K20A — двигатель Хонда К20А 2.0 литра

Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Хонда К20А, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый бензиновый двигатель Хонда К20А производился компанией с 2000 по 2011 годы и устанавливался на такие популярные модели концерна как Аккорд, Цивик и минивен Стрим. Этот силовой агрегат имел довольно внушительное количество разных версий и модификаций.

В линейку K-series также входят двс:
К23А и
К24А.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Honda K20A 2.

0 литра

Гражданские модификации: K20A1, K20A3, K20A4 и K20A6

Спортивные модификации: K20A и K20A2

Точный объем	1998 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	200 — 220 л. с.
Крутящий момент	190 — 215 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Степень сжатия	11.0 — 11.7

Вес двигателя K20A по каталогу составляет 150 кг

Номер двигателя K20A находится на стыке блока с коробкой

Расход топлива Хонда К20 А

На примере Honda Accord 2004 года с механической коробкой передач:

Город	10. 3 литра
Трасса	6.2 литра
Смешанный	7.7 литра

На какие автомобили ставили двигатель K20A 2.0 l

Недостатки, поломки и проблемы К20А

Самая известная проблема этого мотора в быстром износе выпускного распредвала

Еще одной причиной стуков под капотом могут служить неотрегулированные клапана

Из-за загрязнения дроссельной заслонки тут нередко плавают обороты на холостых

Также часто течет передний сальник коленвала и недолго служат подушки двигателя

Моторы первых лет выпуска страдали от локального перегрева четвертого цилиндра

Дополнительные материалы

Рассказ обо всех слабых местах мотора К20А4

Рассказ обо всех слабых местах мотора К20А6

Двигатель Honda K20A: описание, характеристики, обслуживание

Содержание

• Описание и технические характеристики
  • Модификации
• Обслуживание
• Неисправности и ремонт
• Вывод

Двигатель Honda K20A вышел во свет в 2001 году, придя на смену серии моторов В. Высокие технические характеристики и надёжность позволила мотору продержаться на рынке силовых агрегатов 10 лет.

Описание и технические характеристики

В 2001 году компания Хонда выпускает силовой агрегат с маркировкой K20A. Планировалось, что мотор будет основой для серии CR-V, но он получил достаточно широкое распространение на другие марки.

Honda Stepwgn с мотором K20A.

Алюминиевый 4-цилиндровый блок с высотой 212 мм. Некоторые версии мотора оснащались балансирными валами. Привод цепной, что исключает обрыв и гнутые клапаны. Впускной коллектор может менять геометрию.

Значительным минусом можно считать отсутствие гидрокомпенсаторов, что заставляет владельца регулировать клапаны, каждые 40 000 км.

Головка блока цилиндров, двухвальная DOHC, с интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC (для обыкновенных/гражданских моторов данная система упрощённая и служит для повышения экономичности), без гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов на К20, производится, при необходимости, каждые 40.000 км. Зазоры клапанов, впуск: 0.21-0.25, выпуск: 0.28-0.32.

Силовой агрегат K20A в подкапотном пространстве.

Технические характеристики мотора К20А:

Модификации

Как и почти все моторы Хонда, K20A имеет несколько модификаций, которые активно использовались и применялись. Рассмотрим, основные из них:

Двигатель K20A.

• K20A — выпускаемый с 2001 года спортивный двигатель, отдача мотора 215 л.с. при 8000 об/мин, установлены распредвалы с параметрами впуска 244 (8. 84)/280 (12.65)/245 (9.68), выпуск 240 (8.59)/278 (12.14)/244 (8.74), двойные клапанные пружинки, степень сжатия 11.5. На данном движке используются балансирные валы. В 2007 году двигатель К20А был модернизирован, изменился впускной коллектор, увеличилась дроссельная заслонка до 64 мм (была 62 мм), доработана ГБЦ (впуск, выпуск), установлены усиленные шатуны, степень сжатия возросла до 11.7, включение системы VTEC сдвинули на 200 оборотов вниз и она теперь начинает работать при 5800 об/мин. Изменен и доработан выпускной коллектор 4-2-1 и выпуск в целом, диаметр трубы остался прежним (54 мм). Что это все дало? Мощность модернизированного моторчика возросла до 220 л.с. при 8000 об/мин, момент возрос с 206 Нм при 7000 об./мин., до 215 Нм при 6100 об./мин. Отсечка сдвинута на 8600 об/мин. Такой движок ставился на японский Civic Type R FD2.
• K20A1 — гражданский вариант К20А, заменена поршневая под низкую степень сжатия 9.8, установлены спокойные распредвалы, впускные/выпускные каналы меньшего диаметра, мощность 155 л. с. Встречается мотор на Хонде Стрим.
• K20A2 — спортивный 201-сильный мотор, с другим коротким впускным коллектором, присутствуют маслофорсунки, другой коленвал, другие шатуны и поршни. А также, применены злые распредвалы с параметрами впуска 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), выпуск 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72). Крутится мотор до 7900 об/мин. Степень сжатия увеличена до 11, iVTEC включается на 5800 об/мин. (6000 об/мин. для Civic Type-R).
• K20A3 — гражданский мотор с системой i-VTEC для регулировки фаз газораспределения на впускном валу. Переключение VTEC настроено на 2200 об/мин. На впуске стоит двухступенчатый коллектор, который переключается на 4600 об/мин. Степень сжатия 9.8, мощность 160 сил. Встречается на RSX и Civic.
• K20A4/K20A5/K20A6 — такой же гражданский мотор, степень сжатия 9.8, мощность 150/152/155 л.с. Отличия в VTEC.
• K20Z1 — спортивный высокооборотистый двигатель для версий Type-S, доработанный К20А2, изменён впуск/выпуск, валы чуть злей, i-VTEC включается после 5800 об/мин. Мощность 210 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 194 Нм при 6200 об/мин.
• K20Z2 — простой моторчик, степень сжатия 9.8, мощность 155 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 4500 об/мин.
• K20Z3 — спортивная версия с полноценным i-VTEC, который переключается на 5800 об/мин. Также использован электронный дроссель, изменённые распредвалы, изменён впуск/выпуск, степень сжатия 11, мощность 197 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 6200 об/мин. Ставился движок на Honda Civic Si.
• K20Z4 — похожая на K20Z3 модификация, отличаются распредвалы, iVTEC включается на 400 об/мин раньше, при 5400 об/мин. Мощность 201 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 193 Нм при 6800 об/мин. Встречается на европейских Honda Civic Type R.
• K20C1 — турбированный мотор для Civic Type R. Двигатель оснащается прямым впрыском топлива, системой VTEC на впускном и выпускном валах, отличается доработанными впускными каналами и турбиной, которая дует 1.4 бара. Также были использованы поршни под степень сжатия 9. 8, кованые шатуны и легкий коленвал. Мощность мотора Type R — 310 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2500-4500 об/мин. Отсечка установлена на 7000 об/мин.
• K20C2 — атмосферный мотор для обычного Civic. Здесь используется прямой впрыск топлива с системой i-VTEC на обоих распредвалах. На двигателе применён лёгкий коленвал, новые поршни под степень сжатия 10.8, доработанная ГБЦ, с другими камерами сгорания. Мощность этого движка — 158 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 187 Нм при 4200 об/мин.

