Мотор Газ ААZ. Двигатель газ аа

Автомобили СССР: ГАЗ АА

ГАЗ АА — грузовой автомобиль грузоподъёмностью 1,5 тонны , в народе известный как полуторка. Изначально представлял собой лицензионную копию американского грузовика Ford model АА образца 1929 года, но впоследствии неоднократно был модернизирован.

ГАЗ АА 1932 года

Разница между советским и американским грузовиками была лишь в эмблеме на решетке радиатора. Первые автомобили, полностью соответствовавшие технической документации Ford Motor Company, стали сходить с конвейера в конце 1932 года. Практически в это же время в честь писателя Максима Горького Нижний Новгород был переименован в Горький. Соответственно, автозавод стал называться Горьковским, а выпускаемые грузовики НАЗ АА получили наименование ГАЗ АА. На тот момент завод собирал из отечественных деталей примерно по тысяче грузовиков в месяц и продолжал наращивать объемы выпуска. За первый год работы на основном заводе изготовили 7477 грузовиков, в то время как автосборочные заводы, наоборот, снижали темпы сборки. Очень скоро полуторка ГАЗ АА стала самым массовым грузовым автомобилем в СССР. Большая часть машин первых выпусков, с бортовыми кузовами, поступала в Красную Армию: как раз в это время был провозглашен курс на ее моторизацию. Остальные грузовики находили применение в разных отраслях народного хозяйства. Наряду с бортовыми машинами выпускались и шасси ГАЗ АА, которые становились основой для различных специализированных автомобилей, главным образом санитарных и пожарных - этих машин особенно не хватало стране. Кроме того, полуторки приспосабливались под специальные кузова-фургоны для перевозки продуктов в больших городах.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13), у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света и с неоткидными боковыми бортами.

Технические характеристики автомобиля ГАЗ АА

Двигатель: ГАЗ-АА — 3,28 л, 40 л.с.[1]; ГАЗ-ММ — 3,28 л, 50 л.с. Длина: 5,33 м Ширина: 2,04 м Высота (по кабине): 1,97 м Собственная масса: 1810 кг Максимальная скорость: 70 км/ч Расход топлива, контрольный: 19,5 л/100 км

Модификации и прототипы на базе ГАЗ АА

ПМГ-1 на шасси ГАЗ АА 1932 года — (пожарная машина ГАЗ модель №1) производилась на Миусском заводе. Предпосылки создания этого автомобиля относятся к 1930 году, когда в печати стали появляться статьи о необходимости создания легкого пожарного автомобиля. На ПМГ-1 устанавливался такой же центробежный насос и прочее пожарное оборудование, аналогичное ПМЗ-1 (на базе грузовика ЗиС). С левой стороны позади кабины на автомобиле устанавливался стендер - устройство для подключения к городской водопроводной сети. Пожарная команда из 6 человек располагалась на боковых сиденьях кузова, а шофер и начальник команды - в кабине.

ПМГ-1 на шасси ГАЗ АА 1932 года

ГАЗ 03-30 1933 года — Автобус для местного сообщения и служебного пользования на шасси ГАЗ АА, самый массовый автобус довоенного времени. Проанализировав конструкцию экспериментальных моделей ГАЗ 2 и ГАЗ 3, на автозаводе создали автобус, который позаимствовал у каждой из них все самое лучшее и прогрессивное. За основу приняли кузов ГАЗ 3, но увеличили высоту крыши, сделав ее более выпуклой, как на ГАЗ 2. Это позволило, не нарушая основных пропорций низкого кузова, увеличить в салоне высоту потолка - для того, чтобы внутри автобуса можно было перемещаться, не пригибаясь. Так как на самом заводе было недостаточно производственных площадей, под выпуск автобусов приспособили бывший Автосборочный завод в Канавино, который к тому времени стал учебным филиалом ГАЗа. В 1937 году автобус подвергся небольшой доработке - его заднюю часть укоротили на 15 см, чтобы повысить жесткость кузова и уменьшить вес. Произведено 14809 единиц.

