Что такое гильзовка двигателя и как она делается

Подавляющее большинство автомобилистов и простых автолюбителей однозначно сталкивались с понятием гильзовки двигателя. При этом не все до конца понимают, что это значит и как проводится подобная процедура.

Гильзовка, как и расточка, затрагивает именно блок цилиндров ДВС. Подобные операции проводятся в рамках капремонта, то есть капитального восстановления силового агрегата.

Если говорить о расточке, то это метод устранения имеющихся дефектов на стенках цилиндров. Делается это путём снятия слоя металла. Расточку делают до получения ремонтных размеров, после чего туда устанавливаются новые ремонтные поршни и кольца. Что же касается гильзовки, то она используется в ситуациях, когда стенки имеют сильные и глубокие повреждения, не позволяющие устранить их методом расточки.

Дополнительно метод гильзовки применяют в ситуациях, когда цилиндры ранее растачивали до их максимальных ремонтных размеров. Есть некоторые моторы, где заводом не предусмотрена расточка, поскольку отсутствует возможность установки поршней ремонтного размера. Потому здесь сразу применяют гильзовку или гильзование.

Понятие гильзы

Для начала автолюбителей следует познакомить с таким элементом как гильза цилиндра. По своей сути это съёмная вставка (втулка), которая устанавливается в блок цилиндров. Так можно сказать, что задачей гильзы является выполнение функций стенки блока, поскольку внутри неё будет перемещаться поршень по завершению ремонта.

Объём используемой гильзы напрямую влияет рабочий объём применяемых цилиндров. Процесс, в котором гильзу устанавливают в цилиндр, называют гильзованием либо же гильзовкой блока.

Процесс установки является достаточно сложным. Здесь нельзя просто взять гильзу, вставить её внутрь блока, и собрать всё обратно. Предварительно необходима подготовка. В ходе работ используют специальное оборудование.

Используемые при проведении капитального ремонта гильзы делят на 2 категории. Это мокрые и сухие элементы. Сухие не контактируют с жидкостью охлаждения. Мокрый тип устроен так, что одной из своих сторон контактирует с ОЖ. В них предусмотрены дополнительные уплотнительные прокладки, которые не дают возможности антифризу проникнуть в цилиндры. Параллельно они блокируют прорывы газов, образующихся в цилиндрах, в систему охлаждения.

Если говорить о ремонте, то тут преимущество на стороне мокрых гильз. Выбирая гильзы или втулки, к ним следует предъявить ряд основных требований. Они должны быть:

• устойчивыми к коррозии;
• стойкими в плане механических нагрузок;
• устойчивыми в отношении температурных нагрузок;
• изготовленными из высокопрочных материалов.

Если это гильзы, где предусмотрены дополнительные уплотнители, тогда важно учитывать также и место соприкосновения блока со втулкой. Не стоит забывать о форме и толщине стенок изделия. При необходимости специалисты учитывают отсутствие или же наличие допуска для проведения дополнительной расточки уже самой гильзы после проведения монтажных работ. То есть втулку (гильзу) могут установить в блок, а затем расточить до требуемых параметров, соответствующих размерам поршня.

Когда и для чего появилась гильзовка

Многим справедливо интересно, зачем вообще потребовалась гильзовка двигателя и когда впервые начали проводить подобные процедуры.

Изначально гильзование использовалось с целью снижения общей массы силового агрегата. Во многом огромным шагом на пути к снижению массы ДВС стало внедрение алюминия, который постепенно начал вытеснять чугун.

Хотя чугун прочный и дешёвый, он всё равно в 3 раза тяжелее, нежели алюминий. Плюс он страдает такой болезнью как коррозия, имеет меньшие показатели теплопроводности. Чтобы охлаждать такие блоки, требовалось значительно больше жидкости охлаждения.

Впервые внедрить алюминиевые блоки пытались ещё в 1930-годах, устанавливая их на спортивные машины. У облегчённых моторов появились блоки из алюминия, в которые вставляли мокрый тип гильз, изготовленных из чугуна.

