Двигатель OM606 Mercedes-Benz: обзор и неисправности

Это шестицилиндровый дизельный агрегат, являющийся старшим аналогом в серии. Помимо него в семействе присутствуют: четырёхцилиндровый OM604 и пятицилиндровый OM605. Выпускался в период 1993-1997 годы, сначала был только атмосферным, затем с наддувом.

Содержание

1. Описание мотора Mercedes-Benz OM606
2. Видео: Двигатель Мерседес Om606 3.0TD с механическим тнвд
3. Справка по дизельным агрегатам Мерседес
4. Неисправности двигателя Mercedes-Benz OM606
5. Отзывы владельцев Mercedes-Benz OM606

Описание мотора Mercedes-Benz OM606

Вместе с дизельными моторами того же модельного ряда, OM606 становится последним форкамерным движком в истории штутгартского автоконцерна. Первое упоминание о двигателе приходится на 1993 год, когда его установили в автомобиль с кузовом W124. Управление двигателем осуществляла система ERE.

Блок цилиндров целиком скопирован с M103/104 — таких же 6-цилиндровых установок. Несколько отличается коленчатый вал. В остальном конструктивно двигатели серии OM схожи — БЦ чугунный, головки алюминиевые, ТНВД механического типа.

Мотор OM606 известен своей прочностью. Недаром им занялась финская команда BSR, используя одновременно турбину и твинчаргинк. Тюнингованный OM606 выдаёт более 500 л. с., наделён впрыском азота.

OM606 иначе называют ещё предкамерным дизельным мотором или вихре камерным. Назван он так в честь знаменитого способа образования топливной смеси. Воздух в данном случае вдувается сквозь маленькую дыру предшествующей камеры, что способствует его завихрению. Тем самым, горит солярка не в самом цилиндре, а в камере особого типа.

Модификация	Рабочий объём и мощность	Годы производства
OM 606.910	2996 см3/134 л. с. при 5000 об/мин	1993–1996
OM 606.912 ERE	2996 см3/134 л. с. при 5000 об/мин	1995–1997
OM 606. 961 ERE	2996 см3/174 л. с. при 4400 об/мин	1997–1999
OM 606.962 ERE	2996 см3/174 л. с. при 4400 об/мин	1997–1999
OM 606.964 ERE	2996 см3/174 л. с. при 4400 об/мин	1996–2000

Видео: Двигатель Мерседес Om606 3.

0TD с механическим тнвд

Справка по дизельным агрегатам Мерседес

Немецкая фирма собаку съела по использованию дизелей на легковушках. Ещё в далёком 1935 году появляется такси Mercedes-Benz 260. Устанавливался на эту машину мотор OM636 — дизель первого поколения, развивающий 43 л. с. Конструкция движка была доведена до совершенства — минимум ошибок, максимум отдачи.

В 1961 году появляется второе поколение легковых дизельных агрегатов. Объём мотора составлял 2 литра, но через 7 лет была введена в эксплуатацию версия на 2.2 литра. С 1993 года штутгартский автомобильный концерн начал производство легковых дизелей с четырьмя клапанами на цилиндр.

Речь идёт о двигателях OM606, 605 и 604. Рабочий объём их составлял: 3, 2,5 и 2,2 литра. Ставились ДВС на модели C, E и S. Инженеры на этот раз заметно оптимизировали рабочий процесс, что позволило увеличить экономичность и мощность атмосферных версий.

С 1996 года стали выпускаться 5-цилиндровые дизели с турбо. Оснащались они непосредственным впрыском, развивали мощность в 129 л. с. Двигатель этого типа имел уникальные характеристики расхода топлива — всего 7,9 литров на 100 километров пути в городе (C класс).

Особенностью данных дизелей являлся повышенный шум при работе, так как вся порция топлива сгорает одной порцией. По сравнению с бензиновыми, данные дизельные двигатели отличались меньшим расходом топлива, но при этом низкой мощностью.

Наряду с дизелями-собратьями ОМ604 и ОМ605, этот дизель OM606 стал последним форкамерным дизелем в истории Мерседес.

Двигатель	Объем	Диаметр цилиндра и ход поршня	Мощность	Макс. крутящий момент	год пр-ва	устанавливался на:
OM 606.910	2996 см3	—	134 л.с. при 5000 об/мин	210 Nm при 2200 об/мин	1993–1996	W124 E300D
OM 606.912 ERE			134 л.с. при 5000 об/мин	210 Nm при 2200 об/мин	1995–1997	W210 E300D
OM 606.961 ERE			174 л.с. при 4400 об/мин	330 Nm при 1600 об/мин	1997–1999	W140 S300 Turbodiesel
OM 606.962 ERE			174 л.с. при 4400 об/мин	330 Nm при 1600 об/мин	1997–1999	W210 E300 Turbodiesel
OM 606.964 ERE			174 л.с. при 4400 об/мин	330 Nm при 1600 об/мин	1996–2000	W463 G300 Turbodiesel

Неисправности двигателя Mercedes-Benz OM606

Сильный гул при функционировании — характерная особенность этого мотора. Происходит это из-за того что вся порция горючего сжигается одним разом. По сравнению с бензиновыми установками, дизели более экономичны, но отличаются низкой мощностью.

Другой неприятный момент — OM606 боится перегрева. В этом случае ГБЦ может лопнуть. Также очень чувствительна к содержанию влаги система впрыска. Если автомобиль оборудован впрыском Лукас, то надо быть готовым к полной замене блока, так как он плохо поддаётся ремонту.

Однако в целом двигатель надёжен. Оснащён он чугунным БЦ, поршневая не испытывает сильных нагрузок, легко выдерживая 600-тысячный пробег. При грамотном обслуживании движок может дотянуть и до 1 млн. километров.

Здесь применяется минимум электроники, отсутствует большое количество ненужных датчиков. Мотор этот всеяден, ведь спроектирован ещё в 90-е под соответствующее на то время качество дизельного топлива.