ГАЗ 03-30 1933 года

ГАЗ ААА 1934 года — Трехосный грузовой автомобиль повышенной проходимости на базе ГАЗ АА. Шасси ГАЗ ААА широко использовалось для различных специальных машин: бронеавтомобилей, радиостанций, зенитных установок. Автомобиль имел двухступенчатый демультипликатор в трансмиссии, червячные главные перeдачи, 2 бензобака общей емкостью 105 л. С середины 1942 года ГАЗ ААА выпускался с упрощенной кабиной и крыльями. У него не было буфера, правой фары, тормозов для передних колес, а боковые борта не откидывались; два запасных колеса размещались по бокам капота двигателя. Произведены 37373 единицы.

ГАЗ ААА 1934 года

ГАЗ С1/410 1935 года — Cамосвал на базе ГАЗ АА. Грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.Произведено 5140 единиц.

ГАЗ С1/410 1935 года

ГАЗ 05-193 1936 года — Штабной автобус на шасси ГАЗ ААА. Произведены 1953 единицы.

ГАЗ 05-193 1936 года

ГАЗ 31 Опытный 1938 года — Экспериментальный вариант трехосного шасси ГАЗ 30, предназначенного для установки на колесные броневики ПБ 7, БА 3 и БА 6. Рама машины была усилена приваренными к ней стальными поперечинами лагов грузовой платформы. Геометрия проходимости улучшена за счет свободно вращающихся запасных колес, установленных также, как и на бронемашинах так, чтобы служили оппорными катками. Был установлен дополнительный 50-литровый бензобак. В оличие от серийных грузовиков, на ГАЗ 31 был установлен двигатель ГАЗ М1 с бензонасосом. Произведен в единственном экземпляре.

ГАЗ 31 Опытный 1938 года

ГАЗ 55 1938 года — Санитарный фургон на шасси ГАЗ ММ. Кузов - деревянный каркас, обшитый металлом, двустворчатая задняя дверь. Салон мог трансформироваться под перевозку лежачих или сидячих больных и раненых. Отапливался теплом из выхлопных газов. Подвеска была с удлиненными рессорами заднего моста и шестью гидравлическими амортизаторами от ГАЗ М1. В период 1941-43 гг. выпускался упрощенный вариант с обычной грузовой подвеской, гнутыми Г-образными крыльями и одной передней фарой. Однако с конца 1943 года модель вернулась к довоенной комплектации, за исключением крыльев. Произведены 12224 единицы.

ГАЗ 55 1938 года

ГАЗ ММ 1938 года — Модернизированный вариант грузовика ГАЗ АА с 50-сильным двигателем ГАЗ М1, усовершенствованной передней подвеской и рулевым управлением. В годы Великой Отечественной Войны автомобили ГАЗ ММ и его модификации выпускались в упрощенном виде - с 1942 года завод перешел на выпуск кабин с брезентовыми крышами и также брезентовыми клапанами вместо дверей (через год, в 1943 году вновь вернут правую цельную дверь). Штампованные крылья были заменены гнутыми Г-образной формы из листов кровельного железа. Не устанавливались передние тормоза и правая фара. Большинство машин не имело передачи заднего хода. Грузовик производился в Горьком до 1946 года, после чего производство было продолжено в Ульяновске (УльЗиС). Произведены 419823 единицы.

ГАЗ ММ 1938 года

ГАЗ 42 1939 года — Серийный газогенераторный грузовик на базе ГАЗ ММ с газогенераторной установкой НАТИ Г-14. В отсутствии подготовленного угля установка могла работать и на древесных чурках и торфобрикетах. Номинальный расход твердого топлива составлял 35 кг/100 км. Максимальная скорость - 50 км/ч. Произведено 31956 единиц.

