Обзор снегохода БУРАН 4Т/4ТД

Четырехтактный двигатель Kohler (29 л.с.)

высокие тяговые свойства

экономичный расход топлива

буксировка прицепа до 500 кг

Создавая эту модификацию, мы выполнили пожелания покупателей: повысили комфорт и топливную экономичность, а также снизили уровень вибрации и шума.

Модель «БУРАН 4Т / 4ТД» с четырёхтактным впрысковым мотором Kohler (29 л.с.) появилась в 2014 году. У снегохода модифицирована система выпуска: модифицирован патрубок, крепление глушителя перенесено на раму.  

Доработки не повлекли увеличение розничной стоимости снегохода.  «БУРАН 4Т / 4ТД» – самые доступные снегоходы с четырёхтактным двигателем среди полноценных снежных машин, оснащённых подобными силовыми установками.

В стандартной комплектации обе модели оснащаются системой электрозапуска двигателя.  Литера «Д» – обозначает модель с удлинённой платформой.

«БУРАН 4 ТД» серийно комплектуется фарой-прожектором,  а длинная база с грузовой площадкой позволяет перевозить багаж, топливные канистры, а также рыболовные снасти и охотничьи принадлежности. В короткой модели вес буксируемого прицепа – 250 кг, а при длинной базе снегохода – 500 кг.

Вам требуется снегоход для хозяйственных нужд? Выбор очевиден: «БУРАН 4Т / 4ТД». Главные преимущества модели – это экономичность и способность буксировать массивные грузы в сложнейших внедорожных условиях.

Защищено патентом на промышленный образец №86332

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Все детали конструкции сконструированы и технически реализованы в соответствии с главной целью — безопасное и максимальное удобное использование покупателями техники РМ.

1

Впрысковый двигатель Kohler

4-тактный, 2-цилиндровый впрысковый двигатель Kohler (29 л.с.)

2

Багажный отсек под сидением

Вместительный багажный отсек под двухуровневым двухместным сидением

3

Грузовая площадка

Грузовая площадка для модели «БУРАН 4 ТД» позволяет перевозить багаж, топливные канистры, а также рыболовные снасти и охотничьи принадлежности

4

Фара-прожектор

Для модели «БУРАН 4 ТД» серийно комплектуется фарой-прожектором

5

Доступ в подкапотное пространство

Быстрый и удобный доступ в подкапотное пространство

6

Фаркоп

Фаркоп входит в базовую комплектацию и позволяет буксировать прицеп весом до 500 кг

Не является публичной офертой. Всю техническую информацию уточняйте у представителей предприятия.

• Новости
• Дилерские центры RМ
• Как стать дилером
• Контакты

Вся представленная на сайте информация, касающаяся техники RM и сервисного обслуживания, носит информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями ст. 437 (2) ГК РФ. Все цены, указанные на данном сайте, носят информационный характер и являются рекомендуемыми розничными ценами без учета доставки техники в регионы.

Для получения подробной информации обращайтесь в официальные дилерские центры «Русская механика» или по телефону +7 (4855) 320-300

Информацию по ТТХ для подготовки контрактной документации уточняйте в департаменте корпоративных продаж.

© 2004–2022 АО «Русская механика»

Лучший семейный автомобиль? Насколько надежен Hyundai Santa Fe II

Эту модель белорусы любят: внешне солидная, внутри просторная, с мощным турбодизелем и полным приводом, она пользовалась популярностью и новой, и слегка подержанной. Но годы идут, даже самым свежим машинам не менее 10 лет. Не будет ли покупка корейского кроссовера сейчас ошибкой?

Факты

• Santa Fe второго поколения выпускали с 2006 по 2012 годы.
• Автомобиль построен на платформе Sonata и частично унифицирован с ней по ряду узлов и агрегатов.
• В 2006 году Santa Fe заработала четыре звезды из пяти возможных в испытаниях на пассивную безопасность по методике EuroNCAP.
• Рестайлинг модели был проведен в конце 2009-го. Изменения в дизайне и интерьере незначительные, но была пересмотрена линейка двигателей для Европы и США.