Отзывы владельцев Mercedes-Benz OM606

Sandro	Вопрос такой: звук двигателя очень приятный, равномерный, ощущение даже что совсем не дизель. Но на малых оборотах, где-то до 1600 об/м. звук отчётливо чикает и тикает как настоящий дизельный старый сарай. В чём может быть причина? Или всё ок и так должно быть? Уровень масла в норме, до следующей замены 1500 км. 1997г.
Денис	Берете эндоскоп, прослушиваете трубки идущие на форсунки, если в какой-то отчетливый металлический стук, меняйте распылитель.
Серега23	У большинства дизелей с рядным ТНВД ( мерсовских — было много в т.ч. OM606910 ) наблюдается неравномерность и повышенный шум в районе 1000-1500 об/мин связанный с износом ТНВД . При плавных перегазовках на месте слышно . а при нагрузке — нет. Если при нагрузке в движении , то возможно износ поршневой. а точнее, повышенный люфт поршневых пальцев ( было ) . Форсунки, как правило , проявляют себя стуком на работающем холодном двигателе после отключения свечей накала — на 606 свечи кстати калятся долго и после запуска .
Маджид	Не факт, может и в насосе проблема. Но у топик стартера 90% распылитель
Sandro	Я заметил ещё вот такой нюанс: звук пропадает, когда двигатель нормально прогревается. Начинает работать тихо, как и должен. Ещё есть момент: мне кажется выхлопного дыма стало на холодный движок реально больше.
Жорж	При холодной погоде всегда дымит заметнее — белым . А возможно и клапан EGR. А еще уточни модель — om606 разные были — турбинированные или атмосферники с рядным ТНВД и резонансными заслонками на впуске.
Sandro	2 вопроса по теме: 1. При выключении зажигания, двигатель легко детонирует. Типа встряхнёт легко и всё. Если я правильно понимаю он тупо должен заглохнуть без детонации? В чём проблема и как её решить, если такая присутствует? 2. При движении по дороге, в момент снятия ноги с педали акселератора, при падении оборотов движок как бы ‘подгазовывает’ несколько раз перед тем как обороты упадут до ‘нуля’. Правильно ли это? Чёта напрягает…
Серега23	а там съёмные гильзы или просто цилиндры?? озадачил…вчера ездил его смотреть, весь всборе, состояние на ‘5’ фарш офигенный, даже доводчики … ХОЧУ ? короче там оказался OM606 3. 0L, я пока вних не очень… просто в птс столько бреда написано S350D 606 3200кб.см 220л.с. фиг прослышь.
Валера67	Разве есть такие 606-ые? У меня 606 130Кв. Очень надёжный двигатель с турбиной. Старый и простой как 3 копейки. В ‘MB’ сказали: ‘проблем с ним иметь не будете’.
Серега23	да вот в этом и дело в доках ни что не клеится друг к другу ни модель S350D, ни обьём 3200, ни лошади 220 только модель мотора указана правильно должно быть S300D 3000кб.см и 177л.с.
Sandro	Обратитесь за помощью в ГАИ, или куда там надо по месту жительства. Пусть разрулят ситуацию с документами и если всё хорошо — на проверку в MB фирменный сервис. Кто делал ремонт такого мотора? На что следует обратить внимание? Есть желание провести ТО. Но не хочется что бы в сервисе выпаривали то чего не нужно.
Серега23	По VIN проверь какой должен был быть двигатель и его соответствие — модель и номер двигателя просматриваются в просвет от ГБЦ до насоса ГУР вдоль впускного коллектора. Двигатель OM606.910 без турбины был . сделал почти сразу после покупки -замена проводки моторного отсека , ремонт головки ( выскочило седло клапана 2-го цилиндра, поршень простучал его на место и ещё 5 т км ездил!), замена поршня -колец и вкладышей ( раз уж вскрыл ) . Голову шлифанули сильно до меня ( все проблемы-видимо перегрели ) и после еще одной шлифовки при нагреве свыше 80 поршня легонько стукали ГБЦ , пришлось бором увеличить глубину выемок на ГБЦ. ТНВД многоплунжерный стал неравномерно работать после зимней соляры с Роснефти . потекли все резиновые уплотнения и весной ТНВД отдал в ремонт . Сделали напыление плунжеров но сбили метки и скорость упала даже по сравнению с изношенным но стал ровно работать .

Двигатель OM606. Характеристики, модификации мотора OM606

1. Главная
2. Двигатели
3. OM606

Объем:	3. 0 Л
Топливо:	Дизель
Цилиндров:	6
Ставился на авто:	Mercedes-Benz W124, Mercedes-Benz W463

Двигатель Mercedes ОМ606 — 3 литровый мотор с П-образным блоком Картера на 6 цилиндров. Выпускался в диапазоне с 1993 по 2001 год. Особенностью данного двигателя был вихревой поток воздуха, который загонялся в форкамеру поршнем на последнем такте работы, из-за чего его называли вихрекамерным, туда же происходил впрыск топлива, по сути этап сгорания начинался за пределами цилиндров, а в головке блока, а затем в результате взрыва топлива возвращался в цилиндр и двигал поршень в начальный такт работы.

Модификации

Существовало две основные модификации двигателя, отличие заключалось в наличии турбины:

• OM606 D30 или 300D — базовая 3 литровая модель с мощностью 136 л.с. и крутящим моментом 210 Нм, расчетный ресурс 500 000км;
• OM606 D30 LA или 300TD — турбированная версия двигателя с мощностью 177 л.с и крутящим моментом 330 Нм. Ресурс уменьшился до 450 000км.

Особенности эксплуатации

Двигатель надежен, однако имел недостатки:

• Как и все модели данной линейки, OM606 был подвержен вибрации, что негативно сказывалось на его опоры и подушки;
• Частые неполадки цепи ГРМ на ресурсе от 150 до 200 тысяч километров могли привести к серьезным повреждениям головки блока, требовалась замена;
• Насос ТНВД мог выйти из строя по целому ряду причин, поэтому требовал пристального надзора.

Из несомненных плюсов стоит отметить надежность, а так же маленький расход топлива в сравнении со всей линейкой дизельных двигателей. Однако двигатель вышел шумным и маломощным.