ГАЗ 42 1939 года

ГАЗ 60 1939 года — В начале 1930-х годов группа специалистов Научного автотракторного института (НАТИ) под руководством Г. Сонкина начала работу над полугусеничными машинами. Опытные образцы такого автомобиля НАТИ 3 на базе грузовика ГАЗ АА были испытаны уже в 1932 году. В серийном производстве машина получила обозначение ГАЗ 60. Основу движителя составляла резиновая гусеница. Передача к переднему и заднему ведущим каткам каждого борта осуществлялась от заднего ведущего моста двумя цепями.

ГАЗ 60 1939 года

ГАЗ 65 1940 года — Полугусеничный грузовой автомобиль на основе ГАЗ ММ. По сути, это иллюстрация идеи о создании гусеничного хода, полностью взаимозаменяемого с ведущими колесами серийного грузовика. Считается, что идею применения такого комплекта выдвинул в сентябре 1939 года Н.С. Хрущев - он возглавлял тогда Компартию Украины и выезжал в действующую армию во время присоединения к Украине восточной части Польши. Армейские грузовики в дождливую погоду, которая стояла в тех местах, вязли на раскисших грунтовых дорогах. Поручение Хрущева было быстро реализовано и появились полугусеничные ГАЗ 65. Идея, положенная в основу конструкции ГАЗ 65, была следующей: набор катков, роликов и их осей крепился к раме. Между сдвоенными задними колесами (они играли роль главного опорного катка) фиксированно устанавливалась цепная шестерня, от которой цепью вращение передавалось подвешенной сзади под рамой ведущей звездочке. Она, в свою очередь, цепочным зацеплением соединялась с мелкозвенчатой металлической гусеницей. На бездорожье применялся гусеничный ход, а по дороге автомобиль передвигался на колесах - гусеница снималась и каретка гусеничного хода фиксировалась в поднятом положении. Примечательно, что на практике проходимость этого автомобиля по сравнению с базовой моделью практически не изменилась. Конструкция оказалась неудачной и к ней уже не возвращались. Опыт проектирования, испытаний и эксплуатации таких автомобилей показал, что создание полугусеничников на базе стандартных автомобилей приводило к чрезвычайно низкой их долговечности, так как при установке гусеничного хода все остальные агрегаты оставались неизменными, и из-за увеличения несущей способности движителя они работали с большими перегрузками. Частые поломки и отказы конструкции были типичны для эксплуатации полугусеничных автомобилей. Из 1754 построенных в 1940 году автомобилей 8 машин согласился принять военпред АБТУ РККА, 24 экземпляра забрали военные строители, 10 штук досталось Главспецгидрострою НКВД, остальные машины основной заказчик забраковал "как совершенно непригодные к эксплуатации". Оставшиеся машины были разукомплектованы и поставлены в армию как обычные ГАЗ ММ.

ГАЗ 65 1940 года

ГАЗ СХ Строева Опытный 1942 года — Опытный вариант снегохода (аббревиатура СХ) на шасси ГАЗ ММ со сменным движителем Неждановского. Ведущий конструктор - С.С.Строев. На испытаниях зимой 1943 года показал отличную проходимость по снежной целине. Но мощности мотора не хватало, чтобы развивать приемлемую скорость. К тому же маневренность СХ была сравнима с его подвижностью, а на грунте эффективность снегоходного движителя сводилась к нулю. В самый тяжелый военный год на ГАЗе вопрос о серийном производстве движителей СХ не рассматривался.

ГАЗ СХ Строева Опытный 1942 года

cccpcars.blogspot.com

Мотор Газ ААZ - Грузовые братья (ГАЗ-АА, Зил-157, ГаЗ-63)

Всех приветствую! Чтоб не создавать отдельную тему. решился выложить в этой микро историю в фотографиях ремонта нашего автомобиля. Началась она 6 марта 2012 года с притаскивания рамы на спущенных колесах с мотором. Выглядело это вот так:

На моторе не было одной свечки, треснута помпа, карбюратора не было, стояло магнето с самолета Ан 2, корпус трамблера, коллекторы-короче мотор 100% комплектный. Мотор представлен в этой теме.

