История и неизвестные факты о ГАЗ-М20 Победа — журнал За рулем

Первый ходовой прототип горьковского послевоенного автомобиля выехал на испытания 6 ноября 1944 года.

4 загадочных автомобиля СССР – их вы (спорим!) не встречали

Конечно, как всегда, торопились к празднику – годовщине Октябрьской революции. До конца войны оставалось еще полгода, летом 44‑го Красная Армия вошла в Польшу, но предстояли тяжелые бои в Померании и Восточной Пруссии, в Венгрии и Австрии, наконец, штурм Берлина. А тут мирный, да еще и совершенно новый автомобиль! Созданный на заводе, который чуть больше года назад – в августе 43‑го – пережил массированную бомбардировку люфтваффе.

В 1946 году, когда Победа уже вставала на конвейер, художник Владимир Арямов нарисовал эскиз, воспроизводящий идею 1940 года – обтекаемый двухдверный ГАЗ‑11-80 с новым тогда 6‑цилиндровым мотором. Некоторые мотивы стилистики Победы в нем прослеживаются, но примерно в той же мере, как и черты европейских аэродинамических кузовов конца 30‑х – скажем, чешского прототипа Skoda 935 и серийных автомобилей Tatra 87 и 97. В 1940 году, кроме эскиза, на ГАЗе по новому автомобилю, очевидно, ничего еще сделано не было. Вплотную машиной начали заниматься во время войны. Инженеры и художники во главе с главным конструктором завода Андреем Липгартом учли все последние достижения западного автопрома.

Дальний предшественник Победы – ГАЗ‑11–80 1940 года. Эскиз В. Арямова, 1946 г.

Гран-при «За рулем» – скоро розыгрыш автомобилей!Проверь себя на знание ПДДЮбилей «За рулем»: Нам 95 лет!

Уникальный внедорожник СССР и его зарубежные аналоги: что он взял у немцев?

Особенности конструкции

ГАЗ-М20 получил первый в СССР несущий кузов. Основу конструкции заимствовали у передового немецкого седана Opel Kapitan 1938 года. Но по дизайну советская машина от Опеля была далека – лишь элементы стилистики передка схожи. Однако в таком ключе в начале 40‑х делали и другие машины, в первую очередь американские. Отличительной чертой Победы стало отсутствие выступающих за габариты кузова крыльев, как на некоторых предвоенных немецких и чехословацких автомобилях – например, на Татре‑87.

ГАЗ-М20 – первый в СССР серийный автомобиль с несущим кузовом.

Как вам такой ЗИЛ? Он мог пойти в серию

Победа – первый ГАЗ с независимой пружинной передней подвеской, конструктивно заимствованной, опять же, у Опеля модели Kapitan, и гидравлическими тормозами. Основным планировали серийный уже двигатель ГАЗ‑11 – предвоенный американский Dodge D5, переделанный на ГАЗе на метрические размеры – 6‑цилиндровый объемом 3,5 литра (82×110 мм), мощностью 76 л. с., а форсированный – 90 л. с. Очень хорошие показатели для автомобиля такого класса! Но параллельно создали и четырехцилиндровую версию мотора рабочим объемом 2,1 литра (82×100 мм), мощностью 50 л. с. Маловато, конечно, зато двигатель со степенью сжатия 6,2 потреблял даже самый паршивый бензин.

Опытный образец ГАЗ‑25 с шестицилиндровым двигателем.

Конструкция несущего кузова аналогична кузову седана Opel Kapitan.

Передняя подвеска Победы с рычажными амортизаторами копировала опелевскую.

Испытания Победы

Машины с «шестеркой» (ГАЗ-М25) и с «четверкой» (ГАЗ-М20) 19 июня 1945 года, чуть больше, чем через полгода после изготовления первого прототипа, отправили на показ в Кремль.

