Двигатель Хендай Солярис 1.4 л. устройство ГРМ, технические характеристики

Главная » Бензиновые двигатели

9 мая 2017Бензиновые двигатели0776

Бензиновый двигатель Хендай Солярис 1.4 литра на бюджетном седане представляет собой современный и достаточно мощный силовой агрегат. Скажем сразу, что на Солярис 2017 модельного года устанавливают совершенно другой мотор, меньшей мощности, о котором мы расскажем чуть ниже. В нашей сегодняшней статье расскажем об обоих силовых агрегатах. Если под капотом первого поколения Solaris бензиновый атмосферник выдавал 107 лошадиных сил, то на втором поколении седана мотор стал располагать всего 100 л.с. За то новый двигатель отвечает более жестким экологическим нормам.

Содержание

1. Устройство двигателя Хендай Солярис 1.4 107 л.с.
2. Привод ГРМ двигателя Hyundai Solaris 1.4 107 л.с.
3. Характеристики двигателя Hyundai Solaris 1. 4 107 л.с.
4. Устройство двигателя нового Hyundai Solaris 1.4 100 л.с.
5. Характеристики двигателя Солярис 1.4 100 л.с.

Устройство двигателя Хендай Солярис 1.4 107 л.с.

Итак двигатель Solaris Gamma 1.4 (G4FA), это 4 цилиндровый 16 клапанный агрегат с цепным приводом ГРМ и системой изменений фаз газораспределения на впускном валу. Объем мотора всего 1396 см3, но благодаря удачной конструкции и продвинутой системе впрыска агрегат выдает 107 л.с. при крутящем моменте 135 Нм. Двигатель имеет полностью алюминиевый блок цилиндров. Самое интересное, что снизу к блоку цилиндров крепится специальная плита со встроенными крышками опор коренных подшипников коленчатого вала. И только затем крепится поддон. Смотрим как это выглядит на следующем фото.

Привод ГРМ двигателя Hyundai Solaris 1.4 107 л.с.

Привод ГРМ Solaris цепной и практически не требует обслуживания. По крайней мере если вовремя менять мало, то двигатель вообще не доставляет головной боли. Но есть конечно и минусы в устройстве агрегата. Данный движок не имеет гидрокомпенсаторов, то есть регулировку теплового зазора клапанов необходимо производить вручную. Доверять эту процедуру лучше официальному дилеру.

Характеристики двигателя Hyundai Solaris 1.4 107 л.с.

• Рабочий объем – 1396 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 77 мм
• Ход поршня – 75 мм
• Мощность л.с. – 107 при 6300 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 135 Нм при 5000 оборотах в минуту
• Степень сжатия – 10.5
• Привод ГРМ – цепь
• Максимальная скорость – 190 километров в час (с АКПП 170 км/ч)
• Разгон до первой сотни – 11.5 секунд (с АКПП 13.5 сек.)
• Расход топлива по городу – 7,6 литра (с АКПП 8,5 литра)
• Расход топлива в смешанном цикле – 5,9 литра (с АКПП 7.2 литра)
• Расход топлива по трассе – 4,9 литра (с АКПП 6.4 литра)

На российский конвейер Hyundai данный двигатель Соляриса попадает с автоагрегатного завода корейского концерна размещенного в Китае.

А вот новый двигатель Solaris 1.4 99.7 л.с. для второго поколения седана привозят в России с европейского завода Хендай. Более подробно о моторе далее.

Устройство двигателя нового Hyundai Solaris 1.4 100 л.с.

Двигатель нового поколения, хоть и потерял в мощности, но он стал более экономичным и соответствует высоким экологическим стандартам. Мотор нового Соляриса, это Kappa 1.4 D-CVVT развивающий 100 л.с. при 132 Нм крутящего момента. Рядный 4-цилиндровый, 16 клапанный, с алюминиевым блоком, цепным приводом и двойной системой изменения фаз газораспределения уже на двух валах.

Характеристики двигателя Солярис 1.4 100 л.с.