Собрался консилиум умов, который по внешнему виду мотора дал окончательный вердикт- мотор мертв. Но после разборки, расточки и подбора новых поршней, вкладышей, колец, например от УАЗ, ГАЗ или Зил он может быть и оживет.

После разборки мотора выяснилось, что в цилиндре, где не было свечки развалилась юбка, поршни, кольца с современных авто не подходят, а вкладышей "вообще нет"!!! Чуть позже только поняли, что они "наплавлены".

Сразу появилось куча мнений, что такого вообще сейчас не найдешь и это пустая трата времени - реанимация автомобиля!

Началось все с поиска поршня. За 2 т.р. и бутылку коньяка он был найден в Хабаровске ( я учился в институте в Хабаровске и один дедушка мне его продал). Успех ( как нам тогда казалось) огромнейший. Передал его папе на остров, он его поставил. Помпа заварилась, со временем нашелся карбюратор. стартер...... в общем как у всех.

Сейчас он выглядит вот так, заводится и работает

Хочу его снять, поставить на него головку, которая представлена в данной теме с помпой ранней ( которую найду чуть позже), ездить на моторе вот этом, который более поздний:

www.gaz69.ru

ГАЗ-АА — WiKi

ГАЗ-АА

Общие данные

Иные обозначения

«газик», «полуторка», «полундра»

ГАЗ-А


Производитель:	ГАЗ
Марка:	ГАЗ-А
Тип:	Бензиновый
Объём:	3285 см3
Максимальная мощность:	40 л. с., при 2200 об/мин
Максимальный крутящий момент:	165 Н·м, при 1200 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	8
Макс. скорость:	70 км/ч
Расход топлива при смешанном цикле:	19,5 л/100 км
Диаметр цилиндра:	98,43 мм
Ход поршня:	107,95 мм
Степень сжатия:	4,22
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	SV
Материал блока цилиндров:	чугун
Материал ГБЦ:	чугун
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-2-4-3

Характеристики

Массово-габаритные

На рынке

Предшественник

ПреемникГАЗ-ММ

Другое

Грузоподъёмность

1500 кг

ГАЗ-АА производства 1934—1938 гг.

Почтовая марка СССР (1974)

ГАЗ-АА (полу́торка) — грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 году), позже Горьковского автозавода, грузоподъёмностью 1,5 т (1500 кг), известный как полуторка. Изначально образцом послужил американский грузовик Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии спроектирован по отечественным чертежам.

История

Изначально было выпущено на заводе «Гудок Октября» в Канавине, 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перед запуском автогиганта (Нижегородского автомобильного завода) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форд модели АА, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.

В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ[1] (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.

Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен. Равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта. Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года. Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) полуторку собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.

Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1942—1950.

Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. — 138 600. К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин.

Таким образом, «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века. Их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 60-х[источник не указан 334 дня].

Особенности конструкции

Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.

Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал, которая упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу и необходимости частых ремонтов. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Соответственно, пробег на отказ у «полуторки» был значительно меньше, чем у «трёхтонки» ЗИС-5, к тому же «полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом.

Двигатель. Благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в тёплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах (автолы и нигролы).

Низким ресурсом отличались дефицитные стартёры с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартёром», то есть рукояткой.

Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8—9 тыс. км при нормативных 20 тыс.), поэтому в конце 1930-х и во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колёсами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность. Колёса — 6,5—20", Я-4.

Тем не менее, благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА/ММ был самым массовым грузовиком, да и, вообще, автомобилем в предвоенном СССР и в Красной Армии (свыше 150 тыс. на 20.06.1941).

Его шасси послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т. д.

Агрегаты ГАЗ-АА и -ММ широко применялись при создании военных и боевых машин, включая лёгкие танки, бронеавтомобили серий БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-миллиметровой полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «Катюши» БМ-8-48 и другой техники.


