Модернизация «Королевского Тигра», 1945 год » Военное обозрение
«Кризисная» программа выпуска танков, принятая в октябре 1944 года, предусматривала оставить производство «Королевского тигра». Ни о каких его заменах как минимум в течение ближайшего года речь не шла.
В отличие от других боевых машин, предполагавшихся к производству в 1945 году, «Королевский тигр» должен был подвергнуться минимальным изменениям.
Основными направлениями работ по этому танку должны были стать модернизация шасси с целью обеспечения надежности его работы и улучшения подвижности, а также повышение эффективности вооружения.
6 февраля 1945 года доктор Адерс, главный конструктор фирмы Henschel, сообщил о следующих перспективных доработках по «Королевскому тигру».
Прежде всего, предполагалось установить на машину новый бензиновый двигатель Maybach HL 234 с системой впрыска топлива непосредственно в цилиндры (сейчас это называется инжекторной системой подачи топлива). Это не должно было вызвать серьезных проблем, так как по габаритам он был практически таким же, как стоящий на танке Maybach HL230.
Maybach HL 234 проектировался на заводах одноименной фирмы еще с осени 1944 года. Работы по новому двигателю были начаты из-за ненадежной работы карбюраторов, стоявших на Maybach HL 230 — несмотря на принимаемые меры довести их до «ума» так и не удалось.
На заседании «комиссии по развитию танков» 23 января 1945 года полковник Холь-цхауэр сообщил, что согласно последним докладам компании Maybach, испытания мотора HL 234 мощностью 900 л.с. показали, что он имеет практически такое же потребление топлива, как и вариант HL 230. Но, несмотря на введение улучшений в конструкцию цилиндров, коленвала и других деталей, новый двигатель еще нуждается в доработке.
Тяжелый танк «Королевский тигр» выпуска начала 1945 года, подбитый в Венгрии. 3-й Украинский фронт, март 1945 года (АСКМ)
В тот же день представитель фирмы-изготовителя доктор Хейдекампф заявил, что испытания Maybach HL 234 на стенде еще не завершены, а к испытаниям двигателя в танке вообще не приступали. Тем не менее, представители «комиссии по развитию танков» практически единодушно выступили за немедленное включение Maybach HL 234 в программу производства моторов, учитывая его явные преимущества перед Maybach HL 230. Однако до конца войны не удалось даже закончить испытания нового двигателя.
Помимо Maybach HL 234 предполагалось испытать на «Королевском тигре» дизельные двигатели воздушного охлаждения Simmering-Pauker-Graz и Argus-MAN, а также Humboldt-Deutz (с водяным охлаждением). По мнению Адерса, установка этих моторов «потребует полной переделки моторного отделения и больших изменений конструкции броневого корпуса и механизма натяжения гусениц».
Требовалось внести изменения в систему охлаждения двигателя, на чем давно уже настаивало управление вооружений сухопутных войск. Для этого фирма Argus спроектировала новый вентилятор, а также предложила измененную конструкцию решетки для доступа воздуха на крыше моторного отделения. После испытаний обе детали предполагалось устанавливать на серийных танках.
Также рассматривались варианты улучшения работы трансмиссии танка путем использования других коробок перемены передач, например, спроектированной фирмой Zahnradfabrik для «Пантеры» Ausf. F, а также разработанной компанией Puis в Лейпциге специально для «Королевского тигра». Кроме того, на танке должны были испытать гидравлическую систему управления от Zahnradfabrik.
Помимо этого, изменения предполагалось внести в конструкцию ходовой части (для повышения ее надежности), люков механика-водителя и стрелка-радиста. Также рассматривались варианты дополнительной защиты крыши моторного отделения от попадания осколков и огня авиационных пушек.
20 февраля 1945 года начальник штаба сухопутных войск направил в управление вооружений состоящую из двух частей программу по модернизации «Королевского тигра». В первой части содержались те пункты, выполнение которых было возможно в короткое время, что позволяло повысить боевые качества танка. На реализацию пунктов второй части программы требовалось время и проведение исследовательских работ и испытаний.