Об этом событии написано и рассказано много разного. Кто-то придумал историю про предложение заводчан назвать машину Родиной и язвительный вопрос Сталина: «Почем будете продавать?». Но уже опытные образцы назывались Победой и генералиссимус это только утвердил. Все якобы фразы вождя, типа «невелика Победа, но пусть будет Победа» и «не такая Победа нужна советским людям», сомнительны и тоже непонятно откуда взялись. Андрей Липгарт, человек не склонный к романтическим байкам, вспоминал лишь, что Сталин вообще сомневался: нужен ли стране промежуточный между ЗИС‑110 и малолитражкой, то есть будущим Москвичом, автомобиль. А заодно категорически раскритиковал неэкономичный 6‑цилиндровый мотор. К слову, через десятилетие этот двигатель на Победе все-таки появится.

А пока случилось главное: Победу утвердили к серийному производству. В 1950 году Андрей Липгарт получил за создание Победы Сталинскую премию. Но сначала у завода случились серьезные неприятности.

Бремя победителя

Минивэн Lada – он мог быть вот таким! Редкие фото

Вечная советская спешка в стиле «пятилетку за четыре года» и «сверх плана к знаменательной годовщине» обернулась проблемами. Производство ГАЗ-М20, который стал вторым советским послевоенным легковым автомобилем после ЗИС‑110, начали 21 июня 1946 года – менее чем через два года после появления первого образца. Срок по более поздним меркам советского автопрома немыслимый!

Конечно, двигатель в 50 л. с. был слаб. Мотор Opel Kapitan объемом 2,5 литра развивал 55 л. с. При базе всего на 5 мм меньше (база Победы – 2700 мм) немецкая машина была на 200 кг легче, чем ГАЗ-М20 полной массой 1835 кг. А на практике из-за несовершенства технологий первые Победы были еще тяжелее: на кузова для выравнивая наносили уйму припоя. Именно из-за неровности поверхностей Победы, кстати, не окрашивали черным – все изъяны видны. Максимальная скорость Опеля составляла 126 км/ч, Победы по паспорту – 105 км/ч. Но вопрос с двигателем был решен и обжалованию не подлежал.

ГАЗ-М20 на испытаниях с предвоенными Opel Kapitan и ГАЗ‑11-73.

С отсутствием в коробке передач, созданной для предвоенного ГАЗ‑11-73 (2.82/1.10/1.00), синхронизаторов, можно было смириться. Но пыль и выхлопные газы, проникающие в салон, рывки сцепления и слишком малое пространство между задним диваном и потолком – серьезные недостатки. Кстати, и отопителя салона в Победе, как и в предвоенной «эмке», не было.

В октябре 1946 года, изготовив всего 5173 автомобиля, выпуск остановили. Директора ГАЗ Ивана Лоскутова сняли, но «сослали», к счастью, лишь на завод в Ульяновск. Липгарт чудом не пострадал. Его на Урал отправили через пять лет и по другому поводу. Ценой огромных усилий автомобиль и технологию усовершенствовали и к началу 1949 года с конвейера стали сходить Победы так называемой второй серии.

Победа – первый автомобиль ГАЗ с полноценным багажником с доступом сзади.

Продолжение — на следующей странице

Наша «Победа» | Наука и жизнь

В отечественном автомобилестроении ГАЗ-М20 «Победа» занимает особое положение. Это и первая послевоенная модель Горьковского автозавода имени Молотова, и первый отечественный автомобиль серийного производства с несущим кузовом. У появившегося в 1945 году автомобиля не могло быть иного названия, кроме как «Победа».

ГАЗ-М20 «Победа» (1949—1955).

На переднем плане ГАЗ-М20 «Победа» с кузовом кабриолет (1949—1958).

Такси ГАЗ-М20В «Победа» (1955—1958) с четырёхцилиндровым двигателем мощностью 55 л. с.

Гоночная машина «Победа-Спорт».

Полноприводный автомобиль ГАЗ-М72 (1954—1958).

Английский легковой автомобиль «Стандарт вангард» с обтекаемым кузовом понтонной формы (1947—1963).

Одна из моделей «Варшавы» с трёхобъёмным кузовом (фото из польского рекламного проспекта).

Схема санитарного автомобиля М20.