ГАЗ-АА, двигатель, правая сторона	ГАЗ-АА, двигатель, левая сторона

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Грузовые автомобили: АМО-Ф-15, ГАЗ-АА, ЗИС-5В. Почтовая марка России, 2007 г.

ГАЗ-ААА — шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6 × 4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934—1943. В 1937 году получил более мощный 50-сильный двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937—1938), БАИ-М и БАИ-3М (1939—1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933—1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935—1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937).[2]
БА-10 — осенью 1941 — весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.
ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.
ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя — 35—38 л.с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950.
ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.

На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, замененный впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6. Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.

НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936.
ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.

Пожарный автомобиль ПМГ-1.

ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность[источник не указан 143 дня] данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945.
ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941 (?).

Примечания

↑ А.В.Карягин. Автомобили ГАЗ мод.А и АА. — издание десятое, переработанное и дополненное. — Ленинград: Гострансиздат-Москва, 1935. — 168 с. — 50 000 экз.
↑ Коломиец М. В. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925—1945 гг. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 384 с. — (Советские танки). — 6000 экз. — ISBN 978-5-699-21870-7.

Ссылки

ru-wiki.org

Грузовик ГАЗ-АА

Необходимо отметить, что автомобиль ГАЗ-АА при всей своей простоте был технически достаточно совершенным. В те годы грузовик представлял из себя автомашину достаточно прогрессивной конструкции. Основой служила мощная лонжеронная рама, на которой устанавливались кузов и кабина. Под капотом располагался рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 3,3 литра (3285 см3), развивавший 42 л.с. Главным положительным качеством этого мотора являлось то, что он с легкостью мог потреблять дешевый низкооктановый бензин (А-52). Система питания двигателя состояла из карбюратора и топливного бака. Кстати, на ГАЗ-АА отсутствовал бензонасос. Бак размещался выше карбюратора, и бензин поступал в него самотеком. В качестве трансмиссии применялось сухое однодисковое сцепление и четырехступенчатая коробка передач. Подвеска — зависимая: передние колеса — на поперечно расположенной полуэллиптнческой рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму; задние — на двух продольных кантилеверных рессорах без амортизаторов. Рабочий тормоз имел механический привод. Как вспоминают водители, в те годы работавшие на ГАЗ-АА, этими тормозами было практически невозможно пользоваться из-за их крайне малой эффективности. Нужны СТО в Нижневартовске, в Сургуте - обратитесь к нам!

ГАЗ-АА фургон военного выпуска до 1943 г.

В основном останавливать машину приходилось последовательным переключением "вниз": 3-2-1. Запас хода по топливу составлял 215 км. Грузоподъемность автомобиля равнялась 1,5 тонны (отсюда и его прозвище — полуторка) при собственной массе в снаряженном состоянии 1810 кг. В предвоенный период сборка грузовиков ГАЗ-АА производилась также в Москве на заводе имени КИМа — будущем АЗЛК. В 1938 году на грузовик был установлен новый двигатель мощностью 50 л. с. Новая модель была тем же самым ГАЗ-АА но с двигателем от ГАЗ-М1. Подверглись изменению и некоторые другие узлы: рулевой механизм, крепление задних рессор, например. В остальном грузовик оставался прежним. Эта машина получила обозначение ГАЗ-ММ и, кроме Горького, собиралась в Ростове-на-Дону из деталей, поступавших с головного завода. В регистрационных картотеках ОРУД-ГАИ, на фоне многочисленных ГАЗ-АА, не встречается ни одного упоминания ГАЗ-ММ до 1949 года, когда ГАЗ-ММ вдруг появляются в больших количествах. Возможно ОРУД-ГАИ называло так автомобили Ульяновской сборки (1949-1950) Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ послужили основой для создания целого семейства машин различного назначения. Еще в Канавине в 1932 году собирали 16-местный автобус ГАЗ-03-30. В 1934 году началось серийное производство трехосных грузовиков ГАЗ-ААА, в значительной степени унифицированных с двухосной базовой моделью. Эта машина, спроектированная под руководством ведущего конструктора В. А. Грачева, выпускалась вплоть до 1943 года. Всего с конвейера сошло 37 373 трехоски ГАЗ-ААА. В 1936 году началось производство автомобиля-самосвала ГАЗ-410, с металлическим опрокидывающимся назад кузовом грузоподъемностью 1,2 тонны. В 1938—1939 годах из заводских цехов вышли полугусеничный ГАЗ-60, газогенераторный ГАЗ-42 (топливом для мотора являлась окись углерода СО - угарный газ, получавшийся в результате неполного сгорания дров в расположенном за кабиной газовом генераторе) и газобаллонный ГАЗ-44. Кроме этих машин, на шасси. ГАЗ-АА выпускались бензозаправщики, автофургоны, санитарные и многие другие автомобили специального назначения. В целом же в конце второй пятилетки ГАЗ производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей.

