разбор технологий создания самых быстрых машин в мире / Хабр

Пилоты Формула-1 испытывают перегрузки, равные тем, что испытывали астронавты «Аполлона» во время приземления. Давайте рассмотрим как проектируются и создаются их болиды.

Вот уже более 60 лет команды Формулы-1 разрабатывают, тестируют и создают самые быстрые и технологически впечатляющие автомобили, которые когда-либо видел мир. Список удивительных характеристик и свойств этих болидов почти бесконечен: они могут разгоняться с 0 до 300 км/ч примерно за 10 секунд, проходить повороты с такой скоростью, что пилоты испытывают перегрузку подобно астронавтам «Аполлона» во время приземления, а затем сбрасывать скорость до 100 км/ч за 0.7 секунды благодаря мощным тормозам и значительной прижимной силе (именно эта прижимная сила позволяет болиду не разворачиваться в каждом повороте)

Но что действительно впечатляет, так это то, что эти машины проектируются и строятся с нуля каждый год. Именно это делает чемпионат мира Формула-1 таким конкурентным и именно поэтому темпы развития столь велики. Команды-участники (их всего около 10, и большинство из них базируются в Англии) каждый год на протяжении 60 лет бросают друг другу вызов, чтобы создать новый лучший болид в мире. Единственный способ занять поул-позицию – попытаться найти сильную сторону, о которой еще никто не думал, а затем продолжать находить новые грани, пока все остальные вас догоняют.

Как вы, вероятно, догадались, материаловедение, инжиниринг, новейшее программное обеспечение, а в последнее время и облачные технологии – команды Formula-1 пользуются инновациями во всех этих сферах, и конечно мы о них поговорим.

Для написания этого текста я присоединился к команде Renault Sport Formula One Team в ходе финальной части подготовки к сезону 2017 года. Пока я пишу это, я слышу, как автомобили этого года тестируются на трассе Барселона-Каталуния. Болид от Mercedes только что установил самое быстрое время круга, и мы все беззвучно задаемся вопросом: «Будут ли они снова доминировать?».

После трудного 2016 года, в 2017 году у команды Renault Sport Formula One Team дела идут на подъем. Они создали новое шасси и внедрили абсолютно новую силовую установку от Renault. Инженерные команды были усилены за счет привлечения новых сотрудников и приобретения современного инструментария и аппаратуры. Планирование, проектирование, а также международное сотрудничество и коммуникации были подкреплены за счет продления партнерства с Microsoft Cloud. Также в команде работает легенда Формулы-1 Ален Прост – он консультирует пилотов, Нико Хюлькенберга и Джолиона Палмера.

Как они поедут? Не знаю, я технический журналист, а не автоспортивный корреспондент. Зато я могу рассказать вам, как они построили этот автомобиль. Точнее, как они разработали и выбросили тысячи прототипов в поисках того единственного проекта, который может позволить выиграть чемпионат.

Различные болиды F1 от Ferrari с 1950 по 2002 годы

Болид Brabham BT46, который был оснащен гигантским вентилятором для создания разрежения воздуха под днищем с целью увеличения прижимной силы.

После смерти Айртона Сенны в автомобили F1 было внесено множество изменений, в том числе обязательная деревянная планка (заносной блок), которая показывает, не опускается ли автомобиль слишком низко до земли (и, таким образом, нарушает правила).

Открытие прижимной силы

В течение первых тридцати лет истории Формулы-1 автомобили были в основном тупыми механическими зверями. Основными факторами успеха были навыки водителя, шины и мощность силовой установки. Затем, в 1977 году, команда Lotus (не та Lotus F1, которая стала командой Renault Sport Formula One) стала уделять больше внимания аэродинамике – в частности, граунд-эффекту, который в мире автоспорта обычно называют прижимной силой. Нижняя часть автомобиля Lotus 79 F1 была изогнута, как перевернутое крыло самолета, за счет чего создавался карман низкого давления, который, по сути, притягивал автомобиль к земле.

Lotus 79 был очень успешен, и в то время, когда остальные команды пытались побороть черную магию команды Lotus, все машины создавались с прицелом на максимальную прижимную силу. Один из болидов, Brabham BT46 (на фотографии выше), даже имел большой старомодный вентилятор, который вытягивал воздух из-под машины.

В течение следующих нескольких лет болиды класса Формула-1 становились все быстрее и быстрее, особенно в поворотах. В конце концов, после нескольких несчастных случаев и смерти Жиля Вильнева в 1982 году, FIA предписала вернуться к машинам с плоским дном. Впрочем, аэродинамического кота больше нельзя было положить обратно в мешок.

Красивый снимок аэротуннеля команды F1

Уменьшенная на 40% модель болида в аэродинамической трубе

Также команды F1 используют реалистичные симуляторы для дополнения ограниченных тестов на треках

Контрольная комната для работы с симулятором

Схема аэродинамики в болиде F1

Аэродинамический инженер, специализирующийся на вычислительной аэродинамике

Суперкомпьютер, на котором выполняются аэродинамические симуляции команды Formula-1. Команда сотрудничает с Boeing, отсюда и лейбл.

Еще один милый снимок суперкомпьютера

25 терафлопс и ни на йоту больше

Практически в любой области технологического и инженерного развития в Формула-1 прослеживается путь, похожий на тот, что прошла аэродинамика. Команда находит область, которая еще не была регламентирована FIA или область, в которой можно творчески интерпретировать существующие правила. Затем инженеры пробуют действовать в пределах нескольких миллиметров от правил, иногда слегка переступая черту. Другие команды следуют этому примеру; затем FIA пересматривает свои правила, и цикл начинается заново.

Как вы можете себе представить, после 60 лет борьбы с нормативными актами, сейчас Формула-1 регулируется объемными документами с правилам – они содержат сотни страниц.

Например, каждой команде Формулы-1 разрешено использовать для моделирования аэродинамики автомобиля только 25 терафлопс (триллионы операций с плавающей точкой в секунду) вычислительной мощности с двойной точностью (64 бита). В грандиозном мире суперкомпьютеров 25 терафлопс – это не так уж и много: можно сравнить с 25 оригинальными видеокартами Nvidia Titan (новые карты на базе Pascal не очень хорошо справляются с математикой двойной точности)

Как ни странно, правила Формула-1 также предусматривают, что можно использовать только CPU, а не GPU, и что команды должны четко указывать, используют они AVX инструкции или нет. Без AVX FIA оценивает одно ядро процессора на архитектуре Sandy Bridge или Ivy Bridge в 4 флопса; с AVX каждое ядро оценивается в 8 флопсов. Каждая команда должна предоставить точные спецификации своего вычислительного кластера в FIA в начале сезона, а затем составлять лог-файл после каждых восьми недель непрерывного тестирования.

Команда Renault Sport Formula One Team недавно развернула новый локальный вычислительный кластер с 18 000 ядрами, он содержит около 2000 процессоров Intel Xeon. Несмотря на то, что общее количество терафлопс строго ограничено, другие аспекты архитектуры системы могут быть оптимизированы. Например, кластер команды оснащен высокопараллельным хранилищем. «Каждый вычислительный узел имеет специальное подключение к хранилищу, чтобы мы не тратили флопсы на чтение и запись данных», — говорит Марк Эверест, один из менеджеров по инфраструктуре команды. «Мы значительно улучшили производительность, когда перешли со старого кластера на новый, без необходимости изменения программного обеспечения», работая с тем же ограничением в 25 терафлопс, добавляет Эверест.

Эверест говорит, что у каждой команды есть своя собственная локальная настройка аппаратного обеспечения, и что никто еще не перешел в облако. Технических причин, по которым облако не может быть использовано для моделирования аэродинамики автомобиля нет – команды Формула-1 изучают такую возможность — но вышеупомянутые жесткие требования к процессорам в настоящее время делают это невозможным. В результате большинство команд Формулы-1 используют гибридную схему с локальным Linux-кластером, выводящим данные об аэродинамике. На основе этих данных производится изготовление физических компонентов, детали которых хранятся в облаке.

Использование аэродинамической трубы также ограничено: Командам Формула-1 разрешено «проводить на ветру» всего 25 часов в неделю для тестирования новых конструкций шасси. 10 лет назад, в 2007 году, все было совсем по-другому, говорит Эверест: «Не было никаких ограничений на терафлопсы, не было никаких ограничений на часы работы в аэродинамической трубе. У нас было три смены в аэродинамической трубе 24 часа в сутки 7 дней в неделю. Все дошло до того, что многие команды говорили о строительстве второй аэродинамической трубы, и Williams построили себе еще одну.»

«Мы решили пойти по пути вычислений, углубились в вычислительную аэродинамику вместо постройки еще одной аэродинамической трубы. Когда мы строили наш новый вычислительный кластер в 2007 году, мы планировали удваивать объем вычислений каждый год. Очень быстро выяснилось, что команды с огромным бюджетом (команды, поддерживаемые производителем) получат несправедливое преимущество над небольшими командами, потому что у них не было денег на строительство этих огромных кластеров».

Вскоре, чтобы не позволить большим командам тратить все больше и больше денег на аэродинамику, FIA начала ограничивать как использование аэродинамической трубы, так и вычислительные мощности для симуляций.

Как сделать Формула-1 еще более интересной

Расходы на аэродинамику и несчастные случаи со смертельным исходом являются наиболее распространенными причинами вмешательства регуляторов, но третий сценарий, пожалуй, самый интересный. В последние несколько лет, по мере того, как количество зрителей уменьшается, основное внимание уделяется «улучшению шоу». В сезоне 2017 года, например, после многих лет и лет замедления движения автомобилей… FIA ускоряет их!

В этом году автомобили будут иметь более широкие шины, обеспечивающие большее сцепление с дорогой, и более широкие крылья, создающие большую прижимную силу. Время прохождения круга будет значительно сокращено, так как водители будут мчаться по поворотам на скоростях, невиданных с начала века. Трудно сказать, будут ли гонки на самом деле более захватывающими; в целом, дополнительная прижимная сила — это не очень хорошо, а увеличенная ширина автомобилей может затруднить их обгон.

Создание новой машины каждые две недели

Производственные помещения Renault. Здесь представлены высококлассные инструменты с ЧПУ и электроэрозионной обработки (EDM).

Инструменты для аддитивного производства (3D-печать) на производстве команды Формулы-1

Отдел сборки композитных компонентов

Снимки шасси из углеродного волокна, изготовленного из слоев (листов углеродного волокна), устанавливаемых на пресс-форму.

Ламинатор углеродного волокна за работой

Производство деталей из углеродного волокна — медленный процесс.

Несмотря на то, что существуют жесткие ограничения на тестирование шасси, в других аспектах, на удивление, нет никаких ограничений.

Программное обеспечение, используемое для проектирования автомобильных деталей (CAD), производства этих деталей (CAM) и моделирования их эффективности – все это не регулируется. Команды могут свободно использовать любое программное обеспечение, которое им нравится, и оно может быть запущено локально или в облаке. Для CFD на заводе по производству шасси команды Формула-1 в Энстоуне и во французском подразделении силовых агрегатов в Вири-Шатийоне используется комплекс STAR-CCM+, изготовленный компанией CD-adapco (недавно приобретенной компанией Siemens). Команда тесно сотрудничает с CD-adapco для оптимизации программного обеспечения для своих нужд. Оба подразделения используют пакет CATIA от Dassault Systèmes для CAD и CAM.

Каждая команда Формулы-1 имеет свое собственное программное обеспечение, которое затем настраивается для интеграции с множеством других систем: вышеупомянутыми системами CFD и аэродинамической трубой, системами быстрого прототипирования и производства, а затем, в конце концов, с системой слежения за складом. Последняя особенно важна, ведь именно она гарантирует, что вы приедете на гонку с работающим автомобилем и достаточным количеством запчастей.

Несмотря на то, что Формула-1 является воплощением инженерной мысли, команды все еще страдают от легаси в программном обеспечении. Например, до недавнего времени Renault Sport Formula One Team использовала электронную таблицу Excel на 77 000 строк для отслеживания дизайна и сборки нового автомобиля. «Это была смесь экспорта данных из старой ERP-системы [планирования ресурсов предприятия], некоторых преобразований и ручной работы. Она устарела практически в тот же момент, когда была создана», — говорит Эверест.

«Power BI приносит намного больше пользы и обеспечивает отличную визуализацию», – говорит Эверест. Power BI – это инструмент визуализации и анализа, который собирает данные в реальном времени из Dynamics 365. «Мы можем создавать отчеты с наглядным представлением для исполнителей, а затем более детально разбивать функциональность для сотрудников, работающих над определенной областью автомобиля».

«Power BI пользуется очень высоким спросом во всей компании», — говорит Эверест с усмешкой. «Как только мы разворачиваем что-то в Power BI в одном отделе, другой отдел видит это и говорит: ‘Мы тоже так хотим!’».

Логистика

Даже помимо проектирования, тестирования автомобилей и других важных областей, таких как логистика и сотрудничество, команда Renault Sport Formula One Team является «большим магазином Microsoft», — говорит Эверест. «Некоторые из кластеров работают на Linux, потому что там очень специфическое программное обеспечение. Но в основном мы используем Windows, для серверов и клиентов. Мы используем Office 365 для совместной работы и облачной электронной почты, Sharepoint Online, также мы разворачиваем OneDrive для некоторых пользователей в качестве замены сетевых дисков. Это значительно упрощает обмен данными между Энстоуном, Вири-Шатийоном и гоночным треком – даже когда люди находятся дома».

Инструменты взаимодействия и общения являются, пожалуй, самой важной частью программного пазла для гоночной команды, которая в 2017 году проведет 230 дней вдали от дома. Начиная с Мельбурна в марте и заканчивая Абу-Даби в ноябре, каждая команда Формулы-1 должна установить и снести свою мобильную штаб-квартиру 20 раз. Между большинством гонок существует двухнедельный перерыв, но в пяти случаях в этом году команды должны собрать перевезти вещи менее чем за неделю.

В выходные дни команды Формулы-1 имеют около 36 часов на разборку всего, включая автомобили. Затем они перевозят на следующее место около 50 тонн оборудования – запасных частей, топлива, инструментов, компьютеров и продуктов питания. В Европе, например, между Гран-при Бельгии 27 августа и Гран-при Италии 3 сентября, команды будут использовать парк грузовиков – иначе придется грузить все на несколько «Джамбо-джетов».

Впрочем, поскольку календарь гонок известен заранее, массовая транспортировка вещей на самом деле является простой частью логистики Формулы-1. Сложность возникает из-за незапланированного перемещения деталей и людей. «Все гонки и автомобили для них отличаются», — говорит Джефф Симмондс, координатор гоночной команды. Нужно чтобы и люди и оборудование приехали вовремя к 20 гонкам сезона, даже если до гонки осталось всего несколько часов, а из штаб-квартиры еще нужно доставить новое углепластиковое крыло».

Каждая трасса имеет свои требования – Монако, с его узкими поворотами, требует как можно больше прижимной силы и цепких шин; Монца, с ее длинными прямыми, требует минимального сопротивления и износостойкой резины. Таким образом, автомобили почти полностью перенастраиваются и реконструируются в промежутках между гонками. (Если вам интересно, то конфигурация для каждого из треков основана на тысячах симуляций, проведенных еще в штаб-квартире).

Затем, по мере развития сезона, выявления недостатков и обработки терабайтов данных, в болид будут вноситься фундаментальные изменения. Эти изменения должны быть проверены в аэродинамической трубе или пройти через CFD перед их изготовлением. Физически изготовить новую металлическую деталь довольно просто. Как и у большинства команд Формулы-1, у команды Renault Sport Formula One Team есть завод с фрезерными и агломерационными станками с ЧПУ, причем конструкторы и инженеры работают в этом же здании. Тем не менее, на изготовление нового крыла из углеродного волокна может уйти 10 дней и более.

Эти новые детали затем должны быть доставлены из штаб-квартиры туда, где гоночная команда находится в настоящее время. С логистической точки зрения, это самая сложная задача. Симмондс приводит мне особенно экстремальный пример: «Я мог бы послать кого-нибудь из Барселоны сегодня вечером. Я знаю, что последний рейс вылетает в 9:30 вечера. Они вернутся в Энстоун к полуночи. Они могут работать ночью, а утром улететь обратно с новой частью в чемодане. Есть самолет, который прилетает в 9:25 утра.»

Симмондс извлекает выгоду из данных о путешествиях который теперь доступны широкой публике в реальном времени, но удивительно, что он не использует никаких специальных или созданных командой инструментов. Он проверяет время полета и бронирует билеты через мобильное приложение авиакомпании, а при планировании маршрута для грузовиков загружает приложение satnav для проверки движения. Это намного удобнее, чем в старые добрые времена, когда рейсы бронировали через турагентство (которое закрывалось в 18:00), а информации о дорожной обстановке не хватало. Симмондс говорит, что раньше он допускал 20 часов езды на фургоне между Энстоуном в Оксфордшире и Барселоной. Теперь поездки длятся по 17-18 часов, благодаря лучшим транспортным средствам, дорогам и информации.

Еще один удивительный аспект логистики Формулы-1 заключается в товариществе между командами. В то время как дизайн автомобилей и гоночная тактика являются совершенно секретными, «Если мне понадобится куда-то пролететь, я попрошу другую команду посмотреть, есть ли у них уже кто-то на этом рейсе», — говорит Симмондс. Формула-1 – довольно тесно переплетенный вид спорта: координаторов гоночных команд очень много, объясняет Симмондс, и большинство из них либо друзья, либо давние коллеги, так что протянуть руку помощи вполне естественно.

Поскольку между командами так много болтовни и передвижения талантов, в Формуле-1 ничто не остается по-настоящему секретным на протяжении долгого времени. Симмондс говорит, что для того, чтобы оставаться впереди, вы просто должны продолжать совершенствоваться в том, что вы делаете. Благодаря мощным компьютерам и собственному производству, теперь можно спроектировать и построить совершенно новый автомобиль Формулы-1 за несколько месяцев – но это не значит, что у команд внезапно появилась тонна свободного времени. Наоборот, команды заняты еще больше, так как они пытаются провести как можно больше рабочих итераций до начала сезона.

«Все критично по времени», – говорит Симмондс. «Все параллельно работают для достижения одной и той же цели. У каждого есть своя временная шкала, в которую нужно уложиться. А потом вы просто начинаете привлекать больше людей и работать дольше».

Капитанский мостик Renault, инженеры следят за телеметрией

… а вот и пилот, указывающий на какие-то данные

Несколько грузовиков Renault Sport Formula One Team и временный моторхоум на территории автодрома

Осмысление данных

В более крупных командах Формулы-1 работает около 1000 человек. Однако, по указу FIA, каждая команда может иметь только 60 инженеров и техников на каждой гонке. Чтобы обойти это ограничение, каждая команда имеет высокоскоростное подключение к Интернету и связь с капитанским мостиком.

Скорость соединения в боксах в этом году составляет около 80 Мбит/с, сеть соединяет вычислительный кластер на треке с подобием насавского ЦУПа («Mission Control»). Некоторые решения принимаются инженерами на трассе, другие передаются тем, кто работает удаленно. (Мне нравится представлять, как они бегут к доске, делают расчеты, а затем передают результаты обратно в боксы).

Впрочем, работа с телеметрией в реальном времени строго регламентирована FIA. На каждом автомобиле Формулы-1 имеется около 200 высокочастотных датчиков, а скорость беспроводной связи обратно в боксы не превышает 2 Мбит/сек. Данные с более высоким разрешением (10 Мбит/с) сохраняются на бортовом компьютере автомобиля (ECU), но до конца гонки к ним прикасаться нельзя. На короткое время в начале 2000-х годов FIA разрешила двунаправленную связь между автомобилем и боксами, но она была быстро объявлена вне закона. Сейчас инженеры могут лишь поговорить с пилотом.

После мастерства водителя и производительности автомобиля, интерпретация данных о автомобиле в реальном времени, вероятно, является наиболее важной частью работы — и, возможно, фактором победы в гонке Формулы-1. Антониу Феликс да Кошта, когда он был запасным гонщиком Infiniti Red Bull, известен заявлением, что без поддержки в реальном времени «вы бы проехали два круга, а затем сломались и остановились».

Один инцидент несколько лет назад с участием Льюиса Хэмилтона прекрасно иллюстрирует потенциал работы с телеметрией в реальном времени. Инженеры сказали Хэмилтону по радио, что у него прокол. «Нет, нет, машина в порядке», — ответил Хэмилтон. «Нет, заезжай [на пит-стоп], у тебя прокол», — настояли инженеры. И, конечно, у него действительно был прокол, просто Хэмилтон его еще не почувствовал.

Выхлопная система V6 turbo

Выхлопная система старого двигателя V8 без наддува.

То же самое — безнаддувный выхлоп V8 в сборе.

Это автоклав, в котором слои углеродного волокна запекаются в формы, чтобы сделать их твердыми.

Автоклавы вулканизируют углеродное волокно при давлении почти 7 атмосфер.

Как вы можете себе представить, разбор данных с 200 сенсоров в реальном времени похож на поиск иголки в стоге сена, и после окончания гонки легче не становится. «Просматривать эти данные и находить то, что имеет отношение к делу, — это сложная проблема Data Science», — говорит Эверест. По его словам, за весь уик-энд две машины команды выдали 35 миллиардов единиц данных. «Из-за того, что данных так много, трудно понять, как их лучше всего использовать».

Важно то, что эта территория еще не регулируется FIA. Для решения своих задач вы можете задействовать неограниченные вычислительные мощности, нанимать столько экспертов в Data Science, сколько можете себе позволить, и использовать экзотические алгоритмы. Команда Renault Sport Formula One Team экспериментирует с Azure Machine Learning – Эверест говорит, что они использовали AML для создания точной модели деградации шин, которая затем используется автомобильным симулятором. Другие команды также строят свои модели, пользуясь услугами различных поставщиков облачных вычислений.

Другие команды Формулы-1 отказались сказать мне, какие области они надеются улучшить с помощью машинного обучения; на данный момент это чувствительная область, которая может привести к значительному повышению производительности или надежности в течение следующих нескольких лет. «Чем больше мы узнаем о больших объемах данных и возможностях машинного обучения, — говорит Эверест, — тем больше возможных приложений мы придумаем».

Он предупреждает, что большие данные – это не единоразовое решение: «Нельзя просто загрузить все данные и нажать кнопку ‘Запуск’. СМИ пытаются всех убедить, что большие данные и машинное обучение могут решить все ваши проблемы путем поиска закономерностей и ответов на вопросы, о которых вы не знали. Но все не так просто.»

«Вы должны обладать огромными знаниями об этих данных. Вы должны иметь специалистов в области Data Science, и они должны сотрудничать с экспертами в предметной области, чтобы получить лучшее понимание данных».

Погоня за горизонтом

Все было определенно проще до внедрения вездесущего высокоскоростного доступа в Интернет и высокопроизводительных вычислений. Симмондс говорит, что в 1999 году доступ в Интернет на треке состоял из ноутбука с модемом PCMCIA. «Тогда это был ISDN. Одна линия ISDN, состоящая из двух соединенных телефонных кабелей, обычно работала со скоростью около 128 Кбит/с. У некоторых команд было шесть линий ISDN», — говорит он, погружаясь в воспоминания.

На рубеже веков пропускной способности хватало лишь на то, чтобы Симмондс мог проверить счет субботних футбольных матчей. Теперь пропускной способности достаточно, чтобы одновременно загружать последние критические данные о гонках из Dynamics или SharePoint, осуществлять видеосвязь с детьми дома, предоставлять доступ к Wi-Fi любым VIP-персонам, которые могут прийти на гонку, и, конечно же, смотреть основные хайлайты Премьер-Лиги.

• Первая в России серийная система управления двухтопливным двигателем с функциональным разделением контроллеров
• В современном автомобиле строк кода больше чем…
• Бесплатные онлайн-курсы по Automotive, Aerospace, робототехнике и инженерии (50+)
• McKinsey: переосмысляем софт и архитектуру электроники в automotive

Вакансии

НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.

• Старший инженер программист
• Системный аналитик
• Руководитель группы калибровки
• Ведущий инженер-испытатель
• Инженер по требованиям
• Инженер по электромагнитной совместимости
• Системный аналитик
• Старший инженер-программист ДВС

О компании ИТЭЛМА

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Список полезных публикаций на Хабре

• Бесплатные онлайн-курсы по Automotive, Aerospace, робототехнике и инженерии (50+)
• [Прогноз] Транспорт будущего (краткосрочный, среднесрочный, долгосрочный горизонты)
• Лучшие материалы по взлому автомобилей с DEF CON 2018-2019 года
• [Прогноз] Motornet — сеть обмена данными для роботизированного транспорта
• Компании потратили 16 миллиардов долларов на беспилотные автомобили, чтобы захватить рынок в 8 триллионов
• Камеры или лазеры
• Автономные автомобили на open source
• McKinsey: переосмысляем софт и архитектуру электроники в automotive
• Очередная война операционок уже идет под капотом автомобилей
• Программный код в автомобиле
• В современном автомобиле строк кода больше чем…

Технические характеристики болида Формулы-1

Базовые данные о самых быстрых машинах.

Вы в блоге «Окей гугл: «Формула-1», где каждый новый пост будет ответом на популярный запрос о главном гоночном чемпионате в поисковиках. Поможем тем, кто хочет больше знать о быстрейших гонках на планете – или просто расширяет кругозор.

И сегодня мы разберем вопрос №1 из поисковиков по запросу «болид «Формула-1» – его характеристики.

Из чего складываются главные свойства машины? Конечно, из качеств шасси и мотора. Данные официального сайта «Мерседеса» об их последнем творении W11 до мельчайших частей закрывают информацию о всех аспектах характеристик шасси.

Шасси

Болид Формулы-1 представляет собой монококТип пространственной конструкции, в которой (в отличие от каркасных или рамных конструкций) внешняя оболочка является основным и, как правило, единственным несущим элементом. В строгом смысле, термин «монокок» применяется к фюзеляжам ранних самолётов; в современном языке термин также применяется к несущим кузовам автомобилей, лодок и к велосипедным рамам. из углепластика с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами. Задние колёса являются приводными, а передние ведомыми. Пилот размещается в узкой кабине (кокпите) в передней части болида. Управление болидом осуществляется с помощью педалей тормоза и газа, и рулевого колеса.

Ширина болида в целом не должна превышать 2 метров, а максимальная высота 525 см.