‹

›

Открыть в полном размере

Шёл 1943 год. Красная армия выиграла Сталинградскую битву. В войне наступил перелом. В феврале Горьковский автозавод получил задание на проектирование новой модели легкового автомобиля. Работу над этой моделью возглавил А. А. Липгарт, проектирование вели инженеры Ю. Н. Сорочкин, Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов. Конструкцию кузова, взяв за основу довоенный немецкий «опель-капитан», разрабатывала группа кузовщиков под руководством А. Н. Кириллова.

Летом 1943 года ГАЗ подвергся массированной бомбардировке. Во время 25 воздушных налётов на предприятии было разрушено около полусотни зданий, в цехах выведено из строя 9000 метров конвейерных линий и транспортёров, почти 6000 единиц технологического оборудования. Тем не менее к концу августа всё было восстановлено, и завод приступил к работе в прежнем ритме. Одновременно началась работа над оборудованием, инструментом и оснасткой для нового автомобиля.

Главный конструктор ГАЗа П. С. Кучумов предложил оснастить новую машину доработанным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, разработанным ещё в конце 1930-х годов. А. А. Липгарт предлагал модифицировать ГАЗ-11, убрав два цилиндра. Четырёхцилиндровый двигатель экономичнее и легче, и дальновидный Липгарт это учитывал. Однако начальственное мнение на первых порах одержало верх.

Прототип был готов 6 ноября 1944 года. Помимо несущего кузова понтонного типа*, отличавшегося высокими аэродинамическими качествами, в машине было множество конструктивных новинок для советского автопрома. Прежде всего, это гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс и навеска всех дверей на передних петлях. В компактном по сравнению с предыдущей моделью (М1, известной под названием «эмка») и в то же время просторном салоне с удобными сиденьями-диванами впервые в отечественном серийном автомобиле появился отопитель с системой обдува лобового стекла.

По сложившейся традиции перед запуском новых автомобилей в серийное производство их осматривало высшее руководство страны, и оно решало, давать ли добро на выпуск.

«Смотрины» состоялись 19 июня 1945 года. Присутствовали И. В. Сталин, В. М. Молотов, Н. А. Вознесенский. При осмотре вождь заметил, что автомобиль с шестицилиндровым двигателем будет недостаточно экономичным (Липгарт как в воду глядел), на что получил ответ, что заводом предусмотрен и четырёхцилиндровый двигатель мощностью 50 л. с., потребляющий 10 литров на 100 километров. «Такую конструкцию я признаю», — молвил Иосиф Виссарионович. «Монаршье» благоволение и определило, каким двигателем будет оснащаться автомобиль. Там же было принято решение назвать новую модель «Победа» — в честь победы нашего народа в Великой Отечественной войне (был и другой вариант названия: «Родина»). Автомобиль получил и заводское обозначение: ГАЗ-М20.

К 28 июня 1946 года на заводе была собрана первая партия автомобилей, к 28 апреля 1947-го — вторая. Не всё складывалось удачно. Сжатые сроки освоения, недостаток времени на доводку конструкции и технологическую проработку привели к тому, что при испытаниях «Побед» выявились многочисленные недоработки. Автомобили медленно разгонялись, потребляли чересчур много топлива, кузов проседал, в салон проникали пыль, вода, быстро «садились» рессоры. Неудовлетворительно работали стеклоподъёмники, стояночный тормоз, глушитель. Из-за слишком высокого заднего сиденья и рывков при трогании пассажиры испытывали неудобства. Поэтому в 1948 году производство ГАЗ-М20 приостановили, а директора завода И. К. Лоскутова сняли с должности. А. А. Липгарта спасло от наказания заступничество министра автомобильной промышленности С. А. Акопова.

При доработке конструкторы усилили кузов, увеличили высоту салона над задними сиденьями, перекомпоновали и модернизировали глушитель, устранили и другие недостатки. «Победы», выпущенные до осени 1948 года, имели облицовку радиатора из трёх уровней наборных штампованных брусьев. На моделях возобновившегося с 1 ноября 1949 года выпуска их стало два. Изменения коснулись и ходовой части: в подвеске применили рессоры из листов параболического профиля, в главной передаче увеличили передаточное число с 4,7 до 5,125.