Готовые грузовики на площадке завода ГАЗ

Горьковские полуторки составляли более половины автопарка Красной Армии. К началу войны это были уже устаревшие модели, но их несомненным преимуществом была простота конструкции и неприхотливость к качеству топлива. По некоторым данным на 20.06.1941 г. в армейском строю находилось 151 100 грузовиков. Главной их задачей была перевозка войск. Специальных кузовов, как у современных армейских грузовиков, тогда еще не было. Для перевозки бойцов обычные грузовые платформы оборудовались съемными поперечными скамейками. При транспортировке грузов они укладывались на дно кузова. На ГАЗ-АА ставили четыре таких скамейки, на которых размещались 16 человек. В непогоду кузова покрывались тентом. Если на автомобиле перевозили станковый пулемет, то число посадочных мест уменьшалось на два, а при перевозке его в боевом положении — на четыре. При необходимости грузовик мог перевозить и орудие: в кузове ГАЗ-АА размещалась полковая пушка с передком и расчетом. Сопоставляя технический уровень автомобильного парка Красной Армии и армии противника, следует отметить чрезвычайное разнообразие и разнотипность конструкций машин, имевшихся в вермахте. Хотя в рамках автомобильной промышленности собственно Германии и существовала достаточно жесткая унификация моделей, изготовлявшихся различными фирмами, эффекта эта мера не дала. Кроме того, применявшиеся нацистами автомобили производства Франции, Италии, Чехословакии и Австрии не были приспособлены к работе в зимних условиях, имели недостаточную проходимость, были очень сложными в ремонте и обслуживании, а большое разнообразие их моделей значительно затрудняло снабжение запчастями, обучение личного состава и ремонт. Автомобили Красной Армии были лишены этих недостатков. Кроме того, несложная конструкция и высокая надежность значительно упрощали их эксплуатацию и обслуживание. Одно из ведущих предприятий автомобильной промышленности СССР — Горьковский автозавод — с началом войны получил задание перейти на выпуск легких танков, танковых моторов, броневиков, минометов, боеприпасов. Наряду с этим завод, правда уже в меньшем объеме, должен был продолжать выпуск грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-АА, а также самосвалов ГАЗ-410. Последние, хотя и изготовлялись в ограниченном количестве, являлись единственными в годы войны специализированными автомобилями для обслуживания строительства. На шасси ГАЗ-ММ выпускался санитарный автомобиль ГАЗ-55, а на шасси ГАЗ-АА штабной автобус ГАЗ-05-193, топливозаправщики, радиолокационные станции, походные мастерские. В годы войны 3850 автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными установками: пушками или счетверенными пулеметами. Тактико-технические характеристики грузовика ГАЗ-АА Год выпуска Мест в кабине Масса, кг Габаритные размеры: длина, м ширина, м высота, м Клиренс, м Радиус поворота, м Двигатель Коробка передач Запас топлива, л Запас хода, км Макс. скорость, км/ч Выпущено, шт