Хоть машины Формулы-1 зачастую превосходят скорость 300 км/ч., согласно абсолютной скорости Формула-1 никак не может считаться самой быстрой гоночной серией, так как почти все параметры двигателей в ней значительно урезаны. Тем не менее по средней скорости на круге из числа шоссейно-кольцевых автогонок, Формуле-1 нет равных. Это становится возможным благодаря весьма эффективной тормозной системе и аэродинамике, благодаря которым повороты проходятся на больших скоростях. Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены.

Начиная с 2014 года разрешено использовать систему распределения тормозного усилия на задних колёсах Brake-by-Wire. Похожие по принципу действия системы применяются на гибридных автомобилях, где при нажатии на тормоз часть скорости гасится за счёт перевода электромотора в режим генератора, а часть — за счёт штатных тормозов.

Моторы Ф-1: от 4-литровых «здоровяков» к турбо

Устроителей Формулы-1 предупреждали, но те не послушали. Берни Экклстоун давно говорил, что новые двигатели – плохая идея. Инженеры предрекали: новые двигатели распугают болельщиков, они будут слишком тихими. Уже на тестах многие делились свежими впечатлениями: «Очень странно, ты слышишь собеседника, даже если мимо на полной скорости проезжает машина».

Сейчас утверждается, что вслед за децибелами чемпионат мира потерял часть своего очарования и духа. Правда, почти 65 лет назад всё начиналось с ещё более скромных установок. Первый чемпионат Формулы-1 проводился по правилам довоенных гонок Гран-при – к участию в них допускались автомобили с двумя типами двигателей. Инженеры могли выбирать между 4,5-литровым атмосферником и полуторалитровой установкой с турбонаддувом. Большинство предпочло компактный второй вариант, в то время как атмосферные использовались лишь на французских «Тальбо-Лаго» и добились лишь нескольких подиумов.

Басовый рык двигателя скорее походил на уверенное в себе животное, которое абсолютно точно знало, где находится добыча.

Затем Формула-1 на пару лет переключилась на регламент Формулы-2, но в 1954-м чемпионат вернулся на круги своя. В гонках снова начали выступать «Мерседесы», которые лучше всех справились с переменами в правилах. Инновационная W196 не знала себе равных в гонках Гран-при, и хотя в историю эта машина вошла во многом за счёт аэродинамики и прочих убедительных новшеств, настоящим сердцем автомобиля был двигатель.

Инженеры долго решали, какой именно двигатель им строить. Поначалу они склонялись к варианту 750-кубовой установки с турбонаддувом, но в итоге выбор пал на 2,5-литровый атмосферник. Расположение и угол наклона двигателя отлично вписались в обтекаемый кузов машины, которая безраздельно доминировала в Формуле-1 на протяжении двух лет. Однако громким этот двигатель не был – басовый рык двигателя скорее походил на уверенное в себе животное, которое абсолютно точно знало, где находится добыча.

На шесть лет 2,5-литровые двигатели стали нормой в Формуле-1, но в 1961-м объём моторов ограничили полутора литрами (звук – с 5:30). Инженеры переходили на среднемоторную компоновку машин, работать с компактными силовыми агрегатами было гораздо удобнее. Однако эти двигатели выдавали меньше мощности, за что регулярно подвергались критике – лишь в конце своего цикла они «научились» выдавать былую мощь. Зато за счёт высоких оборотов эти двигатели начали «подавать голос».

Lotus 49 первым получил новый «Косуорт» DFV

А затем наступила эпоха «Косуорта» DFV, легендарного двигателя, который помог Формуле-1 выйти на новый уровень. Перед его появлением машины чемпионата мира начали отставать от спортивных кузовных автомобилей. Те использовали двигатели большего объёма и мощности. Устроители чемпионата решили вдвое увеличить рабочий объём мотора для машин Формулы-1, и на свет появился трёхлитровый атмосферник DFV.

Это был удобный и надёжный, а главное – относительно дешёвый двигатель, который могли себе позволить маленькие частные команды. Параллельно было разрешено использовать полуторалитровые двигатели с турбонаддувом, но «Косуорт» был эффективнее. На этих двигателях чемпионами становились Грэм Хилл, Джеки Стюарт, Йохен Риндт, Джеймс Хант – лишь «Феррари» оставалась в оппозиции,

«Косуорт» DFV развивал свыше 11 тысяч оборотов в минуту и выдавал леденящий душу звук – яркий, высокий, он стал одной из самых запоминающих черт облика гонок.

но в период царствования «Косуортов» «Скудерия» урвала только три титула. При этом 2,65-литровый вариант этого мотора с турбонаддувом успешно гонялся в США – десять побед в «Инди-500», девять чемпионских титулов CART и три – USAC. К концу своей истории в Формуле-1 «Косуорт» DFV развивал свыше 11 тысяч оборотов в минуту и выдавал леденящий душу звук – яркий, высокий, он стал одной из самых запоминающих черт облика гонок.

Но в какой-то момент даже DFV перестал быть конкурентоспособным – им на смену пришли «дикие» турбированные двигатели. Первой ласточкой стали мотористы «Рено». Успехи их двигателей недвусмысленно показали – будущее за турбо. Было разрешено использование 3,5-литровых моторов, но вслед за «Рено», «Феррари» и БМВ Формула-1 перешла на 1500-кубовые установки с наддувом.

Эти монстры издавали утробный низкий рык, срываясь на фальцет на самых высоких оборотах. В целом нельзя сказать, что они были самыми громкими, но хронометраж на экранах телевизоров появился не так давно – зрителям было не до звуков. Эта пора считается золотой эпохой Формулы-1 – многие великие чемпионы проявили себя именно в этот период, многих гонщиков чемпионат не досчитался. Под стать времени был и звук – пугающий, порой неконтролируемый.

«Хонда» смогла адаптироваться к запрету турбомоторов и выиграть чемпионат-1989

Перед сезоном 1989 года турбодвигатели были запрещены. Следующие пять лет Формула-1 использовала 12-цилиндровые 3,5-литровые агрегаты. В 1995-м сократили объём, а в 2000-м – число цилиндров. Перед сезоном 2006 года осталось уже восемь цилиндров, а рабочий объём снизился до 2,4 литра. Последние годы командам Формулы-1 было разрешено использование лишь 8-цилиндровых моторов.

«Тойота» заявила, что в 2006 году им удалось получить мощность в 740 л.с. при 19 тысячах оборотов в минуту. При таких скоростях двигатели со старта срывались на визг.

Но инженеры не стояли на месте и в ограниченных условиях старались извлечь каждую лошадиную силу. «Тойота» заявила, что в 2006 году им удалось получить мощность в 740 л.с. при 19 тысячах оборотов в минуту. При таких скоростях двигатели со старта срывались на визг. Машины оглушали людей, оказавшихся без беруш или наушников поблизости. Звук был настолько громким и высоким, что рёв двигателей снова стал одним из важнейших символов Формулы-1 – люди забыли о том, как раньше звучали моторы.

Теперь прежних показателей громкости в Формуле-1 нет – обороты современных 1,6-литровых двигателей с шестью цилиндрами ограничены 15 тысячами. Устроители стремятся успеть на уходящий поезд модных тенденций, среди которых – экологичные гибридные технологии. Новая Формула-1 стремится показать себя утончённой Королевой, держащей руку на пульсе мира. Бешеный рёв неукротимых оборотов теперь ей не к лицу.

Двигатели стали настолько тише, что многих это совершенно обескуражило. Будут ли в связи с этим предприняты какие-то действия, чтобы вернуть рок-н-ролл прежних дней – неизвестно, но неоспоримый факт в том, что технологии прошлого сняты с повестки дня. Формула-1 получила новые моторы и снова будет пытаться разогнать их до космических скоростей. Правда, теперь без наушников.

Моторы V8 дожили до 2014 года

Обращаем ваше внимание на то, что администрация «Чемпионата» не несёт ответственности за содержание видео, взятого из сервисов обмена, показа и трансляции видео. Указанные файлы не размещаются на сайте «Чемпионата» и могут быть найдены в свободном доступе на других интернет-сайтах. Мы не гарантируем качества трансляции и не несём ответственности за действия пользователей на предлагаемых сайтах. Использование данных файлов производится на собственный риск посетителей. Авторские права на использование данного видео в Интернете принадлежат пользователям или владельцам сайтов сервисов обмена, показа и трансляций видео в соответствии с пользовательским соглашением.

Мотор

На болиды устанавливаются четырёхтактные V-образные 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом. Угол развала цилиндров составляет 90°. Объём двигателя не должен превышать 1,6 литра.

В 2014 году мощность моторов Формулы-1 снижена до 600 лошадиных сил. Раньше мощность достигала 760 л.с. Количество оборотов так же была снижена с 19000 до 15000 об./сек.

Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Кроме того запрещено подавать в мотор что-либо, помимо воздушно-бензиновой смеси. Каждый цилиндр может иметь только одну свечу зажигания и одну форсунку для впрыска топлива.

Запрещено использование карбона и других композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов.

Red Bull RB16B

С сезона-2016 Red Bull использует практически одинаковый дизайн ливреи на своих автомобилях, и RB16B этого года ничем не отличается, если не считать потери бренда Aston Martin.

Пилотировать машину будут Макс Ферстаппен и бывший пилот команды Racing Point Серхио Перес. Последний пришел на замену Алексу Албону, который не совсем оправдал ожидания команды в 2021 году.

Alfa Romeo C41

Чисто внешне Alfa Romeo не сильно изменилась к 2021 году – их ливрея, хотя и очень красивая, по сути, является перевернутой версией прошлогодней. Однако, будучи клиентской командой Ferrari, Alfa Romeo в этом году получила новый силовой агрегат – возможно, это позволит C41 добиться лучших результатов.

Состав пилотов остался тем же – чемпион мира 2007 года Кими Райкконен и все еще подающий надежды итальянец Антонио Джовинацци.

Ferrari SF21

SF21 получил знакомую красную ливрею, которая включает в себя не очень знакомый всплеск зеленого цвета в логотипе Mission Winnow. Что касается технической стороны, то руководитель команды Маттиа Бинотто уверен: новый силовой агрегат Ferrari должен исправить прошлогоднюю проблему со скоростью на прямой. Так что есть надежда, что «Скудерия» вернется в первые ряды.

Пилотировать Ferrari SF21 будут монегаск Шарль Леклер и испанец Карлос Сайнс, перешедший из McLaren.

Aston Martin AMR21

Aston Martin отмечает свое возвращение в Формулу-1 с моделью AMR21. Гоночный болид выполнен в типичном для Aston Martin стиле. Это значит, что он окрашен в зеленый цвет British Racing Green, а также имеет розовые акценты благодаря спонсорской сделке с BWT, подписанной в последнюю минуту.

За руль этого автомобиля сядут четырехкратный чемпион мира Себастьян Феттель и Лэнс Стролл. Для Феттеля, вероятно, это будет шаг вперед по сравнению с не очень удачным выступлением за Ferrari в прошлом году.

McLaren MCL35M

McLaren MCL35M для сезона 2021 года лишь внешне похож на своего предшественника, но технически это совершенно новый болид. Помимо изменений в аэродинамике, внесенных регламентом 2021 года, болид получил практически полностью новое шасси и новый силовой агрегат Mercedes.

Управлять MCL35M будут Даниэль Риккардо, пришедший из Renault, и Ландо Норрис.

Haas VF-21

Кажется, что Haas F1 Team всегда вовлечена в какие-то споры. В этом году команде приходится отстаивать ливрею болида, в которой Всемирное антидопинговое агентство (WADA) увидело запретную российскую символику.

За рулем Haas-VF21 будут выступать два дебютанта Формулы-1 – Никита Мазепин и Мик Шумахер, прошлогодний чемпион Формулы-2 и сын семикратного чемпиона мира Формулы-1 Михаэля Шумахера.

Williams FW43B

Предполагалось, что новый болид Williams Racing будет впервые показан общественности в специальном приложении с дополненной реальностью, но все отменилось, когда оно было взломано хакерами. Несмотря на такое фиаско на старте, команда все же надеется, что этот сезон станет началом возвращения к прежней форме и топ-результатам.

Состав гонщиков не изменился: пилотировать FW43B будут Джордж Расселл и Николас Латифи.

Из какого количества деталей состоит автомобиль? Гоночный болид

Королевские автогонки, которые в народе известны как Формула-1, не оставляют к себе равнодушными миллионы людей на всей планете. Кого-то захватывает непосредственно ход самих соревнований, а кто-то просто в восторге от участвующих автомобилей, каждый из которых так и называется — «болид Формулы 1». Если сказать об этих авто несколькими словами, то в мире автомобильного спорта они являются самыми совершенными с технологической точки зрения, самыми быстрыми и, следовательно, самыми дорогими. Никто не может сравниться в скорости на круге с такими машинами, что во многом достигается благодаря высочайшей прижимной силе, которая обеспечивается благодаря аэродинамике болида.

Сам термин «болид» изначально пришёл к нам из науки астрономии, в которой он обозначает яркий метеорит или небесное тело. Сейчас это слово настолько широко используется в мире автомобилей, что просто вжилось в него и интерпретируется как авто с открытыми колёсами, выделенное в класс, выступающий отдельно от прочих болид Формулы 1 официально появился на свет в 1950 году, однако его аналоги выступали на европейском первенстве «Гран-при» еще в 1920 году.

Самой старой среди всех считается команда Феррари, чьи автомобили менялись больше остальных. Болиды Формулы 1 развивались активно и менялись очень часто. Если взять и сравнить две машины той же команды Феррари с разницей в 10 лет, то отчётливо можно увидеть, что они совершенно разные.

Сейчас, как и более шестидесяти лет тому назад, конструктивные особенности и технические характеристики, которым должен соответствовать болид Формулы 1, определяются регламентом соревнований. Именно в нём прописаны все, даже малейшие, нюансы относительно строительства автомобиля, объёма его силового агрегата, размеров шин и так далее.

Нельзя не отметить и тот факт, что изменения в регламент вносятся ежегодно. Считается, что наибольшее их количество было внедрено в 2009 году. Тогда перед инженерами всех команд возникла задача построить, по сути, новые автомобили. Результатом таких нововведений стали кардинальные перемены в расстановке сил соревнований, когда скоростные, успешные команды перешли в число аутсайдеов, а на их место пришли достаточно медленные представители гонок.

В комплектацию болида входит около 80 тысяч элементов. Основанием является так званый монокок, при производстве которого используется углепластик либо карбон. Отметим, что каждый болид Формулы 1 имеет, как правило, три отдельных монокока. В передней его части находится кресло пилота, выполненное сугубо под конкретного водителя, и В задней части устанавливается коробка передач, мотор, деформируемый топливный бак и выхлопная система.

Очень важную роль для каждого болида играют аэродинамические элементы, которые обеспечивают прижимную силу. К ним относятся задние и передние антикрылья, выполненные из углепластика. Помимо всего этого, для авто также необходима электроника, зеркала, кабели, рычаги подвески и так далее. Всё это в совокупности стоит немалых денег.

Очень многих интересует вопрос о том, сколько стоит болид Формулы 1. Цена зависит во многом от того, какая команда выполняла сборку. Как показывает практика, у небольших команд болид обходится в несколько сотен тысяч долларов, в то время как более крупным на него необходимо по несколько миллионов. Дорого обходится и текущее содержание автомобилей, которое доходит до отметки в 20 миллионов долларов за сезон, за который болид проходит около восьми тысяч километров. Вот и получается, что некоторым командам один километр обходится не менее чем в 500 долларов.

Чемпионат мира по автогонкам «Формула-1» проводится ежегодно и состоит из нескольких этапов, каждый из которых имеет статус Гран-при. По результатам всех заездов в конце года определяется победитель чемпионата. Призовых категорий две: титул чемпиона мира и Кубок конструкторов. С первой все понятно, это победитель мирового первенства. Вторая категория — команда-победитель, в которую входят создатели гоночных болидов, инженерная группа, обеспечивающая техническую поддержку, и группа из шести человек, чьи обязанности состоят в проведении так называемого пит-стопа, на котором производится замена отработавших покрышек и заправка бензобака.

Подъемная сила и как с ней бороться

Гоночный болид «Формулы-1» — это технически совершенная машина с беспрецедентными характеристиками. Аналогичных аппаратов в других сферах спорта нет. Скорость болида «Формулы-1» — далеко за триста километров в час, что сопоставимо со скоростью взлетающего самолета. И только благодаря целой системе прижимных устройств, спойлеров, антикрыльев, аэродинамических гасителей машина остается на земле.

Инженерные расчеты

Болид «Формулы-1» разрабатывается с расчетом на значительный потенциал и по скорости, и по надежности. У машины узкий обтекаемый корпус-монокок, колеса вынесены далеко за его пределы и связаны с ходовой частью посредством тонких осей и легкой трубчатой конструкции. Все технические расчеты при создании модели ориентируются на максимальное уменьшение веса, поскольку фактор массы играет главную роль в конкурентоспособности машины.

Регламент

Болид «Формулы-1» существенно ограничивается в своих характеристиках нормами, принятыми международным комитетом по проведению гонок. Таким образом, удается поставить в относительно равные условия гонщиков всех команд, участвующих в соревнованиях. Кроме фиксированных ограничений по скоростным параметрам, применяемым накануне гонок, на протяжении всего этапа действует запрет на доработку или изменение любых технических составляющих болида.

Структура

В гонках Гран-при участвуют от десяти до двенадцати команд. Самая многоопытная — это «Феррари» (с 1950 года), затем идут «МакЛарен» (с 1966 года), «Тайрелл» (1970), «Вильямс» (1977), «Минарди» (1985), «Джордан» (1991), «Заубер» (1993), Red Bull (2005).

У каждой команды свои болиды и свои гонщики, собственная база и дислокация, а также многочисленный аппарат служащих. Стоимость содержания одной команды доходит до нескольких десятков миллионов долларов. «Формула-1» — это самый дорогой и затратный вид спорта во всем мире.

Болид «Формулы-1», характеристики которого являются результатом применения самых последних достижений в области тонких технологий машиностроения, — своеобразный плацдарм для испытания новейших систем двигателей, ходовых агрегатов и аэродинамических научных изысканий. Ведь именно эти «три кита» предопределяют успешное участие машины в соревнованиях «Формула-1».

Болид «Формулы-1»: характеристики

Ниже приведены основные технические данные гоночной машины :

• Двигатель. Рекомендуемая мощность — 750-770 л. с. при объеме до 3,0 литра, число цилиндров — 10, расположение V-образное.
• Шасси — длина 4,8 метра, ширина — не более 1,8 метра, высота — не более 525 миллиметров.
• Минимальный вес болида «Формулы-1» вместе с гонщиком — 702 килограмма.
• Тормозная система — гидравлическая, высокого давления, любые усилители, а также применение антиблокировочных механизмов запрещены.
• Электроника — применение ограничено с целью придания большей функциональности гонщику. Электронные средства используются только для телеметрии — передачи контрольных данных о состоянии всех систем болида, находящегося на трассе, информация поступает на мониторы в инженерном секторе команды. Обратная связь по телеметрическим каналам запрещена.
• Шины — допускаются резиновые, полиэстеровые и нейлоновые. Чем мягче протектор, тем лучше его сцепление с дорогой, но тем быстрее он изнашивается. Гонщики стараются не злоупотреблять мягкой резиной, так как может сложиться ситуация, когда придется использовать дополнительный пит-стоп, а заезд для смены покрышек — это потерянное время.
• Горючее — болид «Формулы-1» заправляется обычным высокооктановым бензином АИ-98 тройной очистки. В баки попадает уже кристально чистое горючее, и все-таки бывают случаи, когда мотор глохнет. Также нередки случаи возгорания двигателя.
• Скорость болида. Максимально допустимая — 363 км/час, в соответствии с техническим регламентом FIA.
• Управление. Штурвал болида «Формулы-1» — это сложное устройство, связанное с реечным поворотным механизмом высокой чувствительности. С рулевого колеса также передаются команды на трансмиссию для переключения скоростей. На обратной стороне штурвала установлены лепестковые сенсоры, которые активируются легким касанием пальцев гонщика. Акселератор находится на полу кокпита, педаль тормоза расположена там же.

Безопасность

Болид «Формулы-1» является источником повышенной опасности, поскольку специфика соревнований предполагает высокие скорости в течение нескольких часов. При этом условия заездов можно характеризовать как экстремальные. Гонщик постоянно испытывает многократные перегрузки, его организм перенапрягается, внимание на пределе. Достаточно доли секунды ослабления контроля над ситуацией, и происходит столкновение с другим болидом, разворот и вылет с трассы. Аварии нередко заканчиваются трагически, смертельным исходом.

Фатальный случай

Подобное произошло с трехкратным чемпионом мира Айртоном Сенной в 1994 году, когда он на скорости более трехсот километров в час не справился с управлением и врезался в бетонную стену.

Руководство FIA регулярно предлагает меры по повышению безопасности соревнований «Формулы-1», однако технические просчеты, погода, человеческий фактор и другие обстоятельства время от времени приводят к авариям. Особенно напряженная ситуация возникает во время старта, когда свыше десятка болидов одновременно берут с места в карьер. Каждый гонщик старается на первой секунде выйти вперед и занять крайний правый ряд, наиболее удобный для дальнейшего движения. Вот тут-то и происходят столкновения, оторванные колеса улетают на десятки метров, в пострадавшую машину врезаются идущие следом, возникает хаос и гонка останавливается, чтобы через полчаса начаться заново.

Противоаварийные устройства

Меры безопасности, применяемые к болидам «Формулы-1», достаточно радикальны: кокпит оснащается специальными дугами, которые защищают гонщика от травм при переворачивании. Если машина осталась на колесах, но загорелась, то у него есть несколько секунд, чтобы снять рулевое колесо, отстегнуть ремни и покинуть машину. Комбинезон гонщика «Формулы-1» сделан по специальным технологиям, между слоями ткани проложен огнеупорный композит, который позволяет находиться в огне в течение 17 секунд и при этом не пострадать. При аварии на место происшествия немедленно прибывают бригада техников и служба неотложной медицинской помощи.

Финиш как праздник для победителя

Болельщики «Формулы-1» наверняка заметили традицию отмечать победу шампанским прямо на пьедестале почета. Обычно сразу после награждения в руках у всех троих призеров вдруг появляются двухлитровые бутылки с шампанским, из которых они начинают щедро поливать окружающих. Болиды при этом заранее отгоняют подальше, чтобы на машины не попало ни капли «Мадам Клико» или «Дома Периньон».

Болид Формулы 1, — это не самый быстрый автомобиль в мире. Да и сама
Formula 1
, — не самая быстрая, гоночная серия. Есть такие, американские серии как
,
и
Indycar,
а там, максимальные скоростя, ощутимо выше, чем в
F1.
Тем не менее, именно Формула 1, считается Королевой Автомобильного Спорта. И поверьте,
—
это не без основательно!

В Болидах Формулы 1
,
используются такие технологии, применение даже небольшой части из которых, делает честь, самым дорогим, и породистым суперкарам мира. На содержание одного, такого болида, в год, уходит, не менее 15-ати миллионов долларов! Это самый дорогой спорт в мире. Вдумайтесь! — даже на всеми любимый футбол, денег тратится значительно меньше, чем вливается в Формулу 1. F1, — это дороже чем Парусный, или Конный спорт. На организацию и развитие, этих, уже давно ставших легендарными, гонок, спонсоры тратят более 1-ого миллиарда, долларов в год.

Современный Болид Формулы 1, состоит из более чем 80 000 деталей!
Болид серии
Formula 1
, прибывает в страну принимающую гонку, не цельным, а разложенным по коробкам! Так, по прибытию в боксы, 10-ять — 15-ять супер классных механиков, в течении полу дня, собирают этот, сложнейший механизм, и готовят его к гонке.

Только вдумайтесь! — длина кабелей, проложенных внутри современного Болида
F1
, равняется 1км. А стоимость электроники Болида
F
1, составляет 4 млн
$!
Впечатляет? — не спешите с выводами,
—
это только начало).

• О Внешности:
  

Взгляните на фото Болида Формулы 1, особенно, обратите внимание, на аеродинамические элементы Болида
Formula 1.
Вы можете себе представить, что уже на 180км в час, аеродинамические элементы современной машины
F1
, создают прижимное усилие, равное массе этой машины? А на 300км в час, при максимальных углах атаки, переднего, и заднего антикрыла, прижимная сила равняется 3 000кг!

Здесь, настолько сильная прижимная сила, что некоторые повороты, нужно проходить именно на более высокой скорости, ведь на меньшей скорости, когда прижимная сила не так сильна, машина может просто слететь с трассы.

Приблизительно 25
%
прижимной силы обеспечивается передним антикрылом; а 35
%
являются заслугой — заднего. Каждый из двух-этих, аеродинамических элементов, стоит 100 с лишним тысяч
$!
И на сезон, нужно 10-ять — 20-ать комплектов антикрыльев!

Углеволоконный монокок, гоночного болида формулы 1, весит всего 35кг! А стоит он –
один
,
115 000
$.
При этом, вес заправленного болида Формулы 1, с пилотом, составляет всего 691кг!

Одна шина такой машины, стоит 800
$
; а на сезон нужно 720-ать таких шин, и это только для одного болида!

Кстати, и спереди и сзади, здесь устанавливаются 13-ые, магниевые диски, стоимостью в 10 000
$ —
за каждый. Шины;
—
245-ые — спереди, и 325-ые — сзади.

Колесные гайки здесь алюминиевые; одна стоит 110 долларов,
и на сезон, только для одной машины, их нужно 500 штук.

По фото этого не видно, но сам тормозной диск здесь из углеволокна. Тормоза такой машины работают при температурах до 1000градусов! Один тормозной диск, суппорт, и тормозные колодки, стоят 6 000
$.
На сезон необходимо 180 тормозных дисков, только на одну машину!

Подвеска этих, супер машин, создается из титана и углеволокна. Стоимость передних и задних рычагов, составляет 200 000
$
, а на гоночный сезон, таких рычагов, для одной машины, нужно 20-ать комплектов.

• О кокпите:
  

И руль, и кресло такой машины, создается под конкретного пилота. Руль, несет на себе и приборную панель, и органы управления. Сиденье кокпита, в случае необходимости, может быть снято вместе с пилотом,
—
это очень важно, ведь в случае аварии, гонщик может просто потерять сознание.

В это сложно поверить, но одна только камера, установленная над основным воздухозаборником, стоит 140 000
$.
И кстати,
—
она принадлежит не гоночной команде, а администрации
Formula One.

Скорость Болида
Formula 1,
в основном определяет его, просто нереальным двигателем.
При объеме в 2.4л, атмосферный
V10
Болида Формулы 1, выдает мощность в 755л.с. При этой, просто нереально потрясающей мощности, выдаваемой при 19 500 оборотах; максимум крутящего момента в 290Н.М, достигается при 17 000оборотах. Как видите, на фоне такой уж мощности, тяга двигателя болида
Formula 1,
совсем не велика.