Первые «Победы» стали широко использовать как служебный транспорт. Поступили они и в продажу. На «Победах» ездили видные учёные, артисты, руководители различных рангов. «Победы» и «Москвичи» были доступны и рядовым покупателям, хотя ждать очереди приходилось подчас по несколько лет.

С 1949 года выпускалась модификация с кузовом кабриолет, у которой в целях сохранения жёсткости кузова и безопасности на случай опрокидывания были оставлены жесткие стойки оконных рамок дверей.

Разработчики и создатели «Победы» — А. А. Липгарт,
Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов — в 1949 году были удостоены Сталинской премии. Следует отметить, что в 1948 году по заданию министерства автомобильной промышленности СССР специалисты НАМИ Ю. А. Долматовский, В. И. Арямов и Л. С. Терентьев усовершенствовали дизайн серийной «Победы». Был сконструирован трёхобъёмный кузов, изменена решётка радиатора. Компактные раздельные передние сиденья «ковшового типа» позволили передвинуть вперёд заднее сиденье и переднюю стенку багажного отделения, увеличив его объём. В институте изготовили два варианта такого автомобиля, однако в серийное производство они не пошли по технологическим причинам. К сожалению, автомобили «Победа-НАМИ» не сохранились.

С 1950 года рычаг коробки передач стали устанавливать на рулевой колонке, а коробку передач оснащать синхронизаторами второй и третьей ступени. У машин, выпускавшихся с 1952 года, мощность двигателя была увеличена до 55 л. с. В ходе дальнейшего совершенствования изменения коснулись внешнего вида и внутреннего убранства салона: на моделях образца 1955 года стали устанавливать новую облицовку радиатора, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала и даже штатный радиоприёмник — немыслимая по тем временам роскошь. Всё это, а также улучшенная обивка салона, изготовленные по новым лекалам передние крылья позволяли говорить о настоящей модернизации «Победы». Теперь модель получила обозначение ГАЗ-М20В.

Долгое время «Победы» использовались в качестве такси. Они имели особую расцветку из различных комбинаций светло- и тёмно-серого цветов с «шашечками» вдоль всего борта. Вместо радиоприёмника устанавливали таксометр, за лобовым стеклом — фонарик, который в народе прозвали «зелёным огоньком».

Нашлось применение «Победам» и в милиции, в общем потоке эти автомобили выделялись окраской — тёмно-синим кузовом с красной полосой по бокам, за что получили прозвище «раковые шейки». На их крышах устанавливали громкоговоритель и дополнительную фару-искатель.

Выпускались «Победы» для «Скорой помощи». Их окрашивали в белый цвет и наносили красные кресты. Больных перевозили сидя на заднем сиденье. Предусматривался и вариант перевозки лёжа на носилках. В этом случае заднее сиденье складывали и из-за недостатка места носилки устанавливали наискосок: голова пациента находилась у левого борта и спинки переднего сиденья, а ноги — у правого борта и крышки багажника.

В 1950 году в НАМИ под руководством конструктора А. А. Смолина на базе кузова и агрегатов ГАЗ-М20 был построен гоночный автомобиль «Победa-Спорт», предназначенный для кольцевых гонок. Высоту кузова по сравнению с серийным уменьшили на 160 мм, из дюралюминия изготовили носовой и хвостовой обтекатели, из него же сделали щит, закрывавший низ машины. В 1951 году на «Победе-Спорт» устанавливали 105-сильный двигатель с роторными нагнетателями, а на одной из машин — экспериментальный двигатель НАМИ, у которого впускные клапаны располагались сверху, в головке блока цилиндров, а выпускные — снизу, в блоке (в двигателях серийных машин применялось нижнее расположение клапанов).

Первые общесоюзные соревнования по кольцевым гонкам прошли под Москвой в 1950 году. Их выиграл на «Победе-Спорт» горьковчанин Михаил Метелёв. На автомобилях «Победа-Спорт» были выиграны кольцевые гонки в 1955 и 1956 годах. В 1955 году появилась спортивная версия с открытым кузовом и новым верхнеклапанным двигателем ГАЗ-21.