Рынок

На вторичном рынке представлены преимущественно европейские версии корейской сборки (продававшиеся в странах ЕС, России и Беларуси), хотя встречаются и машины из CША американского производства. Примерно две трети предложений приходится на дизельные версии, оставшиеся бензиновые машины преимущественно с двигателем 2. 7. Примерно так же популярны автомобили с полным приводом и автоматической коробкой передач, так что, если хотите ограничиться передним приводом или «механикой», такой вариант еще придется поискать.

Что касается цен, то они на Santa Fe II хоть и ниже, чем на родственный Kia Sorento II, и практически сопоставимы со стоимостью Nissan X-Trail II, но все равно держатся на хорошем уровне. Судите сами: даже самые дешевые экземпляры ранних лет выпуска стоят в пределах 8000-10.000$, чуть более свежие варианты 2008-2009 г.в. выставляются за 11.000-13.000. Рестайлинговые машины еще дороже, за них хотят порядка 14.000-16.000$, а ведь в лучшем случае речь идет про 10-летние автомобили! В общем, совсем уж дешево купить Santa Fe II не получится. Но подкреплена ли надежностью такая ликвидность? Давайте разбираться!

Кузов, салон, электрооборудование

Лакокрасочное покрытие тонкое и нежное, при его повреждении довольно быстро появляются «жуки», так что за кузовом Santa Fe стоит следить и не запускать сколы. В зоне риска – кромки капота и крыши. Как ни странно, колесные арки держатся неплохо, а пороги от пескоструя защищают пластиковые накладки, но как раз под ними со временем и может развиваться коррозия. Не так уж редко ржавчина появляется и на крышке багажника.

Также специалисты рекомендуют осматривать нижнюю часть кузова, причем не столько на предмет коррозии, а чтобы понять, имели ли место в прошлом внедорожные «подвиги». Интенсивная эксплуатация Santa Fe в таких условиях не предвещает ничего хорошего ни кузову, ни трансмиссии.

Эту модель любят за вместительный салон, хотя иногда критикуют за не самое высокое качество отделочных материалов. Что же, автомобиль хоть и крупный, но на «премиум» не претендует, надо это учитывать Зато надежность оборудования на неплохом уровне, пусть и имеются слабые стороны. Так, в свое время многие владельцы столкнулись с неисправной штатной аудиосистемой, а моторчик системы климат-контроля обычно служит лишь 150 тыс. км. Но в данном случае возраст модели играет в плюс: все «болячки» изучены, ремонт обойдется во вменяемые деньги. Ну и в целом по части электрооборудования Santa Fe проблемной не назовешь.

Двигатели

Рассказывать про американские версии с моторами 3.3 V6 и 3.5 V6 вряд ли имеет смысл – у нас они встречаются крайне редко. Другое дело 2,7-литровая «шестерка» мощностью 189 л.с., которая ставилась до рестайлинга и является самой популярной у нас бензиновой версией. Мотор очень неплох с точки зрения надежности и хорошо подходит тяжелому кроссоверу в плане тягово-мощностных характеристик, но следует учитывать его нескромный топливный «аппетит», а также нюансы и стоимость обслуживания, связанные с конструкцией V6.

Так, чтобы поменять свечи зажигания, придется снимать впускной коллектор, а затягивать с этой процедурой не стоит, поскольку «убитые» свечи потянут за собой катушку зажигания. Что хуже, пропуски зажигания могут прикончить катализатор, и тут есть риск, что осколки керамики попадут в цилиндры и спровоцируют образование задиров на стенках. Ремень в комбинированном приводе ГРМ (между распредвалами применен цепной привод) рекомендуют менять не реже чем каждые 100 тыс. км, примерно при таком же интервале потребуется регулировка тепловых зазоров клапанов, поскольку гидрокомпенсаторов здесь нет.

После рестайлинга появился 4-цилиндровый двигатель семейства Theta объемом 2,4 л. Он несколько слабее (всего 174 л.с.), зато экономичнее, а также дешевле в содержании, хотя гидрокомпенасторов у него тоже нет, а цепной привод ГРМ ходит не намного дольше ременного, обычно требуя замены при пробеге 130-150 тыс. км. И здесь также лучше не допускать повреждения катализатора: случаи задиров на стенках цилиндров и прогрессирующего масложора не редкость.