Первая часть программы улучшений «Королевского тигра» предусматривала следующее:установка прицела со стабилизированным полем зрения - апрель 1945 года;установка оптического дальномера -апрель 1945 года;установка двигателя Maybach HL 234 мощностью 900 л. с. с системой впрыска топлива непосредственно в цилиндры - август 1945 года.
Тяжелый танк «Королевский тигр» выпуска начала 1945 года, подбитый или оставленный экипажем из-за поломки. Венгрия, март 1945 года (АСКМ)Еще один «Королевский тигр» выпуска начала 1945 года. Скорее всего, машина была оставлена экипажем. Обратите внимание на запасные гусеничные траки, закрепленные на борту башни. Венгрия, 3-й Украинский фронт, март 1945 года (АСКМ)Американские офицеры осматривают башни «королевских тигров», готовые для установки на танки. Завод компании Henschel, март 1945 года (НА)Башня танка «Королевский тигр», которую не успели сгрузить с железнодорожной платформы. Завод компании Wegmann, весна 1945 года (НА)Башни «королевских тигров», готовые для установки на танки. Завод компании Henschel, март 1945 года (НА)
Эти проекты являлись приоритетными, и должны были вводиться в серийное производство не позднее указанной даты. К числу работ, требовавших времени для доработки, основными являлись: испытания в «Королевском тигре» дизельных двигателей Simmering-Pauker-Graz и Humboldt-Deutz, установка прицела со стабилизированным полем зрения, стабилизированной пушки, механизма, облегчающего заряжание, и системы защиты от отравляющих веществ.
Работы по созданию танковых прицелов со стабилизированным полем зрения велись в Германии еще с 1943 года. Для «Королевского тигра» их проектировала фирма Ernst Leitz в Вецларе совместно с инженерами Krupp. 10 марта 1945 года последние сообщили в отдел испытаний танкового вооружения (WaPruf 6), что проведены пробные попытки установки перископического прицела со стабилизированным полем зрения SZF3 в башню «Королевского тигра». При этом выяснилось, что необходимо внести некоторые изменения в лобовой лист башни для удобства монтажа SZF3. Фирма Ernst Leitz получила заказ на выпуск 1000 прицелов SZF3, но до конца войны ни один из них не был изготовлен.
Кроме перископического, для «Королевского тигра» проектировали и перископические прицелы со стабилизированным полем зрения.^ Ими занимались компании Carl Zeiss в Йене и Kreiselgeraete AG в Берлине. Наибольших успехов достигла последняя, работавшая над двумя вариантами прицелов - Turmwinkelzielfemrohr 2 и Turmwinkelzielfemrohr 3. Для их установке в крыше башни с левой стороны необходимо было вырезать специальное отверстие. Головка прицела сверху защищалась броневым колпаком.
Работы по установке 1,6-метрового дальномера в «Королевском тигре» начались в октябре 1944 года и велись компанией Krupp. 28 февраля 1945 года последняя сообщила отделу испытаний танкового вооружения (WaPruf 6), что первый вариант башни с установкой дальномера предполагается изготовить к 31 марта. От обычной серийной она отличалась наличием в бортах двух броневых шарообразных выступов для объективов дальномера. По расчетам фирмы Krupp, их серийное производство должно было начаться с 601-й башни, примерно в середине июля 1945 года.
Что касается стабилизированной пушки, то 24 января 1945 года руководство отдела испытаний танкового вооружения (WaPruf 6) сообщило компании Krupp о том, что договор на разработку такой артсистемы заключен с фирмой Kreiselgeraete AG в Берлине. Месяц спустя, 20 февраля, с Krupp заключили контракт на установку в башне «Королевского тигра» безоткатной 88-мм пушки L/71 - Geschuetzrohr 8,8 см L/71 Starr. Это было прямым следствием успешных испытаний 75-мм безоткатного орудия в Jagdpanzer 38 Starr. Место, которое высвобождалось после демонтажа противооткатных устройств, планировалось использовать для установки механизма полуавтоматической или автоматической подачи выстрелов к орудию (некий прообраз современного механизма заряжания). Этот механизм также должен был спроектировать Krupp, а фирме Kreiselgeraete AG поручили разработку стабилизатора для этого орудия. Однако к концу войны до завершения данных работ было очень далеко.