Вы можете себе представить, среднюю скорость поршня, в 22.5м в одну секунду? Сам поршень двигателя машины
F
1, весит 220г; полный набор колец на него, весит 9г; а поршневой палец весит 66г, и рассчитан на нагрузку в 3133кг.

И что еще примечательно, этот, супер оборотистый
V10,
уж очень короткоходный
;
—
при диаметре цилиндра в 98мм, ход поршня составляет всего 39.77мм!

Топливо, впрыскивается в камеры сгорания такой машины, под давлением в 100 бар.

Двигатель машины
F
1, состоит из 5 000 деталей. На сборку одного такого мотора уходит
130
часов, и раз в 1 000 км, двигатель обязательно перебирается. Ресурс такого супер агрегата, составляет 3 000 км; а команде разрешено собрать лишь 5 двигателей на сезон, для одного автомобиля. И это при том, что общая длина всех этапов сезона, составляет 8 000км.

До 100км в час, такая машина разгоняется за 1.7с; за 3.8 с — до 200км; и за 8.6с с места — до 300км в час.

Не меньше чем разгон, здесь впечатляют и тормоза. Только представьте, что с 100км до 0, машина
F1
останавливается всего за 1.4с, на участке в каких то 17м! С 200 в 0, такой агрегат замедляется за 2.9с, на участке в 55м; а для полной остановке с 300км в час, нужно всего 4с.

Согласитесь, — эти данные впечатляют! При предельных торможениях, пилот испытывает перегрузки в 5
g.

Максимальная скорость Болида Формулы 1, составляет 340км в час.

КПП здесь роботизированная, семискоростная, в карбоновом корпусе. Такая КПП щелкает передачи за 20-40 миллисекунд, и стоит 130 000
$.
Рассчитана она кстати на 6 000км,
—
весьма не мало, учитывая ресурс других агрегатов.

И кстати, под конкретную гонку, двигатель
V10,
оборудуется различными выпускными коллекторами. Данная деталь имеет прямое влияние на мощность, и и эластичность двигателя.

• Итоги:
  

После каждой гонки, каждая машина проходит полную дефектовку, и — это не просто желание команды выиграть, а требование администрации
F1.
Этап завершился, дефектовка и разборка гоночного зверя произведена,
—
снова в самолет, и вперед — на другой уголок мира, ведь это
F1,
и шоу должно продолжаться.

Характеристики болида формируются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.

Автомобиль Формулы-1 представляет собою углепластиковый моноблок с 4-мя размещенными за пределами корпуса колёсами, из которых задние 2 являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот размещается в узкой кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.

Хоть машины Формулы-1 зачастую превосходят 300 км/ч, согласно абсолютной скорости Формула-1 никак не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как почти все параметры двигателей в ней значительно урезаны (ограничен объём, воспрещён турбонаддув, и т. п.). Тем не менее, по средней скорости на круге из числа шоссейно-кольцевых автогонок (кроме т. н. «овалы») Формуле-1 не имеется равных. Это возможным вследствие весьма эффективной тормозной системе и аэродинамике. Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная воспрещены.

Мощь моторов 750-770 л.с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Кроме того воспрещается подавать в мотор что-либо, помимо воздуха и горючего.

Начиная с сезона 2009 в болидах Формулы-1 вводится рекуперации кинетической энергии (KERS) — особое приспособление, позволяющее накапливать кинетическую энергию болида в местах торможения, передавая ее при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации никак не предписывается.

Шины обладают в Формуле-1 огромной значимостью.

В отличие от дорожных автомашин, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (1 набор рассчитан не больше, чем на 200 километров), главными особенностями считаются прочность, небольшой вес и сцепление с трассой. Ключевые составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. С целью изменения жёсткости резины регулируются соотношения добавляемых в неё частей: углерода, серы и нефти.

Размер передних и задних шин в процессе эволюции гоночных Формулы постоянно изменялся, теперь передние и задние шины различные, величина передних шин ограничена по ширине от 305 до 355 мм, задних от 365 до 380 мм. При этом полный диаметр не может превышать 660 мм для шин для сухой погоды и 670 мм для влажной. Замеры выполняют при давлении в шине равном 1.4 Бар. В соответствии с п. 12.7.1 Технического регламента Формулы-1, шины могут быть наполнены только лишь воздухом либо азотом.

Разгон с места до 100 км/ч: 1. 7 сек.

Разгон с места до 200 км/ч: 3.8 сек.

Разгон с места до 300 км/ч: 8.6 сек.

Максимальная скорость: около 340 км/ч.

Торможение со 100 км/ч: 1.4 сек и 17 метров дистанции.

Торможение с 200 км/ч: 2.9 сек и 55 метров дистанции.

Торможение с 300 км/ч: 4 сек.

Перегрузка пилота при торможении: около 5G.

Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.

Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300 км/ч: приблизительно 3000 килограмм.

Расход горючего в режиме соревнований: около 75 л/100км.

Стоимость каждого пройденного километра: около 500$.

Основной характерной чертой болида формулы 1 безусловно считается наличие прижимной силы. Именно она дает проходить повороты на скоростях, недостижимых любым иным спортивным авто. Тут имеется один примечательный момент: почти все повороты пилотам просто необходимо проходить на весьма скорости, чтобы прижимная сила могла удерживать автомобиль на трассе, если же скинуть то можно вылететь с трассы так как прижимная сила станет мала.

Картинка кликабельна

Гоночный автомобиль «Формулы-1» получил свое название по особому рецепту топлива, которое в нем используется. У такого автомобиля двигатель намного мощнее, чем у обычной легковушки. Рост мощности достигается за счет увеличения объема двигателя, то есть полного объема камер сгорания в его цилиндрах.

Двигатель средней мощности для легкового автомобиля имеет объем не более 61 кубического дюйма. «Формула-1» может иметь в три раза больший объем двигателя и развивать мощность в 500 лошадиных сил (л.с), что вчетверо и даже впятеро превосходит мощность обычного легкового автомобиля.

Чтобы полнее использовать огромную мощность двигателя, корпуса гоночных автомобилей имеют специальную аэродинамическую форму, призванную обеспечить минимальное сопротивление воздуха. Шины их колес делаются сверхширокими — для лучшего сцепления с дорогой и, следовательно, более безопасного движения. Особая подвеска обеспечивает устойчивость и противодействует заносу автомобиля даже тогда, когда он совершает крутые виражи на большой скорости.

Гоночный автомобиль «Формула-1»

Автогонщику достаточно одного взгляда на приборный щиток в кабине, чтобы знать, какой в автомобиле запас топлива, температура воды, давление масла и другие параметры.

Сверхмощные дисковые тормоза из углеродного волокна (ниже) должны выдерживать огромную тепловую нагрузку при работе на гоночных скоростях.

Кузов для быстрой езды

Низкие, широкие корпуса гоночных автомобилей отлиты из легкого, но прочного углеродного волокна. Форма их кузова такова, что помогает автомобилю использовать воздушный поток, который образуется при высоких скоростях. Скошенный передний край (ниже, слева) и задние обтекатели — спойлеры заставляют воздух давить на автомобиль вниз и не дают ему оторваться от земли.

Шины гоночного болида

Шины должны соответствовать дорожным условиям. Шины гоночных автомобилей шире обычных и могут быть почти гладкими — для сухих треков. Или иметь специальный протектор на случай дождя.

Двигатель гоночного болида

Чтобы двигатель был одновременно мощным и экономичным, в гоночных машинах на него устанавливают (рисунок ниже) компьютерную систему впрыска топлива и электронные регуляторы частоты вращения двигателя, температуры воды и масла и других важных параметров.

Десять цилиндров придают мощность этому специальному двигателю, предназначенному для гоночных автомобилей.

Гоночный автомобиль «Формулы-1» (на верхнем рисунке) мчится намного живее легкового автомобиля и выделяет куда больше тепла. Чтобы снять избыточное тепло, радиатор автомобиля охлаждается воздушным потоком (рисунок ниже), когда гоночная машина с ревом мчится по треку со скоростью, близкой к 180 миль в час.

Особая подвеска гоночной машины

Подвеска гоночных автомобилей должна обеспечивать надежное сцепление колес с дорожным полотном на поворотах при большой скорости.

Моторы «Ф-1» – лучшие в мире, но их не ставят в обычные машины

Технический эксперт все объяснил.

«Формула-1» на протяжении всей своей истории считалась и продолжает считаться пиком автомобильной инженерии: конструкторы постоянно выжимали максимум из аэродинамических пакетов, компоновки и силовых установок. Естественно, душа и сердце гоночной машины — это ее двигатель, и не важно, насколько сумасшедшими и продвинутыми делают моторы в обычных дорожных машинах, они все равно не смогут нагнетать, реветь, сжигать и взрывать на уровне топовых устройств из автоспорта. И силовую установку нельзя просто так взять и запихать в обычное стоковое авто — технический эксперт Drivetribe Майк Ферни объянил причины целиком и полностью в шоу Mike’s Mechanics.

«Да, у нас есть «Феррари» F50, «Порше» Carrera GT и пара творений «Ямахи» – моторы всех этих машин основаны на двигателях «Формулы-1». Но все-таки они не были настоящими гоночными моторами, снятыми прямиком с трека.

Конечно, мы все ждем гиперкар «Мерседес» AMG One – в нем, по уверениям конструктора, стоит силовая установка, идентичная агрегату из болида Льюиса Хэмилтона 2016 года.

Я лично видел тесты этой машины на секретном испытательном автодроме в Великобритании. Скажу честно: она находится не в лучшим состоянии. Уже нет никакой тайны в проблеме: у AMG не получается заставить авто работать на полную — особенно на низких скоростях. Когда она проехала мимо меня — честно говоря, мне показалось, будто она звучит как байк для MotoGP с огромнейшими перебоями в зажигании.

Итак, с чем же сражается «Мерседес»? Почему мотор от «Ф-1» так сложно запихать в дорожную машину?

Запуск

Считается, что этот пункт — самый простой, но у силовой установки из Гран-при нет возможности заводиться от поворота ключа. Все из-за огромной прочности, которую мотористы закладывают в блок силовой установки — зазор между двигающимися агрегатами в моторе буквально микроскопический. И это один из тех аспектов, который позволяет двигателю производить мощность с максимальной эффективностью.

Допустимые отклонения настолько малы, что поршни на холодном старте будут плотно утоплены в блок двигателя. Жидкость должна течь по двигателю при температурах в примерно 80 градусов и покрывать все охлаждаемые поверхности, чтобы старт состоялся. Следовательно, если вы просто захотите поехать прокатиться в воскресенье, вам придется встать ни свет ни заря для тщательной и бережной подготовки двигателя к запуску.

И только потом пройдет непосредственно старт. То есть вам потребуется много усилий, чтобы завести с толкача мотор «Формулы-1» – и в особенности вам необходим один из тех девайсов, которыми заводят современные болиды. И да, вам придется пользоваться им для каждого начала поездки.

Охлаждение

В обычной машине радиатор смонтирован в передней части. Он отбирает тепло из мотора и передает его в окружающую атмосферу.

Объем пиковой энергии двигателя рассчитывается так: пиковый крутящий момент умножается на обороты в минуту, при которых этот момент достигается, и результат делится на 9565. Следовательно, более «оборотистый» мотор «Формулы-1» создаст больше энергии — а значит, и тепла, которое надо будет рассеять.

Именно поэтому недостаточно будет просто переставить силовую установку из болида в машину — лучше прихватить с собой и систему охлаждения. А ведь гоночное авто использует два огромных радиатора по разным сторонам корпуса.

В противном случае вам придется создать собственную систему теплообмена. Придется пройти через огромный объем расчетов по свойствам и размеру радиаторов — и это будет не лучшее времяпрепровождение.

Охлаждающие элементы в «Формуле-1» чаще всего располагаются под углом — специально, чтобы в небольшой боковой понтон можно было запихать устройство побольше. И с лицевой стороны она будет выглядеть вот так.

А еще система охлаждения в «Ф-1» не предусматривает дополнительных охлаждающих турбин, так что если на такой машине попасть в трафик и завязнуть в пробке, то двигатель почти без сомнений перегреется. Или к машине придется примотать два огромных и мощных вентилятора для снижения температуры. Уйдет немало труда.

Стоимость

Двигатель «Ф-1» – настоящее произведение инженерного искусства. Следовательно, на него установлена соответствующая титулу цена: сейчас один экземпляр разоряет команду на 7,9 миллиона долларов. Хотя бы поэтому поставить его в дорожную машину было бы непросто: материалы тоже потребовались бы очень дорогие, как и оборудование для установки и настройки.

Для раскрутки современной силовой установки до 15 000 об/мин и генерирования 800 л.с. мощности вам потребуется, к примеру, продвинутая пневматическая клапанная система вместо классических пружинных.

Да, вместо этих простых металлических штук двигатели «Ф-1» используют сжатый азот для надежного захлопывания клапанов. И это влетит в копеечку — и при установке, и при техобслуживании, и на стадиях ремонта.

Если вы родились в эру V10, то легко можете выйти в интернет и найти что-то такое.

«Хонда-Мьюген» за примерно 13 тысяч долларов. Точно так же можно раздобыть и другие довольно бюджетные моторы из той эры «Ф-1» вроде «Джадд» V8 или «Косуорт» V8. Но сперва вам надо будет привезти их, потом переделать под свои нужды, а затем настанет черед самого сложного — поиска коробки передач под такой агрегат. Это выполнимо, но…

Крутящий момент

Моторы «Формулы-1» знакомы всем за умопомрачительные показатели лошадиных сил, но про крутящий момент обычно забывают. Да, болиду весом в 700 кг с пилотом не нужно так уж много момента, чтобы сорваться с места. К тому же, с их уровнем генерирования прижимной силы они могут проезжать повороты на чудовищных скоростях, а иногда и вовсе с полным газом — вообще не беспокоясь ни о чем.

Следовательно, моторы заточены под мощность, и крутящий момент достигается максимума на пике оборотов. У двигателей «Ф-1» сравнительно малый момент для вырабатываемой мощности, при этом короткий ход поршня и широкий цилиндр.

(слева — обычный поршень, справа — поршень из «Ф-1»).

Более короткий ход поршня позволяет мотору достигать более высоких оборотов по сравнению с другими агрегатами — отсюда и большая мощность. С другой стороны, из-за малого «плеча» каждого поршня крутящий момент оказывается невысоким.

На обычных дорожных машинах массой от 1200 до 1800 кг мотору от «Формулы-1» пришлось бы работать на полную, чтобы просто сдвигать авто с места и катать его по городу. Правда, у современных моторов с этим делом все намного лучше, чем у старых атмосферных V10 – все благодаря турбонаддуву и гибридной составляющей.

Она как раз и заполняет тот недостаток крутящего момента на низких оборотах.

AMG, например, так и заявил: их гиперкар One будет кататься по городу именно на электрических моторах и на низких скоростях запускать мотор вообще не придется.

Жизненный цикл

Сейчас, в 2019-м, в «Формуле-1» есть правило: каждый гонщик имеет право использовать только по три комплекта элементов силовых установок за сезон. Следовательно, теперь моторы должны быть довольно надежными. В прошлом же бывали эры, в которых двигатель жил только одну гонку — после финиша его либо приходилось ремонтировать и восстанавливать, либо просто менять на новый.

Да, двигатель «Формулы-1» подвергается огромным нагрузкам — все благодаря природной свирепости сути процесса внутреннего сгорания и скорости обратно-поступательного движения. Без ограничений мотор V10 из начала 2000-х может выдавать 20000 об/мин — а это значит, что каждый поршень двигается вверх-вниз по 300 раз в секунду. С учетом массы поршня, он за это время переживает перегрузку в 10600 G. Давление в цилиндрах на пике цикла может достигать 1500 «атмосфер». Неудивительно, что с такими показателями мотор оказывается хрупким.

Именно поэтому для адекватного переноса мотора «Ф-1» в обычную машину силовую установку придется разобрать до мельчайших компонентов и бесконечно перестраивать только для того, чтобы он заработал. Никто заранее не спрогнозирует вам, сколько это потребует времени или денег.

С другой стороны, AMG пытается не просто вытащить мотор из болида и засунуть в дорожное авто, а выстроить машину вокруг гоночной силовой установки. Очевидно, это намного более продуманный путь, но «Мерседесу» приходится иметь дело с каждым из упомянутых мною аспектов. Конечно, огромная куча наличности может решить большинство проблем в сфере инженерии: с мощной финансовой поддержкой тот самый легендарный V10 от «Феррари» реально запихать в LaFerrari. Если вы достаточно двинуты на этой идее.

Что же AMG может сделать с современным гибридным мотором V6 объемом 1,6 литра для решения всех проблем? Уже известно: конструкторы обрезали предельное число оборотов с 15 тысяч до 11 тысяч. Вопросы повседневного охлаждения и холодного старта все еще висят в воздухе.

Источник: Drivetribe

Моторы Формулы-1

Характеристики болида формируются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.

Содержание

Шасси

Монокок: Углепластик и пористые композитные материалы

Корпус: Углепластик

Кокпит: Сиденье гонщика – из углепластика, шеститочечные ремни безопасности OMP, система HANS

Передняя подвеска: Углеплатиковый треугольный рокер и толкатель, торсионные пружины и балансиры

Задняя подвеска: Углепластиковый треугольный рокер и тяга, торсионные пружины и балансиры

Диски: производство OZ, кованые, из магниевого сплава, 13 дюймов

Шины: «Пирелли». Рабочие окна – от 85ºС (С5) до 140ºС (пик для С1). Ширина – 305 мм (передние) и 405 мм (задние), высота – 670 мм, диаметр – 13 дюймов

Тормозная система: Карбоновые диски и колодки, электронное управление brake-by-wire

Электроника: Сертифицированный ФИА стандартный электронный блок управления. (У «Рено», к примеру – производства MES-Microsoft)

Панель настроек: McLaren Electronic Systems. (Да, даже чемпион «Формулы-1» закупает электронику у «Макларена»!)

Топливная система: Армированный кевларом резиновый топливный бак

Транмиссия: Восьмиступенчатая полуавтоматическая КПП с одной задней передачей, электронным управлением и электрогидравлической системой переключения, позволяющей максимально сократить время понижения и повышения передачи. Многодисковое карбоновое сцепление

Основные узлы силовой установки

Силовая установка — этот узел болида, который при проезде авто по прямой старт-финиш оглушает болельщиков. Так вот, даже такой мощный силовой агрегат состоит из более мелких деталей, точнее — элементов:

• Двигатель внутреннего сгорания, объёмом 1.6 литров;
• Мотор-генератор, который накапливает кинетическую энергию;
• Мотор-генератор тепловой энергии;
• Аккумулятор, который питает электрические узлы;
• Турбогенератор;
• Блок управления двигателем.

Шасси

Болид Формулы-1 представляет собой монококТип пространственной конструкции, в которой (в отличие от каркасных или рамных конструкций) внешняя оболочка является основным и, как правило, единственным несущим элементом. В строгом смысле, термин «монокок» применяется к фюзеляжам ранних самолётов; в современном языке термин также применяется к несущим кузовам автомобилей, лодок и к велосипедным рамам. из углепластика с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами. Задние колёса являются приводными, а передние ведомыми. Пилот размещается в узкой кабине (кокпите) в передней части болида. Управление болидом осуществляется с помощью педалей тормоза и газа, и рулевого колеса.

Ширина болида в целом не должна превышать 2 метров, а максимальная высота 525 см.

Хоть машины Формулы-1 зачастую превосходят скорость 300 км/ч., согласно абсолютной скорости Формула-1 никак не может считаться самой быстрой гоночной серией, так как почти все параметры двигателей в ней значительно урезаны. Тем не менее по средней скорости на круге из числа шоссейно-кольцевых автогонок, Формуле-1 нет равных. Это становится возможным благодаря весьма эффективной тормозной системе и аэродинамике, благодаря которым повороты проходятся на больших скоростях. Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены.

Начиная с 2014 года разрешено использовать систему распределения тормозного усилия на задних колёсах Brake-by-Wire. Похожие по принципу действия системы применяются на гибридных автомобилях, где при нажатии на тормоз часть скорости гасится за счёт перевода электромотора в режим генератора, а часть — за счёт штатных тормозов.

История

1949—1953

В этот период команды могли использовать атмосферные двигатели объёмом 4,5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1,5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт).

• Alta Р4 1,5 л (с механическим нагнетателем)
• Alfa-Romeo Р8 1,5 л (с механическим нагнетателем)
• Bristol Р6 2,0 L
• BRM V16 1,5 л (с механическим нагнетателем)
• ERA Р6 1,5 л (с турбонагнетателем)
• Ferrari Р4 2,0 л (F2), V12 1,5 л (с механическим нагнетателем), V12 2,0 л (F2) и V12 4,5 л
• Lea-Francis Р4 2,0 л (F2)
• Maserati Р4 1,5 л (с механическим нагнетателем) and Р6 2,0 л (F2)
• O. S.C.A. V12 4,5 л
• Simca-Gordini Р4 1,5 л (с механическим нагнетателем)
• Talbot-Lago Р6 4,5 л

1954—1960

Объём двигателей был понижен до 2,5 л для атмосферных и до 750 см³ для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем. В Формуле-2 тогда использовались 2-литровые двигатели. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов.

• Alta Р4 2,5 л
• Aston Martin Р6 2,5 л
• BRM Р4 2,5 л
• Coventry Climax Р4 2,0 л и Р4 2,5 л
• Ferrari Р4 2,5 л и V6 2,5 л
• Lancia V8 2,5 л (после ухода Lancia из Формулы-1 эти двигатели использовали в Ferrari)
• Maserati Р4 2,5 л,Р6 2,5 л и V12 2,5 л
• Mercedes Р4 2,5 л
• Offenhauser Р4 1,7 л
• Scarab Р4 2,5 л (разработан Offenhauser)
• Vanwall Р4 2,5 л

1961—1965

В 1961 были вновь изменены требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1,5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с.

• ATS V8 1,5 л
• BRM V8 1,5 л
• Coventry Climax Р4 1,5 л, V8 1,5 л и h26 1,5 л (никогда не участвовал в гонках)
• Ford Р4 1,5 л
• Ferrari V6 1,5 л, V8 1,5 л и h22 1,5 л
• Honda V12 1,5 л
• Porsche h5 1,5 л и H8 1,5 л (оба воздушного охлаждения)
• Maserati Р4 1,5 л и V12 1,5 л (никогда не участвовал в гонках)

1966—1986

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3,0 л для атмосферных и 1,5 л для двигателей с нагнетателем. Это вызвало недовольство многих команд. В 1966 Coventry Climax, чьи 1,5 литровые моторы использовали многие команды была куплена компанией Jaguar. Поставки двигателей для команд Формулы-1 были прекращены. Командам пришлось искать новых поставщиков. Так Cooper перешли на двигатели Maserati, устаревшей конструкции. Brabham обратились к австралийской Repco, а Lotus заключили договор с BRM о поставках двигателя BRM-75. В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1000 л.с. во время квалификации. Также регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами. Роторно-поршневые так и не появились, а газотурбинный турбовальный двигатель стоял на Lotus 56B, но показал свою несостоятельность из-за высокого расхода топлива и турболага.

• Alfa Romeo V8 1,5 л Turbo, V8 3,0 л, Оппозитный-12 3,0 л и V12 3,0 л
• BMW M12 Р4 1,5 л Turbo
• BRM h26 3,0 л и V12 3,0 л
• Coventry Climax V8 3,0 л
• Ferrari V6 1,5 л Turbo, V12 3,0 л and h22 3,0 л
• Ford V6 1,5 л Turbo и V8 3,0 л
• Ford Cosworth DFV V8 3,0 л и DFY V8 3,0 л
• Hart Р4 1,5 л Turbo
• Honda V12 3,0 л, V8 3,0 л воздушного охлаждения и V6 1,5 л Turbo
• Maserati V12 3,0 л
• Matra V12 3,0 л
• Motori Moderni V6 1,5 л Turbo
• Repco V8 3,0 л
• Renault Gordini V8 (никогда не участвовал в гонках) 3,0 л and Gordini V6 1,5 л Turbo
• Serenissima V8 3,0 л
• TAG-Porsche V6 1,5 л Turbo
• Tecno h22 3,0 л
• Weslake V12 3,0 л
• Zakspeed Р4 1,5 л Turbo

1987—1988

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. Поэтому FIA приняла решение ограничить давление наддува до 4 атм в квалификации и увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3,5 литров. Команды March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3,5 L V8 мощностью 575 л.с.В 1988 году давление наддува снизили до 2,5 атм, но доминирование турбомоторов продолжилось.

• Alfa-Romeo 890T V8 1,5 л Turbo 700 л.с., 415/85T V8 1,5 л Turbo
• BMW M12/13 Р4 Turbo 1,5 л 850 л.с.
• Ferrari V12
• FordCosworth TEC-F1 Ford GBA V6 1,5 л Turbo 850—1000 л.с., DFZ V8 3,5 л 575 л.с. (1987) и 858 л.с. (1988), DFR V8 3,5 л 585 л.с.
• Honda RA 167 E V6 1,5 л Turbo 850/1000 л.с., RA 168 E V6 1,5 л Turbo 650 л.с.
• Judd CV V8 3,5 л 600 л.с.
• Megatron M12/13 Р4 Turbo 1,5 л 920 л.с. (1987) и 650 л.с. (1988)
• Motori Moderni V6 1,5 л Turbo 800 л.с.
• TAG-Porsche TTE-P01 V6 1,5 л Turbo 850 л.с.
• Zakspeed Р4 Turbo 1,5 л 800 л.с.

1989—1994

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault.

• Ferrari 65° V12 620—715 л.с.
• Ford Cosworth DFR 90° V8 595 (1989) и 620 л.с. (1990), HB V8 615—730 л.с., Zetec-R ECA V8 750 л.с.
• Hart 1035 V10
• Honda RA 675—710 л.с.
• Ilmor 72° V10 680—765 л.с.
• Judd EV 72° V8 640 л.с. при 12500 об/мин и GV 72° V10 750 л.с. при 13500 об/мин
• Lamborghini L3512 80° V12 700 л.с.
• Life F35 60° W12 650 л.с. при 12500 об/мин
• Mugen-Honda MF V10
• Peugeot V10 A4 700 л.с. и A6 760 л.с.
• Porsche V12 3,5 680 л.с. при 13000 об/мин
• Renault RS V10 600—790 л.с.
• Subaru F12 (никогда не участвовал в гонках)
• Yamaha OX V8 (1989), OX 99 72° V10 660 л.с. и OX 10A 72° V10 до 750 л.с.