Впрочем, многие все равно предпочитают дизель. При этом стоит учитывать, что под индексом 2.2 CRDi скрываются разные моторы: на автомобилях ранних лет выпуска ставили двигатели D4EB мощностью 150 л.с. и D4EB-F отдачей 155 «лошадей», после 2009 года стали применять 197-сильный D4HB. В чем разница?

Старые моторы оснащены топливной системой Common Rail Bosch CP3 с электромагнитными топливными форсунками, более свежие – Common Rail Bosch CP4 с пьезофорсунками, которые очень чувствительны к качеству топлива. ТНВД также очень нежен. А еще более мощный двигатель оснащается турбиной Garrett, а более слабые предшественники – MHI. В любом случае эти турбины – с изменяемой геометрией, с возрастом возможны проблемы с системой ее управления из-за закисающего штока (на «передув» укажет слетающий патрубок интеркулера).

К слабым местам дизельных моторов относят недолговечные свечи накала, а если они успели прикипеть к колодцам, их замена может оказаться непростым занятием. Периодической замены требуют уплотнительные шайбы форсунок, а еще стоит контролировать состояние демпферного шкива коленвала. Ну и, как водится, при преимущественно коротких поездках чаще возникают проблемы с EGR.

Трансмиссия

В зависимости от двигателя и года выпуска Santa Fe комплектовали 5- и 6-ступенчатыми МКПП, а также 4-, 5- и 6-ступенчатыми АКПП. Выбор огромен, хотя все-таки ограничен модификацией. Но гнаться за какой-то конкретной версией или, наоборот, пытаться ее избегать лишено смысла – с точки зрения надежности и расходов все агрегаты плюс-минус сопоставимы.

В частности, это означает, что на «механике» сэкономить не получится: ресурс сцепления далеко не выдающийся (судя по отзывам владельцев, при преимущественно городской эксплуатации оно может потребовать замены до 100 тыс. км пробега), при этом двухмассовый маховик заметно увеличивает стоимость ремонта. «Автоматы» же обладают неплохой надежностью, но она в конечном счете зависит от качества обслуживания и специфики эксплуатации.

Еще раз: автомобиль не любит высоких нагрузок, например, на бездорожье. Это же относится и к системе полного привода с многодисковой муфтой в приводе задних колес. Муфту также следует обслуживать: замена масла хотя бы каждые 60 тыс. км, а при повышенных нагрузках вдвое чаще. А еще Santa Fe этого поколения не избежал проблемы с коррозией и срезанием шлицов приводных валов. Правда, в большей степени это относится к мощным версиям ранних лет выпуска.

Подвеска, рулевое, тормоза

Спереди у Santa Fe применены стойки McPherson, сзади – многорычажная подвеска. Рычаги, шаровые опоры, сайлент-блоки ходят неплохо, а вот ресурс амортизаторов считается небольшим, равно как и опорных, а также ступичных подшипников, но последние меняются в сборе со ступицами, что влияет на стоимость. Рулевое управление обычно не вызывает нареканий, хотя на старых машинах уже может постукивать рейка.

Тормозная система вполне надежна, но все-таки многое зависит от обслуживания: некоторые владельцы отмечают закисающие от бездействия тросы ручника (на машинах с «автоматом» им пользуются редко), а также подклинивающие направляющие суппортов, но при этом признают, что никакой профилактики никогда не делали, только колодки да диски меняли.

Наш вердикт

Даже в солидном возрасте Santa Fe второго поколения представляется неплохим выбором. Это не только просторный и вместительный, но еще и достаточно надежный и долговечный автомобиль. Правда, требующий от владельца аккуратности и своевременного обслуживания. Все-таки двигатели, особенно дизельные, и автоматические коробки уже требовательны к качеству технических жидкостей и их своевременной замене, а кузов с нежным ЛКП лучше не запускать.

Наследие кота-босса

ориентированная на производительность компания попыталась продвигать гонки
маршрут с неудачными попытками в кроссе и овале
гонки, кульминацией которых стали четыре сани SnoPro для начального
Сезон заводских гонок зимой 1973-74 гг.
К сожалению, Suzuki SnoPro не были конкурентоспособными и стали
просто еще одна неясная сноска в истории снегоходов.
компания даже пыталась переманить снегоходчиков в другой вид
гонок, называемых снокроссом, но это не сошло с
земля тоже.