Корпуса и башня танков «Королевский тигр», доставленные на завод фирмы Wegmann для сборки танков. Весна 1945 года (НА)Модернизированный танк «Королевский тигр» с доработками, которые могли появиться на машине летом 1945 года: установка дальномера в башне, новый вентилятор и вентиляторные решетки на крыше моторного отделения (выделены серым цветом)
В некоторых источниках есть упоминание о проекте вооружения «Королевского тигра» 105-мм пушкой L/68. Действительно, такой вариант машины был предложен компанией Krupp в ноябре 1944 года вместе с вариантами других танков и САУ, о которых говорилось выше. Однако заключение отдела испытаний танкового вооружения (WaPruf 6) по данному варианту, направленное в январе 1945 года в управление вооружений сухопутных войск, было отрицательным:
«Предполагаемая 10,5-см пушка не принята на вооружение армии. Следовательно, решение об установке в танк такого орудия не является разумным. В любом случае, это потребует установки новых прицелов, а также, вероятно придется внести изменения в конструкцию башни. Использование боеприпасов раздельного заряжания, в первую очередь приведет к значительному снижению скорострельности. Кроме того, для обслуживания пушки требуется второй заряжающий, места для размещения которого нет».
Подводя итог, можно сказать, что в 1945 году мог появиться «Королевский тигр» с установкой дальномера, прицела со стабилизированным полем зрения, новым двигателем — это мог быть как карбюраторный Maybach HL 234, так и какой-то из упомянутых выше дизелей - и, возможно, модернизированной трансмиссией. Таким образом, работы по «Королевскому тигру» были направлены на повышение эффективности вооружения танка и надежности работы машины в целом.
Схема установки дальномера в башне танка «Королевский тигр»Эскизный проект вооружения «Королевского тигра» 105-мм пушкой L/68, предложенный фирмой Krupp в ноябре 1944 года
Что касается установки 88-мм безоткатного орудия и стабилизатора пушки, то едва ли эти работы могли быть закончены в ближайшее время.
Сведений о возможной модернизации тяжелого истребителя танков «Ягдтигр», выпускавшегося на шасси «Королевского тигра», найти не удалось. Но в документе от 1 марта 1945 года «Обзор состояния вооружения по танкам, штурмовым, самоходным орудиям и тягачам до августа 1945 года», планировалось с 1 февраля изготовить 90 «ягдти-гров» - 20 в феврале, по 25 в марте и апреле, 7 в мае, и остальные до августа. Можно предположить, что эти самоходки могли получить элементы модернизации, которые предполагалось ввести в конструкцию базового шасси.