1995—2004

С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. В 1995-м максимальный объём двигателя сократили с 3,5-х литров до 3-х. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен на McLaren с мотором Mercedes. С 1999 по 2004 кубок конструкторов завоёвывали только Ferrari. С 2000 года Williams перешли на двигатели BMW. После 2000-го года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, планировавших дебютировать с двигателем V12.

• Acer 90° V10 800 л.с. при 16200 об/мин
• Arrows C 72° V10 700 л.с. при 15000 об/мин (1998), A20E 72° V10 715 л.с. при 15000 об/мин (1999)
• Asiatech V10 001 (2001) и AT02 (2002) 800 л.с.
• BMW V10 800—900 л.с.
• European 72° V10 790 л.с. при 16200 об/мин
• Ferrari 65°,Tipo V12 750 л.с.
• Ferrari Tipo V10 600—880 л.с.
• Fondmetal RV10 770 л.с. при 15800 об/мин
• Ford Cosworth ED V8 630—705 л.с. (1995—1998), Zetec-R V10 790 л.с. (1996—1999), CR V10 700—840 л.с.
• Hart 830 V8 (1995—1996), 830 AV 7 680 л.с. при 13100 об/мин (1997)
• Honda RA 675—710 л. с.
• Mecachrome GC37-01 (Renault RS9) 71° V10 775 л.с. при 15600 об/мин (1998)
• Mercedes FO 110 690—870 л.с.
• Mugen-Honda MF-301 V10 600—770 л.с.
• Peugeot V10 760—800 л.с.
• Petronas V10 760—870 л.с.
• Playlife V10 750—780 л.с.
• Renault RS V10 750—820 л.с.
• Supertec V10 FB01 (1999) и FB02 (2000) 780 л.с.
• Toyota RVX 90° V10 830—880 л.с.
• Yamaha OX 10C 72° V10 680 л.с. (1995), OX 11A 72° V10 690 и 700 л.с. (1996 и 1997)

2005

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр.

• BMW P84/5 935 л.с.
• Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
• Ferrari Tipo 053 880 л.с. и 055
• Honda RA 005 E 900 л.с. при 18500 об/мин
• Mercedes FO 110R 920 л.с.
• Petronas 05A (Ferrari Tipo 053)
• Renault RS25 950 л.с.
• Toyota RVX-05 90° 900 л.с. при 19000 об/мин

2006

В 2006 объём двигателя снизили до 2,4 литра, а количество цилиндров до 8. Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания. Естественно двигатель должен был быть атмосферным и иметь вес не менее 95 кг. Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов. Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено. Это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%.

• BMW P86 760 л.с.
• Cosworth TJ 2006 V10 ограничение 16700 об/мин и CA 2006 V8
• Ferrari Tipo 056 735 л.с.
• Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
• Mercedes FO 128S 760 л.с.
• Renault RS26 735 л.с. (750 л.с. в версии B)
• Toyota RVX-06 760 л.с. при 19000 об/мин

2007—2008

Чтобы снизить затраты команд в 2007 и 2008 году регламент не стали менять. Было только введено ограничение числа оборотов до 19000.

2009

В 2009 разрешено использовать такие же двигатели 2008 с ограничением по числу оборотов 18000. Также командам разрешено использовать систему KERS.

2010

В 2010 в формулу-1 вернулась компания Cosworth.

• Cosworth CA2010 V8 (AT&T WilliamsF1, Lotus Racing, HRT F1 Team, Virgin Racing)
• Ferrari Tipo 056 (Scuderia Ferrari Marlboro, Scuderia Toro Rosso)
• Mercedes FO 108X (Vodafone McLaren Mercedes, Mercedes GP Petronas, Force India F1 Team)
• Renault RS27-2010 (Renault F1 Team, Red Bull Racing)

2011

В 2011 произошли небольшие изменения в поставщиках моторов для команд. От услуг Cosworth отказалась Team Lotus. Также со следующего сезона моторы Renault RS27 будет использовать и AT&T WilliamsF1.

• Cosworth CA2011 V8 (AT&T WilliamsF1, HRT F1 Team, Virgin Racing)
• Ferrari Tipo 056 (Scuderia Ferrari Marlboro, Scuderia Toro Rosso, Sauber F1 Team)
• Mercedes FO 108Y (Vodafone McLaren Mercedes, Mercedes GP Petronas, Force India F1 Team)
• Renault RS27-2011 (Lotus Renault GP, Red Bull Racing, Team Lotus)

2012

• Cosworth CA2012 V8 (HRT F1 Team, Marussia F1 Team)
• Ferrari Tipo 056 (Scuderia Ferrari Marlboro, Scuderia Toro Rosso, Sauber F1 Team)
• Mercedes FO 108Y (Vodafone McLaren Mercedes, Mercedes GP Petronas, Force India F1 Team)
• Renault RS27-2012 (Lotus F1 Team, Red Bull Racing, Caterham F1 Team, AT&T WilliamsF1)

2013

• Cosworth CA2013 2,4 V8 (Marussia F1 Team)
• Ferrari 056 2,4 V8 (Scuderia Ferrari, Scuderia Toro Rosso, Sauber F1 Team)
• Mercedes FO 108F 2,4 V8 (Vodafone McLaren Mercedes, Mercedes AMG Petronas, Force India F1 Team)
• Renault RS27 V8 (Lotus F1 Team, Red Bull Racing, Caterham F1 Team, AT&T WilliamsF1)

2014

2014 год стал первым сезоном, в котором используются 1,6-литровые турбированные двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту. Мощность снижена до 600 л.с.

• Ferrari 059/3 1,6 V6T (Scuderia Ferrari, Sauber F1 Team, Marussia F1 Team)
• Mercedes Hybrid PU106A 1,6 V6T (McLaren Mercedes, Mercedes AMG Petronas, Sahara Force India F1 Team, Williams Martini Racing)
• Renault Energy F1 1,6 V6T (Lotus F1 Team, Infiniti Red Bull Racing, Caterham F1 Team, Scuderia Toro Rosso)

Эта страница в последний раз была отредактирована 15 февраля 2021 в 15:35.

Pratt & Whitney STN76

1971 год

Эра турбин захватила не только авиастроение: новые двигатели применяли на танках, кораблях и даже автомобилях. Конструкторский гений «Формулы-1» семидесятых Колин Чепмен решил, что его Lotus готов шагнуть в сторону газотурбинной невероятной тяги. Инженеры компании Pratt & Whitney подготовили для Lotus 56B компактный двигатель от вертолета, повысив его мощность и доработав для гонок.

Гран-при России

Суд признал банкротом компанию, созданную для организации «Гран-при Сочи»

01/06/2015 В 08:21

На бумаге все выглядело отлично, но на трассе оборачивалось кошмаром. Турбина пожирала газ из расчета литр на километр, реагировала на педаль акселератора с запозданием в пару секунд и глохла в поворотах без тяги. Технические проблемы сыпались одна за другой – особенно доставалось приводу, испытывавшему непривычные нагрузки. Лишь в одной гонке Эмерсон Фиттипальди добрался до финиша, но лишь на восьмом месте, не сумев реализовать турбину на самой быстрой трассе «Формулы-1» в Монце.

Результаты для двигателя: 3 Гран-при, 0 очков.

Lotus 56B с турбиной

Фото: Eurosport

Motori Moderni 615-90 1.5 V6

1985 год

Итальянский самодел для итальянских конюшен. Именно таким было призвание увесистого (на 50 кг тяжелее остальных) и маломощного (720 сил против 1000) двигателя V6 турбо. В среднем он позволял своим клиентам проигрывать какие-то 6-10 секунд с круга, приводя фанатов «Формулы-1» в бешенство своей медлительностью. Бедные Minardi и AGS не могли себе позволить монстров из Германии, Японии или Франции, довольствуясь проблемным итальянским товаром. Лишь трижды Пьерлуиджи Мартини добирался до финиша, хотя двигатель виноват только в половине сходов – итальянец много рисковал, чтобы ликвидировать недостатки ужасного мотора, и часто вылетал с трассы сам.

Результаты для двигателя: 16 Гран-при, 0 очков.

Двигатель внутреннего сгорания

С двигателем внутреннего сгорания у читателей вопросов возникнуть не должно. Но все равно, вспомним, что в двигатель подаётся топливо, где в рабочей камере оно сгорает. Сгоревшее топливо, а точнее его газы, под высоким давлением взаимодействует с поршнями, которые таким образом приводятся во вращение. Они в свою очередь приводят в движение коленчатый вал, а тот через коробку передач приводит в движение колеса.

Мотор

На болиды устанавливаются четырёхтактные V-образные 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом. Угол развала цилиндров составляет 90°. Объём двигателя не должен превышать 1,6 литра.

В 2014 году мощность моторов Формулы-1 снижена до 600 лошадиных сил. Раньше мощность достигала 760 л. с. Количество оборотов так же была снижена с 19000 до 15000 об./сек.

Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Кроме того запрещено подавать в мотор что-либо, помимо воздушно-бензиновой смеси. Каждый цилиндр может иметь только одну свечу зажигания и одну форсунку для впрыска топлива.

Запрещено использование карбона и других композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов.

Формула 1, сезон 2021: Предстоящие события

Победители этапов Формула-1 2021:

1. Формула 1 2021 Гран При Бахрейна

2. Формула 1 2021 Гран При Эмилии-Романьи

Чемпионы Формулы-1

Zakspeed 1500/4 1.5

1985 год

Будучи официальной командой Ford в кузовных гонках, Zakspeed постепенно расширяла свое влияние, сначала заявившись в гонки на выносливость, а затем и в «Формулу-1» с двигателем, взятым со спортпрототипа. Но как ни доделывай дорожный агрегат, ему никогда не сравняться со специально разработанными. Команде удалось выжать из движка в полтора литра 800 лошадиных сил, а вот заставить надежно работать по ходу сезона – нет. Несмотря на это, мотор Zakspeed 1500/4 1.5 продержался аж до 1988 года – ему просто не могли найти альтернативу. Он даже заработал очки в Сан-Марино-87, когда половина пелотона сломалась, а у другой закончилось топливо. В остальном двигатель вызывал лишь страдания у пилотов и команды в самый разгар эпохи безграничной власти турбомоторов.

Результаты для двигателя: 100 Гран-при (4 сезона), 2 очка.

Zakspeed на трассе в 1985 году

Фото: Eurosport

Силовая установка

Информацию про моторы максимально подробно дали уже сайты «Феррари» и «Рено» – вплоть до длины хода цилиндра!

Силовая установка «Ф-1» целиком весит 145 кг и состоит из двигателя внутреннего сгорания (ICE), рекуператора кинетической энергии на торможениях (MGU-K), рекуператора тепловой энергии – от турбины, вращающейся под действием выхлопных газов (MGU-H), турбонаддув (TC), батарея (ES) и управляющая электроника (CE)

Двигатель внутреннего сгорания

Рабочий объем: 1,6 л

Число цилиндров: 6.

Угол развала цилиндров: 90 градусов. Диаметр цилиндра: 80 мм. Ход поршня: 53 мм

Число клапанов: 24

Максимальное количество оборотов: 15000 об/мин

Максимальный расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин, 110 кг на гонку

Впрыск: система прямого впрыска под давлением 500 бар

Турбонаддув: одноступенчатый компрессор и турбина с неограниченным давлением наддува (обычно 5 бар)

Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин (ограничена регламентом)

Гибридная система рекуперации энергии (ERS)

Аккумулятор: Литий-ионные батареи, минимальный вес – 20 кг

Мощность MGU-K: 120 кВт (161 л.с.)

Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин.

Максимальное количество энергии, рекуперируемое MGU-K: 2 МДж за круг

Максимальное количество энергии, выдаваемое MGU-K на привод: 4 МДж за круг (33,3 сек при полной мощности)

Максимальное число оборотов MGU-H: 125000 об/мин

Общая мощность: свыше 950 л. с. Полный ответ на этот вопрос ищите ниже

Сколько лошадиных сил в болиде «Формулы-1»? А бывают машины мощнее?

Длина: Более 5000 мм (все машины)

Передняя колея: 1600 мм

Задняя колея: 1550 мм

Ширина: 2000 мм (максимально разрешенная регламентом)

Высота: 950 мм (максимально разрешенная регламентом)

Масса: 746 кг ((максимально разрешенная регламентом с пилотом, балластом и топливом)

В 2019-м самой длинной колесной базой обладал «Мерседес», а короче всех был «Ред Булл». Высочайшая подвеска оказалась у «Рено», а самый грандиозный угол атаки – у «Рейсинг Пойнт». По последним двум параметрам чемпионы не впечатлили.

Болид Квята – один из самых длинных и агрессивных в «Формуле-1». Взял лучшее у «Мерседеса» и «Ред Булл»

Данных за 2020-й пока нет (поскольку машины пока только провели тестовые дни и могли измениться за 4 месяца простоя), но регламент между сезонами почти не менялся – а потому базовые размерные характеристики остались примерно теми же (разница вряд ли превысит десяток миллиметров). Только «Рено» честно объявила длину всей машины: 5480 мм.

Понравилась «Формула-1»? Подписывайся на наши соцсети – там важнейшие и интереснейшие истории из мира самого быстрого спорта на планете. Трансферы, техническая аналитика, экономика команд, лучшие цитаты пилотов – только ценная информация!

Facebook | ВК | Twitter | Telegram | Instagram

Какой бензин используют в болиде «Формулы-1»? А обычный с заправки подойдет? Можно залить гоночное топливо в обычную машину?

Каков разгон болида «Формулы-1» до 100 км/ч? А до 300 км/ч? Есть машина, которая делает это быстрее?

Какова цена болида «Формулы-1»? Его можно где-то купить? Сколько стоит производство?

Фото: globallookpress.com/Pierre Stevenin; Gettyimages.ru/Rudy Carezzevoli; racecar-engineering.com; f1technical.net

Lamborghini L3512 80° V12

1989 год

Насмотревшись на успехи заклятого конкурента по «Формуле-1», руководители Lamborghini подготовили мощный ответ. 12-цилиндровый двигатель должен был даже без шасси обгонять хиляков с V8 от Ford. Машину-донора предоставила команда Larrousse, годом ранее оставшаяся без очков в чемпионате мира. Союз вышел неудачным. Мало того, что шасси Lola не годилось для «Формулы-1», так еще и за рулем болидов сидели рента-драйверы. Сырой, не обкатанный и слишком тяжелый силовой агрегат камнем тянул всю команду ко дну. С трудом квалифицируясь на очередную гонку, пилоты сталкивались с проблемами двигателя чуть чаще, чем регулярно. Хотя одно очко Филип Альо все же добыл.

Результаты для двигателя: 64 Гран-при (2 сезона), 12 очков.

Ilmor 2175A V10

1991 год

Британская конюшня Leyton House стартовала в «Формуле-1» слабо, зато уже во втором сезоне поднялась на шестое место. Приняв на работу молодого Эдриана Ньюи, она получила отличное шасси. Но слабенький двигатель Judd губил все начинания на корню (правда, в сезоне 1990 года Иван Капелли доехал до второго места во Франции). В межсезонье команду покинули сразу несколько инженеров, а Ньюи переманили и того раньше. Денег не было, пришлось выбирать мотор попроще. Компания Ilmor оказалась под боком и предложила то, что нужно – легкий и компактный двигатель.

Но на этом список достоинств моторчика заканчивался. Он выдавал лишь 680 л.с., пока остальные значительно переваливали за 700, был ненадежным и не модифицировался по ходу сезона. Сгорать Ilmor 2175A предпочитал ближе к финишу, банально не выдерживая гоночной дистанции. Инженеры Ilmor провели работу над ошибками, но намного позже: двумя годами позже фирмой Ilmor заинтересуется Mercedes и родится Ilmor 2175B – предтеча чемпионских Ilmor-Mercedes конца девяностых.

Результаты для двигателя: 32 Гран-при, 1 очко.

Hart 830 3.0 V8

1995 год

Команда Footwork возлагала большие надежды на двигатель британской фирмы Hart, ведь ее 12-цилиндровая модель на болидах Jordan выглядела приемлемо. Но времена мелких производителей прошли – в «Формуле-1» правили не только большие деньги, но и высокие технологии. Только вот созданный по новым технологиям двигатель V8 не выдерживал критики. Лишь третье место Джанни Морбиделли в безумном «Гран-при Австралии», где финишировали всего восемь участников, спасло команду от подвала турнирной таблицы. Имея 830 лошадиных сил – совсем недурно для того времени – двигатель часто ломался и был капризным. Зато недорогим.

Результаты для двигателя: 66 Гран-при (2 сезона), 6 очков.

Footwork с двигателем Hart

Фото: Eurosport

Cosworth CA2010/11 V8

2010 год

Этот силовой агрегат можно назвать одновременно и спасителем, и убийцей. Благодаря возвращению независимой компании Cosworth в 2010 году выжили Williams, Lotus Racing, Hispania и Virgin. Рекордно низкая стоимость двигателя позволила им свести дебет с кредитом и уверенно выступать в гонках, без пожаров и поломок. Надежный, удобный в обращении и компактный, Cosworth CA2010 V8 представлял собой достойного наследника чемпионских моторов марки. Но лошадиных сил ему явно не хватало.

Слабость движка в итоге и погубила три команды из четырех. Они не показывали ровно никаких результатов, только Williams на медленных трассах набирал очки, создав неплохое шасси. Кроме того, двигатель практически не дорабатывался по ходу сезона и не подгонялся под болиды, поэтому конструкторам, наоборот, приходилось подстраиваться под него.

Результаты для двигателя: 306 Гран-при (3 сезона), 74 очка.

Williams с мотором Cosworth

Фото: Eurosport

Renault Energy F1-2015

2015 год

Французское чудище инженерной мысли родилось страшным плаксой. Тут он перегревается, здесь у него мозг закипает, а вот сейчас и вовсе никто не знает, что с ним – каждую гонку пилоты чемпионского Red Bull сражались с мотором и лишь затем думали о Гран-при. Чуть повзрослев, моторчик обрел стабильность, но в 2015 году обновленная версия словно переживает переходный возраст. Дефицит мощности, прожорливость, лишние килоджоули тепла и потрясающая слабость всех элементов привели команду к краху. Едва ли не через раз Квяту и Риккардо приходится менять блоки и терять по десять позиций на старте, а затем страдать в гонке от очередной неполадки.

А виновата во всем французская нерасторопность, которая лихо переплюнула даже итальянскую расхлябанность. Ferrari прогрессируют, а инженеры Renault чешут репы и другие места, якобы содержащие мозги, и постоянно обещают перемены. Но со словами они обращаются пока лучше, чем с двигателями.

Результаты для двигателя: 12 Гран-при, 55 очков.

Болид Риккардо в Бахрейне

Фото: Eurosport

Формула-1

Фаталист. Как номер 13 убивает карьеру Пастора Мальдонадо

21/05/2015 В 11:26

Гран-при Монако

Пит-стоп Боттаса длился почти 2 суток. Механики сняли колесо

ВЧЕРА В 12:21

Мотор формулы 1

Главная » Разное » Мотор формулы 1

Моторы Формулы-1 — Википедия

С момента возникновения в 1949 году в Формуле-1 применялись различные двигатели.

1949—1953[править | править код]

В этот период команды могли использовать атмосферные двигатели объёмом 4,5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1,5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт).

• Alta Р4 1,5 л (с механическим нагнетателем)
• Alfa-Romeo Р8 1,5 л (с механическим нагнетателем)
• Bristol Р6 2,0 L
• BRM V16 1,5 л (с механическим нагнетателем)
• ERA Р6 1,5 л (с турбонагнетателем)
• Ferrari Р4 2,0 л (F2), V12 1,5 л (с механическим нагнетателем), V12 2,0 л (F2) и V12 4,5 л
• Lea-Francis Р4 2,0 л (F2)
• Maserati Р4 1,5 л (с механическим нагнетателем) and Р6 2,0 л (F2)
• O. S.C.A. V12 4,5 л
• Simca-Gordini Р4 1,5 л (с механическим нагнетателем)
• Talbot-Lago Р6 4,5 л

1954—1960[править | править код]

Объём двигателей был понижен до 2,5 л для атмосферных и до 750 см³ для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем. В Формуле-2 тогда использовались 2-литровые двигатели. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов.

• Alta Р4 2,5 л
• Aston Martin Р6 2,5 л
• BRM Р4 2,5 л
• Coventry Climax Р4 2,0 л и Р4 2,5 л
• Ferrari Р4 2,5 л и V6 2,5 л
• Lancia V8 2,5 л (после ухода Lancia из Формулы-1 эти двигатели использовали в Ferrari)
• Maserati Р4 2,5 л,Р6 2,5 л и V12 2,5 л
• Mercedes Р4 2,5 л
• Offenhauser Р4 1,7 л
• Scarab Р4 2,5 л (разработан Offenhauser)
• Vanwall Р4 2,5 л

1961—1965[править | править код]

В 1961 были вновь изменены требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1,5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с.

• ATS V8 1,5 л
• BRM V8 1,5 л
• Coventry Climax Р4 1,5 л, V8 1,5 л и h36 1,5 л (никогда не участвовал в гонках)
• Ford Р4 1,5 л
• Ferrari V6 1,5 л, V8 1,5 л и h32 1,5 л
• Honda V12 1,5 л
• Porsche h5 1,5 л и H8 1,5 л (оба воздушного охлаждения)
• Maserati Р4 1,5 л и V12 1,5 л (никогда не участвовал в гонках)

1966—1986[править | править код]

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3,0 л для атмосферных и 1,5 л для двигателей с нагнетателем. Это вызвало недовольство многих команд. В 1966 Coventry Climax, чьи 1,5 литровые моторы использовали многие команды была куплена компанией Jaguar. Поставки двигателей для команд Формулы-1 были прекращены. Командам пришлось искать новых поставщиков. Так Cooper перешли на двигатели Maserati, устаревшей конструкции. Brabham обратились к австралийской Repco, а Lotus заключили договор с BRM о поставках двигателя BRM-75. В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1000 л.с. во время квалификации. Также регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами. Роторно-поршневые так и не появились, а газотурбинный турбовальный двигатель стоял на Lotus 56B, но показал свою несостоятельность из-за высокого расхода топлива и турболага.

• Alfa Romeo V8 1,5 л Turbo, V8 3,0 л, Оппозитный-12 3,0 л и V12 3,0 л
• BMW M12 Р4 1,5 л Turbo
• BRM h36 3,0 л и V12 3,0 л
• Coventry Climax V8 3,0 л
• Ferrari V6 1,5 л Turbo, V12 3,0 л and h32 3,0 л
• Ford V6 1,5 л Turbo и V8 3,0 л
• Ford Cosworth DFV V8 3,0 л и DFY V8 3,0 л
• Hart Р4 1,5 л Turbo
• Honda V12 3,0 л, V8 3,0 л воздушного охлаждения и V6 1,5 л Turbo
• Maserati V12 3,0 л
• Matra V12 3,0 л
• Motori Moderni V6 1,5 л Turbo
• Repco V8 3,0 л
• Renault Gordini V8 (никогда не участвовал в гонках) 3,0 л and Gordini V6 1,5 л Turbo
• Serenissima V8 3,0 л
• TAG-Porsche V6 1,5 л Turbo
• Tecno h32 3,0 л
• Weslake V12 3,0 л
• Zakspeed Р4 1,5 л Turbo

1987—1988[править | править код]

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. Поэтому FIA приняла решение ограничить давление наддува до 4 атм в квалификации и увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3,5 литров. Команды March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3,5 L V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2,5 атм, но доминирование турбомоторов продолжилось.

• Alfa-Romeo 890T V8 1,5 л Turbo 700 л.с., 415/85T V8 1,5 л Turbo
• BMW M12/13 Р4 Turbo 1,5 л 850 л.с.
• Ferrari V12
• FordCosworth TEC-F1 Ford GBA V6 1,5 л Turbo 850—1000 л.с., DFZ V8 3,5 л 575 л.с. (1987) и 858 л.с. (1988), DFR V8 3,5 л 585 л.с.
• Honda RA 167 E V6 1,5 л Turbo 850/1000 л.с., RA 168 E V6 1,5 л Turbo 650 л.с.
• Judd CV V8 3,5 л 600 л.с.
• Megatron M12/13 Р4 Turbo 1,5 л 920 л.с. (1987) и 650 л.с. (1988)
• Motori Moderni V6 1,5 л Turbo 800 л.с.
• TAG-Porsche TTE-P01 V6 1,5 л Turbo 850 л.с.
• Zakspeed Р4 Turbo 1,5 л 800 л.с.

1989—1994[править | править код]

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault.

• Ferrari 65° V12 620—715 л.с.
• Ford Cosworth DFR 90° V8 595 (1989) и 620 л.с. (1990), HB V8 615—730 л.с., Zetec-R ECA V8 750 л.с.
• Hart 1035 V10
• Honda RA 675—710 л.с.
• Ilmor 72° V10 680—765 л.с.
• Judd EV 72° V8 640 л.с. при 12500 об/мин и GV 72° V10 750 л.с. при 13500 об/мин
• Lamborghini L3512 80° V12 700 л.с.
• Life F35 60° W12 650 л.с. при 12500 об/мин
• Mugen-Honda MF V10
• Peugeot V10 A4 700 л.с. и A6 760 л.с.
• Porsche V12 3,5 680 л.с. при 13000 об/мин
• Renault RS V10 600—790 л.с.
• Subaru F12 (никогда не участвовал в гонках)
• Yamaha OX V8 (1989), OX 99 72° V10 660 л.с. и OX 10A 72° V10 до 750 л.с.

1995—2004[править | править код]

С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. В 1995-м максимальный объём двигателя сократили с 3,5-х литров до 3-х. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен на McLaren с мотором Mercedes. С 1999 по 2004 кубок конструкторов завоёвывали только Ferrari. С 2000 года Williams перешли на двигатели BMW. После 2000-го года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, планировавших дебютировать с двигателем V12.