• Рабочий объем – 1368 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Мощность л.с. – 100 при 6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 132 Нм при 4000 оборотах в минуту
• Привод ГРМ – цепь
• Максимальная скорость – 185 километров в час (с АКПП 183 км/ч)
• Разгон до первой сотни – 12. 2 секунд (с АКПП 12.9 сек.)
• Расход топлива по городу – 7,2 литра (с АКПП 8,5 литра)
• Расход топлива в смешанном цикле – 5,7 литра (с АКПП 6,4 литра)
• Расход топлива по трассе – 4,8 литра (с АКПП 5,1 литра)

Хочется отметить, что специально для России производитель Solaris адаптировал оба мотора под бензин марки АИ-92. Что старый, что новый силовой агрегат полностью подготовили под наши суровые условия.

Hyundai

Рейтинг

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

Поделиться:

Hyundai Solaris 1,4 MT 🚗 – технические характеристики автомобиля, расход топлива, мощность двигателя, трансмиссия – Autodmir.ru (Автомобили и Цены)

Hyundai Solaris 1,4 MT 🚗 – технические характеристики автомобиля, расход топлива, мощность двигателя, трансмиссия – Autodmir.ru (Автомобили и Цены)

autodmir. ru
каталог марок
Hyundai
Hyundai Solaris
модификации Hyundai Solaris
технические характеристики Hyundai Solaris 1,4 MT

Общие данные

2010

Год начала выпуска

Седан

Тип кузова

5

Количество посадочных мест

4370

Длина, мм

1700

Ширина, мм

1470

Высота, мм

160

Дорожный просвет, мм

4

Количество дверей

465

Объем багажника, л

1110

Снаряженная масса, кг

1565

Полная масса, кг

43

Запас топлива, л

6. 7

Расход топлива город, л/100 км

4.7

Расход топлива шоссе, л/100 км

5.9

Расход топлива смешанный, л/100 км

11.5

Время разгона 0–100 км/ч, с

190

Максимальная скорость, км/ч

Двигатель

Инжектор

Система питания

АИ-92

Топливо

1396

Рабочий объем, куб.см

107

Мощность, л.с.

135/5000

при об/мин

4

Количество цилиндров

Рядный

Конфигурация

16

Количество клапанов

Трансмиссия

Механика

Тип

5

Количество передач

передний

Привод

Ходовая часть

Дисковые

Передние тормоза

Дисковые

Задние тормоза

Независимая, стойки McPherson с пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости

Передняя подвеска

Винтовая пружина

Задняя подвеска

Нашли ошибку?Другие модификации Hyundai

в автосалонах Hyundai

Автосалоны Hyundai

Обзоры
и cтатьи

• 
  
  
  
• 
  
  

  На спорте. Subaru Forester Sport

  В свое время автомобили с харизмой стали своеобразной «фишкой» Subaru. Японцы всегда старались использовать свой опыт в раллийных гонках и применять его в серийных разработках. Это помогло бренду…

• 
  
  

  Subaru WRX. Спорт плюс мода

  Можно ли чем-то удивить столичного жителя, который каждый день видит на дорогах сотни машин? Оказывается, да. Японским спорткаром, который попадается так же редко, как и суперкары.

Все статьи

Smartstream – Hyundai Motor Group TECH

Постоянно развивающийся мир силовых агрегатов

Говорят, что производительность автомобиля определяется его движением – беги быстро, беги уверенно. Но в последние годы в дополнение к этим критериям было добавлено несколько новых стандартов, включая экологичность и экономию топлива. Производители автомобилей также стали более чувствительны к индивидуальным предпочтениям водителей, так что комфорт при езде и «ощущение» переключения передач также стали довольно распространенными критериями при выборе автомобилей.
Hyundai Motor Group всегда стремилась сделать все возможное в исследованиях и разработках силовых агрегатов, которые являются важной основой для производительности и эффективности автомобиля. Но с изменением времени, требующего более разнообразных подходов к конструкции трансмиссии, Группа также сосредоточила свое внимание на разработке трансмиссий, которые 1) лучше реагируют на чувства и предпочтения водителей, 2) содержат двигатели и трансмиссии, которые более ловко реагируют на маневры водителя. , и 3) по-прежнему удается гармонично функционировать с транспортным средством в целом.

Technology Core Technologies из SmartStream

Smart + Stream

SmartStream-это фирменное наименование следующего GEN для линии PowerTrain, которая приливает Motor Group Group, чтобы привести во всем мире. генерация мобильности. Он отвечает различным и расходящимся потребностям современных водителей, готовясь к грядущим годам, когда HEV (гибридные электромобили) и PHEV (подключаемые гибридные электромобили) станут мейнстримом. Поскольку для обоих по-прежнему требуется традиционный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), исследования и разработки Smartstream также включают постоянные усилия по совершенствованию существующих технологий для ICEV.