1932
2
1810
5,335 1,77 1,75
0,2
7,5
карбюраторный "ГАЗ-АА", 40 л.с.
4 вперёд, 1 назад
40
215
70
~1000000

Конструкция грузовиков ГАЗ-ММ, как, впрочем, и ГАЗ-АА, была предельно упрощена, что диктовалось нехваткой металла и стремлением ускорить производство. Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации ставили сварные, простой Г-образной формы. Передний буфер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался только задний борт. На полуторках, выпускавшихся в 1942 году, вместо стальной кабины ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. С 1943 года стали устанавливать деревянную закрытую кабину. Передняя ее стенка была такой же, как у металлической. Основание и задняя стенка имели деревянный каркас и обшивались досками. Крыша обтягивалась брезентом. Двери имели наружную деревянную облицовку, выполненную заподлицо с каркасом двери, и внутреннюю обивку из картона. Некоторые грузовики имели даже матерчатые двери-скатки, позднее двери стали делать из доски-вагонки. Окно двери было раздвижным, а не опускающимся, как обычно. Противник отчетливо представлял себе громадную роль ГАЗа в обеспечении Красной Армии боевой техникой. Поэтому в середине 1943 года, в дни подготовки наступления на Курской дуге, гитлеровское командование попыталось с помощью бомбардировок вывести завод из строя. В период с 4 июня по 5 июля фашистская авиация совершила на него 25 налетов, в результате которых предприятие понесло значительный ущерб, нарушился поточный производственный цикл. Но, несмотря на бомбежки, выпуск оборонной продукции, в том числе и полуторок, продолжался. К восстановительным работам были привлечены рабочие с других предприятий. Уже 18 августа работали все цеха, а к 28 октября завод восстановили полностью. За годы войны Горьковский автозавод изготовил 102,3 тыс. автомобилей всех типов. Сразу после войны автомобилестроителям предстояло освоить выпуск новых моделей, сконструированных еще в годы войны, в том числе грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Их освоение происходило одновременно с наращиванием производства прежних моделей. В декабре 1945 года были собраны первые грузовики ГАЗ-51, а в июне 1946 года начался их массовый выпуск. Вот когда пригодился опыт военных лет — из-за отсутствия тонкого стального листа “полета первые” ( ГАЗ-51) ранних выпусков имели деревянные кабины и фанерные крылья. С конвейера завода сходили последние полуторки ГАЗ-ММ. Их сборка была прекращена 10 октября 1949 года. Годом позже закончилось производство этих машин и на Ульяновском автозаводе, выпускавшем их с 1947 года. С тех пор полуторатонные грузовые автомобили а нашей стране больше не изготавливаются: ведь ГАЗ-51, хоть его по привычке и называют полуторкой, имеет грузоподъемность 2 тонны. Имя "полуторка" стало так популярно, что сейчас почти все ошибочно называют полуторкой заодно и трёхтонку ЗиС-5, которых нынче уцелело значительно больше. ЗиС-5 был снят с конвейера в Миассе только в 1958 году, когда полуторки уже почти исчезли с наших дорог.

ГАЗ-АА представленный на выставке в Гаване

До перестройки 1986 года советским людям было запрещено владеть грузовыми автомобилями и даже пикапами (хотя в среднеазиатских республиках и в Казахстане пикапы всё же попадали в частные руки), поэтому большинство полуторок было сдано на предприятия Вторчермета, так как в Советском Союзе существовали годовые нормы по сдаче вторичного сырья на каждом заводе и автопредприятии, и со старыми грузовиками не церемонились. В 1970-1980-х годах появилась мода устанавливать ещё сохранившиеся ЗиС-5 и, реже, ГАЗ-АА на пьедесталы как памятники военным водителям. Это спасло часть машин, хотя дожди и неухоженность привели их во многих случаях в плачевное состояние. Кроме того следует заметить, что, хотя на всех пьедесталах начертаны годы войны, почти все автомобили-памятники - послевоенного выпуска. До наших дней сохранилось не так уж много автомобилей ГАЗ-АА. В хорошем состоянии их можно увидеть в экспозиции Политехнического музея в Москве и в музее завода.