Итак, мотоциклетный гигант изменил стратегию. У него будет
горячие сани, построенные для них кем-то другим, но тот, который использовал
Suzuki использует собственную технологию мощного двигателя. Договор
производство было обычным явлением в расцветающих снегоходах
промышленность, с многочисленными примерами, начиная от Polaris
создание снегоходов Homelite и Sears, разработанных специально для значков
способ изготовления Skiroule существенно отличается
машины для Ариенс.

Выбор поставщика был прост. Сузуки уже помолвлен
в долгосрочных испытаниях двигателей с Arctic Enterprises Inc., которая
имел новый современный сборочный цех на северо-западе
Миннесота. С падением спроса на все, что работает на газе
резко вслед за 1973 Арабское нефтяное эмбарго, Arctic Cat было
активно ищет такого рода контрактное производство
бизнес. Плюс к 1974 году у Arctic Cat было много проблем с гарантией.
с силовыми установками Kawasaki и искал новый
поставщик двигателей на сезон 1976 года.

Так родился Suzuki Fury совместно с Arctic Enterprises
получение трехлетнего контракта на производство новой модели.
Suzuki Fury 1975 года был, по сути, Arctic Cat El 1974 года.
Тигр с двигателем Suzuki вместо силовой установки Kawasaki
под новым уникальным капотом.

Двухцилиндровый двигатель Suzuki объемом 432 куб. см был очень похож на
Двухцилиндровые двигатели Kawasaki с высокими характеристиками, которые использовала Cat
с 1971 года, так что попал прямо в шасси Эль Тигра
с минимальными проблемами. Даже двойные трубы на этом новом Suzuki
двигатель не вызвал проблем, потому что это шасси было
первоначально разработан для EXT 1972 года с двухтрубным
Гоночные двигатели Кавасаки. Это был слэм-данк, так сказать.

Однако была разница в выходной мощности. баран
коробка, скоростные стеки на карбюраторах, новое производство CEM
технология для более твердых стенок цилиндра, которая позволила
допуски, а сдвоенные выхлопные трубы помогли Suzuki
двигатель развивает 60 л.с. и 40,8 фунт-фут крутящего момента при 7500
об/мин. Это было на 5 лошадей больше, чем у однотрубного.
El Tigrs с двигателем Kawasaki или, возможно, любой другой двигатель с воздушным охлаждением
сани доступны в 1975.

Другие изменения включали совместно разработанную направляющую.
подвеска с гусеницей шириной 15 дюймов,
улучшенное сиденье со слегка вогнутым прикладом и
внутренний ящик для инструментов, увеличенный бензобак и снежный щиток Suzuki.
А вот туннель, задний бампер, задний фонарь, приборная панель,
передняя подвеска, днище из стекловолокна и многие другие
предметы были перенесены из 74 кошек. Удивительно для
рабочие сани, тягово-сцепное устройство входило в стандартную комплектацию.

Фара была спрятана за горизонтально прорезанной
решетка радиатора в том же стиле, что и на моделях El Tigr 1975 года.
Как и его сводный брат-кошка, «Ярость» была хорошо оборудована для
свой день с дисковым тормозом, стояночным тормозом, спидометром с
одометр, тахометр, мягкий руль, удобный, но
прочные пластиковые рычаги дроссельной заслонки и тормоза, эффективный
лобовое стекло, резиновые отбойники в подвеске лыж и
хромированные лыжные амортизаторы.

Голый алюминиевый туннель дополнял новый серебристый цвет.
металлический чешуйчатый капюшон и серебристый подбрюшье. Яркий оранжевый и
черная отделка завершила значительный отход от
синие, белые и красные цветовые схемы на других Suzuki
снегоходы.

Около 3500 снегоходов Fury были построены и проданы одновременно
версии 1975 года существующих машин семейства Suzuki.
Но Fury получил минимальную рекламную поддержку и не был
указан во многих рекламных проспектах снегоходов Suzuki.

Совершенно новая модель Fury получила известность в
публикации о снегоходах, но не в такой степени, как многие другие
были охвачены модели более известных брендов.

Отсутствие гоночной сети Suzuki для эксплуатации Fury
значительные возможности производительности, нет записей о
любое использование в соревнованиях. Короче Suzuki вряд ли это продвигал
быстрая и мощная новая машина, и пусть ее дилеры передвигаются
их, как могли.

Несмотря на значительное сокращение отрасли после
нефтяного эмбарго, Kawasaki продвигала планы по
стать полноценным производителем собственных саней. Это
начал искать существующий бренд для покупки в качестве
быстрый путь к созданию жизнеспособной дилерской сети. Арктический кот
был менее чем в восторге от качества и надежности
эти ранние двигатели для снегоходов Kawasaki, и активно
изучение альтернатив.

19 марта75, Снежная неделя с президентом Арктики Джоном
Официальное объявление Penns о новой серии двигателей для
Снегоходы Arctic Cat, начиная с 1976 модельного года.
Новая силовая установка, получившая название Spirit, будет
построенный в нескольких версиях Suzuki, затем миры
Крупнейший производитель двухтактных двигателей с
с рабочим объемом более 50 куб.

Компания Cat предпочла Suzuki двум другим потенциальным поставщикам двигателей
после трех лет испытаний. После того, как стало ясно, что
Kawasaki собиралась продавать снегоходы под собственной маркой.
Детали бизнеса Cat-Suzuki были уточнены во время
лето 1974, в то время как Arctic Cat строил Fury под
договор.

После объявления Пеннса Suzuki незаметно вытащил
включить свой бренд, присоединившись к полудюжине других компаний, которые
отказался от снегоходного бизнеса после очередного трудного
и вообще убыточный год. Больше ничего не было сказано о
оставшиеся два года по производственному контракту Arctics
для Ярости.

Скоро Suzuki 1976 El Tigrs, Jags и другие модели
начали поступать с конвейеров Arctic Cats. Новый Ягуар
по сути, это был урезанный 74 El Tigr с 340-кубовым двигателем.
двигатель свободного воздуха. Другими словами, еще одна вариация на тему
Двигатель Suzuki в стиле шасси 72 EXT, как и у
Ярость.

Публичное объявление о приобретении Kawasakis компании Sno*Jet
от Conroy Corp. было изготовлено 1 декабря 1975 года. Арктика
Предприятия были наняты Kawasaki для сборки своих недорогих автомобилей.
Модели 1976 года, которые были просто переименованы в Sno * Jets с Cat.
первичные фрикционы с шестигранным приводом и другие мелкие изменения. Арктический
будет продолжать делать ограниченное контрактное производство для других
бренды, включая Rupp и Scorpion 1981 года постройки Cat.
Sidewinder также будет использовать двигатель Suzuki.

Ярость однолетнее чудо, о котором мало кто знал
был последним и лучшим из снегоходов Suzuki. Больше, чем
что, эта малоизвестная и вообще забытая модель была
Мост Arctic Cats от Kawasaki к двигателям Suzuki, который
он до сих пор использует исключительно в своих снегоходах.
Так Arctic Cat стали использовать силовые установки Suzuki и
с тех пор Suzuki решила стать двигателем для снегоходов.
поставщик, а не производитель снегоходов.

Дополнительные требования к двигателям снегоходов и их влияние на поршни

Двигатели снегоходов подвергаются большой нагрузке со всеми элементами, которым они подвергаются. Мы смотрим на то, как эта нагрузка может повлиять на поршни, и как поршни ProX борются с ней.  

Трудно найти другой вид моторизованного спорта, обладающий такой же универсальностью, как снегоходы. Но вместе с универсальностью приходится и определенная степень нагрузки, которую должны выдерживать двигатели снегоходов.

Разработка снегоходов восходит к рубежу ^-го -го века, начиная с начала 1900-х годов. В 1970-х годах началась закладка фундамента для развития снегоходных технологий, которые мы видим сегодня, таких как двигатели с водяным охлаждением, независимая передняя подвеска (IFS), воспламенение разряда конденсатора (CDI) и системы впрыска топлива. По мере того, как использование этих машин становилось все более распространенным и разнообразным, требования к двигателям быстро росли.