Но учитывая, что технологии ДВС уже находятся на вершине или близки к ней, добавление одной или нескольких передовых технологий не может привести к резкому повышению производительности или революционным изменениям, которых требуют потребители. Поэтому мы начали с нуля — начиная с мельчайших деталей, переосмыслив характеристики и дизайн двигателя. Мы считали, что большие изменения могут произойти из набора небольших улучшений.

Готовый Smartstream оправдывает наши высокие ожидания: технологические цели «Smart» по экономии топлива, повышению производительности и снижению выбросов газов были применены к каждому этапу «Stream», потоку воздуха и топлива, впрыскиваемого в двигатель. , его взрывная мощность передается на колеса через трансмиссию. Вы тоже будете следовать этому потоку, поскольку ниже мы рассмотрим основные технологии Smartstream.

KEY TECH
1. Двигатель Smartstream 1. Оптимальное управление воздушным потоком

Непрерывно регулируемая продолжительность работы клапана (CVVD) забора воздуха. Конечно, это встреча воздуха и топлива, создающая взрыв, который приводит к выработке электроэнергии. Но поскольку количество впрыскиваемого топлива определяется количеством всасываемого воздуха, контроль воздуха является необходимым условием для точного соответствия намерениям водителя, нажимающего на педаль газа.

Представьте на минутку салон двигателя. Поршни и клапаны взаимодействуют в процессе, когда двигатель вдыхает воздух, сжимает его, сжигает и выпускает выхлопные газы. В рамках этого так называемого четырехтактного цикла (впуск, сжатие, сгорание, выпуск) клапаны — как впускной, так и выпускной — служат дверцами, которые впускают и выпускают воздух.

Четырехтактный цикл

Но из четырех тактов в цикле единственным шагом, производящим реальную мощность, является такт сгорания. Остальные три штриха, по сути, требуют мощности для всасывания, сжатия и выпуска воздуха; это означает, что продление этих процессов представляет собой потерю мощности двигателя. Вот почему момент открытия и закрытия клапана — впускающего ровно столько воздуха, сколько нужно для максимального сгорания и минимизации потерь энергии — становится решающим.

Здесь вступает в действие концепция «перекрытия клапанов». Может показаться, что во время такта впуска нужно было бы закрыть выпускной клапан. Но на самом деле, оставляя выпускной клапан открытым на короткое время в начале фазы впуска, облегчается процесс, поскольку выхлопной газ «вдыхает» свежий воздух по мере его выпуска; входящий газ также служит для «выталкивания» выхлопных газов к выпускному клапану, что сводит к минимуму нежелательные остатки выхлопных газов. Но учитывая, что существует множество переменных (например, скорость автомобиля и нагрузка на двигатель), которые определяют оптимальные фазы газораспределения, долгое время было невозможно реализовать эту концепцию безукоризненно.

Прорыв произошел с Variocam от Porsche в 1992 году — почти через столетие после разработки первого двигателя. С тех пор появилось бесчисленное множество технологий регулируемых клапанов. Большинство производителей автомобилей в настоящее время используют глобальную стандартную технологию CVVT (Continuously Variable Valve Timing) для непрерывного изменения времени открытия и закрытия клапанов для поддержания оптимальной точки.

CVVT может изменять время открытия и закрытия выпускных клапанов.

Но даже у CVVT есть свои пределы. В схеме CVVT повторяющиеся движения кулачка вперед и назад определяют продолжительность, в течение которой клапан остается открытым. Но поскольку форма кулачка фиксирована, изменить эту продолжительность невозможно. Если открыть клапан раньше, то кулачок неизбежно закроет его раньше; открыть его поздно, клапан закроется поздно. Таким образом, в современных двигателях с CVVT кулачок отформован так, чтобы он соответствовал назначению двигателя — приоритет отдавался производительности, экономии топлива или некоторому компромиссу между ними.

CVVD стал ответом Hyundai Motor Group на эту дилемму. Не меняя форму кулачка, группа использовала временную дивергенцию как источник вдохновения для решения. Проще говоря, по схеме CVVD скорость прохождения кулачка мимо клапана определяет, как долго клапан остается открытым. Кулачок с медленным движением удерживает клапан открытым в течение более длительного времени, а кулачок с быстрым движением удерживает клапан открытым только на короткое время.