topwar.ru
Gur Khan attacks!: "Зиммеринг" - прадедушка движка "Арматы"
В отечественной военно-исторической и военно-технической литературе нередко можно встретить утверждение, что в ходе Второй мировой войны германской промышленности не удалось ни создать мощный танковый дизельный двигатель, ни скопировать советский дизель типа В-2. Действительно, в ходе войны Вермахт не получил серийного танкового дизельного двигателя (хотя дизели «Татра» устанавливались на четырёхосные бронеавтомобили серии Sd.Kfz. 234). Причины этого были, скорее, организационные и экономические, чем технические - ибо в то время конструкторами Рейха были созданы опытные образцы танковых дизелей, превосходящие по своим параметрам танковые двигатели стран антигитлеровской коалиции. Одним из таких германских двигателей был 16-ти цилиндровый Х-образный дизель воздушного охлаждения с турбонаддувом Sla 16. Разработка этого двигателя началась в 1942 году конструкторским бюро Фердинанда Порше (Porsche AG). Главным конструктором мотора выступал сам Порше; ряд расчётов провёл профессор Камм (Kamm) из Штутгарта. В КБ Порше двигатель имел обозначение «Porsche Тур 212». Он предназначался для использования на тяжёлом танке, проектировавшемся тогда же Порше в рамках конкурса на новый тяжёлый танк (впоследствии Pz.Kpfw. VI Ausf.B; известен также как «Тигр-II» и «Королевский Тигр»), Хотя проект танка Порше VK.4502(P) и проиграл конкурс проекту фирмы «Хеншель». Разработка дизеля «Porsche Тур 212» была продолжена.Танк Порше VK.4502(P) Дело в том, что карбюраторный двигатель HL 230 фирмы «Майбах», устанавливавшийся на серийном «Королевском Тигре», имел недостаточную для этого танка мощность и высокий расход топлива, что предопределило низкую подвижность машины и недопустимо малый запас хода (всего несколько десятков километров - до сотни - по местности). Кроме того, надёжность этого мотора в объектовых условиях была неудовлетворительна вследствие его частого перегрева."Королевский тигр" Таким образом. Порше продолжил работы по созданию нового танкового двигателя уже применительно к принятому на вооружение вариант}7 «Королевского Тигра» фирмы «Хеншель», решая при этом следующие задачи: - повышение мощности двигателя; - снижение удельного расхода топлива; - обеспечение удовлетворительного теплового режима двигателя в объектовых условиях; - обеспечение возможности установки нового силового агрегата в существующий корпус танка и его сопряжение с существующей трансмиссией таким образом, чтобы исключить принципиальные изменения в конструкции танка и дать возможность переоснастить ранее выпущенные машины новым двигателем без производства трудоёмких работ. Так как КБ Порше не располагало собственной производственной базой, то работы по постройке опытных образцов двигателя осуществляла венская фирма «Simmermg-Graz-Pauker AG». Это машиностроительное предприятие имело производственные возможности по изготовлению двигателей мощностью до 1500 л.с. и ранее уже работало с Порше - двигателями этой фирмы оснащались машины Tiger (Р). Согласно номенклатуре фирмы-изготовителя, двигатель «Porsche Тур 212» получил обозначение «Sla 16». В процессе отработки нового мотора фирма «Зиммеринг» провела большую работу по технологическому оснащению - ею были спроектированы все необходимые испытательные стенды и оснастка для последующего производства дизеля. Опытные работы начались с постройки и отработки одноцилиндрового макета, обозначаемого в КБ Порше как «Porsche Тур 192». После того, как этот макет дал на стенде мощность 47 л.с. (при 2100 об/мин) и проработал 100 часов, были построены новые макеты в виде четырёх- и восьми цилиндровых блоков. Наконец, был изготовлен двигатель в полном 16-ти цилиндровом варианте.ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 16-ЦИЛИНДРОВОГО ТАНКОВОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ SIMMERING Sla 16 (Porsche Тур 212) (Техническое описание и технические характеристики приведены по источнику - «Машиностроение. Энциклопедический справочник в 15 томах (том 10). Под главной редакцией академика Е.