Спустя примерно 20 лет алюминий начали внедрять уже в серийное автопроизводство. Чугун на тот момент полностью не ушёл с рынка, поскольку в то время было сложно проводить гильзование. Проблемой оставалась сниженная жёсткость блока, высокие нагрузки на используемые гильзы, быстрый процесс прогара прокладок блока даже когда перегрев был незначительным.

Уже в начале 70-х инженеры перешли на активное применение уже сухих чугунных гильз внутрь алюминиевого блока. Технически было сложно запрессовать нагретую гильзу из чугуна в более мягкий по своей структуре алюминий. Плюс оба металла обладают разными коэффициентами по тепловому расширению. Это приводило к образованию зазоров между гильзами и стенками блока, когда мотор выходил на свои рабочие температурные показатели. По жёсткости алюминий не превосходил чугун, но вот общую массу блока удалось заметно снизить.

Чуть позже по мере развития технологий инженеры перешли к процедуре, при которой гильзы не запрессовывали, а отливали вокруг блока. Внешне гильза из чугуна напоминала небольшую вставку, которую вплавляли в алюминий.

В итоге подняли прочность, но дальнейшая выпрессовка стала уже невозможной. То есть гильзованные по такой технологии моторы становились неремонтопригодными. Так фактически начался период одноразовых ДВС. Постепенно производители полностью отказались от гильз из чугуна, перестав их применять в алюминиевых блоках.

Актуально также узнать про ресурс двигателя, прошедшего процедуры гильзовки. То есть автолюбители интересуются касательно того, какой срок службы может быть у мотора после профессиональной гильзовки.

В действительности продолжительность службы во многом зависит от ряда факторов и правильности проведения всей процедуры, начиная с подготовки и выбора гильз, заканчивая обратной сборкой. Но можно сказать, сколько в среднем ходит гильзованный двигатель. После такого капитального ремонта эксплуатационный срок движка может составлять 100-150 тысяч километров. Это солидный период, учитывая разницу в финансовых затратах на капремонт и покупку нового, пусть даже и подержанного, двигателя.

Чтобы ДВС смог прослужить такой период, после завершения всех работ и начала эксплуатации не стоит забывать об элементарных правилах обслуживания.

Дальнейшее развитие и неремонтопригодные блоки

На достигнутом автопроизводители не остановились. Решение относительно того, что необходимо отказаться от применения чугуна и гильз оказалось правильным. Это обеспечило упрощённый и удешевлённый процесс производства. Исключили необходимость запрессовывать гильзы, отливать блоки вокруг так называемых стаканов и пр.

Вместе с тем цельный алюминиевый блок означал, что нет нужды учитывать температурные параметры разных материалов, то есть алюминия и чугуна. Это позволило добиться лучшего охлаждения.

Но проблема мягкости алюминия осталась неизменной. Поскольку на поршнях используются прочные стальные кольца, при активной эксплуатации они начнут быстро разрушать сам алюминиевый цилиндр. Появилась необходимость придать зеркалам цилиндров дополнительную прочность. Чтобы этого добиться, разработчики начали пробовать разные покрытия на основе сверхпрочных материалов.

В результате мир увидел первые безгильзовые моторы на основе алюминиевого блока. В серийное производство их запустили в 1971 году. Основой был справ из алюминия, куда добавляли 17% кремния. Если описывать коротко, зеркало рабочего цилиндра поддавали резкому и сильному охлаждения, что позволяло кристаллизовать кремний. Потом зону обрабатывали разными кислотами. Они удаляли остатки имеющегося алюминия уже на молекулярном уровне.

В итоге появилась высокопрочная твёрдая стенка внутри цилиндра, по которой вполне свободно и без рисков образовать повреждения ходили поршни со стальными кольцами. Технология показалась весьма перспективной, что привело к её дальнейшему развитию. В результате появились алюминиевые гильзы, насыщенные кремнием.

Несмотря на кажущуюся победу алюминия над чугуном, на практике всё оказалось не так радужно и перспективно. Оставалась проблема слабой устойчивости к механическим воздействиям, из-за которых появлялись задиры. Ведь несмотря на высокопрочный слой, он был тонким, а под ним находился мягкий металл алюминия.