Технические характеристики ОМ606

Отзывы о двигателе OM606

Добавить комментарий

Прокладки ГБЦ двигателей Мерседес в качестве брелка — DisagrEE

сортировать по
сортировать по выбранномуСамые продаваемыеПо алфавиту, от A до ZПо алфавиту, по Z-Aprice, от низкой к высокой цене, от высокой к низкой по дате, от старой к новой дате, от новой к старой

Миниатюра прокладки ГБЦ для Mercedes OM606

20,90 €

Миниатюра прокладки ГБЦ Mercedes M104

18,90 €

Миниатюра прокладки ГБЦ для MB OM605

19,90 €

Миниатюра прокладки ГБЦ Mercedes M110

18,90 €

Миниатюра прокладки ГБЦ Mercedes OM 617

18,90 €

Миниатюра прокладки ГБЦ для MB OM604

18,90 €

Миниатюра прокладки ГБЦ Mercedes M113

От 19,90 €

Новый

Миниатюра прокладки ГБЦ Mercedes M112

От 19,90 €

Клиенты оценивают нас на 4,9/5 на основе 287 отзывов.

из 287 отзывов

Самый крутой брелок!

Потрясающий маленький брелок, здорово, что он специально для моей машины.

У меня он есть на ключах от моего рабочего фургона, и это отличный повод для разговора с автолюбителями. Давай, могучий GTR!

Рис Снелл

26.12.2022

Miniatur einer Kopfdichtung für Nissan RB 20/25/26/30

Irre !!!

Ich war echt begeistert wie wertig und filigran die Dichtungen ausgearbeitet sind ; werde wieder bestellen 😉

Jürgen Schöntag

26.12.2022

Миниатюрный копфдихтунг для VAG 2,0 TFSI (EA888)

Идеально и даже лучше.

Купил в подарок другу. Пришло буквально за пару дней (ЕС). Когда я получил его, мне было грустно, что у меня нет M57, и я хотел его сохранить. Это не просто брелок, это искусство.

Кристиан

19.12.2022

Миниатюрный копфдихтунг для BMW M57

Ему очень понравилось! Однозначно рекомендую

Ashlyn Webber

14. 12.2022

Miniatur einer Kopfdichtung für Cummins 5,9L

Bella

Mi è piaciuta subito l’idea e la realizzazione. Комплименты

Cecco

12.12.2022

Миниатюрный копфдихтунг для Honda F20C / F22C (S2000)

Потрясающе

Мне очень понравился мой брелок. На него приятно смотреть, когда он бросается в глаза на светофоре или просто сидит на столешнице. Отделка красивая и кажется очень прочной. Я получил один для своего Datsun L28, и теперь я просто жду прокладку головки моего джипа 3.6 v6 mini и все ключи с подходящими наборами для всех автомобилей в моей конюшне

Джефф Бекири

04.12.2022

Miniatur einer Kopfdichtung for Mini Cooper S (R56)

Высокое качество

Получил в подарок брелок Cummins 5.9L (плюс два других)~ качество просто фантастическое!! Спасибо, что поделились своим ремеслом с миром 🥰

ben campbell

02.12.2022

Miniatur einer Kopfdichtung für Cummins 5,9L

Absolut geil!

Hochwertiger Anhänger, wertet den Schlüsselbund extrem auf. Das Auto hat auch gleich 10Ps mehr

Dominik D.

30.11.2022

Miniatur einer Kopfdichtung für BMW M54 / M52TU

Top

Alles Wie Versprochen, Schnelle Lieferung, Geile Calitität 👌🏼

Mario

26.11.2022

Miniatur Einer Kopfdichtung Für Focus ST/RS — Volvo 2,5T

. обслуживание клиентов.

Timothy Hallmark

21.11.2022

Миниатюрный копфдихтунг для AMC/Jeep 4.0 (Straight Six)

Идеально!

Мне очень нравится этот брелок!

Отличное качество, обязательно закажу еще.

Глеб

15.11.2022

V8

Отличный подарок

Точно в жизнь. Делиное качество 👍🏻

Фрэнк Андертон

11/10/2022

Miniatur Einer Kopfdichtung für Toyota 1kzt/1kz-Te

Wunderbares geschenk für Benzinblütler

guteItung in Original in in in in in in Originuet in in in in in in in in in in Originuet in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in in geshenk f Вершина !

Штефан Шаде

09. 11.2022

НЕ СОГЛАСЕН

Отличное качество

Товар идеален, а обслуживание клиентов от DisagrEE на высоте!

Timothy Hallmark

02.11.2022

Miniatur einer Kopfdichtung für Cummins 5,9L

Love it

Довольно круто, так как у меня есть несколько Bimmers.

Брайан Паркер

31.10.2022

E90

Daimler-Benz DB 606, DB 610 и DB 613 Doppelmotoren

Автор: Уильям Пирс

В 1936 году Зигфрид и Вальтер Гюнтер начали разработку Heinkel He 119., экспериментальный, невооруженный, скоростной легкий бомбардировщик и самолет-разведчик. Двигатель He 119 был похоронен в фюзеляже, и братья Гюнтер быстро поняли, что ни один доступный двигатель не способен обеспечить желаемую мощность, превышающую 2300 л.с. (1691 кВт). Heinkel запросила предложения у ведущих производителей авиационных двигателей Германии. Daimler-Benz ответила планом построить двухцилиндровый двигатель (сдвоенный двигатель) путем соединения двух двигателей DB 601 V-12 для создания 24-цилиндрового двигателя DB 606. Объединение двух двигателей в один блок рассматривалось как быстрый способ удвоить мощность двигателя, не тратя годы на разработку новой силовой установки.

Двойные двигатели Daimler-Benz были буквально образованы путем объединения двух отдельных двигателей. DB 606 состоял из двух двигателей DB 601. Рычаги, закрепленные на корпусе редуктора совмещения, управляли сцеплением и расцеплением отдельных секций двигателя.

Разработка DB 601 началась в середине 1930-х годов на базе DB 600. Основные различия между двигателями заключались в том, что в DB 600 использовался карбюратор и редукторный нагнетатель, тогда как в DB 601 использовался впрыск топлива и вариатор. нагнетатель. DB 601 представлял собой перевернутый двигатель жидкостного охлаждения с двумя рядами по шесть цилиндров. Его цельный картер «силумин-гамма» (алюминиевый сплав) закрывался крышкой, прикрепленной к его верхней стороне. Шестирядный коленчатый вал поддерживался семью коренными подшипниками, причем каждый коренной подшипник крепился четырьмя болтами и одним поперечным болтом, проходившим через картер. Коленчатый вал вращался против часовой стрелки. Использовались вильчато-лопастные шатуны, при этом вильчатые шатуны обслуживали цилиндры с правой стороны двигателя (если смотреть сзади). Шатуны вращались на подшипниках качения, но стержень лопасти имел дополнительный подшипник скольжения между ним и подшипником качения.

Два блока цилиндров были изготовлены из силумина (сплав алюминия и кремния) и прикреплены к днищу картера под углом 60 градусов. Каждый блок цилиндров состоял из шести цилиндров со встроенными головками цилиндров. Сухие гильзы цилиндров (стволы) были изготовлены из хромистой стали и ввинчены и усажены в верхний блок цилиндров. Резьбовые юбки вкладышей выступали в картер в сторону коленчатого вала. Стопорное кольцо, навинченное на каждую юбку гильзы, притянуло и закрепило весь блок цилиндров на картере. Стопорное кольцо имело «зубья» по внешнему краю и затягивалось специальным инструментом с шестерней, который надежно удерживался в картере и вращал кольцо.

Каждый цилиндр имел две свечи зажигания, установленные на его внешней стороне, и топливную форсунку, установленную на его внутренней стороне. Топливные насосы Bosch были установлены в V-образном валу между рядами цилиндров. Два впускных клапана на внутренней стороне цилиндра подавали воздух. Газы сгорания выбрасывались через два выпускных клапана с натриевым охлаждением на внешней стороне цилиндра. Все четыре клапана на цилиндр приводились в действие через коромысла одним верхним (технически нижним) распределительным валом, который приводился в движение вертикальным валом в задней части двигателя.

Карданный вал DB 601 приводился в движение по часовой стрелке через цилиндрические шестерни через корпус редуктора, установленный в передней части двигателя. Редуктор был сделан таким образом, чтобы за двигателем можно было установить орудие или пушку и стрелять через V-образное отверстие между рядами цилиндров и ступицей гребного винта. В задней части двигателя была установлена ​​вспомогательная секция, которая обеспечивала приводы магнето, генератора, стартера, топливного и масляного насосов, а также поперечно установленного нагнетателя.

Вид снизу DB 606 иллюстрирует отдельные секции двигателя. Обратите внимание на заднюю опору двигателя, которая соединяла две секции двигателя. ТНВД для каждой секции двигателя можно увидеть в V-образной развертке между рядами цилиндров.

Нагнетатель устанавливался с левой стороны двигателя и приводился в движение от коленчатого вала через гидромуфту с регулируемой скоростью. Говоря простым языком, два масляных насоса подавали масло, которое текло через муфту нагнетателя. Один насос непрерывно подавал количество масла, необходимое для работы нагнетателя на самой низкой скорости (на уровне моря). Второй насос управлялся барометрически и постепенно подавал больше масла по мере увеличения высоты самолета. На критической высоте двигателя второй насос подавал максимальное количество масла, а нагнетатель работал на максимальной скорости. В муфте всегда была некоторая степень проскальзывания, но она была минимальной (несколько процентов) на полной скорости. Переменная скорость нагнетателя создавала плавную кривую мощности, а не пилообразную подачу мощности двух- или трехскоростных нагнетателей. Воздух от нагнетателя проходил через впускной коллектор, который петлял в V-образном двигателе между рядами цилиндров.

Для создания DB 606 два двигателя DB 601 были установлены бок о бок под углом 44 градуса и соединены общим редуктором гребного винта. В этой конфигурации ряды двигателей образовывали перевернутую букву W, а внутренние ряды цилиндров отклонялись от вертикали всего на восемь градусов. Правая и левая секции двигателя назывались соответственно «W-Motor» (или DB 601 W) и «X-Motor» (или DB 601 X). Выпускные окна для обоих внутренних рядов цилиндров располагались в узком пространстве между двумя секциями двигателя. DB 606 отличался от DB 601 новым редуктором гребного винта и модифицированным приводом вспомогательных агрегатов. Две секции двигателя приводили в движение один гребной винт, и никакая пушка или пушка не могли вести огонь через ступицу гребного винта. Между двумя секциями двигателя и рядом с их задней частью было прикручено крепление для подвешивания задней части DB 606 к самолету. Левая и правая секции двигателя остались отдельными, за исключением редуктора и задней опоры.

Новый корпус редуктора объединил выходную мощность двух секций двигателя и подал ее на один гребной вал, который обычно имел удлинение длиной примерно 44 дюйма (1,11 м). Комбинирующий редуктор позволял вручную отсоединять и снова соединять секцию двигателя. Повторное соединение могло быть выполнено только тогда, когда секции двигателя работали на одинаковых оборотах. Кроме того, секция двигателя будет автоматически отсоединена, если ее скорость внезапно упадет по сравнению с другой секцией двигателя. Соединение каждого двигателя осуществлялось с помощью собачек (часто называемых когтями в немецкой литературе) на фланце, соединенном шлицами с коленчатым валом, который зацеплял собачки на муфте, которая приводила в движение прямозубую шестерню в картере редуктора. Чтобы отключить секцию двигателя, рычаг этой секции двигателя на картере редуктора нужно было потянуть вперед. Это потянет муфту к гребному винту и отсоединит ее от коленчатого вала. Муфта по-прежнему будет соединена с шестернями в корпусе редуктора. Рычаги на двигателе были связаны с рычагами в кабине, и отдельные секции двигателя запускались по очереди.

Различные комбинированные редукторы позволяли гребному винту DB 606 вращаться по часовой стрелке или против часовой стрелки без изменения направления вращения коленчатых валов двигателей против часовой стрелки. Винт DB 606 A вращался по часовой стрелке. Шестерня с 33 зубьями на каждом из двух коленчатых валов входит в зацепление с шестерней с 80 зубьями на гребном валу, создавая редуктор 0,4125. Комбинирующая передача на DB 606 B включала промежуточные шестерни в нижнем корпусе, что позволяло гребному винту вращаться против часовой стрелки. Промежуточные шестерни увеличили вес двигателя примерно на 88 фунтов (40 кг). Для DB 606 B шестерня с 31 зубом на каждом из двух коленчатых валов находится в зацеплении с 39промежуточные шестерни с 75 зубьями, которые зацепляли шестерню с 75 зубьями на карданном валу, создавая редуктор 0,4133. Корпус комбинированного редуктора на DB 606 A с двумя меньшими передачами изначально был меньше по размеру и имел скошенные углы по сравнению с корпусом DB 606 B. Однако для упрощения производства в более поздних двигателях DB 606 A использовался такой же более крупный и закругленный корпус. как DB 606 B.

Вид сзади на DB 606 показывает зеркальные аксессуары на задней части каждой секции двигателя. Левый двигатель (X-Motor) имел стандартный картер агрегатов и нагнетатель. Вспомогательная секция правого двигателя (W-Motor) была уникальной для двойного двигателя. Квадратную монтажную площадку для пушки можно увидеть в центре каждой секции двигателя, но она не использовалась на двойном моторене.

Секция нагнетателя и вспомогательного оборудования правой секции двигателя DB 606 (W-Motor) в основном была такой же, как и на DB 601. Секция нагнетателя и вспомогательного оборудования левой секции двигателя DB 606 (X-Motor) была зеркальное отображение левой секции так, чтобы нагнетатель находился с правой стороны двигателя.

Daimler-Benz DB 606 A/B имел диаметр цилиндра 5,91 дюйма (150 мм), ход поршня 6,30 дюйма (160 мм) и общий рабочий объем 4141 куб. дюймов (67,86 л). Двигатель имел длину 6 футов 10 дюймов (2,08 м) без удлинительного вала, ширину 5 футов 4 дюйма (1,63 м) и высоту 3 фута 6 дюймов (1,06 м). Сухой вес DB 606 A составлял 3263 фунта (1480 кг), а сухой вес DB 606 B — 3373 фунта (1530 кг). Первоначально для создания DB 606 A/B использовались двигатели DB 601 Aa мощностью 1175 л.с. (864 кВт). Нагнетатель DB 601 Aa работал на полной скорости на высоте 13 123 футов (4000 м), а степень сжатия двигателя составляла 6,9.до 1. Для взлетной и аварийной мощности при 2500 об / мин и наддуве 20,6 фунта на кв. Дюйм (1,42 бар) ранняя серия DB 606 A / B V ( Versuch , экспериментальная) производила 2350 л.с. (1728 кВт) на уровне моря и 2200 л.с. л.с. (1618 кВт) на высоте 12 139 футов (3700 м). При наборе высоты и боевой мощности при 2400 об / мин и наддуве 19,1 фунта на кв. Дюйм (1,32 бар) двигатель производил 2090 л. с. (1537 кВт) на уровне моря и 2100 л.с. (1545 кВт) на высоте 13 451 фут (4100 м). При максимальной продолжительной мощности при 2300 об/мин и давлении наддува 16,9 фунта на кв. дюйм (1,17 бар) двигатель выдавал 1,900 л.с. (1397 кВт) на уровне моря и 1760 л.с. (1294 кВт) на высоте 14 764 футов (4500 м).

Поскольку он был основан на существующем двигателе, DB 606 был разработан быстро. Двигатель совершил свой первый полет на He 119 в июне 1937 года под управлением Герхарда Ничке. Единственный DB 606 был установлен в фюзеляже He 119 и приводил в движение четырехлопастной винт диаметром 14 футов 1 дюйм (4,30 м) через длинный удлинительный вал. DB 606 с V1 по V4 приводили в движение четыре построенных самолета He 119, и двигатель оказался надежным в этом планере. Один Он 119действительно разбился 16 декабря 1937 года после того, как неисправный клапан перекачки топлива привел к остановке двигателя.

Компания Heinkel также выбрала DB 606 для оснащения своего нового тяжелого бомбардировщика большой дальности, который был представлен в RLM ( Reichsluftfahrtministerium , или Министерство авиации Германии) в ответ на их спецификацию бомбардировщика A. 2 июня 1937 года RLM заказал постройку прототипа, и вскоре самолет получил обозначение Heinkel He 177 Greif (Griffon). Как с He 119, He 177 был разработан Зигфридом и Вальтером Гюнтерами, хотя Вальтер погиб в автокатастрофе 21 сентября 1937 года. По мере того, как менялись требования к конструкции, особенно в связи с тем, что RLM настаивала на том, чтобы He 177 мог бомбить пикирование, Зигфрид был вынужден изменить самолет и пойти на компромиссы в его конструкции.

DB 606 был разработан для использования в фюзеляже Heinkel He 119 и приводил в движение винт через длинный удлинительный вал. Этот самолет (D-AUTE) был потерян 16 декабря 19 г.37 после отказа двигателя из-за неисправного перепускного клапана.

Каждое крыло He 177 имело по одному двигателю DB 606, установленному довольно глубоко и непосредственно перед основными стойками шасси. Каждое главное шасси состояло из двух опор, при этом внутренняя опора убиралась к основанию крыла, а внешняя опора убиралась к законцовке крыла. Из-за тесной установки двигателя и шасси позади DB 606 не было брандмауэра. Пространство было настолько ограниченным, что для соединений за двигателем использовались угловые фитинги. Первоначально планировалось поверхностное охлаждение, но его заменили кольцевыми радиаторами, установленными в гондоле двигателя непосредственно перед двигателем. Удлинительный вал DB 606 вел от двигателя через радиаторы к четырехлопастному винту He 177, длина которого составляла 14 футов 9 дюймов.в (4,5 м) в диаметре.

По крайней мере, 800 самолетов He 177 были заказаны до того, как прототип совершил свой первый полет 20 ноября 1939 года, пилотируемый Карлом Франке. Для справки, прототип He 177 летал с двигателями V5 и V6, что указывает на то, как мало DB 606 было произведено до этого момента. В декабре 1940 года на He 177 V6 были установлены двигатели DB 606 A/B-1 мощностью 2700 л.с. (1986 кВт). Модернизированный DB 606 A / B-1 использовал два двигателя DB 601 E мощностью 1350 л.с. (993 кВт). Нагнетатель модернизированного DB 601 E работал на полной скорости на высоте 15 748 футов (4800 м).

При взлетной и аварийной мощности при 2700 об/мин и наддуве 20,9 фунта на кв. дюйм (1,44 бар) DB 606 A/B-1 производил 2700 л.с. (1986 кВт) на уровне моря и 2650 л.с. (1949 кВт) на высоте 15748 футов (4800 м). При наборе высоты и боевой мощности при 2500 об / мин и наддуве 19,1 фунта на кв. Дюйм (1,32 бар) двигатель производил 2400 л.с. (1765 кВт) как на уровне моря, так и на высоте 16 076 футов (4900 м). Для максимальной продолжительной мощности при 2300 об / мин и наддуве 16,9 фунта на кв. Дюйм (1,17 бар) двигатель производил 2000 л.с. (1471 кВт) на уровне моря и 2075 л.с. (1526 кВт) на высоте 16 732 футов (5100 м).

Примерно с 1940 года компания Daimler-Benz использовала более низкую степень сжатия в правом ряду цилиндров (сторона без нагнетателя). Это произошло из-за того, что вращение коленчатого вала отбрасывало дополнительное масло в правые цилиндры. Часть масла проходила мимо поршневых колец и попадала в камеру сгорания. Наличие этого масла повышало вероятность детонации (стука) в цилиндре. Степень сжатия была немного уменьшена, чтобы увеличить детонационную стойкость цилиндра. Поскольку внутренние ряды цилиндров доппельмоторен были почти вертикальными, они захватывали больше масла, чем внешние ряды цилиндров. Внутренние банки также нагревались сильнее из-за их плотной установки. Дополнительное масло и тепло увеличили вероятность детонации во внутренних рядах цилиндров. В результате внутренние ряды цилиндров двухцилиндрового двигателя имели несколько более низкую степень сжатия, чем внешние ряды цилиндров. Для DB 606 A/B-1 внешние (со стороны нагнетателя) ряды цилиндров имели степень сжатия от 7,2 до 1, а внутренние (со стороны без нагнетателя) ряды цилиндров имели степень сжатия от 7,0 до 1,9.0003

Бомбардировщик Heinkel He 177 был разработан с учетом преимущества уменьшенного лобового сопротивления, обеспечиваемого двойным двигателем DB 606. Однако двигатель и его установка оказались весьма проблематичными. He 177 A-02, изображенный выше, был десятым построенным He 177 и вторым серийным самолетом. Он был потерян в мае 1942 года во время аварийной посадки после возгорания обоих двигателей.

Двигатель DB 606 и его установка на He 177 оказались катастрофическими. По мере того, как производство двойного двигателя набирало обороты, были обнаружены проблемы с вибрацией двух секций двигателя, а комбинированная передача потребовала гораздо большей доработки, чем предполагалось. Также были проблемы с выходом из строя муфт двигателя. Основная проблема DB 606 заключалась в циркуляции масла на больших высотах. Масло будет пениться, что приведет к недостаточной смазке и последующему выходу из строя подшипников и заклиниванию поршней. Некоторые из этих отказов могут быть катастрофическими, когда детали (шатуны) прорывают картер.

Но самые большие проблемы вызвала установка двигателя. Кольцевые радиаторы обеспечивали недостаточное охлаждение, в результате чего двигатели работали горячими. Выхлоп между двумя внутренними рядами цилиндров был настолько горячим, что любое топливо или масло, капавшие вниз из протекающих фитингов или во время катастрофического отказа двигателя, воспламенялись. Протекающие фитинги и просачивающиеся уплотнения (частично вызванные нехваткой материалов и заменами во время войны) были постоянной проблемой, так как вытекшая жидкость собиралась и в конечном итоге воспламенялась излучаемым теплом горячих выхлопных газов. Из-за отсутствия брандмауэра пожар в гондоле двигателя может распространиться на главную шестерню и воспламенить любую утечку гидравлической жидкости. Кроме того, горячего выхлопа, выбрасываемого прямо перед выдвинутой главной передачей, было достаточно, чтобы воспламенить вытекшее гидравлическое масло.

Любой пожар в крыле быстро распространялся и означал катастрофу для самолета и его экипажа. Поскольку экипаж располагался далеко впереди двигателей, пожары часто оставались незамеченными до тех пор, пока не возникали серьезные повреждения. Несмотря на все усилия ремонтных бригад, двигатели DB 606 требовали постоянного внимания и оказались очень сложными в обслуживании. Возгорания двигателей происходили с такой регулярностью, что экипажи называли He 177 Luftwaffenfeuerzeug или зажигалкой Люфтваффе. Чтобы решить проблемы с двигателем, были внесены предложения по расширению гондолы двигателя, установке брандмауэра, перенаправлению трубопроводов для предотвращения скопления жидкостей под двигателем и изменению конструкции выхлопной системы. Такие изменения сначала игнорировались, потому что они задержали производство He 177, которое и так было ускорено. Однако у самолета также возник ряд конструктивных проблем, не связанных с двигателями, которые потребовали модификации.

К концу 1942 года Не 177 был переработан в вариант А-3. В этом самолете отказались от проблемных двигателей DB 606 и заменили их на DB 610. DB 610 представлял собой двухцилиндровый двигатель , состоящий из двух двигателей DB 605 A мощностью 1475 л.с. (1085 кВт). DB 605 был развитием DB 601, который работал на более высоких оборотах, имел увеличенный диаметр цилиндра и более высокую степень сжатия. В DB 605/610 для шатунов использовались подшипники скольжения, а не роликовые подшипники, которые использовались в DB 601/606.

DB 610 сочетал в себе два двигателя DB 605 и был предназначен для решения проблем с DB 606. Хотя DB 610 был более мощным, проблемы все еще сохранялись, и все доппельмоторены оказались сложными в обслуживании и ремонте. Удлинительный вал гребного винта был типичным и использовался на He 177, Ju 288 и NC.3021.

DB 610 сохранил то же соглашение об именах секций двигателя, что и более ранний двухтактный двигатель , с «W-Motor» (или DB 605 W) в качестве правой секции и «X-Motor» (или DB 605 X) как левая секция. Нагнетатель работал на полной скорости на высоте 18 701 фут (5700 м). Степень сжатия внешних (со стороны нагнетателя) рядов цилиндров составляла 7,5:1, а степень сжатия внутренних (со стороны без нагнетателя) рядов цилиндров составляла 7,3:1,9.0003

Daimler-Benz DB 610 A/B имел диаметр цилиндра 6,06 дюйма (154 мм), ход поршня 6,30 дюйма (160 мм) и общий рабочий объем 4365 куб. дюймов (71,53 л). Для взлетной и аварийной мощности при 2800 об / мин и наддуве 20,9 фунта на квадратный дюйм (1,42 бар) двигатель производил 2950 л. с. (2170 кВт) на уровне моря и 2700 л.с. (1986 кВт) на высоте 18 701 фут (5700 м). Для набора высоты и боевой мощности при 2600 об / мин и наддуве 19,1 фунта на кв. Дюйм (1,32 бар) двигатель производил 2620 л.с. (1927 кВт) на уровне моря и 2500 л.с. (1839 кВт) на высоте 19 029 футов (5800 м). Для максимальной продолжительной мощности при 2300 об/мин и 16,9фунтов на квадратный дюйм (1,17 бар) наддува, двигатель производил 2150 л.с. (1581 кВт) на уровне моря и 2160 л.с. (1589 кВт) на высоте 18 045 футов (5500 м). DB 610 был того же размера, что и DB 606: 6 футов 10 дюймов (2,08 м) в длину, 5 футов 4 дюйма (1,63 м) в ширину и 3 фута 6 дюймов (1,06 м) в высоту; однако он был примерно на 130 фунтов (60 кг) тяжелее. Сухой вес DB 610 A составлял 3395 фунтов (1540 кг), а сухой вес DB 610 B — 3483 фунта (1580 кг).

Установка DB 610 на He 177 A-3 была выдвинута вперед на 200 мм (7,9 дюйма), а за двигателем был установлен противопожарный экран. 22 марта 1943, DB 610 совершил свой первый полет на He 177 (V19, VF+QA). Хотя надежность была улучшена, возгорание двигателей все еще происходило, и DB 610 страдал от тех же отказов муфты двигателя, что и DB 606. В мае 1942 года Герман Геринг, командующий Люфтваффе, сделал следующий комментарий в отношении He 177 и DB 606: «Я никогда не был так взбешен, как когда увидел этот двигатель. …Мне вообще никто не упоминал про этот фокус-покус с двумя сварными двигателями». К началу 1944, планировалось построить He 177 с четырьмя отдельными двигателями — предложение, которое Хейнкель обсуждал еще в конце 1938 года и предложил в середине 1939 года. Дальнейшее производство и разработка He 177 было прекращено 1 июля 1944 года. После высадки союзников на континент немецкое производство самолетов было сосредоточено на оборонительных истребителях и штурмовиках.

Вид сбоку на DB 610 иллюстрирует относительную простоту доступа к свечам зажигания на внешних рядах цилиндров. Однако можно себе представить крайнюю сложность доступа к свечам зажигания внутренних рядов цилиндров. Болты на верхней стороне картера представляют собой поперечные болты, которые проходят через крышки коренных подшипников.

Двойной мотор Daimler-Benz также устанавливался на бомбардировщик Junkers Ju 288. Поскольку проблемы с предполагаемым 24-цилиндровым рядным радиальным двигателем Junkers Jumo 222 привели к дефициту, DB 606 был заменен в прототипах Ju 288. На каждом крыле в облегающей гондоле с кольцевым радиатором в передней части устанавливался двигатель DB 606. Как и в случае с He 177, удлинительный вал соединял двигатель с винтом. Ju 288 V11 с двигателем DB 606 совершил первый полет 19 июля.42. Три дополнительных Ju 288 были оснащены двигателями DB 606. Переход на DB 610 был сделан для Ju 288 V103, который впервые поднялся в воздух весной 1943 года. Пять дополнительных Ju 288 были оснащены двигателями DB 610. Установка двойного двигателя на Ju 288 не привела к частым возгораниям двигателя, как у He 177. DB 610 планировался для более поздних вариантов Ju 288 C и D, но самолет был отменен.

После войны DB 610 использовался во французском высотном исследовательском самолете SNCAC NC.3021 Belphégor. Большой одномоторный самолет имел кольцевой радиатор, расположенный перед двигателем DB 610. NC.3021 впервые поднялся в воздух 6 июня 19 г.46. ​​Возникли проблемы с обслуживанием DB 610, и самолет требовал значительного обслуживания. SNCAC обанкротилась в середине 1949 года, и никаких других средств на самолет не было выделено. NC.3021 был снят с испытаний в 1950 году и отправлен на слом.

Разработка DB 613, третьего двухцилиндрового двигателя , имела более низкий приоритет, чем разработка DB 606 и DB 610. После успешного создания DB 606 компания Daimler-Benz решила применить тот же . концепт доппельмотора к двигателю DB 603. DB 603 был основан и построен так же, как DB 601, но имел увеличенный диаметр цилиндра и удлиненный ход поршня. По сравнению с DB 601, DB 603 имел несколько уменьшенный наддув на взлетной мощности, но повышенную степень сжатия. Степень сжатия внешних (со стороны нагнетателя) рядов цилиндров составляла 7,3:1, а степень сжатия внутренних (со стороны без нагнетателя) рядов цилиндров составляла 7,5:1,9.0003

Когда Junkers не смог поставить необходимое количество двигателей Jumo 222, вместо них были использованы двигатели DB 606 и DB 610 для установки на бомбардировщик Junkers Ju 288. Ju 288 V103, показанный выше, вероятно, был первым Ju 288, оснащенным двигателем DB 610.

Примерно в 1940 году был создан DB 613 путем объединения двух двигателей DB 603 G мощностью 1750 л.с. (1287 кВт). Комбинированный корпус редуктора на DB 613 отличался от тех, что использовались на DB 606 и DB 610. Корпус DB 613 был асимметричным с дополнительным приводом от W-Motor (правый двигатель). Daimler-Benz DB 613 A/B имел диаметр цилиндра 6,38 дюйма (162 мм), диаметр ствола 7,09 мм.ход поршня (180 мм) и общий рабочий объем 5434 куб. дюймов (89,04 л). При взлетной и аварийной мощности при 2700 об / мин и наддуве 21,5 фунта на квадратный дюйм (1,48 бар) двигатель производил 3600 л. с. (2648 кВт) на уровне моря и 3100 л.с. (2280 кВт) на высоте 22 966 футов (7000 м). Для набора высоты и боевой мощности при 2500 об / мин и наддуве 19,8 фунтов на квадратный дюйм (1,37 бар) двигатель производил 3150 л.с. (2317 кВт) на уровне моря и 2860 л.с. (2104 кВт) на высоте 23 293 футов (7100 м). При максимальной продолжительной мощности при 2300 об/мин и давлении наддува 18,4 фунта на кв. дюйм (1,27 бар) двигатель выдавал 2,790 л.с. (2052 кВт) на уровне моря и 2650 л.с. (1949 кВт) на высоте 21 982 фута (6700 м). DB 613 имел длину 7 футов 3 дюйма (2,22 м) без удлинительного вала, ширину 5 футов 10 дюймов (1,77 м) и высоту 3 фута 9 дюймов (1,14 м). Сухой вес DB 613 A составлял 4321 фунт (1960 кг), а сухой вес DB 613 B — 4409 фунтов (2000 кг). DB 613 был предложен для варианта Heinkel He 177 A-7, но самолет не был произведен, а двигатель так и не продвинулся дальше стадии прототипа. Неверно, что DB 613 когда-либо проходил летные испытания. 9Было запланировано 0003

варианта C/D каждого двигателя, но неясно, были ли они когда-либо построены помимо прототипов. Разработка вариантов C/D началась ближе к концу 1942 года. В целом, варианты C/D производили большую мощность, имели увеличенную критическую высоту и планировались для топлива с октановым числом 100. DB 606 C/D производил на взлете 2600 л.с. (1912 кВт) и имел критическую высоту 19 029 футов (5800 м).

DB 610 C/D был основан на DB 605 D и имел степень сжатия 8,5:1 для внешних (со стороны нагнетателя) рядов цилиндров и 8,3:1 для внутренних (со стороны без нагнетателя) рядов цилиндров. На взлетной и аварийной мощности при 2800 об/мин и наддуве 20,6 фунта на кв. дюйм (1,42 бар) DB 610 C/D выдавал 2870 л.с. (2111 кВт) на уровне моря и 2560 л.с. (1883 кВт) при 24,934 фута (7600 м). Для набора высоты и боевой мощности при 2600 об / мин и наддуве 19,1 фунта на кв. Дюйм (1,32 бар) двигатель производил 2550 л.с. (1876 кВт) на уровне моря и 2400 л.с. (1765 кВт) на высоте 24 278 футов (7400 м). Для максимальной продолжительной мощности при 2300 об / мин и наддуве 17,6 фунта на кв. Дюйм (1,22 бар) двигатель производил 2100 л. с. (1545 кВт) на уровне моря и 2050 л.с. (1508 кВт) на высоте 22 966 футов (7000 м). Сухой вес DB 610 C составлял 3461 фунт (1570 кг), а сухой вес DB 610 B — 3538 фунтов (1605 кг).

SNCAC NC.3021 Belphégor был высотным исследовательским самолетом с герметичной кабиной. Послевоенный самолет с двигателем DB 610 имел экипаж из трех человек и двух исследователей. Это была последняя конструкция самолета, в которой использовался двухцилиндровый двигатель Daimler-Benz.

У DB 613 C/D такое же увеличение степени сжатия, как и у DB 610 C/D. При взлетной и аварийной мощности при 2900 об / мин и наддуве 20,9 фунта на кв. Дюйм (1,44 бар) DB 613 C / D производил 4000 л.с. (2942 кВт) на уровне моря и 3600 л.с. (2648 кВт) на высоте 19 685 футов (6000 м). При наборе высоты и боевой мощности при 2700 об / мин и наддуве 19,1 фунта на кв. Дюйм (1,32 бар) двигатель производил 3500 л.с. (2574 кВт) на уровне моря и 3280 л.с. (2412 кВт) на высоте 19 685 футов (6000 м). При максимальной продолжительной мощности при 2300 об/мин и давлении наддува 17,6 фунта на кв. дюйм (1,22 бар) двигатель DB 613 C/D выдавал 2850 л.с. (2,096 кВт) на уровне моря и 2860 л.с. (2104 кВт) на высоте 17 388 футов (5300 м).

Двойной мотор Daimler-Benz представлял собой быстрый способ удвоить мощность двигателя без удвоения сопротивления установки. В то время как двигатели работали хорошо в He 119 и Ju 288, двигатель не работал надежно в He 177, который был основным применением. Всего было произведено около 1916 двухтактных двигателей : 820 (544 по некоторым данным) DB 606, 1070 (1346 по некоторым данным) DB 610 и 26 DB 613. Двигатели испытаны на транспортном самолете Junkers Ju 52 и установлены на четырех He 119.s, 915 (по некоторым данным 1135) He 177, десять Ju 288 и один SNCAC NC.3021.

Ранний DB 606 A выставлен в Technik Museum в Зинсхайме, Германия. Двигатели DB 610 выставлены в Германии в Немецком музее в Мюнхене и Luftfahrttechnisches Museum (Музей авиации) в Рехлине; а в Соединенном Королевстве в Косфордском музее Королевских ВВС в Шропшире и Музее науки в Ротоне. Сообщается, что DB 610 находится во Франции, но его местонахождение и состояние не установлены. В Смитсоновском национальном музее авиации и космонавтики хранится двигатель DB 610 в полной гондоле He 177. Комбинированный корпус редуктора DB 610 представлен на выставке 9.0197 Muzeum Lotnictwa Polskiego (Польский музей авиации) в Кракове, Польша. Известно, что ни один двигатель DB 613 не уцелел.

Примечание. Цифры в этой статье, указанные как hp (лошадиные силы), на самом деле являются PS ( Pferdestärke , метрическая лошадиная сила). Цифры кВт преобразуются из значения PS.

На DB 613 использовались два двигателя DB 603. Это был самый большой, самый тяжелый и самый мощный из двойных моторенов. DB 613 имел асимметричный корпус редуктора очесывания с приводом вспомогательных агрегатов. Двигатель так и не продвинулся дальше испытаний прототипа.

Источники:
– Jane’s All the World’s Aircraft 1945-46 Леонард Бриджман (1946)
– Flugmotoren und Strahltriebwerke Кирилл фон Герсдорф, et.