А. Чудакова. Москва, Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1948.») Дизель 81ттепп§-Сгаг-Раикег 81а 16 предназначался для тяжёлого танка «Тигр В», взамен ранее применявшегося бензинового двигателя «Майбах». В двигателе применён наддув по схеме Бюхи с использованием двух турбокомпрессоров «Брауи-Бовери». Картер двигателя сварной из стальных плит, состоит из двух половин, с горизонтальной плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. Угол развала между рядами цилиндров - 135° и 45°. Так как этот двигатель предназначался для замены высокооборотного бензинового двигателя «Майбах» (птах = 3200 об/мин), то для оставления стандартной трансмиссии при использовании более тихоходного двигателя дизеля (птах = 2000 об/мин) пришлось применить повышающий редуктор поз.15. Корпус редуктора представляет собой общую деталь с передней частью нижней половины картера. На задней торцевой плоскости картера монтируются приводы распределительного механизма, топливных насосов и вспомогательных механизмов. Цилиндр двигателя стальной, с точёными рёбрами охлаждения; крепится к картеру с помощью двенадцати шпилек, воспринимающих всю нагрузку от давления газов при вспышке. Для уплотнения и для регулировки степени сжатия под фланцы цилиндров кладутся прокладки из бумаги и тонкой листовой стали. Головка цилиндров вместе с рёбрами охлаждения отлита из силумина. Цилиндр в верхней своей части имеет резьбу, при помощи которой он соединяется с головкой. Натяг в резьбовом соединении обеспечивается навёртыванием головки в горячем состоянии. Предкамера представляет собой отдельный блок, крепящийся к головке на трёх шпильках. Корпус предкамеры вместе с оребре-нием отлит из силумина. В корпус поз.1 предкамеры ввёрнуты стакан поз.2 и втулка поз.З, в которых устанавливаются стандартная штифтовая форсунка «Бош» и спираль накаливания. Предкамера имеет две полости, сообщающиеся друг с другом при помощи горловины ПОЗ.4, имеющей форму диффузора. Распылитель предкамеры имеет прорезь, через которую направляется поток смеси газов и распылённого топлива плоским веером в камеру сгорания, размещённую в днище поршня. Форма камеры сгорания в поршне соответствует форме веера смеси, вырывающейся из предкамеры. Поршень отлит из силумина. На поршне устанавливаются четыре уплот-нительных и два маслосъёмных кольца. Уплотнительные кольца дня лучшей приработки снабжены кольцевыми вставками из меди, которая запрессовывается в выточку на рабочей поверхности кольца. Коленчатый вал лежит на пяти коренных подшипниках; выполнен составным из трёх частей. С очленение частей вала осуществляется посредством торцевого гребенчатого соединения типа Хирт. Кривошипы повёрнуты: первый относительно второго и третьего на 90° и на 180° относительно четвёртого. Такое расположение кривошипов обеспечивает равномерное чередование вспышек при принятых углах развала между рядами цилиндров в 45° и 135°. Принятая в конструкции Х-образная схема обеспечивает минимальные габариты двигателя по высоте, сохраняет равномерное чередование вспышек; следовательно, и пульсация крутящего момента будет минимальной. На конце вала сидит на фланце динамический демпфер маятникового типа, вьшолняющий одновременно и функции маховика двигателя. Узел шатунов состоит из главного и трёх припепных шатунов. Вкладыш нижней головки главного шатуна имеет заливку из свинцовистой бронзы. Пальцы прицепных шатунов работают в бронзовых втулках. Газораспределение осуществляется при помощи четырёх кулачковых валиков, штанг и коромысел, монтируемых на головках цилиндров. Фазы газораспределения: открытие всасьшающего клапана 62° до в. м. т., закрытие 35° после н. м. т., открытие выпускного кпапана 45° до н. м. т., закрытие 72° после в. м. т. Таким образом, имеется значительная фаза перекрытия клапанов (134°), которая служит, по-видимому, дня того, чтобы за счёт имеющейся продувки цилиндра обеспечить охлаждение головки, клапанов и поршня, что дтя форсированного дизеля воздушного охлаждения является существенно необходимым. Наддув двигателя производится при помощи двух турбокомпрессоров ПОЗ.6 с общей производительностью 68 м3/мин при давлешш наддува 1,5 кг/см2. Максимальное число оборотов турбокомпрессора - 28000 об/мин. Выхлопные газы от каждой пары цилиндров по отдельному рукаву подходят к кожуху турбины. Таким образом, к каждой