• Acer 90° V10 800 л.с. при 16200 об/мин
• Arrows C 72° V10 700 л.с. при 15000 об/мин (1998), A20E 72° V10 715 л.с. при 15000 об/мин (1999)
• Asiatech V10 001 (2001) и AT02 (2002) 800 л.с.
• BMW V10 800—900 л.с.
• European 72° V10 790 л.с. при 16200 об/мин
• Ferrari 65°,Tipo V12 750 л.с.
• Ferrari Tipo V10 600—880 л.с.
• Fondmetal RV10 770 л.с. при 15800 об/мин
• Ford Cosworth ED V8 630—705 л.с. (1995—1998), Zetec-R V10 790 л.с. (1996—1999), CR V10 700—840 л.с.
• Hart 830 V8 (1995—1996), 830 AV 7 680 л. с. при 13100 об/мин (1997)
• Honda RA 675—710 л.с.
• Mecachrome GC37-01 (Renault RS9) 71° V10 775 л.с. при 15600 об/мин (1998)
• Mercedes FO 110 690—870 л.с.
• Mugen-Honda MF-301 V10 600—770 л.с.
• Peugeot V10 760—800 л.с.
• Petronas V10 760—870 л.с.
• Playlife V10 750—780 л.с.
• Renault RS V10 750—820 л.с.
• Supertec V10 FB01 (1999) и FB02 (2000) 780 л.с.
• Toyota RVX 90° V10 830—880 л.с.
• Yamaha OX 10C 72° V10 680 л.с. (1995), OX 11A 72° V10 690 и 700 л.с. (1996 и 1997)

2005[править | править код]

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр.

• BMW P84-5 950 л.с.
• Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
• Ferrari Tipo 053 880 л.с. и 055
• Honda RA 005 E 900 л.с. при 18500 об/мин
• Mercedes FO 110R 920 л.с.
• Petronas 05A (Ferrari Tipo 053)
• Renault RS25 900 л.с.
• Toyota RVX-05 90° 900 л. с. при 19000 об/мин

2006[править | править код]

В 2006 объём двигателя снизили до 2,4 литра, а количество цилиндров до 8. Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания. Естественно двигатель должен был быть атмосферным и иметь вес не менее 95 кг. Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов. Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено. Это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%.

• BMW P86 760 л.с.
• Cosworth TJ 2006 V10 ограничение 16700 об/мин и CA 2006 V8
• Ferrari Tipo 056 735 л.с.
• Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
• Mercedes FO 128S 760 л.с.
• Renault RS26 735 л.с. (750 л.с. в версии B)
• Toyota RVX-06 760 л.с. при 19000 об/мин

2007—2008[править | править код]

Чтобы снизить затраты команд в 2007 и 2008 году регламент не стали менять. Было только введено ограничение числа оборотов до 19000.

2009[править | править код]

В 2009 разрешено использовать такие же двигатели 2008 с ограничением по числу оборотов 18000. Также командам разрешено использовать систему KERS.

2010[править | править код]

В 2010 в формулу-1 вернулась компания Cosworth.

2011[править | править код]

В 2011 произошли небольшие изменения в поставщиках моторов для команд. От услуг Cosworth отказалась Team Lotus. Также со следующего сезона моторы Renault RS27 будет использовать и AT&T WilliamsF1.

2012[править | править код]

2013[править | править код]

• Cosworth CA2013 2,4 V8 (Marussia F1 Team)
• Ferrari 056 2,4 V8 (Scuderia Ferrari, Scuderia Toro Rosso, Sauber F1 Team)
• Mercedes FO 108F 2,4 V8 (Vodafone McLaren Mercedes, Mercedes AMG Petronas, Force India F1 Team)
• Renault RS27 V8 (Lotus F1 Team, Red Bull Racing, Caterham F1 Team, AT&T WilliamsF1)

2014[править | править код]

2014 год стал первым сезоном, в котором используются 1,6-литровые турбированные двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту. Мощность снижена до 600 л.с.

• Ferrari 059/3 1,6 V6T (Scuderia Ferrari, Sauber F1 Team, Marussia F1 Team)
• Mercedes Hybrid PU106A 1,6 V6T (McLaren Mercedes, Mercedes AMG Petronas, Sahara Force India F1 Team, Williams Martini Racing)
• Renault Energy F1 1,6 V6T (Lotus F1 Team, Infiniti Red Bull Racing, Caterham F1 Team, Scuderia Toro Rosso)

Турбореволюция! Как устроены моторы Формулы-1 2014 года — ДРАЙВ

• Войти
• Регистрация
• Забыли пароль?

• user
• Выход

Найти ДРАЙВ

• Наши
  тест-драйвы
• Наши
  видео
• Цены и
  комплектации
• Сообщество
  DRIVE2
• misc»>

• Новости
• Наши тест-драйвы
• Наши видео
• Поиск по сайту
• Полная версия сайта
• Войти
• Выйти

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• Bilenkin Classic Cars
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

• Kunst!
• Тесты шин
• Шпионерия
• Автомобизнес
• Техника
• Наши дороги
• Гостиная
• Автоспорт
• Авторские колонки

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

Турбореволюция! Моторы Формулы-1 2014 года — DRIVE2

Турбореволюция! Моторы Формулы-1 2014 года

Практически каждая модель автомобиля в новом кузове хоть на немного, но все же больше предыдущего!
А вот моторы наоборот, — с каждым разом все больше уменьшают и наделяют новыми технологиями и разработками …

Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году. Но новый этап внедрения гибридных технологий столь радикальный, что повлиял даже на официальный язык: в документах вместо слова Engine появилось сочетание Power Unit. На фото показан такой «юнит» от Renault под названием Sport Energy F1-2014

С сезона 2014 года в Формуле-1 уходит эпоха атмосферных моторов V8 2.4, трудившихся с 2006 года. По новому регламенту на болидах появятся турбомоторы объёмом всего 1,6 л. Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов. Да-да, в формульном моторе турбина соединена с генератором — как на заправской электростанции! Потому буковка К (kinetic) из общего наименования системы пропала, теперь это просто ERS (Energy Recovery System).

Предыдущие моторы в Формуле-1 (V8 2.4) развивали приблизительно 760 л.с. (точные числа, понятно, не разглашаются). Новые будут выдавать порядка 600 л.с., утверждает компания Renault, и ещё 160 «лошадок» с копейками будет добавлять на разгонах система ERS. Суммарная отдача установки окажется сопоставима с прошлогодней, а то и выше. На снимке — наддувные V-образные «шестёрки» Renault 1980 и 2014 года. Рабочий объём почти одинаков (34 года назад он составлял 1,5 литра), но насколько различны размеры

С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше). Что до суммарного запаса топлива, то его не ограничивали (нельзя было только дозаправиться), но типично в бак помещалось около 160 кг горючего. Так что теперь инженерам команд будет весьма непросто настраивать системы рекуперации на гонку и выбирать стратегию в данной части.

У Мерседеса мотор PU106A Hybrid по общему виду похож на «собратьев». Характерная черта — единственный турбокомпрессор, расположенный позади блока цилиндров. Эта компоновка продиктована правилами: если раньше на болиде были разрешены два выхлопных патрубка, то теперь только один, причём так, чтобы поток газов не создавал аэродинамического эффекта. С той же целью запрещено располагать какие-то дополнительные элементы кузова за выхлопом, чтобы они не направляли поток газов

Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге. Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.

Снова немецкий двигатель. Обратите внимание на огромный колпак сверху. Так выглядит одна из важнейших проблем, над которой пришлось поломать головы всем компаниям: под сравнительно небольшой кузов болида Формулы-1 теперь нужно втиснуть солидный интеркулер для охлаждения воздуха на впуске. Вообще инженеры говорят, что в новых болидах суммарная площадь различных радиаторов существенно вырастет и их правильное размещение, а также хорошая эффективность окажутся одним из ключей к успеху

В сезоне 2014 года 11 команд будут использовать двигатели всего от трёх поставщиков. Red Bull, Lotus, Toro Rosso и Caterham возьмут на вооружение мотор Renault Sport Energy F1-2014. Команды Mercedes, McLaren, Force India и Williams возложили свои надежды на агрегат Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Наконец, болиды Ferrari увлекать вперёд призваны двигатели Ferrari 059/3, и они же оживят болиды Marussia и Sauber. Творение итальянцев «живьём» пока не показывали, но о нём кое-что уже известно, как и о моторе Mercedes. Однако наиболее детальные сведения о новом двигателе предоставила французская компания.

Ключевые элементы нового формульного мотора Renault. Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H

В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата. Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».

У «юнита» Mercedes-Benz PU106A Hybrid две системы рекуперации также именуются MGU-K и MGU-H, и размещены они в целом похоже на компоновку этих агрегатов у Renault

Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине. Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.

Типовой круг в представлении Renault и типовые способы взаимодействия систем. При торможении блок MGU-K перекачивает энергию от колёс в аккумуляторную батарею. Кстати, вес её лимитирован снизу и сверху (от 20 до 25 кг), так что создателям установок потребовалось нечто очень мощное, развивающее порядка 6 кВт на каждый килограмм веса. Судя по всему, здесь будут стоять суперконденсаторы. Следующая фаза — выход из зоны торможения. Тут батарея отдаёт энергию блоку MGU-H, который быстро выводит турбокомпрессор на предельные обороты (100 тысяч об/мин). Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K

В этой презентации силовая установка Ferrari 059/3 предстаёт только в виде анимации, но можно убедиться, что она в общих чертах повторяет агрегаты Мерседеса и Рено. В том числе и в части двойной рекуперации. Инженеры Ferrari тут выступают вместе со специалистами Shell. Они не раз повторяют: новые двигатели не только должны приблизиться к гражданским по аппетиту, но и по надёжности, и по долговечности. Хоть на шаг. Ведь по новому регламенту одному гонщику за сезон будет разрешено использовать лишь пять моторов вместо восьми ранее

Обычный «керс» вводился под соусом помощи мира Формулы-1 массовой автомобильной индустрии в деле сохранения окружающей среды. Мол, в Королеве автоспорта будут проверяться идеи и технологии, которые далее могут в том или ином виде найти свой путь к обычным автомобилям. Новый регламент — заметный шаг в этом направлении. Болиды в 2014 году просто вынуждены стать экономичнее, а ключ к экономичности — хитроумная гибридная система. Вполне вероятно, что мы скоро увидим что-то похожее на серийных автомобилях. Собственно, это уже происходит.

Опыты Audi c электрическим приводом компрессора.

Схема системы electric biturbo. Нетрудно догадаться, что за принудительное дыхание в первые секунды разгона в опытном движке отвечает турбина, приводимая в действие мощным электромотором. Насколько именно мощным? Секрет. Установлен этот электрокомпрессор последовательно с обычным турбонаддувом, причём уже после него и радиатора промежуточного охлаждения воздуха

От него недалеко до утилизации энергии выхлопа (такие турбогенераторы тоже предлагались в разное время, но разви

Формула-1 — Сообщество «Это интересно знать.

..» на DRIVE2

нашел немного интересного по автомобильной тематике в Ф-1.
Двигатель Cosworth CR-3L, который ставился на болиды ф1 командой Mинарди в 2004 году.
Днища поршней отполированы до зеркального блеска. Отполированные детали имеют меньшую площадь поверхности (не геометрическую, а на микроскопическом уровне.) Раскаленные газы при сгорании, меньше нагреют поршень и больше энергии перейдет в полезную работу.

.

Впускные клапана имеют Т образную форму а выпускные тюльпанообразную. Впускные клапана имеют больший диаметр, поэтому их делают максимально облегченными или пустотелыми.

.

Дроссельная заслонка сделана так, что в полностью открытом состоянии образует цилиндрическое отверстие без каких либо помех, полностью пропуская весь воздушный поток.

Распредвал сделан пустотелым, причем диаметр его довольно большой, зато толщина стенки не превышает 2 мм.

Впуск двигателя отличается от общепринятого многодроссельного. Мало того, что вместо дросселя здесь применяется золотниковое устройство для открытия воздушного потока, так еще и на каждый впускной клапан сделана своя впускная труба с отдельным золотником.

Форсунок также по две на цилиндр. Впрыск осуществляется в додроссельное пространство, в отличии от обычных авто в которых форсунка стоит после дросселя.

.

Двигатель имеет очень большие рабочие обороты. До 18500 об/мин в номинальном режиме. Основную роль в успешной работе на столь высоких оборотах, играет малый ход поршня. Во всех подобных ДВС он не более 40-42 мм
Рабочий объем 3.0 литра
Схема цилиндров V 10
Развал блока цилиндров 72 гр
Мощность 840 лс
Максимальные обороты 18500 об/мин
Масса 97 кг

.

Поршни двигателей болидов F1

За все время существования гонок формулы один, конфигураций поршневой группы, хоть и было бесчисленное количество, объединяло их все время одно свойство — малый ход и большой диаметр поршня, не считая конечно способности выдерживать огромные тепловые и ударные нагрузки.

Даже начиная с самых первых болидов 1950 — х годов ход поршня, для примера: болида Ferrari 125 F1 имел диаметр 55 мм и ход 52 мм. 1.5 литровый атмосферный V12 с максимальной мощностью 220-280 лс (в зависимости от модификации) достигавшейся на очень высоких по тем временам оборотах 7500 об/мин.

.

1983 г. Двигатель Ferrari 126C2B имел конфигурацию поршневой группы 81х48,4 мм. Имея максимальные обороты до 11500 об/мин ход поршня уже тогда был небольшим 48.5 мм

Так как правилами рабочий объем всегда был жестко лимитирован, чтоб значительно поднять мощность приходилось все время повышать оборотистость мотора. Самым лучшим способом повышения оборотов, является уменьшение хода поршня, что при ограниченном объеме и числе цилиндров, приведет к увеличению диаметра поршня. Двигатель с малым ходом поршня не может иметь огромный крутящий момент, но зато он может быть реализован на очень высоких оборотах, что приведет к значительному увеличению максимальной мощности.

Соответственное увеличение диаметра поршня позволяет поставить огромные клапана, чтоб обеспечить наполнение цилиндров топливовоздушной смесью.

Возьмем для примера двигатель с 1.5 литровым объемом, который имеет максимальную мощность 100 лс на 6000 об/мин, что будет соответствовать примерно 120 н/м крутящего. Если тот же крутящий момент сдвинуть далеко вверх по оборотам, к примеру до 18000 об/мин то двигатель будет обладать втрое большей максимальной мощностью в 300 лошадей. Кто-то скажет что мощность не важна, а более важен крутящий момент! В принципе правильно, но момент должен быть на колесах ! После понижении оборотов в КПП и главной паре момент на них будет также в 3 раза больше.

После такого маленького отступления вернемся собственно к поршням.

На самом деле поршни ф-1 не являются самыми совершенными изделиями своего рода, используемые в ДВС. Связано это с запретами на использование других материалов в конструкции поршневой группы. Так, например, использование покрытий керамическими материалами днища поршня, позволило бы увеличить КПД двигателя и вытекающие из этого повышение мощности, при том же расходе топлива. Суть покрытий заключается в создании теплового барьера между раскаленными газами и днищем поршня, чем меньше тепла уйдет на нагрев поршня тем больше оно преобразуется в полезную работу, а при высоком давлении тепло довольно быстро переходит к стенкам всех поверхностей в камере сгорания. В ф-1 единственным методом повышения теплового КПД остается полировка либо шлифовка поршня и камеры сгорания. Полировка позволяет уменьшить площадь поверхности (на микро уровне) Соответственно чем меньшая поверхность контактирует с раскаленными газами, тем меньше тепла перейдет на бесполезный нагрев двигателя. Полировка очень трудоемкий процесс и даже в ф-1 не все команды ее используют, достаточно просто качественной (гладкой) обработки поверхности.

.

.

Самые высокие обороты двигателей допущенных к участию в ф-1 были реализованы в 2000-х годах. Ferrari F2005 имела силовой агрегат долговременно работающий на оборотах 19.100 об/мин с мощностью 920 лс. Это был 3. 0 литровый атмосферный V10 с диаметром цилиндра и ходом поршня 96х41.4мм соответственно. При этом обороты были ограничены правилами, но сам двигатель мог работать на 22.000+ об/мин, при которых имел гораздо больше мощности.

1999 Ferrari F399, 3 литровый, атмосферный V10, мощность 790 лс. при 16300 об/мин

Свечи зажигания

Свечи зажигания отличаются от обычных, в том числе они отличаются и от свечей зажигания спортивных и даже гоночных автомобилей.

Из-за особенностей конструкции камера сгорания получается настолько компактной, что для выступа под боковой электрод просто не остается места и применяется свеча без бокового электрода.

Свечи болида формулы один практически не выступают в камеру сгорания, благодаря компактному строению. Разряд электрического тока происходит между центральным электродом и внутренней поверхностью корпуса свечи. Так как нет конкретного места разряда и пробой тока может происходить в любую из сторон вокруг электрода, отпадает проблема изменения рабочего зазора свечи при эксплуатации, так как если в какой-то точке происходит выгорание части металла, искра автоматически будет пробиваться, по наименьшему пути, двух сближенных точек электродов.

.

— видео работы свечей . очень красиво. смотреть до конца !

Черный ящик (ADR)

Черные ящики иначе именуемые «регистраторами аварийных данных» в болиды F1 стали устанавливать с 1997 года.

Сбор данных берется с двух акселерометров, измеряющих величину замедления болида, а также с уже имеющихся датчиков положения дроссельной заслонки, рулевого управления, скорости итд. Данные постоянно анализируются и если значение ускорений при сильной аварии превысят 18G система ADR запускает медицинское предупреждение. Загорается светодиод в верхней части кокпита, который сигнализирует маршалам о состоянии перенесенной пилотом перегрузки, если полот без сознания.

Два акселерометра используются для измерений разных величин ускорений. Один меряет до 250G в очень короткий промежуток времени, другой до 50G учитывая более длительное замедление. Оба прибора имеют трех-осевое строение, позволяя измерять ускорение во всех плоскостях. Данные с датчиков поступают на рекордер, который записывает и анализирует все данные состояния болида.

Как и в авиационных черных ящиках, данные можно полностью проанализировать после полного разрушения болида, понять причины поломки, узнать места первоначального контакта и сделать соответствующие выводы о безопасности и эффективности систем пассивной защиты либо любых других узлов болида. В общем ADR помогает усовершенствовать болид в дальнейшем, и в целом развивать системы безопасности и мониторинга аварий.

Источник: fishki.net
Крепеж из составных элементов

Количество применяемых композитных материалов постоянно растет и если бы не ограничения технического регламента, то они наверное практически вытеснили бы все остальные материалы. Примером могут служить, разработанные для ф1, но пока в ней не применяемые, элементы крепежа, наполовину состоящие из металла и углепластика. Одна из британских компаний разработала шпильки крепления головок блока цилиндров, которые вы видите на фото, после чего эта технология была объявлена недопустимой для конструирования двигателей формулы один.

Хоть изобретение пока и не используется в ф1 но может использоваться в других гоночных сериях, если команды смогут себе позволить такие технологии.

Конструкция крепежного элемента довольно проста, резьбовая часть по прежнему выполнена из металла, а стержень изготовлен из высокопрочного карбонового состава.

.

KERS (Kinetic energy recovery system)
Гибридные технологии пришли в формулу в 2009 году с появлением системы KERS (Kinetic energy recovery system) с

Турбореволюция! Как устроены моторы Формулы-1 2014 года — DRIVE2

Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году. Но новый этап внедрения гибридных технологий столь радикальный, что повлиял даже на официальный язык: в документах вместо слова Engine появилось сочетание Power Unit. На фото показан такой «юнит» от Renault под названием Sport Energy F1-2014.

С сезона 2014 года в Формуле-1 уходит эпоха атмосферных моторов V8 2.4, трудившихся с 2006 года. По новому регламенту на болидах появятся турбомоторы объёмом всего 1,6 л. Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов. Да-да, в формульном моторе турбина соединена с генератором — как на заправской электростанции! Потому буковка К (kinetic) из общего наименования системы пропала, теперь это просто ERS (Energy Recovery System).

Предыдущие моторы в Формуле-1 (V8 2.4) развивали приблизительно 760 л.с. (точные числа, понятно, не разглашаются). Новые будут выдавать порядка 600 л.с., утверждает компания Renault, и ещё 160 «лошадок» с копейками будет добавлять на разгонах система ERS. Суммарная отдача установки окажется сопоставима с прошлогодней, а то и выше. На снимке — наддувные V-образные «шестёрки» Renault 1980 и 2014 года. Рабочий объём почти одинаков (34 года назад он составлял 1,5 литра), но насколько различны размеры.

С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше). Что до суммарного запаса топлива, то его не ограничивали (нельзя было только дозаправиться), но типично в бак помещалось около 160 кг горючего. Так что теперь инженерам команд будет весьма непросто настраивать системы рекуперации на гонку и выбирать стратегию в данной части.

У Мерседеса мотор PU106A Hybrid по общему виду похож на «собратьев». Характерная черта — единственный турбокомпрессор, расположенный позади блока цилиндров. Эта компоновка продиктована правилами: если раньше на болиде были разрешены два выхлопных патрубка, то теперь только один, причём так, чтобы поток газов не создавал аэродинамического эффекта. С той же целью запрещено располагать какие-то дополнительные элементы кузова за выхлопом, чтобы они не направляли поток газов.

Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге. Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.

Снова немецкий двигатель. Обратите внимание на огромный колпак сверху. Так выглядит одна из важнейших проблем, над которой пришлось поломать головы всем компаниям: под сравнительно небольшой кузов болида Формулы-1 теперь нужно втиснуть солидный интеркулер для охлаждения воздуха на впуске. Вообще инженеры говорят, что в новых болидах суммарная площадь различных радиаторов существенно вырастет и их правильное размещение, а также хорошая эффективность окажутся одним из ключей к успеху.

В сезоне 2014 года 11 команд будут использовать двигатели всего от трёх поставщиков. Red Bull, Lotus, Toro Rosso и Caterham возьмут на вооружение мотор Renault Sport Energy F1-2014. Команды Mercedes, McLaren, Force India и Williams возложили свои надежды на агрегат Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Наконец, болиды Ferrari увлекать вперёд призваны двигатели Ferrari 059/3, и они же оживят болиды Marussia и Sauber. Творение итальянцев «живьём» пока не показывали, но о нём кое-что уже известно, как и о моторе Mercedes. Однако наиболее детальные сведения о новом двигателе предоставила французская компания.

Ключевые элементы нового формульного мотора Renault. Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H.

В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата. Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».

У «юнита» Mercedes-Benz PU106A Hybrid две системы рекуперации также именуются MGU-K и MGU-H, и размещены они в целом похоже на компоновку этих агрегатов у Renault.

Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине. Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.

Типовой круг в представлении Renault и типовые способы взаимодействия систем. При торможении блок MGU-K перекачивает энергию от колёс в аккумуляторную батарею. Кстати, вес её лимитирован снизу и сверху (от 20 до 25 кг), так что создателям установок потребовалось нечто очень мощное, развивающее порядка 6 кВт на каждый килограмм веса. Судя по всему, здесь будут стоять суперконденсаторы. Следующая фаза — выход из зоны торможения. Тут батарея отдаёт энергию блоку MGU-H, который быстро выводит турбокомпрессор на предельные обороты (100 тысяч об/мин). Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K.