Следующим этапом развития стала специальная технология, которая подразумевала уплотнение стенок за счёт гальванической обработки с помощью никеля и карбида кремния. Эта технология хорошо известна поклонникам автомобилей Audi и BMW. Баварцы пошли немного дальше, выпустив мотор с алюминиевыми улучшенными гильзами, выполнив при этом все остальные компоненты на основе магниевого сплава. Это существенно снизило массу ДВС.

В настоящее время инженеры активно работают над тем, чтобы сделать технологию обработки стенок цилиндров ещё более прочной, долговечной и эффективной. В результате появилось лазерное легирование, плазменное нанесение, применяется титан и пр.

Все усилия разработчиков были направлены на увеличение ресурса ДВС и уменьшение его веса. В теории всё выглядело радужно и перспективно. Но на практике проявился целый ряд недостатков у так называемых неремонтопригодных блоков цилиндров. Алюминиевые БЦ могли быстро выйти из строя и не иметь возможности восстановления при определённых поломках. Параллельно замена всего блока обходилась в солидную сумму, составляющую около 20-30% от стоимости автомобиля, а местами даже дороже.

Алюминиевые блоки не могли обеспечить солидный моторесурс, который в среднем для разных автопроизводителей составлял 300 тысяч километров. Если сравнивать с чугунными блоками, либо же с блоками из алюминия, но гильзованные чугуном, то они без особых проблем преодолевали по 400-500 тысяч километров. Существуют и легендарные миллионники.

Учитывая имеющиеся недостатки, обусловленные малым ресурсом и высокой стоимостью замены БЦ, остро встал вопрос относительно ремонта якобы неремонтопригодных блоков. И тут спасением стали гильзы. Специалисты уже не один год практикуют гильзовку алюминиевых БЦ, несмотря на то, что официально они не подлежат восстановлению.

Эта процедура оказалась не самой дешёвой и простой, но в сравнении с приобретением нового блока или полностью двигателя всё равно снижает затраты автовладельца. Если всё сделать грамотно и в соответствии с технологией, ресурс ДВС после гильзовки окажется ничуть не меньше, чем у контрактного двигателя или же у старого ДВС с новым блоком. Потому затраты на гильзование зачастую полностью себя оправдывают.

В настоящий момент гильзованию поддаётся практически любой мотор. Здесь главное наличие достаточной толщины стенок, которая позволит провести восстановление гильзами. Если с двигателем возникли проблемы, можно подобрать для него подходящие по размеру гильзы, и монтировать их внутрь блока.

Процедура гильзовки

Как утверждают специалисты, гильзовка автомобильного блока цилиндров двигателя возможна для любого ДВС. То есть такому ремонту подвергаются различные моторы.

Мастера обычно знают, какие двигатели изначально гильзованные на этапе автопроизводства, то есть гильзуются с завода, а какие позиционируются как неремонтопригодные. Поскольку мы разобрались, что ремонту подлежат все виды ДВС, наличие или отсутствие гильз с завода не играет решающей роли.

Если блок гильзовали на заводе, то чаще всего речь идёт о мокрых гильзах. Ремонт заключается в том, чтобы заменить изношенную втулку на новую. Это наиболее простой вариант гильзовки среди всех существующих. В некоторых случаях работы проводятся вручную. Для этого достаточно подобрать необходимые и подходящие ремонтные гильзы.

Также ошибочно считать, что при гильзовке замене подлежат абсолютно все втулки. Это напрямую зависит от того, какие из них износились. Заменить можно лишь те, которые уже израсходовали свой ресурс. Остальные остаются на своих местах и эксплуатируются до тех пор, пока и на них не образуются задиры и повреждения.

Если же перед вами негильзованный блок, то есть мотор с завода не предусматривает применение гильз в своей конструкции, и для него следует подобрать сухие гильзы, такая задача становится заметно сложнее.

• В блоки из чугуна монтируют втулки, изготовленные на основе легированного чугуна;
• Если блок выполнен из алюминиевого сплава, тогда следует использовать алюминиевые втулки.