CVVD регулирует скорость вращения кулачка, перемещая центр соединительного звена.

В сочетании с CVVT, CVVD может изменять продолжительность, в течение которой клапан остается открытым. Клапан, который открывается рано, может оставаться открытым долгое время, в первую очередь, из-за того, что кулачок движется медленно; клапан, который открывается поздно, может закрыться раньше, если кулачок пройдет быстро.

Чтобы объяснить механизм с точки зрения четырехтактного цикла: при нормальном движении после такта впуска впускной клапан остается открытым до середины/конца фазы такта сжатия, выпуская лишний воздух и используя только необходимое количество для такта сгорания, что фактически минимизирует потери сжатия поршня. Во время ускорения, после такта впуска, впускной клапан немедленно закрывается, чтобы максимизировать всасывание воздуха, увеличивая мощность, генерируемую при сгорании. При этом двигатель показал увеличение выходной мощности на 4% и увеличение экономии топлива на 5% по сравнению с эквивалентным двигателем без CVVD. А поскольку оптимальные фазы газораспределения после запуска двигателя активируют катализатор раньше, выбросы газов также сократились более чем на 12%.

*Модели с CVVD: Smartstream G1.6 T-GDi / G1.0 T-GDi

Сравнение концепций с существующими технологиями

Промежуточный охладитель с водяным охлаждением

Точно так же, как управление воздухозаборником важно для максимальной производительности двигателя эффективности, поэтому увеличивается степень сжатия для достижения более мощного сгорания. Во многих двигателях для этой цели используется турбонагнетатель: нагнетание сильно сжатого воздуха в цилиндр увеличивает выходную мощность двигателя, что позволяет заменить двигатель турбодвигателем с меньшим рабочим объемом для большей экономии топлива.

Но воздух, сжатый турбокомпрессором, имеет более высокую температуру, потому что его молекулы сталкиваются с более высокой частотой. Высокая температура приводит к тому, что плотность воздуха со временем падает, что уменьшает количество воздуха, поступающего в цилиндр, что в целом снижает эффективность сгорания. Вот почему необходим «интеркулер», который охлаждает всасываемый воздух до подходящей температуры.

Промежуточные охладители бывают с водяным и воздушным охлаждением. Во многих двигателях используется второй вариант, который работает, направляя сжатый воздух к охлаждающему вентилятору в передней части автомобиля и охлаждая его за счет ветра, дующего снаружи. Но это заставляет сжатый воздух проходить большое расстояние, что вызывает так называемую «турбо-лаг» — задержку между моментом нажатия водителем на педаль газа и началом реального ускорения. И еще есть основной предел воздушного охлаждения — оно просто не так эффективно, как охлаждение водой.

Промежуточные охладители с водяным охлаждением, с другой стороны, размещают промежуточный охладитель рядом с двигателем, сокращая расстояние, которое необходимо пройти сжатому воздуху. Воздух с турбонаддувом быстро подается в цилиндр, что делает двигатель более отзывчивым. И, конечно же, он использует воду для охлаждения, как следует из названия, а его превосходные характеристики охлаждения обеспечивают стабильное ускорение даже в жаркое лето или на больших высотах.

*Модели с промежуточными охладителями с водяным охлаждением: Smartstream G2.5 FR T-GDi / G3.5 FR T-GDi

2. Более эффективное сгорание

Двухпортовый впрыск топлива (DPFI)

Когда управление клапаном и промежуточный охладитель сделали свою работу, следующим шагом будет впрыск топлива. Важные аспекты впрыска топлива двояки: куда впрыскивать и насколько сильным и распыленным должен быть впрыск. Место, давление и схема впрыска определяют соотношение, в котором топливо смешивается с воздухом; если он хорошо смешивается, его стабильное сгорание может улучшить экономию топлива и уменьшить выброс вредных газов. С этой целью Hyundai Motor Group работала над поиском и выбором оптимальной схемы впрыска для каждого двигателя. 9Двигатели 0005

MPi конструктивно впрыскивают топливо во впускные отверстия, поэтому для экономии топлива и сокращения выбросов важно свести к минимуму количество пленки на стенках, которая прилипает к отверстиям или стенкам камеры сгорания.