Фотографии грузовика ГАЗ-АА

Фотографии модификации ГАЗ-АА

Чертежи грузовика ГАЗ-АА: - общая схема, приборная доска - рама, кузов самосвала ГАЗ-410

bronetehnika.narod.ru

ГАЗ-АА – ГАЗ-ММ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

ГАЗ-АА: ОТ САМОСВАЛА ДО АВТОБУСА. Семейство автомобилей ГАЗ-АА – ГАЗ-ММ. Необходимость в массовом полуторатонном автомобиле возникла в Советском Союзе в конце 1920-х годов – в стране строили новые заводы, каналы, автодороги и электростанции, и осуществлять это без простых, надёжных и ремонтопригодных машин было попросту немыслимо. Местом сооружения автозавода-гиганта был выбран Нижний Новгород, располагавший квалифицированными кадрами, развитой транспортной сетью, а также мощной металлообрабатывающей промышленностью.

Эскизный проект предприятия был заказан американской фирме Ford Motor Company, куда 31 мая 1929 года отправилась советская правительственная комиссия. Вскоре с американцами было заключено соглашение, в соответствии с которым администрация Ford Motor Company обязывалась оказывать Советскому Союзу техническую помощь в строительстве автозавода, организации производства грузовых и легковых автомобилей, а также в обучении советских специалистов и практикантов на американских автозаводах в количестве до 50 человек ежегодно.

Прототипами автомобилей для выпуска их на новом автозаводе стали американские машины – грузовая Ford-AA и легковая Ford-A.

Серийное производство полуторатонных грузовиков НАЗ-АА началось на Нижегородском автозаводе 29 января 1932 года. Правда, в конце этого же года и город, и автозавод, и выпускаемые на нём автомобили переименовали – город получил название Горький, предприятие – Горьковский автозавод, а легковая и грузовая машины – ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Первые полуторки делались по фордовским чертежам, однако с учётом российских реалий заокеанскую машину пришлось оснастить усиленным картером механизма сцепления, новым рулевым устройством, воздушным фильтром, а также сконструированным на ГАЗе деревянным бортовым кузовом.

Поначалу грузовики собирали с использованием фордовских комплектующих, а с 1933 года все ГАЗ-АА стали выходить из заводских ворот, полностью укомплектованные отечественными деталями, механизмами и агрегатами.

Полуторатонный грузовой автомобиль ГАЗ-АА с металлической кабиной

Полутор

modelist-konstruktor.com

АА - это... Что такое ГАЗ-АА?

ГАЗ-АА

Общие данные

Иные обозначения:

«газик», «полуторка», «полундра»

ГАЗ-А


Производитель:	ГАЗ
Марка:	ГАЗ-А
Тип:	Бензиновый
Объём:	3285 см3
Максимальная мощность:	40 л.с., при 2200 об/мин
Максимальный крутящий момент:	165 Н·м, при 1200 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	8
Диаметр цилиндра:	98,43 мм
Ход поршня:	107,95 мм
Cтепень сжатия:	4,22
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	SV
Материал блока цилиндров:	чугун
Материал ГБЦ (англ.)русск.:	чугун
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-2-4-3

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Макс. скорость:

70 км/ч

На рынке

Предшественник

ПреемникГАЗ-ММ

Другое

Грузоподъёмность:

1500 кг

Расход топлива:

19,5 л/100 км

ГАЗ-АА (полу́торка) — грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 году), позже Горьковского автозавода, грузоподъёмностью 1,5 т (1500 кг), известный как полуторка. Изначально представлял собой лицензионную копию американского грузовика Форд модели АА образца 1929 года, но впоследствии неоднократно был модернизирован.