В 50-х годах ХХ века для органов государственной безопасности в небольших количествах выпустили автомобили ГАЗ-М20Г, внешне ничем не отличавшиеся от обычных «Побед», но оснащённые более мощными шестицилиндровыми двигателями. В народе такие автомобили называли «догонялками».

1954 год ознаменовался началом производства полноприводной модели ГАЗ-М72, у которой кузов серийной «Победы» был оборудован узлами и агрегатами автомобиля ГАЗ-69. На таком симбиозе двух разных машин впервые в отечественной практике появился омыватель лобового стекла, действовавший от педали. По оценке Н. С. Хрущёва, такие автомобили, как ГА3-М72 и «Москвич-410» (полноприводный автомобиль с кузовом «Москвича-402», выпускавшийся на МЗМА с 1957 по 1961 год), — неплохое подспорье для председателей колхозов и директоров совхозов.

Высоко ценили «Победы» за рубежом — эти автомобили поставлялись не только в социалистические страны, но и в Бельгию, Финляндию, Австрию, некоторые другие западные страны. В Финляндии, в частности, «Победы» широко использовались как такси. В 1952 году в английском журнале «The Motor» писали: «Это автомобиль исключительно русский… Самая сильная сторона «Победы» — способность передвигаться по любым дорогам… На «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда автомобиль полностью нагружен».

О том, что наши конструкторы уловили мировую тенденцию использовать кузов понтонного типа, можно судить хотя бы по тому, что начавший выпускаться в 1947 году в Англии автомобиль «Стандарт вангард» по своему силуэту очень походил на «Победу», хотя наша машина выглядела, пожалуй, изящнее.

Более 20 лет, с 1951-го до начала 1970-х годов, по советской лицензии ГАЗ-М20, но уже под маркой «Варшава», выпускался на заводе FS0 в Польской Народной Республике. Машины не раз модернизировали, дорабатывали, и в Польше их было изготовлено 253 тысячи — больше, чем «Побед» в СССР (235 599).

Последняя «Победа» ГАЗ-М20В сошла с конвейера 30 мая 1958 года и отправилась в заводской музей.

При изготовлении кузовов «Победы» для устранения огрехов штамповки и сварки широко применялась ручная рихтовка с последующей оплавкой оловянистым припоем. В среднем на один автомобиль уходило до 17 килограммов припоя. В какой-то степени этим можно объяснить долголетие машин.

Сохранившиеся «Победы» можно увидеть не только в музеях, на автомобильных шоу и фестивалях, но и на улицах и дорогах — несмотря на свой возраст, они продолжают ездить, и вполне успешно. Правда, во многих из них почти не осталось «родных» агрегатов. Двигатели, коробки передач, мосты не могут служить вечно, и на «Победы» ставят новые «внутренности»: чаще всего используют агрегаты следующей модели ГАЗа — «Волги» ГАЗ-М21.

Комментарии к статье

*Понтон — тип кузова, популярный в 1940—1950-х годах, со слившимися передними и задними крыльями с единой верхней линией.

Топливный контроллер LLOYD’Z Gen III для Victory & Indian 111

С рейтингом 5,00 из 5 на основании оценки 1 покупателя

(1 отзыв покупателя)

294,99 $ – $ 324.95

Артикул: HOH-VFC

Категория: Впуск и контроль топлива
Теги: Контроллер, Топливо, Топливный контроллер, Управление топливом, топливный программист, топливный тюнер, индийский, Indian Motorcycles, управление, программист, тюнер, Victory, Victory Motorcycles

• Описание

• Дополнительная информация

• Инструкция по установке

• Отзывы (1)

• Фитинг

Описание

LLOYD’Z VFC — это устройство управления подачей топлива, которое регулирует топливную карту вашего велосипеда при различных положениях дроссельной заслонки, что приводит к увеличению мощности, улучшению отклика дроссельной заслонки, более плавной работе и устранению обратных вспышек.

VFC программируется для комбинации деталей вашего велосипеда с помощью трех кнопок, расположенных на передней панели устройства. Мы можем предварительно настроить ваше устройство во время заказа, устройство также может быть перенастроено для любых будущих модификаций, которые вы установите на свой велосипед после покупки.