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Неисправности и ремонт

Как и в любом силовом агрегате, K20A имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

Ремонт головки блока двигателя K20A.

1. Вибрация. Зачастую вибрация возникает вследствие обрыва одной из подушек. Согласно практике, стоит сначала проверить левую.
2. Стук. Он вызван неисправностью выпускного распределительного вала. Решение проблемы — замена детали. Ещё стоит обратить внимание на клапаны, которые стоит отрегулировать.
3. Течь масла. Протекание вызвано износом сальника коленчатого вала.
4. Плавают обороты. Вызван эффект забитой дроссельной заслонкой. Чистка поможет решить проблему.

Вывод

Двигатель K20A — простой и надёжный силовой агрегат от компании Honda. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.

Понравилась статья? Поделитесь ссылкой с друзьями:

Двигатель Honda K20 — все, что вам нужно знать — Newparts.

com

Honda, несомненно, является королем четырехцилиндровых двигателей. Японский автопроизводитель освоил искусство создания безнаддувных компактных двигателей , которые обеспечивают мощный удар и при этом являются экономичными. Четырехцилиндровая конфигурация, как правило, создавалась исключительно как альтернатива для экономии топлива. Хотя это и является основной целью этих двигателей, наряду с низкой себестоимостью производства, Honda сделала многое, чтобы оживить ситуацию.

Honda была одной из первых марок, начавших массово производить мощные 4-поршневые двигатели с большим количеством энергии, а затем внедрять их в довольно доступные автомобили. Этот сделал их доступными и, следовательно, чрезвычайно популярными . Одним из таких творений является двигатель K20. Этот двигатель был первым в чрезвычайно успешной серии K.

Фото предоставлено autowp.ru

Двигатель K20 — что это такое?

Двигатель K20 имел большие перспективы, так как он должен был заменить широко известную серию B. Чтобы дать вам общее представление о том, на каком уровне находится двигатель с точки зрения характеристик, он предлагал конфигурацию DOHC, которая включала роликовые коромысла на головке блока цилиндров для уменьшения трения. Двигатель К20 тоже использовал катушку зажигания катушки зажигания , что было шагом вперед по сравнению с серией B.

Двигатель K20 был первым из четырехцилиндровых двигателей Honda, в котором избавились от распределителя и использовали зажигание с цифровым управлением.

Хотя у двигателя K20 было несколько новых функций, он также имел сходство со своим предшественником. Например, в цилиндрах двигателей серии K используются чугунные гильзы, как и в двигателях серий B и F . Для сравнения, в автомобилях Honda серии H и F использовались цилиндры FRM. FRM был тонким, но прочным материалом для подкладки, что позволяло использовать его еще больше. Имейте в виду, что серии H и F были в то время использовался только в спортивном автомобиле премиум-класса — S2000.

Раз уж мы затронули тему сходства, важно знать, что серия K имеет два коротких блока одинакового размера, а отличается только высотой деки — конфигурация аналогична серии B. В двигателе K20 использовался короткий блок с высотой платформы 8,3 дюйма, а в двигателях большей мощности K23 и K24 использовался более высокий блок (9,1 дюйма) 9.0005

Двигатель K20 – есть ли у него VTEC?

Двигатель K20 был представлен в 2001 году, и к тому времени система Honda VTEC уже успела завоевать хорошую репутацию. Хонда ни за что не собиралась выпускать новое поколение четырехцилиндровых двигателей с излюбленной технологией регулирования фаз газораспределения. Интересно, что два типа системы Honda i-VTEC можно увидеть на двигателе К-серии. Оба типа имеют технологию на впускном распределительном валу.

