принадлежности для испытаний ZTX и ATF5000, AWA-IV делает испытания арматуры эффективными и простыми. Применив испытание на перенапряжение к каждому коллекторному стержню и сравнив реакцию с эталонным стержнем (обычно с первым проверяемым стержнем), AWA-IV выявит любые катушки, которые могут иметь слабые места в изоляции или другие проблемы. Статический анализатор двигателя Baker AWA-IV: испытание якоря Статический анализатор двигателя Baker AWA-IV: данные и отчетность Автоматический анализатор электродвигателей Baker AWA-IV предоставляет всесторонние результаты, характеризующие состояние двигателя, генератора или обмотки. В этом видеоролике рассматриваются отчетные данные, объясняется, что вы увидите после выполнения тестов, и как создать файл отчета. Статический анализатор двигателя Baker AWA-IV: данные и отчетность Статический анализатор электродвигателей Baker AWA-IV: обзор оборудования Статический анализатор электродвигателей Baker AWA-IV включает средства автоматизации, которые упрощают и воспроизводят испытания двигателей, генераторов и катушек. В этом видео наш инженер по приложениям знакомит нас с внешними аппаратными функциями AWA-IV. Статический анализатор электродвигателей Baker AWA-IV: обзор оборудования Статический анализатор электродвигателей Baker AWA-IV: испытания постоянным током высокого напряжения Испытания постоянным током высокого напряжения проверяют старение изоляции и другие слабые места путем наблюдения за токами утечки. Механизм автоматизации Baker AWA-IV упрощает выполнение набора тестов с минимальным вмешательством. В этом видео показано, как это делается. Статический анализатор электродвигателей Baker AWA-IV: испытания постоянного тока высоким напряжением Статический анализатор электродвигателей Baker DX: испытание на перенапряжение с частичным разрядом (PD) Испытание на перенапряжение — это безопасное неразрушающее испытание, основанное на стандартах, которое выявляет недостатки изоляции между витками и между витками. Добавление дополнительной функции частичного разряда в Baker DX обеспечивает дополнительную информацию о состоянии изоляции путем обнаружения и количественной оценки частичных электрических разрядов задолго до того, как при нормальной работе может возникнуть фактическое искрение. Статический анализатор электродвигателей Baker DX: испытание на перенапряжение с частичным разрядом (PD) Анализатор статического двигателя Baker DX: испытание якоря Статический анализатор электродвигателей Baker DX можно использовать для эффективного и быстрого испытания изоляции якоря двигателя. Используя аксессуар ZTX для тестирования катушек с низким импедансом и ручной датчик Кельвина ATF5000, специально разработанный для тестирования коммутаторов, наш инженер по применению показывает, как использовать Baker DX для проведения испытаний якоря на перенапряжение. Анализатор статического двигателя Baker DX: испытание якоря Статический анализатор электродвигателей Baker DX: обзор оборудования Наш инженер по применению знакомит вас с аппаратными функциями статического анализатора электродвигателей Baker DX. Статический анализатор электродвигателей Baker DX: обзор оборудования Статический анализатор двигателей Baker DX: испытания постоянного тока высоким напряжением Помимо низковольтных испытаний, Baker DX предлагает набор высоковольтных испытаний постоянным током, которые позволяют выявить признаки старения изоляции, анализируя такие параметры, как индекс поляризации и ток утечки. Это позволяет специалистам по техническому обслуживанию определить, приближается ли срок службы системы изоляции двигателя к концу, даже если двигатель может работать правильно в нормальных условиях эксплуатации. Подобная информация полезна для планирования и составления графиков технического обслуживания. Статический анализатор двигателей Baker DX: испытания постоянного тока высоким напряжением Пользовательский интерфейс Baker DX Статический анализатор двигателей Baker DX — это универсальный инструмент для оценки состояния изоляции и цепей двигателей, генераторов и катушек. В этом видео наш инженер по применению знакомит с пользовательским интерфейсом DX. Пользовательский интерфейс Baker DX Двойное заземление Описание Двойное заземление HiPot и тестирование перенапряжения с помощью Baker DX и блока питания PP85 Узнайте, как использовать статический анализатор электродвигателей Baker DX с блоком питания Power Pack 85 для выполнения испытаний постоянного тока HiPot и импульсных испытаний трехфазного двигателя. Power Pack расширяет диапазон напряжения DX для тестирования больших двигателей и генераторов. Posted inДвигатель Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены