Двигатель м 20 победа: ДВИГАТЕЛЬ М20 КАПРЕМОНТ ФОРСИРОВКА МОДЕРНИЗАЦИЯ

Содержание

Отличие двигателя Газ М20 от Газ 69

14.10.2010

2) Приобрести новые поршни, пальцы, кольца, вкладыши.
Если на данный момент установлены поршни 83 мм, то следующий ремонтный размер 83,5?
В статье Mankusa написано, что в продаже еще можно встретить новые поршни, как я понимаю это поршни от газ 51/52?

Половино описанных работ самому без оборудования и станков не сделать , поршни да написано с верху размер, какой размер именно нужен скажет мастер когда начнет точить цилиндры, тоже самое с валами, в продаже все есть и поршни и кольца и вкладыши 51/52, втулки да можно от мерина некоторые ставят от москвича или родные, но тоже надо либо развертки или делать в мастерской, головку протачивать тоже в мастерской, клапана и втулки тоже нужна развертка, менять их просто выбиваешь старые на их место новые, главное что бы ровно село и клапан при терся к седлу, менять или фрезеровать седла клапанов тоже надо в мастерской, короче надо все разобрать отдать на расточку купить новые детали и собирать уже самому под гоняя и притирая все по месту, про набивку как ставить на форуме описывали. Подробно все есть в теме у Артема.

На родных свечах двигатель может работать на 92 бензине, но можно купить свечи от Форда . Они подходят и провода современные на них можно поставить, у меня стояли современные от Субару но можно от пазика они длинные. На родные свечи можно поставить любые провода и родные провода на любые свечи.

В данный момент нахожусь в поиске мастерской, которая сможет хорошо расточить и профтулить блок.
В нашем маленьком городке с расточкой проблем нет, а вот с профтуливанием отверстий под распредвал засада.
Поэтому ищу мастерскую в Ижевске.
Также там же ищу контору для отбалансировки коленвала с маховиком.

Я себе сделал именно так, сбривание головки + клапана ГАЗ 53, установил раннее зажигание, лью 92й, свечи оригинал. Не бойтесь схема работоспособна, проверено!)
Насколько помню, цифры ремонтных размеров современных поршней от ГАЗ 51/52 указываются на днище поршня, от Победы поршень был промаркирован сверху. В любом случае цифры должны быть.
Вот здесь можно посмотреть размеры ремонтных поршней:http://www.mkad86.ru/acat/cars/gaz/m20-pobeda/porshni-shatuny
Насколько знаю avtoall. ru делает доставку в другие города, у них на сайте про это написано. Если будет нужна скидка этого магазина в 7%, стучитесь ко мне в личку) Но наверняка в Вашем городе есть фирменный магазин «ГАЗ Детали машин», где можно все подобрать. Посмотрите вот здесь:
http://dm.gaz.ru/

Желательно сбалансировать (выровнять вес) поршней с пальцами, а также шатунов.
При необходимости, подогнать втулки распредвала можно и вручную при помощи шабера.
Втулки берутся УАЗовские — 52, 51, 50, 48мм, 49 остаётся лишней.
При замене втулок клапанов потребуется в начале грубая притирка клапанов. Для получения пасты для грубой притирки можно потереть 2 абразивных камня один о другой, а в полученный при этом порошок добавить масло или литол. Необходимость в грубой притирке вызвана несоосностью разных втулок — извлечённой и установленной.
После появления кольцевого следа — стандартная притирка.
П.С. Машина после гаражного ремонта описанными методами ходит с 1998 г., 11 раз пробежала от Москвы до Выборга.

Можно подробнее? Шабрение в моем понимание какая-то шаманская операция, помню в универе было занятие по шабрению-так и не понял сути.
И как достичь шабрением соосность всех четырех втулок мне не совсем ясно.
И как замена втулок распредвала вызывает неоходимость в притирке клапанов? Или имелись ввиду направляющие втулки?

Грубая притирка потребуется, конечно, при замене направляющих втулок клапанов. Опечатка. )
Шабровка вовсе не шаманская операция, хотя и требует внимания и определённого навыка.
При замене втулок первые 3 выбил, последнюю — выпилил куском полотна, предварительно закрыв масляный канал. Трогать заглушку не хотелось. Затем были сделаны из 1,2 мм жести 4 стяжных кольца по внешнему диаметру втулок. Втулки были установлены в эти кольца, разрезом втулки — в цельную часть кольца, чтобы разрез кольца не образовывал ступеньки. В таком положении втулки были прошабрены до возможности вставить в такую стянутую втулку соответствующую бобышку распредвала. Чтобы не ошибиться, можно чередовать проход шабером с проходом надфилем, они дают разный след.
Категорически нельзя пользоваться шкуркой и другими абразивами. Они забиваются в мягкий антифрикционный материал — алюминий, баббит, и затем вызывают износ бобышек вала.
После того, как соответствующая бобышка распредвала достаточно свободно проходит во втулку, втулку можно забивать в блок. После этого — во втулку, вставленную в блок, вставляется, с трудом (!) распредвал и несколько раз с усилием проворачивается. Далее — шабровка по следу и новая проверка на лёгкость вращения. Втулки распредвала ставил в порядке — 1-я, последняя, затем — 2-я и 3-я. На подгонку одной втулки уходил 1 день.
Положение было безвыходным, найти соответствующую бор-штангу не удалось.
Движок отработал 17 лет без больших проблем.
П.С. Проверьте люфт распредвала, может быть, замена втулок и не нужна.

Несколько советов и предложений по капитальному ремонту двигателя. К первоисточникам нужно добавить Каталог запасных частей ( тот какой лежит у меня на столе). В нем приведены почти все нужные для ремонта размеры (также нужно иметь нужный мерительный инструмент). Почти все размеры, но там вы не найдете исходные (заводские) размеры коренных и шатунных шеек коленвала и сталбыть не определяются размеры расточек. Это есть первая задача для новичка и таких задач и даже проблем будет много. Знаю это по себе- до ремонта победовского двигателя я делал ремонты двигателей Жигулей и Фиат- Кромы 1989 года выпуска. Предыдущие ремонты не ставили таких задач как при ремонте победовского двигателя 3-й серии 1957 года выпуска. Мой вам самый главный совет- найдите хорошую мастерскую и пусть там определят от А до Я весь перечень работ и размеры заменяемых деталей (втулок, клапанов, седел клапанов, поршней, колец, вкладышей, сальников, прокладок и т.д.) Думаю что и все сборочные операции вам не нужно делать. Непростое это дело. Ремонт может затянутся надолго. Вот такой вам мой непростой совет, но он от души. С уважением.

Слав, может всё же раннее зажигание? Я в папину 2410 работавшую на пропане и отрегулированную папой под пропан (раннее зажигание) лил 95 бензин так как она детонировала на 92. Через несколько лет мы были несколько удивлины, когда случайно по маркировке головки блока обнаружили что она под 80 бензин… В «Эмку» вместо 66-го лью 92 при раннем зажигании в родной новый мотор.

Вы убеждены что нужны поршни 83, далее,- почему думаете про 83,5 а не 83,25? Про цены. Они не чуток завышены- это грабёж. Смотрите сообщения Манкуса. Он там приводит данные о том что, где и засколько это можно приобрести. Я комплектовался по его наводкам.

ГАЗ М-20 «Победа» — советский автомобильный автомобиль, серийно выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946-1958 гг. Заводской индекс модели — ГАЗ-М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупнейших серийных автомобилей с кузовом полностью понтонного типа, без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. Серийный выпуск автомобиля «Победа» начался 28 июня 19 г.46. Всего было выпущено 235 999 автомобилей, в том числе 14 222 кабриолета и 37 492 такси.

В конце зимы 1943 года Липгарт, участвуя в массовке Наркомата общего машиностроения, представил новый план разработки новых автомобилей. В его списке была «Победа», имевшая четкий чертеж и примерные технические характеристики. Этот автомобиль имел оригинальный внешний вид и хорошие технические характеристики, поэтому конструкторы, дизайнеры и инженеры сразу же взялись за его разработку.

Но летом 1943 года, накануне Великой Отечественной войны, завод имени Молотова подвергся страшной бомбардировке гитлеровцами. За короткий период времени было совершено не менее 25 нападений, в результате которых было уничтожено около 6000 единиц различного технологического оборудования и повреждено более 9 тысяч метров сборочных линий. Но даже эти трудности не остановили конструкторов и с каждым днем «Победа» приобретала все более совершенный вид. Спустя почти год методом графической пластики была показана первая в СССР натурная модель автомобиля из дерева.

Вроде бы все было хорошо, но после тщательного осмотра конструкции специалисты обнаружили ошибки и дефекты. В первую очередь речь шла о переднем крыле, которое имело красивую форму, но при взгляде на него с разных позиций оно казалось визуально вогнутым. Тогда было принято решение изменить кривизну постоянного радиуса, а именно уменьшить ее. Кстати, при разработке «Победы» конструкторы первыми в Советском Союзе применили метод проявки (это был совершенно новый метод изображения смежных пространств на одной поверхности). Второй проблемой, с которой столкнулся Липгарт, были металлурги. Им заметно не хватало широких металлических листов для изготовления крупных деталей, необходимых будущему ГАЗ М20. Но работа постоянно продвигалась вперед и осенью 1944 Липгарт впервые провел небольшой тест-драйв образца «Победа». Этот экземпляр имел два молдинга радиатора, колеса, взятые от М, шестицилиндровый двигатель и роскошные подфарники. Кстати, задние двери открывались не привычно назад, а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные зазоры, из-за чего кузов был не цельным, а «расколотым» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальному замыслу конструкторов, поэтому они вновь принялись за усовершенствование этой модели.

19 июня 1945 года вождю Сталину был подарен готовый ГАЗ М-20. Взглянув на машину, Сталин не выказал никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: «Надо брать машину с маркой «В», машина хорошая». Аргументировал он это тем, что этот автомобиль тяготел к дорогим моделям, что было не по карману обывателям. Но именно убеждение Липгарта в том, что машина очень экономична по сравнению с другими, дало свои результаты, и вождь позволил начать производство «Победы».

С 28 июня 1946 года завод имени Молотова приступил к серийному производству автомобилей ГАЗ М-20, которые в ходе работ вновь подверглись некоторой модернизации кузова (3-х этажная облицовка, обновленные хромированные молдинги). Спустя почти год «Победа» снова поехала в Кремль. В то время машину оценивали три главные личности СССР – Сталин, Берия и Молотов. «Победа» прошла многочисленные испытания во дворе на сложной заснеженной дороге, а затем Сталин лично начал осматривать каждую деталь автомобиля. Ему понравилось, но когда вождь услышал, что конструктором машины был Липгарт, агрессивно сказал: «Почему его не наказали?!» Летом 1949 к великому лидеру подогнали три образца ГАЗ: обычный седан-фастбэк, модернизированный экземпляр и кабриолет. Сталин снова стал внимательно рассматривать каждого из них. Наконец Липгарт услышал от Сталина долгожданные слова: «Теперь хорошо».

С этого момента «Победа» обрела новую жизнь не только на территории Союза, но и за его пределами. Машины часто участвовали в выставках, ярмарках, а спустя время даже поляки стали выпускать их точные копии. В первые годы «Победа» экспортировалась во многие страны Европы, но заметно отличалась от экземпляров, продававшихся на территории Союза. Последняя модернизация «Победы» прошла в 1955. Затем была установлена автомагнитола, радиатор получил более красивую отделку и новый логотип, руль стал немного другим и имел кольцо в центре кнопки сигнала, мощность двигателя была увеличена до 52-55 л.с. . Эта серия «Победы» получила индекс ГАЗ М-20Б.

Нет сомнений, что «Победа» позволила другим странам по-новому взглянуть на автомобильную промышленность СССР. Автомобиль очень успешно экспортировался в Бельгию, Западную Европу, Англию и даже США. О нем ходили легенды, его любили и уважали, а главное — это была одна из самых ярких страниц в истории Советского Союза.

На первый взгляд ГАЗ М20 казался обычным автомобилем, предназначенным для удовлетворения потребностей среднего класса населения. Но стоит присмотреться к дизайну «Победы» повнимательнее, и вы обнаружите все новые и новые детали, которые все вместе образуют очень богатый и яркий облик.

Этот автомобиль выглядел слишком современным не только в сравнении с другими советскими автомобилями, но и со многими автомобили иностранных марок. Спереди было много хрома, что придало «Победе» дорогой внешний вид, а сужающийся капот — элегантность. Дизайнеры много раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства.

Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фар и гармонично подобранный цвет кузова создавали ощущение комфорта и не вызывали нареканий. При этом конструкторы предусмотрели, чтобы колеса не выносились за пределы крыльев, что обеспечивало чистоту кузова даже при движении по раскисшим дорогам. Что касается технических новшеств, то «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась поворотниками и стоп-сигналами.

Кстати, конструкторы ГАЗ М20 долго не могли определиться с выбором подходящего двигателя: одни настаивали на четырехцилиндровом американском Dodge D5, другие хотели сохранить шестицилиндровый вариант тот же двигатель, который ранее устанавливался на ГАЗ-11-73.

Критерии	Описание
Годы выпуска	1946-1958	4-дверный фастбэк и 4-дверный кабриолет на 5 пассажирских мест
Размеры кузова д/ш/в	4665/1695/1590 мм
Колея задних колес 0 Мм, спереди — 1362 мм
Двигатель	4 -цилиндровый, карбюратор, с продольной установкой, бензин, объем — 2112 см3
Двигатель	52 HP и 360053
. — 13,5 литров на 100 км
Tank capacity	55 liters
Transmission	manual, 3-speed
Clutch	dry, semi-centrifugal, with one disc
Suspension	front — lever -пружинный, независимый, задний – пружинный
Тормоз	барабанного типа (передний и задний)
Воздушный фильтр	масляный, с глушителем
Shock absorbers	bilateral, hydraulic
Maximum speed	105 km / h
Acceleration (0-100 km / h)	45 seconds
Weight	1350 kg

Выбирая подходящий двигатель для будущей «Победы», конструктор Липгарт сравнил и проанализировал множество различных вариантов. В итоге выбрал американский «Додж Д5». Это был 6-цилиндровый низкоклапанный двигатель, выпускавшийся с 1928 и доказал свою надежность после многочисленных испытаний.

Отличался приличной мощностью (до 62 л.с.), наличием термостата, качественной системой фильтрации, огнеупорными кулачковыми седлами выпускных клапанов, современным система вентиляции, плавающие всасывающие трубы и подшипники кривошипного типа. Первоначально эти двигатели устанавливались на ГАЗ М-11, самоходные установки и даже легкие танки.

Несмотря на все визуальные достоинства кузова ГАЗ М-20 «Победа», со временем стали проявляться недостатки. В первую очередь это касается аэродинамики, сила которой находится впереди, и даже при слабых порывах ветра машину начинает заметно раскручивать.

Конструкция кузова цельная, с поперечной балочной подвеской и внушительным тритоном. Приятным сюрпризом для покупателей стало наличие багажника. Но опыт показал, что из-за большого веса крышки багажника петли быстро ломались.

Если говорить о обзорности «Победы», то придраться было к чему. Во-первых — маленькое заднее стекло. Он был изготовлен из сталинита и очень часто имел дефекты (кривизну, волнистость). Во-вторых – отсутствие обогрева стекла. Что касается отопления, то оно работало нормально и зимой могло быстро прогреться и качественно обдувать передние стекла. Но эта роскошь была доступна только во время вождения автомобиля. Если машина останавливалась, переставало работать и это чудо-обогрев.

Руль «Победы» был очень удобным, большим и легко крутился. В общем, системой управления можно было гордиться. Его конструкция проста, но очень надежна. ГАЗ М20 имел тормозную систему барабанного типа, но его недостатком была изогнутая манжета, которая зимой часто давала течь. Особого внимания заслуживал ручник. Он имел внушительные размеры и располагался под приборной панелью.

Благодаря этому о Советском Союзе заговорили в других странах. «Победа» была одной из первых машин, которая в больших количествах экспортировалась для массового использования. Пожалуй, Москвич-400 был на своем уровне. До этого Советский Союз мог экспортировать лишь несколько типов грузовиков и только небольшими партиями.

ГАЗ М20 «Победа» моментально стал привлекательным для финнов, которые часто использовали его в качестве такси. Но за короткое время он приобрел большую популярность в странах Северной Европы, и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже практически сразу смогла рассмотреть это «чудо на колесах» и даже сумела привезти «Победу» в Англию и США с помощью своих дилеров.

Нареканий на этот автомобиль не было, кроме хороших отзывов и слов благодарности от западных братьев. В 1952 году англичане провели тест-драйв «Победы» и сделали долгожданный вывод в автожурнале «Мотор»: «Интересная машина, удобная, достойного качества исполнения, высокой проходимости и яркой внешности. Но слишком шумная, с плохой динамикой. » В 1953 году американцы захотели испытать нашу «Победу» и даже опубликовали подробный обзор модели в журнале «Автомобили». Их заключение также можно было бы назвать весьма удовлетворительным. В США похвалили «Победу» за хороший дизайн, но заявили, что она «копирует» их отечественный Форд, а также заявили, что машина слишком тяжелая и обладает хорошей мощностью. Но время шло, многие западные страны, перенимая опыт у соседей, с каждым годом создавали все новые и новые модели автомобилей. А к 1957 «Победа» позиционировал себя как старая, неудобная и малофункциональная модель. Но, несмотря на такой «приговор», его популярность не упала, особенно на родине.

ГАЗ М-20 «Победа» стал настоящей звездой голубого экрана. Этот автомобиль прославился по фильмам «Дело № 306», «На Черное море», «Выйти замуж за капитана», « Иван Бровкин на границе», «Дело «пятнистых»,» «Журов» и др. Несомненно, «Победа» была в каждой семье и даже в детстве, ее выпускали в качестве сувениров, статуэток и безделушек.

Опытные водители заметили: чтобы спокойно включить первую передачу, нужно было сначала включить вторую, а потом первую. Сцепление, таким образом, должно было быть всегда выжатым. «Победа» имела такие нововведения, как воздушное охлаждение, отопитель и электронные указатели поворотов.

«Победа» стала первым детективным автомобилем в СССР. По фильму «Дело № 306», где автомобиль ГАЗ М-20 был «главным героем». Прокат этого детективного фильма побил рекорды кассовых сборов, количество его зрителей составило более 33 миллионов.

Из России с любовью Проследить родословную ГАЗ Победа, первого серийного автомобиля СССР Гордо названный ГАЗ Победа (Победа ) является легендой у себя на родине. Артём Алексеев рассказывает полную историю иконы российского автомобилестроения. Фотография Алексей Браверман/Артём Алексеев Архив.

В начале 1930-х годов советские производители довольно активно заимствовали средства у иностранных автопроизводителей. В поисках «советского Бьюика» или «советского Форда», которые так требовались стране, агенты были отправлены в Европу и США для поиска торговых сделок на машины, технологии, патенты и лицензии, необходимые для создания автомобильной промышленности. царапать. Поначалу западные магнаты воротили нос от этих коммунистических выскочек и отказывались иметь с ними дело: потребовалось 1929 крах фондового рынка и последовавшая за ним Великая депрессия, чтобы передумать. Большевики были более блеклыми, чем декадентский Запад, так зачем же отказываться от реальных денег?

Экономический спад достиг своего пика, когда Высший совет экономики СССР подписал выгодный контракт с Ford Motor Company из Дирборна, штат Мичиган, согласно которому это помогло бы основать в Нижнем Новгороде завод по производству Model As. Однако из-за стремительного развития автомобилестроения в то время получившаяся модель ГАЗ А была технически устаревшей еще до начала производства в 1919 году.32. К счастью, сделка с Ford включала соглашение о том, что детали новых моделей также будут доступны советской стороне, и в результате завод получил в свои руки чертежи модели B. Местные инженеры переработали конструкцию, и к 1936 году он стоял на конвейере как М-1, что расшифровывалось как «Первый Молотов», завод был недавно переименован в честь советского министра иностранных дел, хотя местные жители называли его «Эмка» (M-Car). ).

В 1937 году главный инженер Андрей Липпгарт уехал в США с заданием выбрать наиболее перспективный двигатель для нового поколения моделей ГАЗ. Изучив, что мог предложить Детройт, он выбрал агрегат Chrysler, который использовался в нынешнем Dodge D-5, но его чертежи не могли быть получены каким-либо официальным путем, поэтому была вычерчена «схема обхода». НКВД было поручено новое и гораздо более секретное задание, которому удалось — используя среднюю часть рутины «просить, украсть или одолжить» — обеспечить безопасность планов, что обошлось большевистской государственной казне в 25 000 долларов. Это была достаточно крупная сумма для скромных инженеров, согласившихся продать чертежи, но пустяки, если учесть, какой гигантский скачок это был для завода, который до сих пор штамповал устаревшие «фордовские четверки».

Потом вмешалась война, и сборочные линии заняли легкие танки, броневики и пушки. Казалось, что время новой гражданской машины далеко, но уже в 1943 году проект получил зеленый свет: первая послевоенная советская машина должна была быть готова к долгожданной победе. Проект ГАЗ-25 должен был вобрать в себя лучшее из мирового автомобилестроения: он унаследовал двигатель Chrysler; Независимая передняя подвеска и общая конструкция Opel Kapitan; плюс трансмиссия и платформа Ford. Все аккуратно завернуто в оригинальный монокок «понтонного» типа.

Ультрасовременный кузов был лебединой песней Бенджамина Самойлова, талантливого стилиста, покончившего с собой в 1945 году. Первый полномасштабный макет был готов к 1944 году и в то время не имел аналогов на дороге. Капот в форме крокодила образовывал единое целое с ровными передними крыльями и встроенными фарами, а сзади крыша плавно перетекала в крышку багажника. Двигатель разместили прямо над передней осью, чтобы освободить место, позволяя салону сдвинуться вперед и создать огромный багажник.

Отдельный элемент представлял собой новый шаг в автомобильном дизайне, но в целом это был свежий подход. Недаром руководство СССР требовало названия, отражающего достижения машины, не говоря уже о преобладающем направлении конфликта: ее должны были окрестить М-20 «Победа».

Это, безусловно, форма, которая выглядит так же свежо, как современный американский дизайн, и более молодо, чем многие британские машины того периода. Представленный М-20, только что отреставрированный Вячеславом Никулиным для музея Авторевю, представляет собой четырехсветный седан в стиле фастбэк, который принято считать базовой моделью. Сегодня фастбэки можно считать устаревшими, но когда M-20 был выпущен, его обтекаемый стиль был в авангарде аэродинамической моды — единственным недостатком был несколько ограниченный объем багажника и вид сзади, столь же эффективный, как просмотр почтового ящика.

Изогнутое заднее стекло — впервые для советской машины — и отсутствие боковых зеркал обеспечивали четкую линию от носа до хвоста, прерываемую лишь вертикальной опорой заднего номерного знака: реальная жизнь играет с замыслами художников. Аккуратные детали включают в себя установленный по центру стоп-сигнал с дополнительной лампочкой для освещения номерного знака, выштампованные линии на бамперах, редкие, но качественные яркие детали и маленькую, плавно изогнутую дверцу над горловиной топливного бака в заднем крыле.

После того, как с дизайном определились, следующим шагом стал запуск автомобиля в производство. Для этого ему понадобился качественный листовой металл, бронза, никель и хром, не говоря уже о масле для смазки и бензине для движения. Советское топливо того периода было заведомо низкосортным, что и послужило основной причиной выбора четырехцилиндрового двигателя вместо «крайслеровской шестерки»: «четверка» справлялась и предлагала более экономичную езду. Аналогичные причины преобладали, когда открытая версия была рекомендована для производства государственными лидерами: без стального верха лист металла можно было спасти и использовать в другом месте.

Таким образом, M-20b Sedan Cabriolet родился не для радости езды на автомобиле под открытым небом – в России ветер в волосах немного прохладен, – а для сокращения расходов и экономии стали. Вот почему, вопреки общепринятой практике начала 50-х, открытая версия стоила ниже закрытой. Избавляясь от стального верха, дизайнеры не стали трогать дверные проемы, чтобы максимально сохранить конструктивную жесткость закрытого вагона. Как и в случае с любым другим кабриолетом, отсутствие крыши пришлось компенсировать усилением платформы, добавлением балок коробчатого сечения под полом, трубчатой распоркой поперек багажника и крестообразной формой за спинкой заднего сиденья. Верх из прорезиненной ткани приходилось вручную складывать на полку за задним сиденьем, а заднее окно, которое никогда не было большим даже в седанах, стало еще меньше. При открытом кузове о тканевой отделке не могло быть и речи, поэтому вместо этого сиденья были обтянуты кожзаменителем.

По иронии судьбы, многие открытые «Победы» поставлялись в северные регионы, где тканевая крыша была бесполезна, и во многих случаях на ее место приваривали металлическую секцию, как только она появлялась – обычно от разбившегося салона-донора – и модель была удалена в 1953 году.

Даже когда металл был в наличии, производство не всегда шло гладко. Проблемы возникли с холоднокатаной листовой сталью из Украины – часто перед подачей в пресс секцию приходилось сваривать из двух меньших кусков, а затем загружать шовным швом. Поскольку производство увеличилось после 1953, чтобы обеспечить работу завода, были обеспечены поставки стали из-за рубежа — из Англии, Бельгии, Франции и даже Америки. Запланированные нововведения, такие как фары с закрытым светом и бескамерные шины, так и не прошли чертёжную доску, но то, что «Победе» не хватало в инновациях, она компенсировала простотой и доступностью. К каждому автомобилю прилагается исчерпывающая инструкция по эксплуатации, дающая владельцам основы автомобильной теории и подробности обслуживания и ремонта, не говоря уже о советах по экономии. В 1950-х годов ни один советский водитель никогда не выбрасывал изношенный диск сцепления или тормозную колодку, когда можно было приклепать новый вкладыш, а в другой главе объяснялось, как сделать простой, но эффективный инструмент для резки и навинчивания протекающей тормозной магистрали. Масляные, топливные и воздушные фильтры предназначались для повторного использования, даже изношенные шины можно было снова и снова надевать и восстанавливать.

Из-за разного качества деталей от сторонних поставщиков и больших трудозатрат на создание М-20 только в 1955 году завод вышел на уровень безубыточности. Да, можно было пойти и купить «Победу» прямо в автосалоне, хотя за 16 000 рублей личный автомобиль был недосягаем для обывателя, и большинство из них было приобретено государственными учреждениями или представителями советской элиты — высокопоставленного правительства. чиновников, актеров театра и кино или ведущих ученых.

Помимо седана и кабриолета, модельный ряд пополнялся фургоном и такси, специальными транспортными средствами для военных и гражданских парадов, «воздушными санями» (см. панель), а также машинами скорой помощи для тех, кто еще надеется, и катафалками для тех, кто без. Было даже 10 «Побед», которым суждено было погибнуть в ходе советских ядерных испытаний, став подопытными кроликами, чтобы узнать, что атомный взрыв может сделать с автомобилем.

Самое экстремальное воплощение, М-72, вовсе не было Победой в строгом смысле: под этим знакомым кузовом скрывалось шасси военного внедорожника, любопытный союз, придуманный не кем иным, как Никитой Хрущевым, прославленным лидером, который осмелился ликвидировать остатки сталинского режима. Возможности ГАЗ 69Scout Car были хорошо известны как в России, так и за рубежом, но у этой удачной машины не было закрытой версии, поэтому в 1954 году был издан заказ на ее создание на основе «Победы» в качестве отправной точки.

Было ли это связано с запланированной сельскохозяйственной экспансией на неоккупированных восточных территориях или, по слухам, советской космической программой, которая должна была быть разработана в этой секретной области, легковой автомобиль, способный ехать куда угодно и делать что угодно, был очень желанным. Многие эксперты считали М-72 пустой тратой времени и что цельный кузов не позволит получившейся комбинации обладать подходящими внедорожными способностями, но руководитель проекта Григорий Фиттерман не согласился. Он потребовал полной переделки кузова, поиска и усиления или переделки любых слабых мест. Сняли независимую переднюю подвеску, на ее место пришли продольные листовые рессоры и ведущий передний мост. В днище было вырезано отверстие для размещения раздаточной коробки для полного привода с дополнительным усилением, чтобы компенсировать любую потерю жесткости. Внимания требовал и двигатель: был установлен радиатор большего размера, с шестилопастным вентилятором вместо стандартного четырехлопастного, плюс масляный радиатор. Другая настройка карбюратора увеличивала крутящий момент на более низких оборотах, а подпружиненный игольчатый клапан предотвращал выливание топлива из карбюратора на ухабистых дорогах или крутых склонах. А омыватель лобового стекла с носочным насосом стал первым для российского легкового автомобиля.

Через год после запуска модели в 1955 году писатель Виктор Урин и двое его друзей предприняли автомобильное путешествие по стране от Москвы до Владивостока на М-72, результатом которого стала книга «Сто семьдесят девять дней на борту автомобиля». Всего за три года было построено менее 5000 М-72, что сделало эту машину, восстановленную Николаем Бабунашвили, редкой уцелевшей.

М-20 прослужили до 1958 года, а в конце своего существования стали доступны для экспорта – не только для стран Восточного блока, находившихся под советским управлением, но и для всего мира, причем Бельгия и Скандинавия были предпочтительными рынками. В Финляндии, например, машины пользовались популярностью у таксистов, а в Польше была запущена в производство копия под названием Warszawa (Варшава). До того, как линии остановились в 1973, польский выпуск значительно превзошел советский оригинал.

Два М-20 даже добрались до США и получили положительную реакцию: пресса с удивлением обнаружила, что машина «из-за железного занавеса» ничем не хуже многих конкурентов с Запада. Автомобильные журналы хвалили «Победу» за экономичность и сбалансированную компоновку, достойный салон и качественную хромировку (слабое место многих американских автомобилей времен Корейской войны). Архаичная конструкция и низкие динамические ограничения вызвали меньше аплодисментов, но большинство согласилось с тем, что это была впечатляющая попытка стать первым послевоенным автомобилем из Советской России.

Пожалуй, последнее слово за коллекционером Константином Кривцовым, владельцем представленной М-20б. «ГАЗ М-20 — один из немногих отечественных автомобилей, которыми мы действительно можем дорожить», — говорит Кривцов, недавно занявший первое место в престижном ралли LUC Chopard Rally. «Автомобиль советского производства опередил гораздо более технически совершенных зарубежных современников, чем действительно можно гордиться».

Победа внешне почти не менялась за все время производства. Вскоре после того, как он был представлен, были добавлены обогреватель и туманоуловитель, были внесены изменения в заднюю ось, чтобы лучше ее расположить, а в 1950 году появилась новая коробка передач с синхронизаторами на втором и верхнем уровнях, а также рычаг перемещен с пола на «три вперед». — расположение «дерево». Первая попытка рестайлинга автомобиля, который с каждым годом все больше устаревает, была предпринята в 1955, когда пришлось заменить изношенные заводские прессы и была использована возможность обновить М-20. Появилась новая решетка радиатора, измененный капот и линия крыла, а телескопическая антенна над ветровым стеклом впервые стала ключом к появлению встроенного радио, несмотря на то, что это планировалось с самого начала.

Однако к тому времени стиль фастбэк уже давно вышел из моды. По иронии судьбы, еще в 1948 году ведущий стилист Юрий Долматовский — тогда в НАМИ (Научный институт автомобилей и моторов) — подготовил версию седана «Победа» с седаном. Было построено два автомобиля, максимально приближенных по конструкции к серийному автомобилю, но с совершенно другим контуром задней части кузова. У «Победы-НАМИ» был полноценный трехсекционный багажник, значительно увеличенное заднее стекло и просторный салон. К сожалению, было сочтено слишком сложным внести необходимые изменения на заводе, а преимущества не были сочтены достаточными.

Несколько лет спустя была предпринята новая попытка, на этот раз на самом заводе. «Победа MkII» должна была получить не только кузов седан, но и новый двигатель, а также массу более мелких технических новшеств. Из этого тоже ничего не вышло: проекту суждено было остаться на бумаге, поскольку приоритет отдавался проектам новых автомобилей, которые в конечном итоге привели к созданию Волги ГАЗ-21.

Фастбэк получил свой отдельный бут, правда не в России а в Польше. После 19 года62, польский FSO — Fabryka Samochodow Osobowych (Завод легковых автомобилей) — начал строить свою Варшаву 223, которая продолжалась до 1973 года. с довоенными немецкими гонщиками, привезенными в качестве военных трофеев. Затем летом 1948 года случилась трагедия, когда пилот-испытатель ГАЗа Соколов разогнался до 200 км/ч за рулем Auto Union и не справился с управлением, врезавшись в толпу зрителей и убив 18 человек. После этого иномаркам запретили участвовать в гонках на территории СССР.

К началу 50-х годов несколько гонщиков «Победы» участвовали в соревнованиях по закрытой трассе Москва-Минск. Гоночные машины сильно отличались от серийных М-20, и каждая была уникальна. Их двигатели были расточены, степень сжатия повышена, с дополнительным охлаждением, двойными карбюраторами, нагнетателями и даже двойными свечами для улучшения сгорания. Тела были атакованы пилами и факелами: задние двери заварены, колеса закрыты, корпуса перекрашены в алюминий. Хорошо подготовленная «Победа» могла развивать скорость до 110 миль в час, и инженеры ГАЗа вскоре присоединились к своему сопернику, «Торпедо», из отдельного подразделения, созданного на заводе для подготовки гоночных автомобилей.

Самоходы партии в основном были изношены, поэтому в 1957 году конструкторское бюро решило построить улучшенную версию, используя кузов «Победа», чтобы сэкономить деньги и время. Обозначенный как «Job Se» (от «Север», по-русски «север»), он использовал двигатель мощностью 260 л.с., установленный на задней части, с дополнительной перегородкой, добавленной за спинкой переднего сиденья, чтобы отделить грузовой отсек от кабины. Топливные баки спрятали под передними крыльями, а колеса заменили лыжами.

Первые тесты не увенчались успехом. Более широкая задняя колея ради устойчивости привела к тому, что четыре колеи автомобиля оказывали слишком сильное сопротивление снегу. Обновленный «Север 2» получил одинаковые передние и задние гусеницы и новое синтетическое покрытие, предотвращающее примерзание лыж к снегу.

По часовой стрелке: под капотом достаточно места для плановой «шестерки»; оконные рамы окрашены так, как будто они сделаны из дерева; декоративная «пластинка для удаления» закрывает среднюю часть лицевой панели — радиоприемники появились в 1955 году.

По часовой стрелке: салон как у седана, но тканевая отделка заменена водоотталкивающей – красная ручка под приборной панелью – рычаг ручного тормоза; стильные спидометры в стиле деко; поперечная скоба в ботинке укрепляет корпус.

По часовой стрелке: новая конструкция воздушного фильтра уменьшила потери на впуске; задние лонжероны были штатными для М-72; поворотники, управляемые кольцом на рулевом колесе, стандартная функция для всех «Побед» с 1955 года.

Отличие двигателя Газ М20 от Газ 69

Капремонт двигателя м20 | Автоклуб «М-20 Победа»

О ГАЗ М20 «Победа»: характеристики и история автомобиля

История

Внешний вид автомобиля

Технические характеристики ГАЗ М20 «Победа»

Характеристики двигателя

Конструкция кузова ГАЗ М-20

Экспорт

Интересные факты

Первые серийные автомобили СССР 1946 года ГАЗ М-20 Победа, М-20б и М72