DPFI использует две форсунки для каждого впускного отверстия, чтобы лучше поддерживать стабильное соотношение воздух/топливо в смесителе, что также улучшает коэффициент рециркуляции отработавших газов (EGR) и способствует экономии топлива. Кроме того, дальнейшее распыление капель топлива уменьшило испарение при распылении, что уменьшило выброс вредных твердых частиц (ТЧ).

*Модели с DPFI: Smartstream G1.0 / G1.2 / 1.6

Двойной впрыск топлива + центральный впрыск

GDi (прямой впрыск бензина) и MPi (многоточечный впрыск) имеют свои преимущества и минусы GDi подает сжатое топливо непосредственно в цилиндр, а его точность впрыска обеспечивает высокую выходную мощность и хорошую экономию топлива при низкой нагрузке на двигатель. Недостатками являются шум и вибрация на относительно низких скоростях и, поскольку топливо может плохо смешиваться с воздухом, относительно высокие выбросы твердых частиц. По сравнению с GDi, MPi меньше беспокоит шум и вибрация, но в целом он хуже по выходной мощности и экономии топлива.

Новая система двойного впрыска топлива Hyundai Motor Group поставляется с двумя форсунками, одной GDi и другой MPi, для каждого цилиндра, используя преимущества обоих типов форсунок. Для повседневной езды на низких и средних скоростях в системе используется инжектор MPi; для скоростного движения по шоссе или скоростным автомагистралям в системе используется инжектор GDi. Такая оптимизация типа впрыска топлива к условиям движения привела к улучшению как производительности, так и экономии топлива.

Кроме того, в конструкции, называемой Center Injection, форсунка GDi была перемещена в центр камеры сгорания, чтобы обеспечить оптимально эффективное соотношение воздух/топливо. Форсунка в центре теперь находится ближе к свече зажигания, что позволяет конкретизировать ее стратегии впрыска. Например, впрыск небольшого количества топлива рядом со свечой зажигания непосредственно перед зажиганием может мгновенно облегчить смешивание воздуха и топлива в камере и наилучшим образом достичь оптимального желаемого соотношения воздух/топливо.

Это, в свою очередь, приводит к более быстрому сгоранию, что способствует повышению производительности и экономии топлива. Наконец, форсунка, расположенная в центре, лучше обеспечивает симметричные схемы впрыска, которые помогают уменьшить степень смачивания стенок (явление, при котором топливо прилипает к стенкам камеры).

*Модели с двойным впрыском топлива: Smartstream G2.5 GDi / T-GDi
*Модели с двойным впрыском топлива + центральным впрыском: Smartstream G3.5 GDi / T-GDi

Система высоковихревого сгорания (HTCS)

Для более высоких скоростей сгорания требуется хорошее смешивание воздуха и топлива. А хорошее смешивание требует образования соответствующих вихрей, таких как завихрение или переворачивание, которые облегчают смешивание. Подбирая впускное отверстие и конструкцию камеры поршня для максимального коэффициента переворачивания, система HTCS обеспечивает передачу максимально возможной мощности, вырабатываемой при сгорании, на поршни. С этой целью Hyundai Motor Group полностью изменила технические характеристики двигателя, улучшив стабильность сгорания и максимально увеличив эффективность двигателя.

*Модели с HTCS: Smartstream 1.6 / 1.6 T-GDi / 2.0 GDi HEV / 2.0 T-GDi

Система сжигания с высоким перемешиванием

ITMS)

Другим важным фактором эффективности двигателя является управление окружающей средой, в которой происходит сгорание, то есть тепловыми условиями самого двигателя. Ответ Hyundai Motor Group на этот фактор — интегрированная система управления температурным режимом (ITMS), которая не только регулирует температуру двигателя, но и управляет обогревом и кондиционированием воздуха в автомобиле. ITMS размещает рядом с двигателем трехходовой клапан, который регулирует поток охлаждающей жидкости двигателя к радиатору, подогревателю трансмиссионного масла и обогревателю. Клапан может не только открываться и закрываться, но и контролировать количество потока охлаждающей жидкости, превращая его в диспетчерскую, которая устанавливает общую схему потока охлаждающей жидкости в соответствии с состоянием двигателя.

Например, когда машина заводится, все каналы клапанов перекрываются, чтобы предотвратить рассеивание тепла, и это быстро повышает температуру двигателя. Таким образом, двигатель быстрее достигает температуры, при которой вязкость моторного масла является оптимальной, а снижение трения способствует экономии топлива. В другой ситуации автомобиль может ехать на высоких скоростях, нагружая двигатель большими нагрузками и даже вызывая стук в двигателе. В этом случае клапаны работают, чтобы быстро рассеивать тепло и снижать температуру двигателя, облегчая проблему детонации и снова улучшая экономию топлива.

ITMS не только регулирует температуру двигателя; как уже было установлено, он также может регулировать подачу охлаждающей жидкости к отопителю в зависимости от условий вождения и намерений водителя, улучшая характеристики обогрева и кондиционирования воздуха, а также эффективность.

*Модели с ITMS: все модели Smartstream. фундаментальным для этой цели является разработка двигателя, который сводит к минимуму трение. Двигатель состоит из бесчисленных взаимосвязанных механических частей, многие из которых являются движущимися частями, необходимыми для самой функции выработки энергии.

Эти движущиеся части неизбежно подвергаются трению при каждом цикле движения. И трение здесь не просто интригующее физическое явление; он влияет почти на все коммерчески важные аспекты двигателя, включая экономию топлива, производительность и долговечность. Трение также вызывает нагрев, что снижает эффективность использования энергии, не говоря уже о шуме и вибрациях, влияющих на комфорт при езде.

Таким образом, для обеспечения максимальной экономии топлива двигателя требуется технология снижения трения. В системе движения с оптимизированным трением (FOMS) Hyundai Motor Group используются передовые легкие материалы и технологии покрытий, которые значительно снижают коэффициент трения. С FOMS трение в двигателе уменьшилось на 34%, что помогает минимизировать потери энергии и улучшить экономию топлива.

*Модели с FOMS: все модели Smartstream

FOMS эффективно снижает трение внутри двигателя.

4. Уменьшение выбросов выхлопных газов, повышение экономии топлива

Высокая энергия зажигания EGR

Еще одним важным достоинством хорошего двигателя является минимизация выхлопных газов. Выхлопные газы содержат большое количество оксида азота (NOx), когда среда горения является высокотемпературной. EGR (рециркуляция выхлопных газов) возвращает часть выхлопных газов обратно в двигатель, тем самым снижая температуру в камере сгорания и, следовательно, выбросы NOx.

Система рециркуляции отработавших газов с высокой энергией зажигания (HIE-EGR) компании Smartstream улучшает характеристики системы рециркуляции отработавших газов за счет добавления мощного внешнего охладителя системы рециркуляции отработавших газов и высокоэнергетических катушек зажигания (с увеличением энергии зажигания с 50 до 120 мДж), которые вместе обеспечивают стабильную сгорание даже при увеличении коэффициента рециркуляции отработавших газов. Изменения не только снижают выбросы NOx, но также уменьшают детонацию двигателя и снижают насосные потери, улучшая топливную экономичность двигателя. А поскольку выбор высокоэнергетических катушек зажигания позволил расширить диапазон высокой степени рециркуляции отработавших газов, результирующее увеличение расхода рециркуляции отработавших газов улучшило топливную экономичность двигателя на 2–5 процентов, в зависимости от режима вождения.

Система HIE-EGR Hyundai Motor Group адаптирована для двух типов двигателей: обычного и турбо. Обычный двигатель оснащен системой рециркуляции отработавших газов с охлаждением, тогда как двигатель с турбонаддувом использует систему рециркуляции отработавших газов низкого давления (LP), которая смешивает выхлопные газы, прошедшие катализатор, со свежим воздухом в передней части компрессора турбонагнетателя. Эта компоновка направлена ​​​​на уменьшение детонации двигателя, а также на снижение температуры выхлопных газов для экономии топлива.

*Модели с HIE-EGR: применялись различные версии системы в зависимости от характеристик целевого двигателя.

LP EGR, применительно к Smartstream G1.6 T-GDi.