Двигатель Формулы 1 — Formula1ru — Блоги

• Главная
• Футбол
  • Матчи
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • Трансферы
  • Россия
  • Лига чемпионов
  • Лига Европы
  • Евро-2020
  • Англия
  • Испания
  • Италия
  • Германия
  • Франция
  • Сборные
  • Олимп-ФНЛ

  Все турниры

  • Ливерпуль
  • Тоттенхэм
  • Челси
  • Арсенал
  • Зенит
  • Барселона
  • Реал Мадрид
  • Спартак
  • Сборная России
  • Манчестер Юнайтед

  Все клубы

  • Салах
  • Сон Хын Мин
  • Азар
  • Месси
  • Роналду
  • Головин
  • Мбаппе
  • Суарес
  • Дзюба
  • Неймар

  Все футболисты

• Коронавирус
• Хоккей
  • Матчи
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • КХЛ
  • НХЛ
  • Чешские игры
  • Юниорский чемпионат мира
  • Кубок Гагарина

  Все турниры

  • Вашингтон
  • СКА
  • ЦСКА
  • Авангард
  • Тампа-Бэй
  • Питтсбург
  • Спартак
  • Динамо Москва
  • Рейнджерс
  • Нью-Джерси

  Все клубы

  • Александр Овечкин
  • Артемий Панарин
  • Никита Кучеров
  • Андрей Свечников
  • Евгений Малкин
  • Евгений Кузнецов
  • Сергей Бобровский
  • Андрей Василевский
  • Никита Гусев
  • Илья Ковальчук

  Все хоккеисты

• Баскетбол
  • Матчи
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • НБА
  • Turkish Airlines EuroLeague
  • Единая лига ВТБ
  • НБА плей-офф
  • Зарплаты НБА

  Все турниры

  • Лейкерс
  • ЦСКА
  • Бостон
  • Голден Стэйт
  • Милуоки
  • Торонто
  • Чикаго
  • Сан-Антонио
  • Оклахома-Сити
  • Зенит
  • Сборная России
  • Сборная США

  Все клубы

  • Леброн Джеймс
  • Стефен Карри
  • Кобе Брайант
  • Джеймс Харден
  • Кайри Ирвинг
  • Кевин Дюрэнт
  • Кавай Ленард
  • Расселл Уэстбрук
  • Алексей Швед
  • Яннис Адетокумбо
  • Зайон Уильямсон

  Все баскетболисты

• Авто
  • Гонки
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • Формула 1
  • MotoGP
  • Формула 2
  • Формула E
  • Ралли Дакар
  • Шелковый путь

  Все турниры

  • Феррари
  • Макларен
  • Ред Булл
  • Мерседес
  • Уильямс
  • Хаас
  • Альфа Таури
  • Рейсинг Пойнт
  • Рено
  • Альфа Ромео

  Все команды

  • Льюис Хэмилтон
  • Себастьян Феттель
  • Даниил Квят
  • Ландо Норрис
  • Кими Райкконен
  • Карлос Сайнс
  • Шарль Леклер
  • Валттери Боттас
  • Даниэль Риккардо
  • Макс Ферстаппен

  Все пилоты

• Теннис
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • Ролан Гаррос
  • Уимблдон
  • US Open
  • Australian Open
  • Мужчины
  • Женщины
  • Кубок Дэвиса

  Все турниры

  • Новак Джокович
  • Роджер Федерер
  • Рафаэль Надаль
  • Наоми Осака
  • Симона Халеп
  • Мария Шарапова
  • Серена Уильямс
  • Карен Хачанов
  • Даниил Медведев
  • Александр Зверев
  • Эшли Барти

  Все теннисисты

• Бокс/MMA/UFC
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • UFC
  • MMA
  • Бокс
  • UFC 248
  • UFC 249
  • Бой Хабиб – Тони Фергюсон
  • Бой Тайсон Фьюри – Деонтей Уайлдер

  Все турниры

  • Хабиб Нурмагомедов
  • Конор Макгрегор
  • Федор Емельяненко
  • Александр Усик
  • Василий Ломаченко
  • Энтони Джошуа
  • Деонтей Уайлдер
  • Сауль Альварес
  • Тони Фергюсон
  • Александр Емельяненко

  Все бойцы

• Ставки
• Фигурное катание
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • Гран-при
  • Чемпионат мира
  • Чемпионат мира среди юниоров

  Все турниры

  • Сборная России
  • Сборная Японии
  • Сборная США
  • Сборная Канады
  • Сборная Франции

  Все сборные

  • Алена Косторная
  • Алина Загитова
  • Евгения Медведева
  • Александра Трусова
  • Анна Щербакова
  • Михаил Коляда
  • Елизавета Туктамышева
  • Этери Тутберидзе
  • Татьяна Тарасова

  Все фигуристы

• Биатлон
  • Гонки
  • Новости
  • Блоги
  • Статусы
  • Кубок мира
  • Кубок IBU
  • Чемпионат России

  Все турниры

  • Сборная России
  • Сборная России жен
  • Сборная Германии
  • Сборная Германии жен
  • Сборная Норвегии
  • Сборная Норвегии жен

  Все сборные

  • Александр Логинов
  • Мартен Фуркад
  • Йоханнес Бо
  • Доротея Вирер
  • Дмитрий Губерниев
  • Лиза Виттоцци
  • Светлана Миронова
  • Екатерина Юрлова
  • Дмитрий Малышко

  Все биатлонисты

• Стиль
• Лыжи
• Легкая атлетика
• Волейбол
• Регби
• Олимпиада-2020
• Американский футбол
• Бадминтон
• Бейсбол
• Бильярд/снукер
• Борьба
• Бобслей/сани/скелетон
• Велоспорт
• Водные виды
• Гандбол
• Гимнастика
• Гольф
• Гребля
• Единоборства
• Керлинг
• Конный спорт
• Коньки/шорт-трек
• Мини-футбол
• Настольный теннис
• Парусный спорт
• Пляжный футбол
• Покер
• Современное пятиборье
• Стрельба
• Триатлон
• Тяжелая атлетика
• Фехтование
• Хоккей на траве
• Хоккей с мячом
• Шахматы
• Экстремальные виды
• Экзотические виды
• Промокоды
• Финансы

• Прочие

• Главная
• Футбол
• Коронавирус
• Хоккей
• Баскетбол
• Авто
• Теннис
• Бокс/MMA/UFC
• Ставки
• Фигурное катание
• Биатлон
• Стиль
• Лыжи
• Легкая атлетика
• Волейбол
• Регби
• Олимпиада-2020

• Американский футбол
• Бадминтон
• Бейсбол
• Бильярд/снукер
• Борьба
• Бобслей/сани/скелетон
• Велоспорт
• Водные виды
• Гандбол
• Гимнастика
• Гольф
• Гребля
• Единоборства
• Керлинг
• Конный спорт
• Коньки/шорт-трек
• Мини-футбол

• Настольный теннис
• Парусный спорт
• Пляжный футбол
• Покер
• Современное пятиборье
• Стрельба
• Триатлон
• Тяжелая атлетика
• Фехтование
• Хоккей на траве
• Хоккей с мячом
• Шахматы
• Экстремальные виды
• Экзотические виды
• Промокоды
• Финансы

• Матч-центр
  • Футбол
  • Хоккей
  • Баскетбол
  • Авто
  • Биатлон
• Новости
  • Футбол
  • Хоккей
  • Баскетбол
  • Теннис
  • Авто
  • Бокс/MMA/UFC
  • Биатлон
  • Фигурное катание
  • Прочие
• Академия футбола
• Блоги
  • Блоги
  • Форумы
  • Статусы
  • Комментарии
  • Футбол
    • Россия
    • Сборные
    • Лига чемпионов
    • Лига Европы
    • Англия
    • Испания
    • Италия
    • Германия
    • Франция
    • Украина
    • Южная Америка
    • Голландия
    • Португалия
    • Африка
    • Любительский
    • Азия
    • Беларусь
    • ФНЛ
  • Хоккей
    • 🏒Чемпионат мира по хоккею 2019
    • Россия
    • Сборные
    • НХЛ
    • КХЛ
  • Баскетбол
    • Turkish Airlines Euroleague
    • Россия
    • НБА
    • Зарплаты НБА
    • Еврокубки
    • Сборные
    • Еврочемпионаты
    • Женский баскетбол
  • Биатлон
    • Чемпионат мира по биатлону
    • Кубок мира по биатлону
  • Теннис
    • ATP
    • WTA
    • Кубок Дэвиса
    • Кубок Федерации
    • Ролан Гаррос
  • Авто
    • Формула-1
    • Мото
    • Ралли
    • ДТМ
    • Другие серии
  • Бокс/MMA/UFC
    • Бокс Профи
    • ММА
    • Прочее
  • Фигурное катание
    • Чемпионат мира по фигурному катанию
  • Прочие
    • Американский футбол
    • Бадминтон
    • Бейсбол
    • Бильярд/снукер
    • Борьба
    • Бобслей/сани/скелетон
    • Велоспорт
    • Водные виды
    • Волейбол
    • Гандбол
    • Гимнастика
    • Гольф
    • Гребля
    • Единоборства
    • Керлинг
    • Конный спорт
    • Коньки/шорт-трек
    • Легкая атлетика
    • Лыжи
    • Мини-футбол
    • Настольный теннис
    • Парусный спорт
    • Пляжный футбол
    • Покер
    • Регби
    • Современное пятиборье
    • Стрельба
    • Триатлон
    • Тяжелая атлетика
    • Фехтование
    • Хоккей на траве
    • Хоккей с мячом
    • Шахматы
    • Экстрим
    • Экзотические виды

  Все блоги

• Подкасты
• Статусы
  • Популярные
  • Новые
• Рейтинг букмекеров
  • Бонусы букмекеров
  • Легальные
  • Зарубежные
  • Киберспортивные
  • С кэшбеком
• Fantasy
  • Fantasy
  • Прогнозы
  • Редакционные игры

  Fantasy-команды

  Другие лигиЛига Прогнозов
  Больше лиг
  • Киберспорт
  • Прогнозы на спорт

  Пламенный мотор.

  10 худших двигателей «Формулы-1» в истории — Формула-1

  Pratt & Whitney STN76

  1971 год

  • ЕЩЕ ПО ТЕМЕСуд признал банкротом компанию, созданную для организации «Гран-при Сочи»

  Эра турбин захватила не только авиастроение: новые двигатели применяли на танках, кораблях и даже автомобилях. Конструкторский гений «Формулы-1» семидесятых Колин Чепмен решил, что его Lotus готов шагнуть в сторону газотурбинной невероятной тяги. Инженеры компании Pratt & Whitney подготовили для Lotus 56B компактный двигатель от вертолета, повысив его мощность и доработав для гонок.

  На бумаге все выглядело отлично, но на трассе оборачивалось кошмаром. Турбина пожирала газ из расчета литр на километр, реагировала на педаль акселератора с запозданием в пару секунд и глохла в поворотах без тяги. Технические проблемы сыпались одна за другой – особенно доставалось приводу, испытывавшему непривычные нагрузки. Лишь в одной гонке Эмерсон Фиттипальди добрался до финиша, но лишь на восьмом месте, не сумев реализовать турбину на самой быстрой трассе «Формулы-1» в Монце.

  Результаты для двигателя: 3 Гран-при, 0 очков.

  Lotus 56B с турбинойEurosport

  Motori Moderni 615-90 1.5 V6

  1985 год

  Итальянский самодел для итальянских конюшен. Именно таким было призвание увесистого (на 50 кг тяжелее остальных) и маломощного (720 сил против 1000) двигателя V6 турбо. В среднем он позволял своим клиентам проигрывать какие-то 6-10 секунд с круга, приводя фанатов «Формулы-1» в бешенство своей медлительностью. Бедные Minardi и AGS не могли себе позволить монстров из Германии, Японии или Франции, довольствуясь проблемным итальянским товаром. Лишь трижды Пьерлуиджи Мартини добирался до финиша, хотя двигатель виноват только в половине сходов – итальянец много рисковал, чтобы ликвидировать недостатки ужасного мотора, и часто вылетал с трассы сам.

  Результаты для двигателя: 16 Гран-при, 0 очков.

  Zakspeed 1500/4 1.5

  1985 год

  Будучи официальной командой Ford в кузовных гонках, Zakspeed постепенно расширяла свое влияние, сначала заявившись в гонки на выносливость, а затем и в «Формулу-1» с двигателем, взятым со спортпрототипа. Но как ни доделывай дорожный агрегат, ему никогда не сравняться со специально разработанными. Команде удалось выжать из движка в полтора литра 800 лошадиных сил, а вот заставить надежно работать по ходу сезона – нет. Несмотря на это, мотор Zakspeed 1500/4 1.5 продержался аж до 1988 года – ему просто не могли найти альтернативу. Он даже заработал очки в Сан-Марино-87, когда половина пелотона сломалась, а у другой закончилось топливо. В остальном двигатель вызывал лишь страдания у пилотов и команды в самый разгар эпохи безграничной власти турбомоторов.

  Результаты для двигателя: 100 Гран-при (4 сезона), 2 очка.

  Zakspeed на трассе в 1985 годуEurosport

  Lamborghini L3512 80° V12

  1989 год

  Насмотревшись на успехи заклятого конкурента по «Формуле-1», руководители Lamborghini подготовили мощный ответ. 12-цилиндровый двигатель должен был даже без шасси обгонять хиляков с V8 от Ford. Машину-донора предоставила команда Larrousse, годом ранее оставшаяся без очков в чемпионате мира. Союз вышел неудачным. Мало того, что шасси Lola не годилось для «Формулы-1», так еще и за рулем болидов сидели рента-драйверы. Сырой, не обкатанный и слишком тяжелый силовой агрегат камнем тянул всю команду ко дну. С трудом квалифицируясь на очередную гонку, пилоты сталкивались с проблемами двигателя чуть чаще, чем регулярно. Хотя одно очко Филип Альо все же добыл.

  Результаты для двигателя: 64 Гран-при (2 сезона), 12 очков.

  Yamaha OX88

  1989 год

  Сделав немало отличных мотоциклетных двигателей, японская компания нашла место и в пелотоне «Формулы-1» и довольно успешно там выступала несколько лет, ворвавшись в топ-15 моторостроителей «Королевских гонок» по количеству Гран-при. Но проба пера у нее, мягко говоря, получилась так себе. Выбрав для дебюта не самую сильную команду Zakspeed, японцы просчитались. Да и мотор вышел полным непроверенных решений. Так, японцы установили по пять клапанов на цилиндр, вместо привычных четырех.

  Ноль очков и куча пустых гонок, где пилоты даже не попали на стартовую решетку – не каждый продолжит работу после такого. Но трудолюбивые сыны Страны восходящего солнца взяли год на размышление, а затем выдали-таки годный двигатель с двенадцатью цилиндрами вместо восьми.

  Результаты для двигателя: 32 Гран-при (2 старта), 0 очков.

  Zakspeed с мотором YamahaEurosport

  Ilmor 2175A V10

  1991 год

  Британская конюшня Leyton House стартовала в «Формуле-1» слабо, зато уже во втором сезоне поднялась на шестое место. Приняв на работу молодого Эдриана Ньюи, она получила отличное шасси. Но слабенький двигатель Judd губил все начинания на корню (правда, в сезоне 1990 года Иван Капелли доехал до второго места во Франции). В межсезонье команду покинули сразу несколько инженеров, а Ньюи переманили и того раньше. Денег не было, пришлось выбирать мотор попроще. Компания Ilmor оказалась под боком и предложила то, что нужно – легкий и компактный двигатель.

  Но на этом список достоинств моторчика заканчивался. Он выдавал лишь 680 л.с., пока остальные значительно переваливали за 700, был ненадежным и не модифицировался по ходу сезона. Сгорать Ilmor 2175A предпочитал ближе к финишу, банально не выдерживая гоночной дистанции. Инженеры Ilmor провели работу над ошибками, но намного позже: двумя годами позже фирмой Ilmor заинтересуется Mercedes и родится Ilmor 2175B – предтеча чемпионских Ilmor-Mercedes конца девяностых.

  Результаты для двигателя: 32 Гран-при, 1 очко.

  Porsche 3512 3,5 V12

  1991 год

  Японские владельцы Arrows искали разные способы сделать свой Footwork быстрее и успешнее. Контракт с мощной компанией Porsche сулил успех, ведь еще в 1986 году их двигатели уверенно взяли чемпионский титул. Немецкие инженеры взялись за работу, создав интересный проект нового для себя типа – V-образный двигатель с восемью цилиндрами. Получился знатный исполин весом под 180 килограмм – на 45 тяжелее, чем у конкурентов из Ferrari.

  Помимо веса, двигатель имел массу проблем, например, с давлением масла на максимальных оборотах, и не желал выдавать обещанную мощность. Пилоты не могли даже пройти квалификацию, оставаясь за бортом Гран-при. А если им и удавалось выйти на старт, то мотор быстро оповещал всех о своем былом величии столбом дыма. В Монако команда окончательно отказалась от немецких монстров, а Porsche с тех пор даже не пытались вернуться в Королевские гонки.

  Результаты для двигателя: 12 Гран-при, 0 очков.

  Hart 830 3.0 V8

  Footwork с мотором Porshe, 1991 годEurosport

  1995 год

  Команда Footwork возлагала большие надежды на двигатель британской фирмы Hart, ведь ее 12-цилиндровая модель на болидах Jordan выглядела приемлемо. Но времена мелких производителей прошли – в «Формуле-1» правили не только большие деньги, но и высокие технологии. Только вот созданный по новым технологиям двигатель V8 не выдерживал критики. Лишь третье место Джанни Морбиделли в безумном «Гран-при Австралии», где финишировали всего восемь участников, спасло команду от подвала турнирной таблицы. Имея 830 лошадиных сил – совсем недурно для того времени – двигатель часто ломался и был капризным. Зато недорогим.

  Результаты для двигателя: 66 Гран-при (2 сезона), 6 очков.

  Footwork с двигателем HartEurosport

  Cosworth CA2010/11 V8

  2010 год

  Этот силовой агрегат можно назвать одновременно и спасителем, и убийцей. Благодаря возвращению независимой компании Cosworth в 2010 году выжили Williams, Lotus Racing, Hispania и Virgin. Рекордно низкая стоимость двигателя позволила им свести дебет с кредитом и уверенно выступать в гонках, без пожаров и поломок. Надежный, удобный в обращении и компактный, Cosworth CA2010 V8 представлял собой достойного наследника чемпионских моторов марки. Но лошадиных сил ему явно не хватало.

  Слабость движка в итоге и погубила три команды из четырех. Они не показывали ровно никаких результатов, только Williams на медленных трассах набирал очки, создав неплохое шасси. Кроме того, двигатель практически не дорабатывался по ходу сезона и не подгонялся под болиды, поэтому конструкторам, наоборот, приходилось подстраиваться под него.

  Результаты для двигателя: 306 Гран-при (3 сезона), 74 очка.

  Williams с мотором CosworthEurosport

  Renault Energy F1-2015

  2015 год

  Французское чудище инженерной мысли родилось страшным плаксой. Тут он перегревается, здесь у него мозг закипает, а вот сейчас и вовсе никто не знает, что с ним – каждую гонку пилоты чемпионского Red Bull сражались с мотором и лишь затем думали о Гран-при. Чуть повзрослев, моторчик обрел стабильность, но в 2015 году обновленная версия словно переживает переходный возраст. Дефицит мощности, прожорливость, лишние килоджоули тепла и потрясающая слабость всех элементов привели команду к краху. Едва ли не через раз Квяту и Риккардо приходится менять блоки и терять по десять позиций на старте, а затем страдать в гонке от очередной неполадки.

  А виновата во всем французская нерасторопность, которая лихо переплюнула даже итальянскую расхлябанность. Ferrari прогрессируют, а инженеры Renault чешут репы и другие места, якобы содержащие мозги, и постоянно обещают перемены. Но со словами они обращаются пока лучше, чем с двигателями.

  Результаты для двигателя: 12 Гран-при, 55 очков.

  Болид Риккардо в БахрейнеEurosport

  Следите за «Формулой-1» на Eurosport.ru

  Хозяева «ПСЖ» и босс клуба НФЛ хотят купить 35% акций «Формулы-1»

  Фестиваль «Крылья». Триумфальное десятилетие Red Bull

  какой мотор самый мощный в истории Формулы 1 — DRIVE2

  Не так давно написал коротенький материал в Блог сообщества «Formula 1 Club», материал по-своему любопытный и возможно будет интересен не только фанатам первой Формулы. Тогда на основном сайте Drive.ru вышла статья Петровского об отделении BMW M Gmbh в числе прочего в ней упоминалось о формульном двигателе BMW M12/13/1 — который многие считают мощнейшим за всю историю Формулы 1. Мало кто это знает — но именно в 1986-м году выступали самые мощные в истории автомобили в и гонках «первой формулы», и на трассах мирового чемпионата по ралли. Невероятный сезон, который подарил нам кучу рекордов, сумасшедшие скорости, невиданную удаль пилотов — которые демонстрировали настоящее мастерство в укрощении строптивых автомобильных монстров. К сожалению этот же сезон принес и немало трагедий — из-за которых эре необузданной мощи в итоге пришел закономерный конец.

  Итак, чем был примечателен 1986-й год в истории Формулы-1:

  1) В формуле-1 выступали самые мощные автомобили за всю историю этих гонок, по разным источникам мощность 1,5-литровых турбомоторов в квалификационных версиях доходила до 1500 л.с!

  Какой двигатель был самым мощным в истории Ф1 — вопрос на который мне не удалось найти на 100% однозначного ответа. Но то, что Кубок конструкторов в том году был с легкостью выигран на Вильямсах с двигателем Honda RA 166 E (на фото) — факт очевидный: 9 побед в 16-ти гонках, 1,5-кратный перевес в очках от второй команды (МакЛарен-Порше)

  Как-то читал статью нашего мэтра Льва Шугурова — обзор чемпионата Ф1’1986, он с точки зрения современника писал, что мотор Honda RA 166E в квалификационной версии выдавал до 1290 л. с.
  А вот Александр Кабановский в материале на f1news.ru о финальном Гран-при Австралии упоминает, что Вильямсы «взревели 1500-сильными моторами».

  Квалификации в 1986-м чаще всего выигрывались с мотором Renault EF15B (8 поулов), хотя возможно в этом главная заслуга первого пилота Лотоса — Сенны

  В английской Википедии пишут, что вроде БМВ-шный мотор был самым мощным и развивал чуть больше 1350 л.с., хотя в самой статье про движок фигурирует цифра 1300 л.с., в статье Петровского можно прочитать, что инженеры BMW говорят даже о 1400 л.с. На одном из форумов утверждают, что такую мощность каким-то образом замерили на Гран-при Италии’1986, но ссылок на источники об этом замере нет. Косвенно факт того, что именно движки BMW были мощнейшими доказывает тот факт, что на самой скоростной трассе чемпионата 1986 в Монце доминировали болиды разных команд именно с баварскими силовыми агрегатами.

  BMW M12/13/1 — возможно именно этот двигатель был самым мощным в истории, но почему-то все ссылки, где утверждается это (включая Википедию) ведут на сайты или форумы с характерными буквосочетаниями: bmw, mpower и т. п.

  На данном видео можно посмотреть onboard с камеры, установленной в машине Джона Дамфриса, напарника Сенны по команде Лотос-Рено, трасса Аделаида (городская в Австралии).
  Почувствуйте дух времени: звук, ручная КПП, управляемость…

  2) В борьбе за титул в 1986-м впервые сформировалась ставшая затем легендарной «Большая четверка», на фото слева-направо: Сенна, Прост, Мэнселл, Пике, позже западные журналисты станут называть их «Одиннадцать чемпионов мира».

  Сенна, Прост, Мэнселл, Пике — 11 титулов на четверых и всегда бескомпромиссная борьба на трассе в период когда были самые мощные авто в истории Ф1 (при этом крайне тяжело управляемые)

  С 1986 по 1991 в реальной борьбе за титул участвовали только эти гонщики борясь между собой.
  Из 96 этапов они выиграли 83 (Сенна — 31, Прост — 23, Мэнселл — 19, Пике — 10), оставляя всем остальным возможность засветиться только на считанных этапах (из 13-ти Гран-при, которые не выиграли члены квартета — 6 оказались на счету Бергера — наиболее удачливого «среди остальных» в тот период).
  И только в 1992 году четверка вынужденно распалась (Пике ушел, Прост пропустил сезон). Все это пришлось как раз на тот год, когда Формулу-1 впервые начали регулярно показывать на российском ТВ и так получилось, что многие до сих пор не знают об эпохальной битве этого квартета пилотов экстра-класса в течении шести сезонов . Да и о последующих сезонах 1992-1993 сейчас мало кто помнит и только с 1994-го очевидцев событий набирается более-менее значимое количество, и ничего удивительного в этом нет, в начале 1990-х до большого автоспорта как-то не особо было + неудобное время трансляций + комментаторы в 1992/1993 оставляли желать лучшего. Но подробнее об этом лучше в другом посте.

  Сенна (№12) в 1986-м выиграл больше всего квалификаций — 8, а Мэнселл (№5) больше всего гонок — 5. На фото финиш Гран-при Испании: Мэнселл обгоняет Сенну на финишной прямой, но в момент пересечения зачетной линии нос болида Сенны все-таки оказывается впереди — с разрывом в 0,014 секунды!

  3) Впервые один из этапов прошел в социалистической стране — Венгрии! Тем, кто не жил в то время возможно сложно будет понять всю соль этого пункта, но для фанатов автоспорта в СССР это был грандиозный прорыв в мир большого автоспорта. Теперь на «королевские гонки» многие могли посмотреть и живьем (хотя даже в соцстрану выехать было весьма непросто во времена «совка»). Помимо прочего именно с Гран-при Венгрии начались трансляции гонок Формулы-1 в СССР — в то время это казалось фантастикой. Правда из всего сезона показывали только венгерскую гонку на «втором канале», да и её в урезанном до 45 минут виде, но тогда и это было нечто).
  Детали гонок 1988 и 1989 годов помню даже сейчас, особенно как переживал за бойца Мэнселла (болел за него в то время), его сход в 1988-м и феноменальную победу в 1989-м…

  P.S. Ну а лично для меня 1986 год примечателен тем, что именно тогда я начал интересоваться автолитературой — началось все со знакомством с ворохом журналов «За рулем» и «Наука и жизнь» — которые впервые попались мне на глаза, причем интерес к автомобилям вообще и автоспорту в частности появился одновременно и неотрывно одно от другого, благодарен судьбе, что именно так и произошло. С тех пор и поныне для меня: автомобили и автоспорт — это неразрывные темы, которые не могут существовать по отдельности. Надеюсь сейчас мне удаётся вносить свою скромную лепту в изменение не совсем верного понимания роли автоспорта в развитии общей автомобильной культуры))

  Вторая часть рассказа о сезоне 1986 — здесь.

  какие двигатели выигрывали в истории Формулы 1

  Porsche: 1 победа (1962)

  1/19

  Фотограф: Porsche AG

  Гонок: 37 (1957-64, 91)

  Процент побед: 2,70

  Побеждавшие команды:  Porsche (1) Побеждавшие пилоты: Дэн Герни

  Weslake: 1 победа (1967)

  2/19

  Фотограф: LAT Images

  Гонок: 18 (1966-68)

  Процент побед: 5,56

  Побеждавшая команда: Eagle (1) Побеждавшие пилоты: Дэн Герни

  Matra: 3 победы (1977-81)

  3/19

  Фотограф: LAT Images

  Гонок: 125 (1968-82)

  Процент побед: 2,40

  Побеждавшие команды: Ligier (3) Побеждавшие пилоты: Жак Лаффит

  Mugen-Honda: 4 победы (1996-99)

  4/19

  Фотограф: LAT Images

  Гонок: 147 (1992-2000)

  Процент побед: 2,72

  Побеждавшие команды:  Jordan (3) и Ligier (1) Побеждавшие пилоты: 3 Самый успешный пилот: Хайнц-Харальд Френцен (2 победы)

  TAG Heuer: 5 побед (2016-17)

  5/19

  Фотограф: Sutton Images

  Гонок: 41 (2016-17)

  Процент побед: 12,20

  Побеждавшие команды: Red Bull (5) Побеждавшие пилоты: 2 Самый успешный пилот: Макс Ферстаппен (3 победы)

  Repco: 8 побед (1966-67)

  6/19

  Фотограф: LAT Images

  Гонок:  33 (1966-68)

  Процент побед:  24,24

  Побеждавшие команды:  Brabham (8) Побеждавшие пилоты: 2 Самый успешный пилот: Джек Брэбэм (6 побед)

  Vanwall: 9 побед (1957-58)

  7/19

  Фотограф: LAT Images

  Гонок: 28 (1954-60)

  Процент побед: 32,14

  Побеждавшая команда: Vanwall (9) Побеждавшие пилоты: 2 Самый успешный пилот: Стирлинг Мосс (6 побед)

  Maserati: 11 побед (1953-67)

  8/19

  Фотограф: LAT Images

  Гонок:  107 (1950-63, 66-67)

  Процент побед: 10,28

  Побеждавшие команды:  Maserati (9), Cooper (2) Побеждавшие пилоты: 4 Самый успешный пилот: Хуан-Мануэль Фанхио (7 побед)

  Offenhauser: 11 побед (1950-60)

  9/19

  Фотограф: Indianapolis Motor Speedway

  Гонок:  12 (1950-60)

  Процент побед: 91,67

  Побеждавшие команды:  Kurtis Kraft (5), Watson / Jonh Zink / Leader Cards Inc / Ken-Paul Inc (3), Salih (2) и Kuzma / J C Agajanian (1) Побеждавшие пилоты: 9 Самый успешный пилот: Билл Вукович (2 победы)

  Alfa Romeo: 12 побед (1950-78)

  10/19

  Фотограф: LAT Images

  Гонок: 215 (1950-51, 61-65, 76-87)

  Процент побед: 5,58

  Побеждавшие команды:  Alfa Romeo (10) и Brabham (2) Побеждавшие пилоты: 4 Самый успешный пилот: Хуан-Мануэль Фанхио (4 победы)

  BRM: 18 побед (1959-72)

  11/19

  Фотограф: LAT Images

  Гонок: 189 (1951, 56-60, 62-77)

  Процент побед: 9,52

  Побеждавшие команды:  BRM (17) и Lotus (1) Побеждавшие пилоты: 8 Самый успешный пилот: Грэм Хилл (10 побед)

  BMW: 20 побед (1982-2008)

  12/19

  Фотограф: BMW AG

  Гонок: 270 (1952-54, 1967-68, 1981-87, 2000-2009)

  Процент побед: 7,41

  Побеждавшие команды: Williams (10), Brabham (8), Benetton (1) и BMW Sauber (1) Побеждавшие пилоты: 6 Самый успешный пилот: Нельсон Пике (7 побед)

  TAG-Porsche: 25 побед (1984-87)

  13/19

  Фотограф: Sutton Images

  Гонок: 68 (1983-87)

  Процент побед: 36,76

  Побеждавшие команды: McLaren (25) Побеждавшие пилоты: 2 Самый успешный пилот: Ален Прост (19 побед)

  Climax: 40 побед (1958-65)

  14/19

  Фотограф: Райнер Шлегельмильх

  Гонок: 97 (1957-69)

  Процент побед: 41,24

  Побеждавшие команды: Lotus / Rob Walker Racing (24), Cooper (14) и Brabham (2) Побеждавшие пилоты: 7 Самый успешный пилот: Джим Кларк (19 побед)

  Honda: 72 победы (1965-2006)

  15/19

  Фотограф: Sutton Images

  Гонок:  400 (1965-68, 83-92, 2000-08, 2015-17)

  Процент побед: 18,00

  Побеждавшие команды:  McLaren (44), Williams (23), Honda (3) и Lotus (2)

  Побеждавшие пилоты: 9 Самый успешный пилот: Айртон Сенна (32 победы)

  Mercedes: 162 победы (1954-2017)

  16/19

  Фотограф: LAT Images

  Гонок: 438 (1954-55, 1994-2017)

  Процент побед: 36,99

  Побеждавшие команды: McLaren (78), Mercedes (76) и Brawn GP (8) Побеждавшие пилоты: 13 Самый успешный пилот: Льюис Хэмилтон (62 победы)

  Renault: 168 побед (1979-2014)

  17/19

  Фотограф: LAT Images

  Гонок: 598 (1979-86, 89-97, 2001-17)

  Процент побед: 28,09

  Побеждавшие команды: Williams (64), Red Bull (50), Renault (35), Benetton (12) и Lotus (7) Побеждавшие пилоты: 23 Самый успешный пилот: Себастьян Феттель (38 побед)

  Ford: 176 побед (1967-2003)

  18/19

  Фотограф: LAT Images

  Гонок: 523 (1963-99, 2003-04)

  Процент побед: 33,65

  Побеждавшие команды: Lotus (47), McLaren (35), Tyrrell (23), Williams (17), Brabham (15), Benetton (14), Matra (9), Ligier (5), Wolf (3), March (3), Hesketh (1), Penske (1), Shadow (1), Stewart (1) и Jordan (1) Побеждавшие пилоты: 38 Самый успешный пилот: Джеки Стюарт (25 побед)

  Ferrari: 230 побед

  19/19

  Фотограф: Чарльз Коутс / Motorsport Images

  Гонок: 951 (1950-2017)

  Процент побед: 24,19

  Побеждавшие команды: Ferrari (229) и Toro Rosso (1) Побеждавшие пилоты: 38 Самый успешный пилот: Михаэль Шумахер (72 победы)

  Техника Ф-1 2017.