турбине подходят четыре рукава поз.5. На всех режимах весь объём выхлопных газов проходит через турбин). Параллельного перепуска нет. Конструкция турбокомпрессора - упрощённая по сравнению с конструкцией авиационных турбокомпрессоров. Ротор турбины и нагнетателя вращается на двух шариковых подшипниках обычной конструкции, заключённых в специальные упругие обоймы, что позволяет ротору самоустанавливаться по оси инерции системы. Турбокомпрессор смонтирован вертикально. Всасывающие патрубки поз.7, подводящие воздух к правому и левому нагнетателям, присоединяются к общему воздухоочистителю инерционно-масляного типа. Трубопровод поз.8 подводит сжатый воздух от нагнетателя к всасывающим каналам, выведенным к верхней плоскости головки цилиндра. На режиме максимальной мощности двигатель работает с большим избытком воздуха а = 1,70. Топливоподающая система состоит из четырёх стандартных четырёхплунжерных насосов и штифтовых форсунок «Бош». На двигателе, работающем с весьма большой нагрузкой (удельная мощность при установке двигателя в тяжёлом танке - 11 л.с./т), применён двухрежимный регулятор. Всережимный регулятор в этом случае смог бы улучшить динамику машины. Система смазки. Двигатель имеет масляный резервуар поз. 16, расположенный на самом картере двигателя. Таким образом, специальных масляных баков в системе нет. Масло интенсивно охлаждается в четырёх масляных радиаторах. Очистка масла производится четырьмя фильтрами поз.9 типа Куно, соединёнными последовательно. Масло помимо своей основной роли - работы в качестве смазочного материала, выполняет также функции и охлаждающей жидкости. Элементы системы смазки (масляные радиаторы, насос и фильтры) имеют размеры, значительно большие по сравнению с двигателями жидкостного охлаждения. Система охлаждения. Воздух, охлаждающий цилиндры и головки, просасывается через их оребрение при помощи двух осевых вентиляторов поз. 10 с диаметром крыльчатки 520 мм. Вентиляторы, расположенные по бокам двигателя, получают вращение от коленчатого вала через конические шестерни поз. 11 и карданные валы поз. 12. Охлаждающий воздух, пройдя оребрение цилиндров двигателя, попадает в каждую из двух полостей, образованных в 45-градусных развалах между верхним и нижним рядами цилиндров, и по специальным кожухам поз. 13 подводится к вентиляторам. Горячий воздух выбрасывается вентиляторами наружу. Над оребрением цилиндров устанавливаются специальные дефлекторы, направляющие поток охлаждающего воздуха. Запуск холодного двигателя осуществляется двумя электростартёрами поз. 14, а горячего двигателя - одним. За одну-две минуты до запуска даётся ток в спирали накаливания. Система запуска питается током от двух 12-вольтовых аккумуляторов, соединённых последовательно. Дублирующей системы запуска нет. Особенности охлаждения дизеля Зим-меринг: а) эффективный обдув оребрения цилиндров и головок; б) больший угол перекрытия всасывающего и выпускного клапанов усиливает охлаждение клапанов, поршня и головки воздухом, продуваемым через полость камеры сгорания; в) интенсивное охлаждение масла в мощных масляных радиаторах, установленных в масляной системе. Подвеска. Двигатель монтируется на четырёх упругих опорах. Передние опоры образованы двумя лапами, привёрнутыми к картеру. Задние опоры образованы поперечиной, жёстко соединённой с картером. Амортизаторами служат толстые рези неметаллические пластины, зажатые между опорами двигателя и подмоторной рамой. Наличие упругих опор в значительной мере снижает передачу вибраций от двигателя на корпус танка, предохраняя тем самым экипаж танка от неприятного воздействия высокочастотных вибраций на организм. Технические характеристики танкового дизеля Simmering Sla 16 в сравнении с характеристиками некоторых других танковых двигателей Второй мировой войны приведены в таблице. Заводские стендовые испытания мотора в полной комплектации окончились успешно ориентировочно осенью 1944-го года. После их завершения Порше начинает продвижение нового двигателя на самом высоком уровне - вероятно, пользуясь своими неформальными отношениями с Гитлером, он выходит напрямую на фюрера. Очевидно, Порше не пришлось долго убеждать Гитлера в нужности и прогрессивности своего дизеля, ибо фюрер, по свидетельству Гудериана, уже летом 1942-го года «...