KEY TECH
2. Коробка передач Smartstream 1. Два в одном:
Удовольствие от вождения и экономия топлива

Коробка передач Smartstream IVTs IVT

0 Smartstream обслуживает автомобили с двигателями внутреннего сгорания InVs IVT

0 Smartstream важную роль ситуативной регулировки оборотов двигателя для обеспечения контролируемого приложения мощности. Соответствующее переключение передач может позволить двигателю непрерывно работать в желаемом диапазоне с высокой эффективностью, улучшая как производительность, так и экономию топлива. В последнее время у автопотребителей сформировались разные предпочтения в отношении автомобилей с отличными характеристиками ускорения и «ощущением» переключения передач, и на рынке появилось множество трансмиссий, отвечающих их потребностям. Бесступенчатая трансмиссия Smartstream IVT от Hyundai Motor Group является одним из таких участников рынка.

Бесступенчатая трансмиссия (CVT) имеет конструкцию, в которой два шкива, соединенные с выходным валом двигателя, и карданный вал соединены ремнем. Ремень сжимается и расширяется, изменяя диаметр шкивов, тем самым изменяя передаточное отношение. Поскольку они могут непрерывно изменять скорость передачи, даже от самой низкой до самой высокой передачи, вариаторы способны устанавливать оптимальные обороты двигателя для максимальной выходной мощности и эффективности.

Фактически, благодаря такой конструкции (в отличие от стандартных 8-ступенчатых АКПП) вариаторы теоретически могут устанавливать оптимальное передаточное число с точностью до десятичной точки в доступном диапазоне. В результате они могут похвастаться улучшением экономии топлива на 20-30% по сравнению с обычными трансмиссиями, не говоря уже о плавной езде без лязга при переключении передач. Эта плавность, тем не менее, часто неправильно интерпретируется некоторыми водителями как «низкая мощность», а некоторые даже идут дальше, заявляя, что ей не хватает «удовольствия от вождения, которое приходит от переключения передач». Более того, в ранних версиях также были некоторые механические проблемы: ремень не мог слишком долго выдерживать выходную мощность двигателя, что вызывало проблемы с долговечностью. В других случаях шкивы и ремень часто проскальзывали друг относительно друга, вызывая нежелательный шум и ухудшая экономию топлива.

Бесступенчатая трансмиссия Smartstream IVT от Hyundai Motor Group — это бесступенчатая трансмиссия следующего поколения, которая максимально использует свои преимущества и решает проблемы долговечности и «ощущения», которые преследовали оригинал. Он приближается к ощущению переключения обычных AT, создавая виртуальные схемы переключения, которые реагируют на намерения водителя. По сути, бесступенчатая трансмиссия — это вариатор с виртуальными скоростями передачи, и это ответ тем, кому вариатор неинтересен в управлении.

Кроме того, в IVT используется не типичный металлический ремень, а цепной ремень, первый в своем роде на подобной трансмиссии, который может лучше и дольше выдерживать выходную мощность двигателя. Цепной ремень, кроме того, использует натяжение ремня для регулировки диаметра шкива, механизм, который устраняет проскальзывание, которое было причиной шума и потери экономии топлива.

2. Быстрее и плавнее

Мокро-трансмиссия Smartstream 8DCT

Мокро-трансмиссия Smartstream 8DCT

Трансмиссия с двойным сцеплением (DCT) сочетает в себе преимущества механической трансмиссии (МТ) и автоматической трансмиссии (АТ). Быстрое переключение передач и высокоэффективная подача мощности DCT поддерживают динамические характеристики вождения с удобством AT, и в то же время обеспечивают уровень топливной эффективности на уровне MT. DCT также может похвастаться самой быстрой продолжительностью переключения передач из всех трансмиссий, потому что ее два сцепления (одно для нечетных скоростей 1, 3 и 5, а другое для четных скоростей 2, 4 и 6) вращаются при подготовке к следующему переключению передач.

Hyundai Motor Group уже давно признала превосходство DCT, самостоятельно изготовив свой первый DCT в 2011 году. Модели, в которых подчеркивались динамические характеристики вождения, естественно, первыми получили DCT, но диапазон применения быстро расширился. Некоторые гибридные модели теперь поставляются со специально разработанными для них DCT, а в 2020 году даже внедорожники среднего размера, такие как Sorento 4-го поколения, будут оснащены новым Smartstream Wet 8DCT.

Сухие DCT имеют простую конструкцию и поэтому легкие, что делает их эффективными как с точки зрения подачи мощности, так и с точки зрения расхода топлива. Но эта простая конструкция существенно ограничивает их охлаждающую способность, исключая возможность их использования в двигателях большой мощности. Напротив, мокрые DCT используют масло для охлаждения сцеплений и оснащены для этой цели отдельным электрическим масляным насосом (EOP). Более мощные двигатели, создающие более высокий крутящий момент, соответственно, больше нагружают сцепления, но мокрые DCT и их превосходные механизмы охлаждения могут относительно легко справляться с дополнительной нагрузкой.