Глубокий или слякотный снег увеличивает нагрузку на двигатель вашего снегохода, увеличивая нагрев и потенциальный износ поршня.

Нагрузки, которым подвергаются двигатели снегоходов, могут варьироваться от попыток воспламенения при отрицательных температурах до езды по густому и слякотному снегу. Езда в таких условиях создает дополнительные силы, противодействующие гусенице, чтобы привести снегоход в движение. Многие гонщики также не остаются на ровных трассах, заставляя свои сани подниматься по крутым склонам. Сочетание работы двигателей снегохода по глубокому или слякотному снегу, подъемам в гору и в различных погодных условиях с упором на дроссельную заслонку создает нагрузку на поршни.

Однако это всего лишь пример использования снегохода зимой. Вы также можете увидеть, как гонщики гоняют на снегоходах по льду, траве или асфальту, гонят их по воде вокруг озер или даже разрывают их вверх и вниз по песчаным дюнам. Двигатели снегоходов испытывают такие же нагрузки и нагрузки, если не больше, борясь с этим большим разнообразием условий.

Помимо катания по снегу, снегоходы используются для всего: от гонок по водному кроссу до гонок по траве.

 Важным аспектом двигателей снегоходов, выдерживающих чрезмерную нагрузку, является их способность сохранять температуру. На протяжении поколений современных двигателей снегоходов развивались три различные системы охлаждения. Более традиционным методом является свободный воздух, при котором движение воздуха через ребра охлаждения на внешней стороне головки и цилиндра помогает снизить рабочие температуры. Затем появились системы с вентиляторным охлаждением, в которых цилиндры заключены в кожух, с вентилятором и шкивом или аналогичной системой вентиляторов, которая работает от кривошипа, который втягивает воздух с одной стороны и выталкивает его с другой.

Наиболее современной и распространенной системой охлаждения является водяное охлаждение, протекающее через водяные рубашки, проходящие через головку и цилиндр. Этот метод оказался наиболее эффективным, особенно с современными двигателями объемом 800+ куб. см. Эта повышенная эффективность позволила разработать поршни с более жесткими допусками, из разных материалов и, в конечном итоге, с большей мощностью.

(слева) Это пример свободного воздуха, охлаждаемого наружным воздухом, проходящим через охлаждающие ребра. (Справа) Сравните с двигателем Polaris с водяным охлаждением 2018 года, где вы можете увидеть водяные рубашки, позволяющие охлаждающей жидкости проходить через головку и цилиндр.

Несмотря на улучшения, внесенные в двигатели с водяным охлаждением, напряженная работа двигателей снегоходов со временем начнет изнашивать поршни. При работе под нагрузкой поршни двухтактных снегоходов подвергаются воздействию огромного количества тепла и давления, что ускоряет износ днища поршня, юбок и отверстий под пальцы. Поршни расширяются и сжимаются во время тепловых циклов, что со временем может привести к постоянному растяжению поршней, в зависимости от материала.

Двухтактные поршни ProX изготовлены из заэвтектического алюминиевого литья, имеющего меньшее тепловое расширение при рабочих температурах.

ProX Racing Parts предлагает линейку поршней для снегоходов, разработанных не только для того, чтобы соответствовать качеству и спецификациям OEM, но и для превосходных характеристик износостойкости. Поршни, кольца, поршневые пальцы и подшипники для снегоходов ProX изготавливаются теми же производителями, что и OEM-запчасти. Поршни двухтактных двигателей ProX отлиты из заэвтектического алюминиевого сплава. Это означает, что содержание кремния выше, чем растворяется в алюминии, что дает поршням гораздо более низкую скорость теплового расширения.

При таком уровне производительности и узких зазорах поршни многих снегоходов в настоящее время работают, важно знать, что ваши поршни не расширятся сверх допустимого и не вызовут заклинивания. Снежные поршни ProX также имеют конструкцию из двух колец, которая обеспечивает улучшенное уплотнение при сжатии и надлежащий контроль масла для обеспечения долговечности.

Поскольку двигатели снегоходов обычно испытывают большие нагрузки, в камере сгорания выделяется много тепла, что со временем может повредить и изнашивать днища поршней.