желал ускорить выпуск танковых дизельных моторов с воздушным охлаждением...». Как бы то ни было, 5-го января 1945 г. Гитлер обращается с письмом, касающимся дизеля Порше, к соответствующим руководителям, занимающимся вопросами танкостроения. В соответствии с пожеланиями фюрера, военные приступили к собственным испытаниям нового двигателя. После того, как испытания на стенде закончились успехом, двигатель был установлен фирмой «Nibelungenwerke» в танк «Королевский Тигр» вместо штатного мотора «Майбах» НЬ 230Р30. При этом наружная конфигурация корпуса и крыша моторного отделения изменений не претерпели; внутри же моторного отделения были демонтированы стенки отсеков вентиляторов с радиаторами и смонтирована новая подмоторная рама, а также произведены другие необходимые изменения. Данная переделка показала, что любой ранее выпущенный «Королевский Тигр» (и «Ягдтигр») может быть без большого труда переоснащён новым дизелем. Опыт первого опробования дизеля в объектовых условиях выявил плохое охлаждение цилиндров нижних рядов. Для устранения этого явления были переконструированы вентиляторы системы охлаждение - их перепроектирование и изготовление отняли около четырёх недель; на этот период испытания были приостановлены. После замены вентиляторов охлаждение двигателя стало удовлетворительным, что позволило с успехом закончить испытания (правда, по самой ускоренной программе) мотора в танке. Боевая масса танка «Королевский Тигр» с дизелем 81а 16 составила 68,2 тонны. С точки зрения кинематики грансмиссии, скорость машины должна была оставаться прежней, так как благодаря наличию повышающего редуктора на двигателе частота вращения входного вала КПП не изменилась; практически вследствие заметного увеличения мощности мотора скорость танка на местности возросла. Сокращённая программа испытаний не позволила полностью оценить запас хода в различных условиях движения; судя по достигнутому удельному расходу (160-200 г/л. с. в час) и учитывая, что, вследствие более высокого удельного веса дизельного топлива при прежнем объёме топливных баков танк мог принять больше горючего по весу, можно предположить, что запас хода должен был составить 160-200 км (вторая цифра относится к условиям движения по дороге с твёрдым покрытием). Таким образом, испытания показали, что Порше сумел решить задачи, стоящие перед ним при конструировании нового мотора. Мощность двигателя была повышена по сравнению с существующим с 675 л.с. до 750 л.с. (на 11 процентов). Удельная мощность танка «Королевский Тигр», оснащённого дизелем 81а 16, составила 11 л.с./т, что сравнимо с удельной мощностью таких танков, использовавшихся в Красной Армии, как «Валентайн» Мк-1Х (10 л.с./т) или ИС-2 (11,3 л.с/т). Значительно снижен удельный расход топлива, что обеспечило доведение запаса хода танка до приемлемого значения без увеличения объёмов возимого горючего. Обеспечен удовлетворительный тепловой режим двигателя - по оценкам, обеспечивалась удовлетворительная эксплуатация мотора в интервале температур -30...+50 °С. Обеспечена возможность быстрого переоснащения ранее выпущенных машин с двигателя «Майбах» на новый дизель. По итогам испытаний был выдан заказ на первые сто дизелей так называемой «нулевой серии» фирме «Stеуr-Daimlеr-Puch», так как фирма «Зиммеринг» не была в состоянии осуществлять крупносерийную постройку подобных моторов. Однако серийное изготовление новых двигателей так и не началось, ибо решение о нём нашло немало противников в германском военно-промышленном руководстве. Они указывали, что, во-первых, фирма «Штейр» серийно производит двигатели «Татра», не унифицированные с мотором «Зиммеринг», и развёртывание нового производства может идти только за счёт существующего; и во-вторых - что новый двигатель прошёл испытания лишь по крайне сокращённой программе (впрочем, в известных условиях зимы 1945-го года нельзя было ожидать иного), что не позволяло произвести полную его оценку и приводило к непредсказуемости последствий серийного производства Эти сомнения были обобщены в меморандуме, направленном рейхсминистру Шпееру, и заказ в конечном итоге был отменён. Кстати, двигатель $1а 16 