Нельзя забывать, что сплавы для БЦ могут иметь различные добавки и дополнительные компоненты. Также на сами стенки наносятся специальные укрепляющие материалы, что обеспечивает улучшенную устойчивость к повреждениям и задирам. Потому будет лучше, если за подбор гильз возьмётся квалифицированный специалист.

Гильзование можно разделить на процесс запрессовки и горячее гильзование.

Запрессовка применяется в ситуациях, когда требуется старые гильзы заменить на новые втулки. Тут необходимо предварительно расточить цилиндры, чтобы создать идеально ровную и правильную геометрию для посадки новых гильз. Не допускается даже малейшее отклонение при расточке. Иначе поршни и их кольца не смогут нормально функционировать. После расточки запрессовывают втулки, устанавливают соответствующие поршни и двигатель собирается.

В случае с горячим гильзованием, когда монтируется сухая втулка, процесс выглядит так:

• БЦ разогревают примерно до 150 градусов Цельсия;
• перед установкой выбранную гильзу охлаждают, используя жидкий азот;
• на втулку наносится раствор, не дающий образовываться конденсату в процессе установки холодной гильзы внутрь горячего блока;
• гильза вставляется на своё подготовленное место.

Такой метод восстановления БЦ является оптимальным в плане качества, поскольку технология даёт возможность создать плотную посадку и обеспечить натяг на участках, где происходит соприкосновение втулки и блока. Сама втулка легко заходит на своё место, буквально под собственным весом. Чтобы полностью установить её в гнездо, мастеру достаточно немного постучать молотком. Никаких сверхусилий для запрессовки применять не нужно в случае с горячим гильзованием. В отличие от первого рассмотренного метода замены старой втулки на новую.

Но есть некоторые исключения, когда БЦ из алюминия предварительно не растачивают. Тогда монтаж втулки осуществляют путём запрессовки. Отличается процедура тем, что перед установкой гнездо под гильзу смазывают герметиком. А затем уже впрессовывают новый элемент.

На практике всё выглядит намного сложнее. Вот почему гильзование следует доверять исключительно высококвалифицированным специалистам с большим опытом, знаниями и соответствующими навыками. Не рекомендуется пытаться гильзовать БЦ своими руками. Без специальных инструментов и оборудования сделать это качественно практически невозможно.

Если следовать правилам, соблюдать все рекомендации и строго учитывать все технологические особенности гильзовки, минимально срок службы ДВС удастся продлить на 100 тысяч километров. Но в некоторых случаях машины с лёгкостью преодолевают отметки в 150-200 тысяч километров, правильно при этом обслуживая и эксплуатируя мотор.

Некоторые тонкости гильзования

Чтобы как-то подвести итоги, сделать некоторые уточнения и дополнения, можно разобрать всё по полочкам, рассказать некоторые нюансы и важные моменты.

• БЦ бывают алюминиевыми и чугунными, а также делятся на цельные и с завода гильзованные;
• Существуют блоки, выполненные из алюминия, но не рассчитанные на использование ремонтных поршней;
• Если это цельный БЦ на основе чугуна, его стенки обязательно покрываются коном;
• Крайне редко встречаются моторы, в которых внутри чугунного блока дополнительно применяются стальные гильзы;
• ДВС с алюминиевыми блоками в большинстве своём имеют гильзы. Крайне редко встречаются цельнолитые варианты;
• Многие современные силовые агрегаты оснащаются алюминиевыми БЦ, дополненными сухим типом гильз. Тут на стенки блока наносят специальные твёрдые покрытия, с которыми в процессе работе ДВС контактирует поршень;
• В зависимости от того, какое применяется покрытие, в БЦ можно применять ремонтные поршни и проводить гильзовку. Для этого в продаже доступны втулки из алюминия;
• Есть и такие алюминиевые блоки, где установка увеличенных поршней с кольцами считается невозможной, поскольку производитель не выпускает ремкомплекты. Но и такие блоки можно гильзовать;
• Проблем с гильзованием чугунных блоков куда меньше, чем с установкой втулок в БЦ из алюминия. Это обусловлено высокой стоимостью заводских втулок, поскольку за одну гильзу могут потребовать около 150 долларов. В такой ситуации финансово оправдан лишь ремонт одного цилиндра;
• Альтернативой считается применение втулок из чугуна для алюминиевых БЦ. Этот метод ремонта активно применяется в странах СНГ;
• Когда гильзуется один цилиндр, в соседнем нарушается геометрия;
• При правильно проведённых работах, чугунная втулка в алюминиевом блоке способна продлить срок службы ДВС на 150 тысяч километров.