  Силовые установки — «Автоспорт» на DRIVE2

  Полный размер

  В последние годы все чаще можно услышать, что Формула-1 не соответствует статусу «Королевы автоспорта», так как болиды слишком медленные по современным меркам. Однако, в прошедшем сезоне машины Ф-1 поехали как-никогда быстро, обновив рекорды практически на всех трассах.

  Для начала, короткое введение для тех, кто бросил смотреть Формулу-1 после первого этапа сезона 2014 года. Нет, современные болиды по-прежнему звучат как пылесосы (а Honda – как старый пылесос), но теперь они выглядят круто (хотя правильнее сказать выглядели, привет, Halo!) и, что самое важное, едут невероятно быстро. Если бы существовала машина времени, то Михаэлю Шумахеру и Рубенсу Баррикелло на непобедимой Ferrari F2004, попади они на современный Гран При, пришлось бы бороться за проход во второй сегмент квалификации.

  Прошло уже четыре сезона с момента, как Формула-1 перешла на гибридные силовые установки. Они представляют из себя V-образные 6-цилиндровые бензиновые двигатели внутреннего сгорания рабочим объемом до 1600 см³ с одним турбонагнетателем, непосредственным впрыском топлива и двойной системой рекуперации энергии: кинетической (MGU-K, запасающей энергию от торможения) и тепловой (MGU-H, от выхлопных газов). Основные параметры ДВС строго регламентированы: максимальная частота вращения коленчатого вала – 15000 об/мин, угол развала блока – 90°, число клапанов – 24, диаметр цилиндра и ход поршня – 80 × 53 мм и даже такие вещи, как минимальные размеры шеек коленчатого вала (43,95 мм – для коренных и 37,95 мм – для шатунных), минимальные массы поршня (300 г в сборе с кольцами, поршневым пальцем и стопорными клипсами), шатуна (300 г вместе с вкладышами и болтами) и коленчатого вала (5,3 кг). Минимальная масса силовой установки в сборе без батарей — 145 кг. Ограничены так же давление распыла форсунки – 500 бар при одной форсунке на цилиндр, массовый расход топлива – 100 кг/ч и запас топлива на гонку – 105 кг (до 2017 года – 100 кг). При этом на давление наддува нет никаких ограничений, но с оглядкой на расход топлива оно не превышает 3,5 бара. В 2017 году можно было использовать не более четырех основных компонентов СУ (ДВС, турбина, MGU-K и MGU-H) на сезон, поэтому теоретический пробег одного мотора может запросто превышать несколько тысяч километров.

  Полный размер

  Прототип силовой установки Renault, показанный в 2013 году.

  Практически все материалы, применяемые моторостроителями в ДВС, остались неизменными со времен атмосферных V8: блок цилиндров, головки цилиндров и поршни из алюминиевого сплава, стальные валы и шестерни, масляный резервуар и впускной коллектор из углепластика, шатуны и клапана из титана. Материалом для колеса одноступенчатого компрессора турбонагнетателя служит алюминиевый сплав. Колесо турбины, имеющей два входа для отработанных газов (по одному от каждой тройки цилиндров), отливают из инконеля с высоким содержанием никеля, керамика запрещена. На холодной части допускается применение изменяемой геометрии направляющих лопаток. Использование перепускного клапана обязательно в целях безопасности.

  В основе гибридной составляющей лежат мотор-генераторы постоянного тока, имеющие водяное охлаждение. Кинетический модуль запасает свободную энергию вращения коленчатого вала на торможении и отдает ее в виде дополнительного момента при разгоне – аналог системы KERS, применявшийся ранее. Во всех силовых установках он установлен сбоку от блока под выпускным коллектором и соединен с коленвалом посредством шестеренчатых передач. Тепловой модуль запасает энергию вращения турбины и помогает компенсировать турбояму, раскручивая вал турбонагнетателя.

  Полный размер

  Масса MGU-K не должна быть меньше 7 кг, MGU-H – 4 кг. В следующем поколении силовых установок от теплового мотор-генератора планируют отказаться, так как в серийном производстве он может быть использован разве что на магистральных тягачах.

  Даже в условиях столь жестких ограничений регламента, направленных на уравнивание характеристик и снижение расходов, конструкторы смогли создать двигатели, отличающиеся друг от друга. В первую очередь речь идет о размещении турбокомпрессора и гибридных составляющих. Изначально инженеры, проектировавшие СУ Mercedes, выбрали отличающуюся от Ferrari и Renault концепцию. Они разместили компрессор со стороны свободного конца коленвала, турбину – со стороны маховика, а модуль MGU-H – в развале блока V6 на валу, соединяющим обе части турбонагнетателя. В Ferrari и Renault использовали классическую схему с турбиной и компрессором, расположенными рядом на общем коротком валу. В таком случае узел размещается со стороны маховика, а MGU-H в развале блока за компрессором. Правда, в 2016 году инженеры «Скудерии» поставили тепловой мотор-генератор между турбиной и компрессором, но весь узел в сборе по-прежнему остался за блоком цилиндров.

  Силовая установка Ferrari 062. В межсезонье мотористы итальянской команды сделали заметный шаг вперед, вплотную подобравшись к Mercedes.

  Решение, примененное в Mercedes, во-первых, позволило исключить нежелательный теплообмен между горячей и холодной частями турбонагнетателя, во-вторых, понизило центр тяжести. В 2015 году бывший инженер Ferrari Клаудио Ломбарди высказывал предположение, что турбонагнетатель «Мерседесовской» СУ имеет муфту, которая разобщает турбину и компрессор, чтобы при раскрутке последнего от MGU-H не возникало сопротивления от газовой части. Впрочем, эта догадка до сих пор не подтвердилась – в Брэкли умеют хранить секреты. При этом инженеры Mercedes High Performance Powertrain смогли решить проблему с вибрацией длинного вала, чего не скажешь об их коллегах из Honda, мучившихся с отказами турбонагнетателей и MGU-H в течение всего прошедшего сезона. Для своей первой гибридной силовой установки для Ф-1 японцы выбрали похожую концепцию с разделенными частями турбонагнетателя и MGU-H между ними, но изначально вал был коротким и компрессор находился в развале блока. К сезону 2017 по примеру Mercedes вал был удлинен, а компрессор вынесен за пределы блока, что позволило опустить его ниже.

  В 79 Гран При, состоявшихся в гибридную эру, двигатели «Мерседес» принесли 63 победы в гонках и 72 поул-позиции. Одной из технологий, позволившей добиться столь внушительного преимущества, стала система турбулентного реактивного зажигания (Turbulent Jet Ignition – TJI). Специалисты Mercedes HPP изначально разработали двигатель с TJI, в то время как Ferrari в сотрудничестве с Mahle внедрили ее к 2015 году, мотористы Honda попыталась использовать в этом сезоне, а в ДВС Renault она предположительно должна появиться лишь со следующего.

  Полный размер

  Принцип действия TJI заключается в том, что 3% от поступающего в цилиндр топлива (по регламенту все современные двигатели Ф-1 имеют непосредственный впрыск и не более одной форсунки на цилиндр) за счет давления наддува направляются в небольшую форкамеру, отделенную от цилиндра кольцом с небольшими отверстиями. В форкамере топливовоздушная смесь воспламеняется посредством свечи зажигания, а затем направляется в цилиндр, поджигая остальное топливо. Воспламенение основной смеси происходит в направлении от стенок цилиндра к центру одновременно в нескольких местах, что способствует более полному сгоранию топлива. При этом риск детонации значительно снижается (современные моторы Ф-1 имеют «дизельную» степень сжатия – от 16,5:1 до 18:1). Выигрыш в мощности, полученный при применении данной технологии эксперты оценивают в районе 30-50 л.с. На иллюстрации пример системы TJI для гражданских автомобилей от Mahle Powertrain.

  Во время гоночных уик-эндов можно было заметить, что в финале квалификации гонщики «Серебряных стрел» получают дополнительное преимущество, около 0,1-0,15 с, за счет перевода мотора в другой режим. Долгое время магическая кнопка не давала спокойно спать конкурентам, но не так давно обнаружилась еще одна особенность двигателя Mercedes. Перед началом сезона в FIA поступил официальный запрос команды Red Bull с просьбой разъяснить правила по поводу использования в качестве топлива моторного масла. В FIA ответили, что это запрещено, так как противоречит одному из основополагающих пунктов технического регламента, касающегося расхода топлива. Правда, в середине сезона было выпущено официальное уточнение, что максимально допустимый расход масла не должен превышать 0,9 л/100 км (около 2,7 л на гонку) и не касается уже заявленных в чемпионат версий СУ. Именно последнее исключение в команде Mercedes довольно хитро использовали, представив новую верси

  Советский двигатель для Формулы-1 — DRIVE2

  Нашел кое-какую информацию о создании первого советского двигателя для Формулы-1.

  Собственно, вот она история, рассказанная одним из разработчиков этого мотора:

  На МЗМА (так в 50—60-е годы назывался московский завод, выпускавший «москвичи») благодаря инициативе начальника экспериментального цеха, а позже заместителя главного конструктора Игоря Александровича Гладилина с 1953 года стали строить опытные образцы гоночных автомобилей. К 1959 году на гонках появились машины «Москвич 404 Спорт», «Москвич-Г1 405», «Москвич-Г2». На них заводские спортсмены добились хороших результатов, и приказом директора МЗМА от 6 июля 1959 года на заводе была создана конструкторская группа из трех и испытательная лаборатория из четырех человек.

  Первоначально, когда под руководством Гладилина я приступил к компоновке «Москвич-ГЗ» (в технической документации он назывался тогда еще моделью «407Г», а в финансовой — «Юниор»), то вся группа состояла из меня одного. Более того, я еще числился инженером-конструктором бюро кузовов. Лишь с января 1961 года формально я стал руководителем группы. В ней постоянно работали Виктор Щавелев и Марк Мильштейн, но периодически подключали других конструкторов: Виталия Фатеева, Галину Рославцеву, Отара Гургенидзе, Зинаиду Парахину. Общими усилиями мы сконструировали две модели: «Москвич-ГЗ» и «Москвич-Г4» (в начальной стадии проектирования — «Юниор-2»), тележку для транспортировки гоночных автомобилей, вариант кузова «купе» для «Москвича-407».

  Все гоночные «москвичи» оснащались форсированными двигателями моделей «407», «408» и «412». Для первых двух потолок мощности был 81 л. с., для последнего — 100 л. с. В то же время машина «Г4» по возможностям шасси могла быть оснащена и более мощным мотором, если бы такой имелся. Можно было бы использовать двигатели «Форд-кортина-Лотос» и ФИАТ-1500, которые тогда получил завод на сравнительные испытания. Оба — с двумя распределительными валами в головках цилиндров (схема 2OHC), двумя двухкамерными горизонтальными карбюраторами «Вебер-40ДКО». Рабочий объем этих моторов — 1600 см3, а мощность — 100—105 л. с. при 5500 об/мин. Они вполне разместились бы в моторном отсеке «Москвич-Г4» и сделали бы эту машину бесконкурентной в чемпионатах страны по кольцевым гонкам.
  Но… моторы эти, во-первых, не были обеспечены запчастями, а, во-вторых, на МЗМА в те годы очень крепко в каждом сидел заводской патриотизм. И мы не были исключением.

  Двигатель ГД-1

  Продумывали сначала вариант мотора ГАЗ-21 (у него легкий блок из алюминиевого сплава и очень жесткий пятиопорный коленчатый вал) с укороченным ходом поршня. Для такого мотора намечали сделать головку цилиндров по схеме 2OHC. Столкновения доводов и контрдоводов были бесконечными. Этот вариант забраковали. Тогда Гладилин предложил использовать опыт мотоциклетного ЦКБ в Серпухове. Дело в том, что в начале шестидесятых годов ЦКБ вело активное сотрудничество с заводом ЯВА в деле постройки и доводки гоночных мотоциклов с четырехтактными двигателями. Одна из моделей класса 350 см3, «Восток-С360», оказалась очень удачной. На ней гонщики Чехословакии и СССР занимали призовые места на отдельных этапах первенства мира.

  Двухцилиндровый двигатель «Восток-С360» при рабочем объеме 348 см3 развивал мощность 51 л. с. при 10500 об/мин. Его литровая мощность— 146 л. с./л превышала аналогичный показатель для лучших автомобильных двигателей формулы 1 1962—1963 гг. Более того, этот мотор в 1963 году зарекомендовал себя очень надежным и полностью доведенным. Велик был соблазн взять его за основу для гоночного двигателя «Москвич».

  В двигателестроении есть такое понятие — отсек или секция. Когда идет работа по доводке новой многоцилиндровой конструкции, проще и дешевле доводить рабочий процесс (варьировать профилем кулачков, размерами и формой газовых каналов, формой камеры сгорания и т. п.) на одноцилиндровом отсеке его. Для нас таким отсеком и стал «Восток-С360», правда, охлаждение у него было воздушным, а наш мотор мы намечали охлаждать водой.

  Надо сказать, что идея принять за отсек уже отработанный мотор гоночного мотоцикла ненова. Во всяком случае, она получила практическое применение при создании в 1954 году английского двигателя для гоночного автомобиля «Вануолл». Тогда секцией для него стал одноцилиндровый (500 см3, 47 л. с.) «Нортон».

  Гладилин признал эту идею здравой. Но, чтобы она могла жить, требовались деньги. В середине шестидесятых директор нашего завода поддерживал создание любых новых конструкций, полагая, что они помогают накапливать инженерный опыт и образуют фонд технических разработок, которые так или иначе окажутся полезными в будущем.

  Мало было иметь добрые намерения, нужно было найти понимание у тех, кто такие работы финансировал. Тогда не существовали министерство автомобильной промышленности и другие отраслевые министерства. В 1957 году повеял свежий ветер экономических перемен — родились совнархозы, местные органы управления промышленностью. Совнархозы, во всяком случае московский, всячески поощряли научно-исследовательские работы на заводах и щедро их финансировали. Так было вплоть до 1965 года, когда эти органы упразднили.

  И вот наш завод и наша конкретная тема «Гоночный автомобиль формулы 1» получили достаточно средств, чтобы приступить к проектированию. Для меня те годы, которые прошли на МЗМА (1958—1967 гг.), как для конструктора стали самыми счастливыми. Практически все, что начертишь, могло быть воплощено в металле и поставлено на ход — было бы желание использовать все возможности. Случай идеальный.

  Гладилин поучал, что если хочешь, чтобы твоя конструкция увидела свет раньше других, ежедневно утром отправляйся в экспериментальный цех и гляди, где, на каком станке заканчивается обработка той или иной детали. Рабочие все сдельщики, мастерам важно их загружать работой — были бы под рукой чертежи. Если не будешь ждать, пока до твоих деталей дойдет черед, а станешь высматривать «окна» для них и «проталкивать» свои детали, так твой мотор сделают раньше, чем прототип самого нужного серийного двигателя.

  Итак: есть идея, деньги, метод оперативного изготовления и теперь дело за ЦКБ. С ним мы заключили договор о сотрудничестве. Всеволод Вячеславович Рогожин (директор), Николай Васильевич Однолько (главный инженер), Святослав Юрьевич Иваницкий (главный конструктор), Борис Сергеевич Карманов (ведущий конструктор модели «С-360») оказывали нам всяческую помощь. Опытное производство ЦКБ взялось изготовить для нашего мотора (его индекс — ГД-1) детали, однотипные с мотоциклетными. Более того, они снабдили нас чертежами, технологией, делились опытом, консультировали.

  Вращение от коленчатого вала к четырем распределительным валам передавал набор из 15 шестерен. По сравнению с цепным такой привод не деформируется, что приводит к сбою фаз и даже удару клапана о поршень.

  Вид снизу на головку двигателя: два клапана и две 10-мм свечи на цилиндр. Бросаются в глаза широкие протоки для охлаждающей жидкости.

  Мы решили использовать от «Востока-С360» поршни с кольцами, клапаны с пружинами и рокерами, повторить форму камеры сгорания, газовых каналов, кулачков, использовать конструкцию клапанного механизма, составного коленчатого вала, а также его роликоподшипников, системы зажигания. Таким образом, мы выигрывали время на доводку всей конструкции — ведь наш ГД-1 являл собой учетверенный «Восток-С360».

  Основа всего двигателя — составной коленчатый вал, детали которого соединяются треугольными торцевыми шлицами и стяжными дифференциальными болтами. Такая конструкция создана немецкой фирмой «Хирт» и применялась на гоночных моторах «Ауто-Унион» и «Порше-550».

  Коленчатый вал ГД-1, выполненный по схеме «Хирт»

  Выбор «Хирта» сделали не только потому, что идею составного коленчатого вала реализовал ЦКБ. Для быстроходного мотора (более 10000 об/мин) заводы СССР не выпускали специальных гоночных вкладышей, а рассчитывать на импортные «Вандервелл», которые стоили немалых денег в валюте, мы не имели возможности. Поэтому отказались от подшипников скольжения для коленчатого вала в пользу роликовых. А они потребовали применения неразъемных шатунов (ролики разбивают при работе стык крышки разъемного шатуна) и сборного коленчатого вала (иначе роликоподшипники не надеть на коренные шейки). В результате составной коленчатый вал с роликоподшипниками, маслоотражательными лабиринтными шайбами, широкими щеками получился достаточно длинным. И межцентровое расстояние смежных цилиндров пришлось вынужденно принять в 110 мм. Поэтому двигатель оказался не таким уж легким — 148 кг.

  Две части коленчатого вала

  Раз коленчатый и распределительный уложены в подшипниках качения, то смазку к ним надо подавать под небольшим давлением, а к рокерам и другим узлам скольжения масло шло под высоким давлением. Все масло из картера двигателя откачивалось насосом (вместе с пеной) в пеногаситель, з

  ---

  Смотрите также

  • Мед справка водителя
  • Доверенность купли продажи автомобиля бланк
  • Сдача пдд после лишения прав
  • Виды кпп автомобилей
  • Лучшие летние шины 2019
  • Уаз патриот ворлд оф танкс
  • Дхо своими руками на приору
  • Лучшее средство от запотевания стекол в автомобиле
  • 405 евро 3
  • Стекловолокно для авто
  • Как вклеить стекло в автомобиль самому

  Мощность

  Hybrid F1: как это работает?

  ► Объяснение гибридных двигателей Формулы-1
  ► Какая мощность достигается за счет 1,6-литрового двигателя
  ► И как электроэнергия приходит на помощь самое передовое и дорогое средство для создания гоночного автомобиля. На протяжении всей своей истории Формула-1 использовала технологии для увеличения мощности относительно небольших двигателей. В 2014 году FIA представила новый вид силового агрегата в Формуле-1, чрезвычайно сложный и, как известно, трудный в освоении. Нынешний двигатель внутреннего сгорания и гибридные системы имеют мощность 1000 л.с., но остаются непопулярными в некоторых кругах из-за отсутствия шума выхлопа и стоимости. Возможно, эти единицы неправильно поняты, поскольку они действительно представляют собой невероятные инженерные решения.

  К концу 2013 года автомобили F1 оснащались двигателем V8 объемом 2,4 л с простой гибридной системой. Пиковая мощность около 850 л.с. была типичной, хотя двигатели были ограничены в своих технологиях, оборотах и ​​сроке службы. В рамках перезагрузки технологии F1 они были заменены совершенно новой породой двигателей.

  Гибридные автомобили: дальнейшее чтение

  • Как работает гибридный автомобиль? Расшифровка жаргона
  • Сколько стоит эксплуатация гибридного автомобиля?
  • Гибридные электромобили, которые можно будет купить в 2020 году

  Текущая формула двигателя будет использоваться по крайней мере до 2022 года. Таким образом, есть небольшой двигатель внутреннего сгорания — V6 объемом 1600 куб. см с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Хотя это может быть рецептом возврата к двигателям с высоким наддувом 1500 л. максимальный предел оборотов всего 15000 об/мин.

  С двигателем внутреннего сгорания связаны две гибридные системы, одна из которых рекуперирует кинетическую энергию автомобиля при торможении (ERS-K), а другая рекуперирует кинетическую энергию турбонагнетателя, хотя, на типичном сбивающем с толку языке F1, это тепловой восстановление, а применяемое прозвище — H для еды, поэтому это называется ERS-H.

  В совокупности эти технологии позволяют гонщику Формулы-1 выжимать около 1000 л. Несмотря на такую ​​огромную мощность, гоночный автомобиль сжигает всего 110 кг топлива в гонке (менее 135 литров), что на треть меньше, чем у последнего из двигателей V8.

  Что касается мощности, система ERS ограничена мощностью 161 л.с. (120 кВт), поэтому двигатель V6 выдает около 850 л. с., несмотря на подачу обедненного топлива.

  Технология сгорания топлива Формулы 1

  Очевидный способ получить мощность с помощью гоночного двигателя — это увеличить обороты до максимально возможного, а если нет, то использовать много наддува. Однако правила PU 2014 года были написаны для предотвращения именно таких методов путем применения регулирования расхода топлива. У двигателя просто нет топлива, чтобы разогнаться до 12 500 об/мин или обеспечить огромный наддув.

  В 2014 году производители должны были решить, как заставить двигатель вырабатывать мощность при небольшом количестве топлива. Более того, химический состав топлива также был ограничен, поэтому простое производство ракетного топлива, как это было с турбонаддувом начала восьмидесятых, также было невозможно. Бедная смесь означает, что двигатель находится на грани детонации, слишком бедная смесь в конечном итоге сломает двигатель. Большинство производителей играли с легальными добавками, чтобы уменьшить этот эффект, одним из которых был ферроцен, соединение на основе железа, которое буквально делало внутреннюю часть выхлопной трубы ржаво-красной.

  Мерседес, тем временем, нашел маленькую серебряную пулю: форкамерное зажигание. В обычной камере сгорания свеча зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь, и образующееся пламя распространяется наружу к краю камеры, сжигая при этом всю топливно-воздушную смесь. Это нормально, когда топлива достаточно для смешивания в правильном соотношении по всей камере сгорания. Когда нет, трудно получить полное сгорание.

  Трюк Mercedes разделяет топливно-воздушную смесь на два места; основная камера сгорания имеет слабую топливно-воздушную смесь, но более богатая смесь содержится в небольшой камере вокруг свечи зажигания. С такой настройкой предкамеры свеча воспламеняет богатую смесь. Когда он расширяется, он направляется через небольшие отверстия между форкамерой и в камеру сгорания внизу, эти струи пламени полностью воспламеняют даже слабую смесь для полного сгорания.

  С помощью этой технологии форкамеры Mercedes опередил соперников в 2014 году, их соперникам потребовалось время, чтобы догнать их, и они удерживали преимущество до 2019 года.

  С точки зрения упаковки сгорания двигатель, турбо и гибридные системы, есть две основные компоновки. Правила уже определяют положение болтов крепления двигателя, угол V, максимальный размер поршня и расстояние между ними. Ограниченная базовой архитектурой двигателя, была доступна только свобода размещения одного турбонаддува над двигателем и вдоль его центральной линии. Было логично разместить турбокомпрессор в задней части двигателя, чтобы тепло турбины не попадало на впускной коллектор и область топливного бака в передней части двигателя. Хотя это доставило некоторые проблемы с прокладкой охлаждающих трубок от компрессора к промежуточному охладителю в боковой части.