EOP дополнительно состоит из электрического масляного насоса высокого давления (HF-EOP), который отвечает за смазку редуктора и охлаждение муфты, и электрического масляного насоса высокого давления (HP-EOP), который подает масло в гидроаккумулятор и поддерживает гидравлическое давление, необходимое для управления переключением передач. Вместе они обеспечивают эффективную передачу мощности Wet DCT и экономию топлива.

HF-EOP работает независимо от оборотов двигателя и прокачивает охлаждающее масло через фрикционы, нагретые при постоянном переключении передач. Однако масло служит не только для охлаждения, но и для смазки шестерен и обеспечения их плавной механической работы. HP-EOP работает по схеме «по требованию» (активируется только при осознанной необходимости) и поддерживает уровень гидравлического давления в гидроаккумуляторе, необходимый для управления трансмиссией, в допустимых пределах. Благодаря этим двум EOP Smartstream Wet 8DCT значительно снизил ненужную работу масляного насоса и, следовательно, увеличил экономию топлива.

Wet 8DCT может работать с крутящим моментом до 53 кгс∙м, что делает его возможным вариантом даже для высокопроизводительных дизельных двигателей. Как трансмиссия, использующая механизм переключения механических коробок передач, она также демонстрирует значительные улучшения в таких стандартах производительности, как эффективность передачи мощности и ускорение.

Эффективность передачи мощности Wet 8DCT составляет 93,8%, что на 8,7% выше, чем у существующего 8AT. Эта более высокая эффективность по существу означает, что мощность двигателя не будет потрачена впустую. Более того, детали, из которых состоит цилиндр переключения передач (GSC; в нем расположены клапаны, которые помогают управлять переключением передач с помощью гидравлического давления), теперь разработаны независимо друг от друга, что привело к заметному повышению эффективности переключения.

Преимущества Wet 8DCT не только количественные; есть реальные преимущества, которые можно ощутимо ощутить в дороге. Динамичное, но плавное переключение обеспечивает превосходный комфорт при езде. Охлаждающее масло постоянно поддерживает сцепление в холодном состоянии, помогая предотвратить перегрев от перенапряжения. Таким образом, Wet 8DCT может помочь автомобилю двигаться плавно даже в условиях, обременительных для трансмиссии, таких как перегруженные дороги или крутые подъемы.

Hyundai Motor Manufacturing Alabama готовится к выпуску двигателей нового поколения — Hyundai Motor Manufacturing Alabama, LLC (HMMA)

Расширение открывает 50 новых рабочих мест в Алабаме с капитальными вложениями в размере 388 млн долларов США завод, предназначенный для производства головок двигателей и расширения существующих операций для поддержки производства новых моделей седанов Sonata и Elantra. Инвестиции позволят создать 50 новых рабочих мест.

Hyundai Motor Manufacturing Alabama (HMMA) готовится к выпуску двигателя Hyundai следующего поколения, для сборки которого требуются новые технологии и компоненты. Капитальные вложения будут потрачены на оборудование для завода по обработке головок двигателей и обновление технологии на существующем заводе по производству двигателей.

«Hyundai является важным участником динамично развивающейся автомобильной промышленности Алабамы, и расширение ее производственного предприятия в Монтгомери придаст импульс глобальному автопроизводителю для будущего роста в США, — сказал губернатор Айви. «Значительные новые инвестиции Hyundai являются убедительным свидетельством уверенности компании в своей деятельности в Алабаме и в ее высококвалифицированной рабочей силе».

«С нашим последним расширением HMMA продолжает демонстрировать свою твердую приверженность жителям Монтгомери и Алабамы», — сказал президент и главный исполнительный директор Hyundai Дон Рёль Чой во время сегодняшнего объявления. «Hyundai продолжает инвестировать в новые производственные технологии, чтобы обеспечить долгосрочный успех нашего сборочного завода в Алабаме».

Строительство здания площадью 260 000 квадратных футов, в котором будет размещено оборудование для механической обработки головок, обойдется примерно в 40 миллионов долларов.