В наше время и в нынешних условиях получить качественно гильзованный двигатель не так уж сложно. Существует большое количество мастеров и автосервисов, предлагающих подобные услуги.

Фактически гильзовку можно считать один из наиболее эффективных методов против своего рода заговора автопроизводителей. Они отказались от производства долговечных ДВС, поскольку поняли преимущества изготовления менее устойчивых к износу моторов. Так потребители чаще приобретают новые машины.

Чтобы как-то продлить срок службы своему двигателю, при износе БЦ активно применяется метод гильзования. Это реальный способ увеличить жизнь двигателю, а также ещё несколько лет эксплуатировать свой автомобиль.

Сердце чемпиона — инновации, прочность, надёжность

Сердце чемпиона — инновации, прочность, надёжность

16.04.2018

Champion всегда предлагал широкий выбор двигателей внутреннего сгорания, понимая, что их пользователи решают задачу намного шире чем просто приобретение силовой установки. Двигатель может стать основой мини-трактора, лодочного мотора, мотособаки и даже гоночного карта. Любое из этих изделий помогает делать больше, ходить дальше, быстрее, а в конечном счёте — экономит время, усилия, средства и нередко приносит прибыль своему создателю.

Двигатели Champion помогают вдохнуть жизнь в технику и открывают для её создателя новые возможности.

Инновации

Постоянно улучшая характеристики своих двигателей Champion внимательно подходит к обработке отдельных самых мелких узлов. Проводятся тесты на стресоустойчивость. Добавляются новые элементы, упрочняющие конструкцию. Проводится поиск и усиление слабых мест.

Технологии сканирования лазерным лучом, 3D фрезеровки применялись в модернизации процесса обработки деталей двигателя и достижении точности производства Новая система зажигания с оптимизированным временем зажигания и улучшенной искровой энергией позволяет более эффективно сжигать воздушно-топливную смесь, обеспечивая более высокую выходную мощность Новая камера сгорания имеет меньшее отношение площади поверхности к объему. Это позволяет сократить расстояние распространения пламени и заставляет воздушно-топливную смесь сгорать более полно, для снижения токсичности выхлопных газов Оптимизированное сечение воздушного канала в сочетании с профилем клапана позволяет снизить сопротивление потоку воздушно-топливной смеси, достичь более интенсивного её смешивания и равномерного наполнения камеры сгоранияВерхнеклапанный механизм газораспределения обеспечивает снижение шума и вибрации Высокое качество производства карбюраторов обеспечивает его точную заводскую настройку Поршни новой конструкции T-образной формы снижают токсичность выхлопных газов и потери мощности двигателя и замедляют процесс износа за счет их легкого веса, уменьшают потери мощности трения и моменты инерции возвратно-поступательного движения

Прочность

Гильзованный цилиндр гарантирует высокий моторесурс двигателя*

Для повышения прочности картера были проведены вибрационные тесты и компьютерное моделирование нагрузок, обнаружены проблемные области (выделены красным цветом) которые в дальнейшем были усилены

Ребра жесткости усилены (1,2,3), размещено дополнительное ребро жесткости (2) для гарантированной прочности крышки картера Для повышения прочности шатуна проведены испытания с целью диагностики нагрузок и проведено конструктивное усиление слабых мест Усиленный топливный бак (толщина стали 1 мм) надежно противодействует коррозии и механическим повреждениям Массивная выхлопная труба с 3х-точечным креплением глушителя обеспечивает требуемую жесткость крепления и снижает вибрацию. Поддержка глушителя у G340VKE, G250HK

<

Металлический распредвал надежно управляет открытием и закрытием клапанов двигателя** Механический регулятор оборотов двигателя современной конструкции обеспечивает необходимую точность регулировки и обеспечивает требуемую мощность при изменении нагрузки на двигатель Специальная закалка коленчатого вала в наиболее нагруженных местах обеспечивает надежность во всем диапазоне нагрузок

надёжность

Следует особо отметить, что эксплуатация оказывает наибольшее влияние на надежность и долговечность двигателя, в значительной мере изменяя заявленный производителем ресурс. Необходимо применять высококачественное топливо, смазочные материалы и рабочие жидкости, следя за их чистотой и хорошей фильтрацией, следует избегать нештатных режимов работы двигателя, своевременно и квалифицированно выполнять техобслуживание. 

При соблюдении всех требований руководства по эксплуатации зафиксированы случаи работы устройств с 4-х тактными двигателями Champion более 4000 моточасов.

* Под моторесурсом, понимается обьём наработки двигателя до состояния, при котором его дальнейшая эксплуатация невозможна, либо связана с нарушением требований технической безопасности, или недопустимым снижением эффективности  работы.

** G100HK, G120HK, G160HK, G200HK, G200-1HK, G250HK, G270HK, G270-1HK, G390HK, G390-1HK, G170-1VK, G225VK/2, G340VKE

Champion — ваш надёжный помощник!

Понимание того, что такое дизельный двигатель с гильзами

Если мне не изменяет память, я впервые услышал термин «выбрасываемый двигатель» еще в начале 70-х, и кто-то имел в виду 3208 CAT. Вау, это что-то начало! Конечно, у этого двигателя нет гильз, но я не думаю, что это даже близко намекает на то, что двигатель «выбрасывается». Модель 3208 CAT имеет прекрасную репутацию и по сей день жива и здорова. Я уверен, что лучшие инженеры CAT, разработавшие этот двигатель, возразят против этого термина, и я также уверен, что этот термин настолько укоренился в морской среде, что многие из тех же лучших инженеров, которые разрабатывали наши дизели сегодня, провел много бессонных ночей из-за этого незаслуженного ярлыка.

Некоторые из причин, по которым дизельные двигатели, такие как 3208, 3116, 3126, «Cummins» серии «B», Yanmar серии LP и новые 6LY-2 Yanmar, и многие другие популярные сегодня двигатели, не имеют гильз, строго связаны с дизайн. Превосходное рассеивание тепла, компактность и снижение веса по сравнению с общей прочностью, первоначальными затратами на проектирование и производство — вот лишь некоторые из конструктивных причин отсутствия втулок или, как я предпочитаю, «двигателя или блока цилиндров с исходным каналом». Если мы говорим о двигателе с гильзами, он может быть мокрым или сухим, и оба имеют определенные преимущества и недостатки.

Мокрые гильзы (или вкладыши) имеют охлаждающую жидкость двигателя, непосредственно контактирующую с их внешней поверхностью, и используются различные методы для надлежащего удержания охлаждающей жидкости внутри двигателя. Сухие вкладыши, как следует из названия, вставляются в отверстие блока (например, Yanmar 6LY 315 и 350) и не имеют контакта с охлаждающей жидкостью двигателя. Да, двигатель с гильзами обычно легче восстанавливать (в некоторых случаях дешевле), чем двигатели с материнским отверстием, но обычно только в том случае, если одной из причин восстановления является повреждение цилиндра или чрезмерный износ. Многие установки на коммерческих судах диктуют использование двигателя с гильзами строго из-за ремонта в будущем. Большинство популярных сегодня двигателей с «родным отверстием» можно восстановить, либо расточив блок и используя увеличенный поршень, либо расточив блок и поставив сухую гильзу (за исключением одного, 6LY-2, по словам Янмара, не может быть восстановлен). скучно.) Но многие ремонты, исходя из моего личного опыта с двигателями с родительским отверстием, требовали только хорошей хонинговки и колец, чтобы выполнить эту часть восстановления.

Я думаю, что самая важная вещь, которую я узнал за эти годы о двигателях с рукавами или без рукавов, не имеет ничего общего с тем, является ли двигатель «выбрасываемым». Это намного проще. Это строго общая стоимость ремонта. Это экономично? Можете ли вы позволить себе купить запчасти для его восстановления? Вы действительно хотите дать этому двигателю еще одну жизнь? Я уверен, что не я один видел эти «зеленые» двигатели на помойке. Это классический пример тонко спроектированного «двигателя с гильзами», рекламируемого как легко восстанавливаемый из-за его гильзовой конструкции, который НЕЛЬЗЯ восстанавливать из-за экономичности и стоимости деталей. Вот несколько простых цифр о текущих затратах на восстановление 400C Cummins: менее 325 долларов за отверстие, включая новые поршни, кольца, вкладыши, шатунные подшипники, передние и задние уплотнения, прокладки поддона и головки блока цилиндров, а также различные периферийные прокладки. Новые форсунки стоили по 100 долларов каждая. Труд стоит столько, сколько он стоит, как и все работы с лодкой или двигателем. Эти затраты можно использовать в качестве сравнения с тем, что я считаю реалистичными затратами на запчасти, которые делают двигатель пригодным для ремонта. Всего два месяца назад клиент изучил стоимость комплектов цилиндров и различных необходимых деталей, чтобы сделать «полный верхний конец» на паре 15-летних (низкочастотных) 6-цилиндровых Isuzu, около 6000 долларов за двигатель. Это только части. Вместо этого он купил 220 бриллиантов. На прошлой неделе я продал пару Cummins B покупателю с Ford Lehmans, у которого прогнили коллекторы. Двигатели все еще были в хорошем состоянии, но запчасти для ремонта стоили более 4000 долларов за двигатель. Здесь строго экономика. Не стесняйтесь предлагать свои идеи по этому несколько спорному вопросу.

Видео: Базовые сведения о гильзах двигателя послепродажного обслуживания

Если вы хотите получить максимальный рабочий объем от любой комбинации двигателей, вы, возможно, не знаете о преимуществах гильз цилиндров вторичного рынка и комплектов большого диаметра. У вас под рукой есть целый ряд вариантов рукавов и композиций материалов, которые могут усилить любой блок. С помощью этого видеоролика Real Street Performance на YouTube мы рассказываем о различных типах поршневых втулок вторичного рынка и их использовании.

В этом видео Джей описывает конкретную причину, по которой вам следует подумать о переходе на гильзы цилиндров вторичного рынка, указывая на общие причины, приводящие к такому типу модификации. Ремонт цилиндра является распространенной причиной добавления гильзы — независимо от того, повреждена ли стенка цилиндра в результате падения клапана или разрушения кольцевой кромки. Другими определяющими факторами для использования гильзы послепродажного обслуживания являются ограничение состава и прочности стенок цилиндра на заводе, увеличение размера отверстия цилиндра или простота замены гильзы отверстия.

Мокрые гильзы типа Modular Integrated Deck (MID) устанавливают отверстия цилиндров и повышают интегральную прочность блока.

Мокрые гильзы

Мокрые гильзы определяются как гильзы цилиндров, в которых вода в системе охлаждения вступает в непосредственный контакт со значительной частью корпуса гильз. В этом типе применения гильза полностью поддерживается в верхней и нижней части блока, что требует, чтобы этот конкретный тип гильзы был очень прочным и мог выдерживать нагрузки вдоль всей неподдерживаемой стенки цилиндра.

Установка мокрого рукава требует снятия блочных литых рубашек охлаждения и должна выполняться в надежной механической мастерской. Добавление уплотнительных колец также необходимо для обеспечения правильного уплотнения между каналами охлаждения и масла. Большинство производителей имеют охлаждающие ребра на внешней стороне гильзы, чтобы помочь рассеивать тепло по всей стенке цилиндра.

Сухие втулки

Эта конструкция втулки получила свое название из-за того, что вместо контакта с рубашками охлаждения двигателя она просто заменяет отверстие цилиндра заводского типа с минимальными изменениями, в отличие от втулки мокрого типа.