Наш VFC просто подключается к существующему жгуту форсунок велосипеда — не требуется сращивания или обрезки существующих проводов! В дополнение к чрезвычайно гибкой настройке управления подачей топлива, VFC III предлагает дополнительный контроль над высокопроизводительными видами топлива, такими как закись азота. На все VFC распространяется годовая гарантия от дефектов.

Обратите внимание, что при установке VFC на модели Victory 2002–2007 годов необходимо вернуться к исходной загрузке ТОЛЬКО в том случае, если байк работает на высоких оборотах. Это НЕ необходимо на моделях 2008-Current. Загрузки для моделей 2008-Current достаточно скудны, чтобы не сильно повлиять на настройку VFC.

VFC-08 специально разработан для автомобилей Victory 2008–2015 годов с топливными системами с замкнутым контуром и предлагает улучшенное картирование топлива, лучшую экономию топлива и специальное программирование для устранения обратного эффекта замедления. Датчики O2 также должны быть отключены на моделях 2008-Current при установке VFC.

Инструкции по установке

Нажмите, чтобы открыть в новой вкладке:

Модели 2007 года и ранее

Модели 2008 года и новее

Доступно для следующих велосипедов

Доступно для следующих велосипедов s:

Детали фильтра по модели

Выберите MakeIndianVictory 9. 0005

Выберите модель

Выберите Год

Выберите двигатель

Выберите категориюАксессуары для кузоваТрансмиссия и сцеплениеDynoJetАксессуары для двигателейПроизводительность двигателяВыхлопные системы — RPWПодарочные сертификатыВпуск и контроль топливаLLOYD’Z ThreadsOEM ComponentsOverstock SpecialsSaleНаклейки и брендингКомплекты нагнетателейИнструментыБез категорий

VICTORY® DIESEL AVIATION OIL 10W-40

VICTORY® DIESEL AVIATION OIL 10W-40

ПОЛНОСТЬЮ СИНТЕТИЧЕСКОЕ АВИАЦИОННОЕ МОТОРНОЕ МАСЛО ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ЗАЖИГАНИЕМ С ЗАЖИГАНИЕМ

Phillips 66® Victory Diesel Aviation Oil 10W-40 — полностью синтетическое многовязкое моторное масло, специально разработанное для дизельных поршневых авиационных двигателей с воспламенением от сжатия с воздушным и жидкостным охлаждением. Оно содержит моющие и диспергирующие присадки, помогающие поддерживать чистоту двигателей, а также надежные противоизносные присадки для защиты компонентов двигателя.

Состав, содержащий детергент и диспергатор, помогает свести к минимуму образование отложений в двигателе, лака, отложений на поршнях и в камере сгорания, в результате чего двигатель становится намного чище. Оно специально разработано для защиты двухтактных и четырехтактных авиационных двигателей с воспламенением от сжатия. Это масло имеет высокий индекс вязкости и низкую температуру застывания, что позволяет использовать его в широком диапазоне температур. Кроме того, он содержит специально сбалансированную антипенную добавку для защиты от захвата воздуха и пенообразования.

Интересные ссылки

Особенности и преимущества

• Создан на основе синтетических базовых масел для надежной защиты от окисления в течение длительных периодов эксплуатации
• Диспергаторы помогают суспендировать дизельные частицы в масле для более чистого двигателя
• Моющие средства сводят к минимуму образование шлама, лака и отложений для более чистого двигателя
• Прочный противоизносный пакет для защиты двигателя от износа
• Высокая прочность пленки для защиты от износа и задиров на поршнях
• Высокий индекс вязкости и низкая температура застывания для использования в широком диапазоне температур
• Высокая пеностойкость для защиты от захвата воздуха
• Защищает от ржавчины и коррозии

Применение

• Поршневые авиационные двигатели с воспламенением от сжатия:
• С воздушным и жидкостным охлаждением
• 2-тактный и 4-тактный циклы сгорания

Технические детали

• 10W-40

• 10W-40

Лицензии и разрешения

Victory Diesel Aviation Oil 10W-40 рекомендуется исключительно для использования в двигателе Continental Aerospace Technologies CD-200, а также в линейке двигателей DeltaHawk.