Когда эта технология использовалась только на впускном распределительном валу, она работала, полностью открывая только один впускной клапан на низких оборотах. Когда он это сделал, он немного открыл другую часть, чтобы помочь создать уникальный эффект в камере сгорания, который способствовал сгоранию. Эта система также позволил обоим впускным клапанам полностью открываться при высоких оборотах , чтобы увеличить потенциал впуска до максимума. Двигателем K20, в котором использовалась система этого типа, был K20A3.

Между тем, в двигателях K20, таких как K20A2 , использовалась технология регулирования фаз газораспределения как на впускных, так и на выпускных клапанах . Это сильно отличалось от системы, которая использовалась только на впускном клапане, и это то, что мы видим сегодня в Honda. Двигателем K20, в котором использовалась эта технология, был K20A2. Он использовался в европейских Civic Type R и 9.0003 USDM Acura RSX Type-S. Поскольку эта система работала с впускными и выпускными клапанами, она была более продвинутой и позволяла использовать несколько профилей кулачков.

Двигатель K20 — у каких автомобилей он есть?

Фото предоставлено autowp. ru

Помимо упомянутых выше двигателей K20A3 и K20A2, двигатель K20 имеет несколько модификаций. Другие версии двигателя K20 включают K20A, K20A1, K20A4, K20A6, K20A7 и K20A9. В линейке K20Z и K20C также было несколько версий. Однако наибольшей популярностью пользуются двигатели K20A и K20Z, поскольку они обладают впечатляющим потенциалом тюнинга.

Вот список некоторых транспортных средств, оснащенных этой силовой установкой.

• 2001–2006 гг. Honda Civic Type R (JDM)
• 2001–2006 гг. Honda Integra Type R (JDM)
• 2002–2008 гг. Honda Civic Type R (JDM)
• 2001–2006 гг. Honda Stream
• 2001–2006 гг. Honda Civic Type R (EDM)
• 2002–2004 гг. Acura RSX Type S
• 2002–2004 гг. 0053 2002–2006 Acura RSX
• 2002–2005 гг. Honda Civic USDM
• 2003–2006 гг. Honda Accord (EDM, ADM)
• 2004-2007 гг.

  Двигатель K20, как следует из названия, был двигателем 2.0 и был достаточно мощным для машины такой мощности. Есть несколько версий с мощностью от 150 до 221 л.с., в зависимости от приложения. Показатели крутящего момента также были не так уж плохи: все агрегаты производили от 131 до 159 фунт-футов. В типичной для Honda манере двигатель K20 раскручивался довольно высоко. У самой мощной версии, такой как у Honda Integra Type R, красная черта составляла 8600 об/мин!

  Имейте в виду, что это биржевые номера. То, на что способен двигатель К20 после доработок, впечатляет еще больше.

  Как модифицировать двигатель K20?

  Двигатель K20 был доступен во многих модификациях, но в основном его можно разделить на две группы — экономичные и рабочие версии. По понятным причинам именно на последнем мы сосредоточимся в этом сегменте. Двигатель K24, с другой стороны, имеет меньшую разницу между его экономичной и производительной версиями, что делает большинство версий хорошими кандидатами для модификаций. Однако, когда дело доходит до K20, вы хотите получить в свои руки K20A, K20A2, K20Z1 или K20Z4 . Эти двигатели японской спецификации являются наиболее желательными.

  Все эти версии двигателя K20 уже достаточно мощные прямо из коробки, но простые модификации, такие как впускной и выпускной со свободным потоком, могут помочь увеличить мощность. Хотя большого увеличения в цифрах не будет, это будет весьма заметно, когда вы будете переключаться между передачами. Еще одним преимуществом двигателя K20 является то, что он более чувствителен к модификациям, чем серия B.

  Популярные модификации для этих двигателей включают в себя модернизированный корпус дроссельной заслонки, впускной коллектор с более высоким потоком, полную выхлопную систему и настройку послепродажного обслуживания , чтобы связать все воедино. Hondata до сих пор производит свои тюнеры ECU для этих двигателей, поэтому установка K20 не должна быть проблемой.

  С этими изменениями вы можете увидеть увеличение мощности на 30-40 л.с. на колесах. Хотя это может показаться не таким уж большим, выигрыш очевиден, поскольку двигатели почти всегда используются в легковых автомобилях. Еще кое-что, о чем следует помнить, это то, что эти модификации очень недороги.

  Следующим шагом будет установка большего корпуса дроссельной заслонки вместе с модернизированными распределительными валами, клапанными пружинами, форсунками и другими вспомогательными модификациями. Обновления, такие как облегченный маховик, также позволят двигателю набирать обороты быстрее и выше. Многие владельцы двигателей K20 смогли преодолеть отметку в 9000 об/мин. Любой двигатель, который может вращаться на таких высоких оборотах, независимо от конфигурации, издает невероятный звук, и этот, безусловно, делает это.

  Это еще не все, энтузиасты тоже экспериментировали с с использованием головки двигателя K20 с блоком двигателя K24 . Эта комбинация применялась несколько раз, и она помогает увеличить мощность двигателя, а также открывает возможность увеличения степени сжатия. Есть способы увеличить мощность до 300 л.с. при сохранении безнаддувного двигателя K20 . Достижение больших показателей мощности, оставаясь без наддува, может стоить немалых денег.

  Двигатель K20 — турбо или нагнетатель?

  Более экономичный способ увеличить мощность — турбонаддув. вообще можно сойдет с рук, сделав 300-350 л.с. со стоковыми начинками . Это означает, что самые большие расходы, вероятно, будут связаны с самой турбиной. Вспомогательная модификация будет довольно доступной, если учесть выигрыш. Что касается изменений в двигателе, то потребуются модернизированные распределительные валы, пружины и фиксаторы. Кроме того, это будет относительно стандартная установка.

  В то время как двигатель может без проблем выдерживать дополнительную нагрузку, коробки передач, с которыми этот двигатель работал в паре, не могут. 9Известно, что редукторы 0003 выходят из строя , когда сталкиваются с огромным приростом мощности, поэтому рекомендуется рассмотреть их модернизацию. Многие владельцы используют коробки передач в качестве расходных материалов и просто меняют их, когда они ломаются, так как они настолько дешевы.

  Что касается наддува, то он, безусловно, имеет преимущества, но будет лучшим вариантом, чем турбонаддув. Это также то, что делает его довольно необычным. Большинство комплектов нагнетателя также требуют большего количества модернизаций двигателя, чем турбокомплект, что делает их менее популярным выбором. Комплект нагнетателя для двигателя K20 имеет верхний предел около 400 л.с. , в то время как турбированный пример со значительными модификациями двигателя может дать более чем вдвое больше!

  Обратите внимание на эти 3 проблемы

  Фото предоставлено autowp.ru

  Есть три проблемы, на которые вы должны обратить внимание при приобретении двигателя K20 — заедание выпускного распредвала, негерметичность уплотнения коленчатого вала и увеличение вибрации.

  Заедание кулачка выпускного распределительного вала

  Распределительные валы управляют работой впускных и выпускных клапанов двигателя K20. Распределительный вал осуществляет это с помощью кулачков. Однако, когда дело доходит до кулачков двигателя K20, известно, что они повреждаются.

  Это повреждение описывается как раздражающее и является одной из наиболее широко известных проблем с этим двигателем . Эта проблема возникает при чрезмерном трении из-за плохой истории замены масла, что делает замену масла в двигателе K20 чрезвычайно важной.

  Утечка из сальника коленчатого вала

  Известно, что передний сальник коленчатого вала двигателя K20 со временем выходит из строя. Это уплотнение также называется передним основным уплотнением . Назначение этой детали — обеспечить уплотнение на конце коленчатого вала с передней стороны.

  Поскольку это двигатель поперечного сечения, его лучше описать как расположенный сбоку от крышки цепи привода ГРМ. Известно, что это уплотнение выходит из строя и начинает течь масло. К счастью, процесс выхода из строя довольно медленный, что означает, что первоначальная утечка весьма минимальна. При замене на этом этапе никаких последствий не будет.

  Повышение вибрации

  Еще одна проблема, связанная с двигателем К20, — усиление вибрации. С этой проблемой потребуется диагностика как может быть несколько причин, почему это происходит . В первую очередь нужно проверить свечи зажигания и катушки зажигания.

  Если они старые, рекомендуется заменить их, даже если у двигателя небольшой пробег. Если это не решит проблему, было бы неплохо очистить корпус дроссельной заслонки и заменить топливный фильтр. Это исключило бы основные проблемы, связанные с электричеством и заправкой. Если проблема все еще не устранена, следующей частью, которую необходимо проверить, будут опоры двигателя. Это, как известно, основные причины, которые могут вызвать эту проблему. 9. Двигатель K20 от Honda ничем не отличается. При правильном обслуживании и своевременном ремонте он может преодолеть отметку в 300 000 миль. Вот почему мы рекомендуем вам посетить наш магазин и ознакомиться с нашим предложением. У нас есть все виды товаров для вашего K20 и любого другого мотора Honda. Приобретайте качественные запчасти, которые прослужат вашему автомобилю долгие годы. .

  Двигатель Honda K20: технические характеристики и возможности тюнинга

  Силовая установка Honda K20 должна была преуспеть и свергнуть их давно правившие двигатели серии B, и, к разочарованию многих преданных поклонников, именно это и произошло.

  Пуристы почти всегда выбирают двигатели серии B из-за их простоты, аналогового вождения и доступности. Но нельзя отрицать, что двигатели серии K механически лучше и эффективнее, хотя и дороже.

  Есть несколько причин, по которым его называют лучшим переднеприводным двигателем, когда-либо созданным Honda. Тюнеры всего мира считают его одним из идеальных двигателей для всех видов проектных автомобилей.

  Напрашивается вопрос, в чем секрет «Хонды»? Это определенно имеет какое-то отношение к тому, что K20 является модернизированным пригородным двигателем, способным производить почти в 3 раза больше заводской мощности, несмотря на его крошечный рабочий объем 2,0 л.

  В этой статье мы более подробно рассмотрим платформу K20, рассмотрим ее варианты и обсудим некоторые распространенные проблемы.

  Двигатель Honda K20: история и варианты

  Школа мысли «если не сломалось, не чини» не всегда согласуется с концепцией Кайдзен. В то время как первый работал на многих автопроизводителей по всему миру, Honda всегда жила по принципу постоянного совершенствования.

  Например, они, вероятно, могли бы доить платформу серии B еще десять лет, но вместо этого решили прекратить ее выпуск в 2001 году и заменить ее двигателями серии K.

  Тем не менее, он был основан на испытанных и надежных функциях своего предшественника, таких как роликовые коромысла, полые двойные кулачки, полностью алюминиевый дизайн и, конечно же, VTEC.

  В отличие от двигателей серии B, K20 установлен ближе к левой стороне моторного отсека. Он следует архитектуре двигателя с вращением по часовой стрелке, при этом воздухозаборник направлен к передней части автомобиля, а оси проходят ниже вокруг брандмауэра.

  Основание состоит из короткого алюминиевого блока с толстыми железными гильзами. Все версии K20, включая экономичные варианты VTEC-E, имеют коленчатые валы из кованой стали.

  Все двигатели K20 оснащены поршнями из чугуна, но у вариантов с высокими характеристиками купола увеличены для более высокой степени сжатия. Как, например, степень сжатия 11,5: 1 только для Type R K20A.

  Количество модификаций и обновлений, внесенных в двигатели серии K за прошедшие годы, свидетельствует о том, что Honda серьезно относится к постоянному совершенствованию.

  Начиная с 2001 модельного года, Honda выпускала несколько различных вариаций этого двигателя и выпускала многие из них одновременно.

  Эти варианты очень похожи друг на друга; основные отличия связаны с реализацией технологии изменения фаз газораспределения Honda (VTEC).

  K20A

  K20A является не только первым двигателем K20, выпущенным Honda, но и одним из самых востребованных двигателей благодаря своим возможностям настройки. Многие считают его лучшим двигателем К20.

  Honda Stream (только для JDM) был первым автомобилем с культовым двигателем K20A. Однако в США другие варианты этого двигателя были замечены в CR-V, RSX и Civic Si.

  Honda выпускала этот двигатель только для некоторых автомобилей на японском рынке с 2001 по 2011 год, особенно для Civic EP3, Integra DC5 Type R и FD2 Type R Civic.

  Для сравнения: Integra Type R с двигателем K20A выдает 217 л.с. при 8000 об/мин в стандартной комплектации, а FD2R Civic развивает 221 л.с.

  Модель K20A имеет корпус дроссельной заслонки диаметром 62 мм, балансирные валы, жесткий коленчатый вал и поршни с высокой степенью сжатия. Он имеет усиленные шатуны, легкий маховик, коллекторы 4-2-1 и топливные форсунки объемом 310 куб. См с завода.

  Двигатели K20A Type R, ориентированные на производительность, имеют полностью сбалансированные коленчатые валы и заключены в цельную решетку. Эти двигатели даже снимаются с конвейера и лично проверяются техническими специалистами на предмет растяжения стержней и болтов.

  Дополнительные характеристики двигателя K20A Type R:

  • Маховик из хромомолибдена
  • Высокопрочные шатуны
  • Поршни высокой степени сжатия
  • Более жесткие пружины клапанов
  • Полые кулачки с большей подъемной силой и увеличенным сроком службы
  • Поверхности впускного и выпускного отверстий головки цилиндров отполированы, как и в NSX-R.

  После 2007 г. он был обновлен и теперь включает корпус дроссельной заслонки диаметром 64 мм, улучшенные впускные и выпускные отверстия.

  Система VTEC срабатывала при 200 об/мин раньше, чем раньше, а степень сжатия была увеличена до 11,7:1. Эти обновления были замечены только в FD2 Type R Civic.

  K20A — мощный и надежный блок с огромным потенциалом настройки, но получить в свои руки один из этих двигателей — дорогой и сложный процесс.

  K20A1

  K20A1 — вариант двигателя K20, который когда-либо появлялся только в Honda Stream. У него не самые впечатляющие характеристики производительности, поскольку он развивает мощность до 158 л. с. при 6500 об / мин и красную черту при 6800 об / мин.

  Это не самый популярный двигатель K20, и если вы хотите импортировать двигатель, вы действительно не хотите тратить деньги на K20A1. Вместо этого рассмотрите K20A, A2, Z1, Z3 или Z4.

  По сути, в этих двигателях нет ничего плохого, но за те деньги, которые вам придется потратить на один из них, вы купите более совершенные версии этого двигателя.

  Вы можете определить один из них по черному впускному коллектору переменной длины с черной надписью i-VTEC. То же самое относится к K20A3, A4, A5, A7, A9 и Z2.

  K20A2

  K20A2 считается двигателем высшего уровня во всей линейке K20. Что касается двигателей, отличных от Type R, то они имеют самую высокую степень сжатия и красную черту среди всех других вариантов.

  В отличие от двигателя K20A1, который сочетает в себе ориентированную на экономичность реализацию VTEC, называемую VTEC-E, с VTC (управление синхронизацией), K20A2 сочетает ориентированную на производительность VTEC с VTC.

  Чтобы понять, как все это работает, вам нужно знать, как функционируют распределительные и коленчатые валы, а также основные принципы работы собственной системы Honda i-VTEC.

  Начнем с VTC — если ваши распределительные валы работают одинаково при всех нагрузках двигателя, во всем диапазоне оборотов, это не идеально для MPG, лошадиных сил или выбросов.

  Поведение распределительного вала должно различаться в разных точках диапазона оборотов двигателя; именно поэтому существует концепция изменения фаз газораспределения — и это касается не только Honda.

  Все производители имеют свои варианты изменения фаз газораспределения. Хонда называет их «VTC». Он изменяет 4 параметра:

  • Время клапана: Точка вращения вашего двигателя, в которой клапаны открываются и закрываются.
  • Длительность клапана: как долго клапаны остаются открытыми.
  • Подъем клапана: насколько клапаны поднимаются со своих седел при открытии.
  • Перекрытие клапанов: Точка, в которой впускной и выпускной клапаны открыты одновременно.

  Изменение поведения этих клапанов позволяет двигателю и ЭБУ постоянно точно настраивать баланс между мощностью, расходом топлива на галлон и выбросами.

  Механизмы, обеспечивающие это, различаются от производителя к производителю. Honda делает это с помощью привода VTC, расположенного на конце впускного распределительного вала.

  Работает с помощью лопастного ротора, заключенного в зубчатый корпус; стопорные штифты и ряд масляных каналов, которые зависят от гидравлического давления для опережения или замедления фаз газораспределения.

  Этот привод с гидравлическим управлением изменяет угол полого впускного кулачка по отношению к кривошипу.

  Если вы изучали, как работает VTEC, то знаете, что суть вопроса заключается в том, как Honda переключает профиль кулачка.

  VTEC означает электронное управление фазами газораспределения и подъема. Он предполагает использование высокопроизводительной системы с 3 коромыслами как на впускном, так и на выпускном распределительных валах.

  Эта система эффективно включает и отключает вторичный клапан высокого подъема в определенной точке диапазона оборотов и при необходимости переключается на первичные клапаны низкого подъема.

  Принцип работы этого механизма очень интересен, если не сказать больше. Когда давление увеличивается при высоких оборотах, ряд небольших гидравлических штифтов или поршней внутри коромысла вынуждены перемещаться по первичным и вторичным выступам кулачка, в результате соединяя их.

  Другими словами, когда обороты двигателя превышают 4500 об/мин, модуль управления активирует гидравлический регулирующий клапан, который перемещает синхронизирующий поршень, чтобы зафиксировать все три коромысла вместе.

  Среднее коромысло опирается на профиль кулачка с высоким подъемом, а вторичные лепестки короче, что приводит к более низкому подъему кулачка.

  Средний кулачок высокого подъема включается в более высокой точке диапазона оборотов, и именно тогда вы почувствуете всплеск мощности, более известный как точка, в которой «срабатывает VTEC».

  Тем не менее, системы VTEC различаются по функциям в зависимости от того, что важнее для инженеров — экономия топлива или мощность.

  VTEC-E — это разновидность VTEC, разработанная исключительно для экономии топлива, а не для производительности.

  Не допуская полного открытия 2-го впускного клапана, улучшается закрутка камеры сгорания (вращательное движение набегающего воздушного заряда), что способствует более эффективному сгоранию топлива.

  Это позволяет инженерам использовать более обедненное соотношение воздух-топливо, что в результате значительно улучшает экономию топлива. В двигателях K20A1 и K20A3 используется эта реализация VTEC для повышения расхода топлива на галлон. Однако двигатель K20A2 сочетает в себе ориентированные на производительность VTEC и VTC.

  K20A3

  K20A3 — это экономичная версия линейки K20, имеющая много общего с K20A1.

  Основными отличиями этого мотора от K20A2 являются более низкая красная черта, более низкие поршни сжатия, реализация VTEC, конструкция коленчатого вала и пружины клапанов.

  В отличие от K20A2, который сочетает в себе VTEC на стороне выпуска и VTC на стороне впуска клапанного механизма (i-VTEC), двигатель A3 использует экономичную систему VTEC-E. В нем отсутствует профиль кулачка с высоким подъемом, который можно увидеть на двигателях, оснащенных i-VTEC.

  В отличие от K20A2, двигатель A3 не оснащен двойными клапанными пружинами и сбалансированным коленчатым валом, который всем нравится. Он также имеет более низкую удельную мощность по сравнению с A2 мощностью 100 л.с./л.

  Хотя его коэффициент сжатия 9,8:1 может показаться низким по сравнению с A2s 11,7:1, у него есть некоторые преимущества.

  Низкое сжатие предпочтительнее для принудительной индукции, поскольку оно обеспечивает более безопасную и надежную мощность. Если вы заинтересованы в безопасном турбонаддуве или наддуве вашего автомобиля проекта замены двигателя K20, то K20A3 — правильный выбор для вас.

  Еще одним преимуществом A3 является ранний крутящий момент; он развивает 142 фунт-фута при 4000 об/мин — на 2000 об/мин раньше, чем двигатель A2, который развивает такой же крутящий момент при 6000 об/мин.

  K20A4 и K20A6 в основном представляют собой одинаковые двигатели с небольшими изменениями, чтобы сделать их подходящими для рынков, на которых они продаются. A4 сделан специально для Honda USDM, а A6 используется в соглашениях EUDM и AUDM.

  K20Z1

  K20Z1 почти идентичен ориентированному на производительность K20A2, за исключением модернизированных распределительных валов, каталитических нейтрализаторов, впуска и выпуска. Хотя это не слишком большая разница, обновление добавляет еще около 10 л.с.

  Он приводит в действие столь желанный Acura RSX Type S. Z1 оснащен распредвалами DC-5 ITR, которые немного лучше по сравнению с более поздней версией этого двигателя — K20Z3. В отличие от многих других двигателей линейки K20, в Z1 не используются балансирные валы.

  K20Z2

  В то время как K20Z1 заменил производительный K20A2, K20Z2 стал заменой более экономичного K20A1.

  Обладая мощностью всего 153 л.с. при 6000 об/мин, это не самый мощный двигатель, но его надежность не вызывает сомнений.

  Он отличается новым и более длинным рабочим коллектором, распределительными валами другой конструкции и дроссельной заслонкой с электронным управлением.

  K20Z3

  Фото: Honda K20Z3 Engine, by Midship Runabout, CC BY-SA 4.0

  K20Z3 по существу представляет собой высокопроизводительную версию двигателя K20Z1 и очень похож на двигатель K20A, установленный на JDM Accord Euro R.

  Основное различие между Z3 и Z1 связано с добавлением балансирных валов, других кулачков PBC, впускных коллекторов RBC большого диаметра, которые действительно хорошо пропускают воздух.

  В то время как K20Z1 выдает 210 л.с., K20Z3 выдает 197 л.с. при 7800 об/мин. Цифры неплохие, но есть варианты двигателя K20 получше.

  K20Z4

  K20Z4 — еще один мощный двигатель K20, почти идентичный K20Z3. Honda заменила впускной коллектор RRB на K20Z3 на впускной коллектор RSP.

  Это означает увеличение мощности, поэтому K20Z4 развивает мощность 201 л.с. при 7800 об/мин.

  K20C1

  После 2011 года Honda прекратила производство своей серии двигателей K20 и не возобновляла ее до 2015 года с двигателем K20C1. Впервые он появился в 2015 году в FK2 Civic Type R. 9.0005

  Что отличает его от предыдущих двигателей K20, так это то, что он оснащен турбонаддувом. В отличие от K20A, мощность которого приближается к красной черте, K20C1 с турбонаддувом и прочим обеспечивает плоскую кривую крутящего момента и тонну мощности на низких оборотах.

  Фото: Honda K20C1, установленный на FK8 Honda Civic Type R, Midship Runabout, CC BY-SA 4.0

  Это один из немногих двигателей, которые вы можете купить непосредственно у Honda Performance Development (HPD) для санкционированных гонок. Это позволяет очень легко заменить его на любой автомобиль, который вы хотите.

  Как и все другие двигатели K20, C1 имеет алюминиевый блок цилиндров и головку. Он также поставляется с коваными коленчатыми валами и шатунами.

  Интересно, что вы найдете VTEC только на стороне выпуска, а впускной распределительный вал имеет только один лепесток. Поскольку двигатель оснащен турбонаддувом, дополнительный подъем кулачка не требуется для толкания двигателя. №

  Кулачок с цепным приводом практически не требует обслуживания. Другие особенности включают поршни с масляным охлаждением, внутренние охлаждающие галереи, полые кулачки с более легкими стенками для меньшей инерции вращения и клапаны, заполненные натрием, для лучшего охлаждения.

  Он даже имеет впускной коллектор с высоким крутящим моментом, свечи зажигания меньшего размера, обеспечивающие больший рабочий объем, и систему прямого впрыска топлива под высоким давлением для лучшего крутящего момента во всем диапазоне оборотов.

  K20C2

  K20C2 — экономичная безнаддувная версия двигателя K20C1. Он имеет систему прямого впрыска, как на K20C2, тот же коленчатый вал, но другие поршни и более низкую степень сжатия 10,8: 1.

  На рынке США можно найти только двигатели K20C2, но если вы не ищете экономичный вариант K20, мы рекомендуем держаться подальше от C2.

  Он развивает мощность 158 л.с. при 6500 об/мин, что почти вдвое меньше, чем у K20C1. В этом двигателе главное эффективность и надежность, а не производительность.

  K20C3

  K20C3 — самый редкий двигатель K20, который вы когда-либо встречали. Он развивает мощность 272 л.с. при 6500 об/мин благодаря турбонагнетателю TD03.

  Однако Honda производила этот двигатель только для китайского рынка, поэтому его крайне редко можно найти за пределами Восточной Азии.

  K20C4

  Если вам нужен самый мощный серийный двигатель K20, который вы можете купить в США, то вам нужен K20C4.

  Мощность 252 л.с., но поскольку он турбированный, его не так просто модернизировать, как некоторые из старых двигателей.

  Где найти Honda K20

  С таким количеством вариантов двигателей неудивительно, что многие автомобили оснащены этой платформой.

  Ниже вы найдете таблицу, описывающую некоторые из наиболее известных серийных автомобилей с двигателем K-Series под капотом.

  9 0403 K20A6

  9040 3 Honda Civic Type R

  Двигатель	Годы выпуска	Автомобиль	Производство
  K20A	2001 до 2011	Honda Civic Type R	JDM
  K20A	2001-2006	Honda Integra Type R	JDM
  K20A	2002-2008	Honda Accord Euro R	JDM
  K20A1	2001-2006	Honda Stream (RN3)	JDM
  K20A1	2001–2006	Honda Stream (RN4)	JDM
  K20A2	2001-2006	Honda Civic Type R	EDM
  K20A2	2002–2004	Acura RSX Type S	Глобальный
  K20A2	2002 — 2004	Honda Integra Type R	AUDM/NZDM
  K20A3	200 2 до 2006	Acura RXX	Глобальный
  K20A3	2002–2005	Honda Civic Si	Global
  K20A3	2002–2005 9040 4	Honda Civic SiR	Global
  K20A3	2002–2005	Honda Civic Type S	Global
  K20A3	2003–2006	Honda Civic 2. 0 I-VTEC	SEA
  2003-2006	Хонда Аккорд	EDM
  K20A6	2003-2006	Honda Accord	ADM
  K20Z 1	с 2005 по 2006 год	Honda Acura RSX Type S	Global
  K20Z1	с 2005 по 2006 год	Honda Integra Type S	AUDM/NZDM
  K20Z2	2006 — 2011	Acura CSX	Global 904 04
  K20Z2	2006–2015	Honda Accord	EDM
  K20Z2	2006-2011	Honda Civic 2. 0S/S-L	PHDM 90 404
  K20Z3	2006–2011	Honda Civic Si	Global
  K20Z3	2007–2010	Acura CSX Type S	Global
  K20Z4	2007–2010	EDM
  K20Z5	2007–2010	Honda Civic Si	BDM
  K20Z5	2023 г. по настоящее время	Honda HR-V 9040 4	USDM
  K20C1	С 2015 г. по настоящее время	Honda Civic Type R	EDM
  K20C2	2016 по настоящее время	Honda Civic LX	USDM
  K20C3	с 2016 г. по настоящее время	Honda Avancier	Китай
  K20C4	С 2018 г. по настоящее время	Honda Accord	Global

  Honda K20 Specs

  9000 2 Технические характеристики значительно различаются в зависимости от того, какой вариант двигателя K20 вы выберете.

  Большинство из них имеют такие элементы, как порты с высоким расходом, 33-миллиметровые впускные клапаны, клапанные механизмы с полными роликами и роликовые коромысла, в отличие от кулачковых коромыслов, которые можно увидеть на двигателях серии B.

  Роликовые колеса движутся непосредственно по кулачку распределительного вала, что снижает трение. Двигатели серии K в целом могут выдержать много злоупотреблений, прежде чем достигнут своего предела.

  После определенного момента им потребуются втулки, модернизированные крепежные детали, кованые поршни и шатуны, особенно если установлен турбокомпрессор или нагнетатель вторичного рынка.

  Эти двигатели могут выдерживать разумное давление в цилиндрах до отметки 300 л.с. Цепь ГРМ отлично справляется с предотвращением соприкосновения поршней и клапанов.

  Одна инженерная особенность, которая нам очень нравится, заключается в том, что клапанный механизм крепится к головке болтами и полностью заменяем. Таким образом, если бы вы вращали подшипник, вам не пришлось бы заменять всю головку двигателя.

  Двигатели K20 также имеют современную систему зажигания с катушкой на свече, которая обеспечивает более мощную и точную искру с исключительной точностью.

  Основным преимуществом системы зажигания с компьютерным управлением является то, что угол опережения зажигания можно регулировать в нужное время.

  Это одна из причин, по которой двигатели серии К имеют заводскую высокую степень сжатия. Например, 11,7:1 в двигателе K20A Type R.

  Двигатели K20 вращаются по часовой стрелке, что ориентирует выпускные отверстия, обращенные к брандмауэру, и впускные отверстия, обращенные к передней части автомобиля, а выпускную сторону, к задней части.

  Honda K20: распространенные проблемы

  Хотя Honda K20 год за годом славится своей надежностью, это не идеальный двигатель, особенно если за ним не ухаживать.

  Если вы имеете дело с заброшенным или намного старым двигателем K20, вот некоторые из наиболее распространенных проблем, с которыми вам, возможно, придется столкнуться.

  Регулировка клапанов

  Это, пожалуй, самая раздражающая часть двигателя K20, но если вы хотите, чтобы он работал нормально, этим нельзя пренебрегать. Вы должны дважды проверять и исправлять регулировки клапанов каждые 24 000 миль.

  Однако, поскольку это не типичный элемент обслуживания, люди часто упускают его из виду. Когда это происходит, время рассинхронизируется, что может привести к повреждению распределительного вала. Но если вы следите за настройками, у вас не должно быть никаких проблем.

  Рекомендуется использовать высокооктановое топливо или присадки для повышения октанового числа, чтобы предотвратить детонацию двигателя и преждевременное зажигание. Установка клапанов холостого хода и датчиков дозирования воздуха также является хорошей идеей.

  Утечка масла переднего уплотнения коленчатого вала

  Старые двигатели со временем начинают течь, и линейка двигателей K20 не является исключением. Настоящая проблема здесь не в том, что старый двигатель K20 будет протекать, а в том, откуда он протекает.

  Хотя это, безусловно, поправимо, негерметичный передний сальник коленчатого вала требует гораздо более серьезного ремонта, чем масляный поддон или даже прокладка крышки клапана.

  Если вы чувствуете запах гари во время вождения, особенно когда двигатель прогрет до оптимальной рабочей температуры, возможно, требуется замена переднего уплотнения распределительного вала.

  Засорение корпуса дроссельной заслонки и клапана управления холостым ходом

  Хотя это более типичная проблема для двигателя K20, высококачественного очистителя корпуса дроссельной заслонки вы сможете восстановить все в рабочем состоянии самостоятельно.

  Основным признаком засорения корпуса дроссельной заслонки или клапана управления холостым ходом является неровный холостой ход.

  Но даже если у вас еще нет проблем с холостыми оборотами, поддержание чистоты корпуса дроссельной заслонки — отличный способ максимизировать производительность и предотвратить проблему до того, как она появится. Эта проблема обычно возникает на настроенных двигателях серии K.

  Изношенные опоры двигателя

  Опять же, это не специфичная проблема K20, но обычно она затрагивает более старые двигатели. Крепления двигателя поставляются с втулками, которые поглощают воздействие любых потенциальных движений, удерживая двигатель на месте.

  Со временем эти втулки изнашиваются, и когда это происходит, вы почувствуете вибрации, исходящие из моторного отсека.

  Как можно скорее замените опоры, чтобы двигатель не продолжал смещаться и не повредил другие компоненты.

  Кулачки кулачков Задиры и точечная коррозия

  Возможно, одна из самых распространенных жалоб энтузиастов на двигатели серии K заключается в том, что кулачки кулачков склонны к истиранию и точечной коррозии.