стоил в два раза дороже, чем «Майбах» НL 230 - но это и неудивительно, так как опытное изделие сравнивалось с серийным; нет сомнений, что в серии стоимость нового дизеля упала бы - хотя, он всё же оставался бы дороже «Майбаха». Чудес не бывает, и за улучшение технических характеристик пришлось платить... Таким образом, общее количество произведённых двигателей Sla 16 составило лишь две единицы (по другим данным пять) в полной комплектации и некоторое количество испытательных макетов с тем или иным количеством цилиндров. По итогам опытно-конструкторских работ с этими макетами было предпринято проектирование на основе 16-ти цилиндрового двигателя унифицированных с ним по деталям и узлам Х-образных двигателей -четырёхцилиндрового мощностью 150 л.с. для использования на грузовых автомобилях и восьмицилиндрового мощностью 320 л.с. для применения на бронеавтомобилях и бронетранспортёрах. Также на базе двигателя Sla 16 (Porsche Typ 212) создавался его вариант «Porsche Тур 213», отличающийся увеличением объёма цилиндра до 3 л. (соответственно, общего объёма двигателя до 48 л.) и повышением частоты вращения коленчатого вала до 2500 об/мин. За счёт этих изменений (и, вероятно, увеличения параметров наддува) для дизеля «Туре 213» планировалось получить мощность 1500 л.с. - он предлагался к использованию на новых, ещё более тяжёлых танках, в том числе «Maus» и проектируемых машинах серии «Е». Впрочем, работы по всем этим двигателям так и остались в стадии проекта. Двигатель же Sla 16 планировался к установке (как один из вариантов), кроме «Королевского Тигра», ещё и на танке «Пантера-II», во многом унифицированном с «Тигром-II». Этот проект также не был осуществлён. Кроме того, в принципе, этот дизель мог быть установлен и на обычную «Пантеру», но для этой машины мощности существующего «Майбаха» хватало, и такие варианты (насколько известно автору) не рассматривались. Вероятно, двигатель 81а 16 и/или его документация попали и к нашим специалистам - во всяком случае, в советских источниках имеются его весьма подробные описания и характеристики; вообще, этот мотор вызвал в СССР значительный интерес. Оценка двигателя 81а 16 звучала следующим образом: «Выбор Х-образной схемы для 16-цилиндрового двигателя обеспечивает минимальные габариты двигателя по высоте и равномерное чередование вспышек. Интересно отметить, что двигатель воздушного охлаждения успешно вписывается в габариты, ранее занимаемые двигателем жидкостного охлаждения вместе с радиаторами и вентиляторами. Однако в целом конструкция является мало надёжной, так как наряду с деталями, имеющими весьма большой запас прочности (например коленчатый вал, картер), ряд деталей сделаны весьма ненадёжными и сложными (например конструкция привода к вентиляторам и топливным насосам, крепление маховика и т. п.)». Возможно, опыт изучения дизеля «Зиммеринг» использовался нашими инженерами при создании опытных Х-образных танковых дизельных двигателей в послевоенном периоде. Исходя из известных характеристик двигателя 81а 16 и его технического описания, можно сделать вывод, что этот мотор по своему техническому уровню (как по прогрессивности конструкторских решений, так и по показателям совершенства конструкции) превосходил как германские танковые двигатели, так и двигатели танков стран антигитлеровской коалиции. К счастью для нас, Германия не успела довести новый дизель и организовать его серийное производство. Разумеется, повлиять на исход вооружённой борьбы он не мог, но нет сомнений, что оснащённый мотором 81а 16 танк «Королевский Тигр» превращался в качественно новую машину и причинил бы немало неприятностей нашей армии и армиям наших союзников.Автор – Кирилл РомасёвИсточник
Наиболее защищённый танк с самой мощной противотанковой пушкой, но с перегруженной моторно-трансмисcионной группой и ходовой частью, а также со слишком большой массой. При условии навязывания противнику огневого боя на большой дистанции преимущества «Тигра II» в вооружении и броневой защите были подавляющими. Однако из-за большой массы, низкой надёжности двигателя и трансмиссии, а также вследствие небольшого количества произведённых машин «Тигр II» не оказал серьёзного влияния на ход боевых действий.