  Нетрадиционный подход был мантрой Mercedes, поэтому они разработали уникальную настройку. Желая установить компактный промежуточный охладитель переднего турбонагнетателя и уменьшить тепловое воздействие заднего турбонагнетателя, они использовали оба варианта. Обычный турбокомпрессор разделен: турбина с горячим выхлопом находится в задней части двигателя, а более холодный компрессор — в передней части рядом с боковыми понтонами. Две части соединены длинным валом, проходящим через букву «V» двигателя. Этот вал был бы ключевой причиной отказа от этого подхода, поскольку разница в скорости движения двух отдельных узлов создает огромные скручивающие нагрузки на соединительный вал. Это означало, что либо вал был очень жестким и тяжелым для передачи нагрузок. Маршрут, который выбрал Мерседес, заключался в том, чтобы запустить гибкий вал, поворот вдоль его оси компенсировал разницу в инерции двух крыльчаток. Renault и Ferrari начали и сохранили обычные задние турбины, в то время как Honda присоединилась к решению, более похожему на Mercedes, которое позже превратилось в нечто, намного более близкое к первоначальной конструкции Mercedes с разделенным турбонаддувом.

  Наряду с размещением турбонаддува охлаждение наддувочного воздуха разделено между командами. Когда турбокомпрессор сжимает воздух, воздух нагревается. Команды захотят, чтобы более холодный и плотный воздух поступал в камеру сгорания, поэтому воздух должен проходить через теплообменник для его охлаждения. Для этого используется интеркулер, в F1 используются два типа. Большинство людей узнают промежуточный охладитель воздух-воздух, работающий точно так же, как радиатор: горячий сжатый воздух внутри ядра охлаждается более холодным окружающим воздухом, проходящим снаружи. Они простые и легкие, но занимают много места внутри боковых понтонов, что плохо сказывается на всей важной аэродинамике автомобиля. Несколько команд использовали промежуточный охладитель другого типа, типа вода-воздух. Теперь сжатый воздух внутри активной зоны охлаждается водой снаружи. Это дает немного меньшее охлаждение, но более стабильное, так как на него меньше влияет скорость автомобиля (поскольку через боковую часть проходит меньше воздуха), особенно в критические моменты перед стартом гонки. Однако вода в рубашке вокруг промежуточного охладителя нуждается в охлаждении в отдельном водяном радиаторе. Это утяжеляет и усложняет установку, но водяной радиатор занимает меньше места в боковой части, так что это аэродинамический выигрыш по сравнению с настройкой воздух-воздух.

  Только «Феррари» и «Мерседес» постоянно используют систему «вода-воздух», хотя в 2014 году «Лотус» эксплуатировала ее в течение одного года. промежуточный охладитель в каждой боковой части.

  С учетом: топливной смеси, технологии сжигания, упаковки и охлаждения двигатель выдает около 530 л.с. на литр. Даже при меньшем расходе топлива и меньшем рабочем объеме текущий двигатель внутреннего сгорания создает больше лошадиных сил, чем старые двигатели V8, которые он заменил.

  Гибридная технология Формулы-1

  Наличие двух гибридных систем на автомобиле создает большую часть сложности нынешнего силового агрегата. Несмотря на то, что он разбит на части, его проще понять, поскольку он основан на той же технологии, что и гибридные / электрические дорожные автомобили, и даже похож на игрушечные автомобили с дистанционным управлением. Есть батарея (ES-Energy Store), двигатель-генератор (MGU) и управляющая электроника (CE), чтобы связать их.

  MGU представляет собой бесщеточный электродвигатель переменного тока с постоянными магнитами. Он либо будет питать автомобиль, используя накопленную энергию, либо может работать как генератор, возвращая энергию обратно в аккумулятор. Аккумулятор представляет собой набор литий-ионных элементов, способных быстро передавать или накапливать большое количество энергии в MGU. Между ними находится электронный блок управления, который преобразует переменный ток MGU в постоянный ток батареи.

  Циклическое прохождение электричества через каждое из этих устройств создает тепло, поэтому каждый элемент требует жидкостного охлаждения — диэлектрическая жидкость, предписанная FIA для батареи, — чтобы предотвратить риск поражения электрическим током в случае ее повреждения, в то время как более эффективная вода/гликоль обычно используется для охлаждения. МГУ и СЕ. Таким образом, обе системы охлаждения нуждаются в насосах и радиаторах, которые должны быть размещены в моторном отсеке.

  При одинаковой базовой архитектуре две гибридные системы работают совершенно по-разному. Сначала взял более простой ERS-K. МГУ сцеплен с передней частью коленчатого вала двигателя, в этом положении агрегат может как приводиться в движение, так и приводиться от двигателя. При развертывании энергии электричество от аккумуляторной батареи проходит через ВЭ и в МГУ. Это применяет 161 л.с. через трансмиссию, чтобы помочь разогнать автомобиль.

  Уроки этого более мощного приложения были извлечены с 2014 года. В ходе первых испытаний в первый год эксплуатации силового агрегата были обнаружены проблемы с поломкой валов и шестерен при внезапном сбросе крутящего момента от MGU. С тех пор производители нашли более мягкие способы приложения крутящего момента и создали вращающийся вал между MGU и двигателем, чтобы поглощать скачки подачи мощности.

  При обратном применении ERS-K восстанавливает энергию при торможении. Когда водитель тормозит, программное обеспечение ECU переключает MGU в режим генератора, который видит, как MGU вращается трансмиссией, и при этом создает и посылает электричество на аккумулятор. Сопротивление, которое это создает, создает «тормоза» трансмиссии до такой степени, что задние тормоза практически не используются на более низких скоростях.

  Правила ограничивают возможности ERS-K. В моторном режиме он может выдать только 161 л.с., в то время как в режиме генератора можно сохранить только 2 мДж энергии для батареи. Это означает, что у двигателя есть энергия только для 33-секундного разгона вокруг круга. Несмотря на то, что вы можете хранить до 4 мДж энергии в аккумуляторе, можно сэкономить время восстановления и использовать его в качестве двойного ускорения на одном круге.

  Если ERS-K можно понять из-за более простых режимов двигателя и генератора, то ERS-H намного сложнее. Это еще одна установка MGU и CE, но она подключается как к батарее, так и к MGU-K напрямую. Тем не менее, двигатель подключен непосредственно к турбонаддуву, поэтому агрегат вращается со скоростью до 125 000 об/мин (максимальные обороты для турбонаддува), что само по себе является огромной инженерной задачей.

  В качестве двигателя MGU может помочь раскрутить турбо, но не создавать наддув при нажатии педали газа, как если бы это был электрический нагнетатель. Вместо этого двигатель может поддерживать высокие обороты турбонаддува при выключении дроссельной заслонки, чтобы действовать как система защиты от задержек (ALS). Это отнимает энергию у батареи, отнимая ее от других потенциальных применений, но, учитывая нехватку доступного топлива, это все еще привлекательно, поскольку обычные стратегии ALS, потребляющие топливо, сжигают топливо в выхлопе, чтобы поддерживать вращение турбо.

  В режиме генератора ERS-H можно использовать несколькими способами; некоторые простые, другие более сложные, а некоторые, вероятно, все еще секретные.

  На типичном турбокомпрессоре существует проблема, связанная с тем, что турбонаддув создает слишком большой наддув, так как давление выхлопных газов слишком быстро раскручивает турбонагнетатель на полном газу. Это контролируется выпускным клапаном, называемым вестгейтом, который сбрасывает давление выхлопных газов, снижает скорость турбонаддува и сбрасывает лишние выхлопные газы в отдельную выхлопную трубу. Эта система работает хорошо, но энергия выхлопных газов тратится впустую, поэтому F1 позволяет MGU работать в режиме генератора, замедляя турбо, вырабатывая при этом электричество.

  В отличие от ЭРС-К нет предела количества энергии, которое можно извлечь из МГУ. Аккумулятор будет иметь емкость 2 мДж как для ERS-K, так и для ERS-H. Таким образом, чем больше они могут ее использовать, тем больше они могут выполнять другие «двигательные» задачи с восстановленной энергией. Очевидным применением для этого является отключение дроссельной заслонки турбонаддува с турбонаддувом MGU-H. Но правила разрешают питать ERS-K за счет энергии, полученной от Turbo. Таким образом, чем больше команды могут регенерировать турбоэнергию, тем больше они могут перенаправить ее на ERS-K и увеличить мощность до 161 л.с.

  Недостаточно просто рекуперировать энергию турбокомпрессора всякий раз, когда потребуется эффект перепускной заслонки. Большинство команд начали 2014 год (и дебют Honda в 2015 году) с турбонаддувом, размер которого соответствует обычному режиму работы двигателя. Опять же, именно Mercedes понял, что здесь можно получить выигрыш. Еще в 2014 году Mercedes использовал турбокомпрессор размером с обеденную тарелку в передней части двигателя. Большой турбонаддув может быть полезен, даже если он не нужен для создаваемого им дополнительного «ускорения», но более крупному турбонагнетателю потребуется больше времени открытия «вестгейта», чтобы предотвратить чрезмерное наддув двигателя. Таким образом, MGU можно было вращать в течение более длительных периодов времени и эффективно собирать больше энергии; даже если эффект противодавления турбонаддува может снизить пиковую мощность, полученную многоразовую энергию можно использовать в другом месте трассы для более быстрого прохождения круга. Одна из используемых стратегий заключается в том, что на полной мощности на прямых участках энергия, извлеченная из турбонагнетателя, направляется непосредственно на MGU-K для дополнительных 161 л.с.

  В 2014 году Ferrari упустила этот трюк. У него даже был вестгейт, спроектированный с большей пропускной способностью, чтобы уменьшить противодавление, поскольку считалось, что мощность сгорания в лошадиных силах важнее, чем рекуперация энергии. Вскоре эта стратегия была пересмотрена, и в 2015 году стратегия вестгейта и ERS-H была гораздо больше похожа на Mercedes. Хонда также упустила стратегию Мерседес и снова вошла в Формулу-1 в 2015 году с двигателем, спроектированным так, чтобы быть очень компактным. Турбина была меньшего размера, чтобы поместиться внутри «V» двигателя, что мешало стратегии ERS-H. Honda, как и большинству производителей, потребовалось время, чтобы доработать конструкцию MGU-H, высокие обороты и тепловые нагрузки, которым он подвергается, сделали его одним из самых сложных аспектов ERS для освоения.

  Достигнут момент, когда на большинстве трасс команды имеют достаточно энергии, чтобы использовать наддув в 161 л.с. почти на всем круге, где его можно использовать, далеко за пределами развертывания 33-х ERS-K.

  Это распределение энергии больше не является простой кнопкой на рулевом колесе, которая использовалась со старой настройкой KERS (2009-2013), вместо этого программное обеспечение ECU команды решает, когда применять усиление ERS. Водитель может переключаться между различными картами, которые обеспечивают мощность ERS, нажатием педали газа.

  Имея обычную мощность более 1000 л.с., скудный запас топлива и всего три силовых агрегата, которых хватает на полный сезон из более чем 20 гонок, они действительно являются вершиной технологий. Глядя в будущее, F1 приняла стратегическое решение о разделении мощности сгорания на электроэнергию. Хотя маловероятно, что в обозримом будущем они станут полностью электрическими, конец пути для двигателей внутреннего сгорания может быть не за горами. F1, как и всегда, должна отражать меняющийся мир, в котором она живет. Эти нынешние силовые агрегаты являются шагом на пути к будущему.

  Гибридные автомобили: дальнейшее чтение

  • Как работает гибридный автомобиль? Расшифровка жаргона
  • Сколько стоит эксплуатация гибридного автомобиля?
  • Гибридные электромобили, которые можно будет купить в 2020 году

  Какие двигатели будут использовать автомобили F1 в 2022 году?

  Содержание страницы

  Какие двигатели будут использовать автомобили F1 в 2022 году? FIA планировала радикальные изменения в техническом регламенте, чтобы сделать Формулу-1 равным игровым полем. Пандемия разразилась в 2020 году, сильно изменив мнение заинтересованных сторон. В марте 2020 года все игроки собрались и решили, что изменения, запланированные на 2021 год, придется отложить на год. По общему мнению, задержка облегчит финансовое бремя соревнующихся команд. Они пришли к выводу, что автомобили, использовавшиеся в 2020 году, могут быть использованы для участия в гонках в 2021 году9.0012

  В сезоне 2022 года в технических регламентах FIA будет много изменений. По словам эксперта аукциона abetterbid, большая часть новых правил была направлена ​​на уменьшение «грязного воздуха» и повышение конкурентоспособности гонок Формулы-1. Льюис Хэмилтон и Mercedes восемь лет подряд выигрывали чемпионаты пилотов и конструкторов соответственно. Формула-1 становилась слишком предсказуемой для болельщиков.

  Макс Ферстаппен опрокинул корзину Льюиса Хэмилтона в 2021 году. Он выиграл чемпионат пилотов, а Mercedes сохранил за собой кубок конструкторов в том году. Red Bull пришлось довольствоваться только чемпионатом пилотов. Водители все еще боролись с проблемой грязного воздуха. Следовать близко было почти невозможно.

  Среди нескольких технических изменений FIA избавила от двигателя V6, используемого с 2014 года. Однако это повлияет на некоторые элементы, связанные с эффективностью и производительностью двигателя. За силовым агрегатом будут следить более внимательно. Топливо, используемое в болиде F1, будет иметь более высокую концентрацию биотоплива, чем раньше.

  В этой статье будут рассмотрены изменения в техническом регламенте FIA/Формулы-1, которые повлияют на работу двигателя.

  Какие изменения повлияют на работу двигателя F1 2022?

  Большая часть выходной мощности автомобиля Формулы-1 зависит от двигателя. Но блок питания также вносит существенный вклад в выходную мощность за счет рекуперации энергии. Увеличение доли биотоплива, смешанного с бензином, используемым в двигателе, также вызовет изменения в двигателе и повлияет на его характеристики.

  Какие изменения произошли в силовой установке F1?

  Силовая установка Формулы-1 состоит из двигателя внутреннего сгорания (ДВС), турбонагнетателя, MGU-K, MGU-H, управляющей электроники и накопителя энергии. В 2014 году был представлен новый силовой агрегат с двигателем V6. Этот силовой агрегат был менее шумным, чем использовавшаяся ранее версия. Команды вносили изменения и модификации в PU в пределах, установленных F1, чтобы сделать свои машины более эффективными.

  В сезоне Формулы-1 2022 года у команд есть крайний срок для замораживания любых изменений или обновлений ДВС, турбонаддува, MGU-H, моторного масла, выхлопной системы и спецификаций топлива до 1 марта. Крайний срок для Энергохранилища, Управляющей электроники и МГУ-К — крайний срок немного слабее и установлен на 1 сентября.

  После истечения крайнего срока заморозка будет ослаблена только в крайних обстоятельствах. Команда, сильно отстающая от своих соперников, может рассчитывать на отсрочку. Решение будет приниматься исключительно F1 после апелляции заинтересованной команды. Тот же силовой агрегат будет использоваться до 2025 года с изменениями/модернизациями, разрешенными FIA/F1.

  Как изменился состав топлива?

  FIA прилагает все усилия, чтобы к 2030 году добиться нулевого выброса углерода. Учитывая эту политику, FIA увеличила долю биотоплива, который будет смешиваться с неэтилированным бензином. Автомобили Формулы-1 до конца 2021 года использовали неэтилированный бензин с октановым числом 87, смешанный с 5,75% биокомпонентов. В сезоне Формулы-1 2022 года биокомпонент топлива увеличится до 10%.

  Фактически, автомобили Формулы 1 будут участвовать в гонках на топливе E10 в своих топливных баках. В обозначении E обозначает этанол, а 10 представляет процентное содержание, которое будет смешано с топливом. Важно отметить, что этанол должен быть экологически чистым биотопливом второго поколения. Это также приведет автомобили Формулы-1 в соответствие с нормами топлива для дорожных автомобилей.

  Какие двигатели будут использовать автомобили F1 в 2022 году? – Заключение

  Несмотря на радикальные изменения в аэродинамике и других аспектах болида F1, Формула 1 оставила двигатель практически нетронутым. Он направлен на повышение эффективности используемого двигателя, а не на его замену. А вот изменения регламента силовых агрегатов и состава топлива отразятся на характеристиках двигателя. Команды будут вынуждены довести свои двигатели до оптимальной производительности до начала сезона.

  Комментарии
  

  Больше в новостях
  

  Mercedes и Petronas расширяют партнерство

  Команда Mercedes-AMG PETRONAS F1 объявила сегодня о продлении …

  28.09.2022
  
  СМИ

  Еще три спринтерских гонки будут добавлены в календарь F1 на 2023 год

  Всемирный совет по автоспорту FIA утвердил сегодня …

  28. 09.2022
  К
  СМИ

  Автострахование для гонщиков Формулы 1

  Возможно, вы этого не знаете, но гонщикам Формулы 1 нужно…

  28.09.2022
  
  Хенрико Маркс

  Чжоу Гуаньюй останется с Alfa Romeo на 2023 год

  Команда Alfa Romeo F1 ORLEN продолжит свое путешествие с …

  27.09.2022
  
  СМИ

  Составы шин для Гран-при Сингапура 2022 года

  Составы шин Гран-при Сингапура 2022: три самых мягких состава …

  27.09.2022
  
  СМИ

  В тренде F1 Chronicle
  

  Внутри двигателя F1 — Racecar Engineering

  Эксклюзивно: Cosworth представляет свой двигатель для Гран-при в Формула 1 . Развивая более 300 л.с. на литр и обладая объемным КПД 125% при 20 000 об/мин, они производят больше мощности для своей мощности, чем любые другие безнаддувные четырехтактные двигатели.
  Однако сегодняшние двигатели F1 являются результатом резкого изменения правил FIA в начале прошлого сезона. Стремясь уменьшить мощность автомобилей F1 , руководство решило уменьшить размер двигателей. И, пытаясь не обременять команды огромными бюджетами на разработку совершенно новых двигателей, потребовал, чтобы двигатели имели одинаковые, 9Угол V 0 градусов, как у большинства уже используемых двигателей, но на два цилиндра меньше. Логика заключалась в том, что строители могли взять свою текущую архитектуру двигателя и отрезать два цилиндра, сэкономив деньги на перепроектировании важнейших компонентов двигателя. Но как это воплотилось в реальность? Чтобы выяснить это, мы подробно рассмотрели один из лучших двигателей на стартовой решетке сезона 2006 года — Cosworth CA .

  Последним двигателем V10 Cosworth был TJ, представленный Jaguar Racing в 2003 году. Он заменил LK, двигатель, благодаря которому Джанкарло Физикелла выиграл в том году Гран-при Иордании в Бразилии. После значительных событий TJ (сама по себе 90-градусный V10) включал в себя многие элементы, которые позволили бы Cosworth упростить переход на V8. Однако FIA установила и другие требования, включая минимальную ось кривошипа и высоту центра тяжести. Имея это в виду, а также благодаря прогрессу, достигнутому в области сгорания и конструкции поршня, Cosworth решила воспользоваться возможностью изменения правил для производства совершенно нового двигателя. TJ не в полной мере воспользовался правилами диаметра канала ствола, не дотянув до максимума всего на 95мм. Итак, во время разработки компания экспериментировала с различными размерами отверстия, но, поскольку соотношение сторон камеры сгорания менялось с увеличением размера отверстия, процессы сгорания страдали. С тех пор была проделана большая работа над одноцилиндровыми испытательными двигателями для разработки состава смеси, камеры сгорания и конструкции форсунки, чтобы сделать больший диаметр отверстия эффективным.

  Как бы то ни было, даже с его более длинным ходом и более консервативными стремлениями к оборотам, V10 испытывал проблемы с кручением кулачка, которые обременяли команду на раннем этапе жизни двигателя, что привело, среди прочего, к необходимости дополнительной «развязки». приспособления для распределительных валов для снижения амплитуды вибрации.
  Благодаря этим и другим более передовым разработкам Cosworth установила 20 000 об/мин в качестве цели номер один для своего нового двигателя V8 – CA. Переход на максимально допустимый диаметр цилиндра означал более короткий ход поршня, что помогло бы достичь этих оборотов, но это также означало бы более крупный и логически более тяжелый поршень. Но это была область, в которой Cosworth значительно развили свое понимание в предыдущие годы.
  Крис Джилберт, менеджер проекта в Cosworth, объясняет: «Это была непрерывная эволюция с использованием опыта КЭ [анализа конечных элементов], понимания рабочего цикла поршня и, конечно же, оценки компонентов, когда они возвращаются. Крайне важно убедиться, что вы захватили всю информацию. Нередко поршень треснет, когда он выходит из двигателя, вопрос только в том, насколько велика эта трещина, и будет ли это проблемой или нет. Обычные методы обнаружения проникающей краской не всегда могут обнаружить такие трещины, особенно если они микроскопически малы или, например, если материал был сглажен над отверстием, например, из-за движения поршневого пальца в отверстии. Затем вы разрезаете поршень или смотрите под микроскопом в поисках улик».0012

  Обладая этими знаниями, команда дизайнеров чувствовала себя уверенно при переходе к максимально допустимому 98-миллиметровому диаметру цилиндра двигателя V8 и возможности извлечь из этого максимальную выгоду при увеличении оборотов. Не имея бюджета, доступного крупным командам производителей, Cosworth не использовала алюминиево-бериллиевый сплав в качестве материала для поршней и вместо этого всегда использовала 2618A, который в основном такой же, как RR58, алюминиевый сплав, используемый в поршнях авиадвигателя Rolls Royce Merlin. Поршни Ф1 кованые, перед 9обработано 5% поверхности. Результат впечатляет: тщательно детализированная область под днищем поршня оставляет металл только там, где он может наиболее эффективно способствовать прочности компонента. Даже толщина компрессионного кольца составляет менее 0,7 мм. Преимущества стали очевидны в конце 2005 года, когда Cosworth стал первым производителем двигателей F1, который публично продемонстрировал нынешний V8, развивающий скорость до 20 000 об/мин. Ни разу в сезоне поршни не вызывали беспокойства.
  Мощность, развиваемая CA, с самого начала была более чем респектабельной и вызывала зависть у конкурентов, достигая более 755 л.с. в последних двигателях 6-й серии, или 315 л.с. на литр. Последняя спецификация двигателей TJ V10 производила около 915 л.с. (или 305 л.с. на литр) для Red Bull Racing в сезоне 2005 года, а в сезоне 2006 года для Toro Rosso мощность снижалась до 735 л.с. Однако достижение этих цифр не обошлось без проблем, и переход на V8 принес свой собственный набор уникальных проблем.
  Во всех двигателях F1 V8 используется кривошип с плоской плоскостью, который создает собственную вибрационную сигнатуру, которая, как известно, более серьезна для компонентов, чем V10. Имея это в виду, особое внимание уделялось жесткости всего двигателя, и нигде она не оказывала большего влияния на конструкцию, чем головки цилиндров.
  С 1999 года Cosworth использует конструкцию «балки» на своих двигателях F1. Это концентрирует металл в высоком тонком луче, выступающем из головы по всей ее длине. Преимущество заключается в том, что он придает двигателю максимальную структурную прочность в качестве компонента шасси автомобиля с минимальным количеством материала. Это был эффективный способ сохранить жесткость при одновременном снижении общего веса и центра тяжести двигателя. При введении Cosworth смог похвастаться снижением веса всего двигателя на 30 кг, что сделало его, вероятно, самым легким в Формуле-1 на тот момент. Эта конструкция продиктовала большую часть остальной части головки блока цилиндров, распределительные валы были закреплены болтами с каждой стороны балки и закрыты крышками кулачков из углеродного волокна.
  Однако в 2006 году новые правила предписывали минимальную высоту центра тяжести и минимальный вес, а также были запрещены карбоновые крышки распредвала, что привело к изменению конструкции головки. Без той же необходимости снизить вес двигателя эффективность головки балки больше не была преимуществом, а из-за более резких вибраций приоритетом стала жесткость всех подшипников.
  Имея в виду эту цель, компания обратилась к более традиционной конструкции головки с большим количеством металла вокруг кулачковых подшипников и бобышек, чтобы наилучшим образом использовать дополнительный материал, который теперь требуется в верхней части двигателя. Несмотря на дополнительный металл, с которым пришлось работать конструкторам, рабочий цикл настолько напряженный, что в прошлом сезоне и головки цилиндров, и блок выбрасывались при каждой переделке. Только к концу года было собрано достаточно информации о скорости износа, чтобы при реконструкции можно было начать повторное использование головок.
  Новая задача заключалась в том, чтобы спроектировать двигатель с заданной высотой центра тяжести. К счастью, современные пакеты автоматизированного проектирования, запрограммированные со всеми соответствующими плотностями, могут вести текущий подсчет его местоположения на каждом этапе процесса проектирования, хотя измерение его на готовом двигателе оказалось более сложным. «Нам пришлось разработать собственную методику, позволяющую тщательно балансировать двигатель в разных плоскостях, как ваши школьные эксперименты по физике, но с чуть более дорогим продуктом!» — объясняет Джилберт.
  Головки и блок отлиты с использованием знаменитого процесса литья Cosworth в специальном отсеке в Grainger and Worrell с использованием алюминиевого сплава Cosworth , разработанного компанией. Чтобы максимально снизить вес, двигатели Cosworth F1 уже давно отказались от стальных гильз и теперь полагаются на покрытие на основе железа на алюминиевых каналах цилиндров.
  Место для охлаждающей жидкости в блоке F1 очень важно, как объясняет Джилберт: «У нас есть инструменты для термического анализа, которые позволяют нам эффективно проектировать наши каналы для воды. Конечно, чем меньший объем мы получаем, тем меньший вес мы носим с собой и тем лучше упаковка». В настоящее время V8 работает с примерно четырьмя литрами воды во всей системе охлаждения, включая радиатор. Он циркулирует со скоростью около 270 литров в минуту с помощью небольшого высокооборотного рабочего колеса, которое выкачивает воду из двигателя при температуре 125 градусов по Цельсию. Вода по-прежнему считается лучшей охлаждающей средой, и двигатели работают только с добавлением ингибитора коррозии.
  Как удержать головки и блок вместе с газонепроницаемым уплотнением при огромных давлениях в цилиндрах, которые испытывает двигатель, всегда является проблемой. «Головки уплотнены очень тонкой стальной прокладкой, — объясняет Джилберт. «Пластинка на блоке точно обработана, а рабочая поверхность головки блока цилиндров точно отшлифована. Поскольку жесткость варьируется вдоль головки и внутри блока, вам необходимо разработать метод затяжки шпилек головки цилиндров, чтобы обеспечить равномерный зажим на очень небольшой площади прокладки. У вас есть стальная прокладка, которая в основном только пытается удержать газы сгорания, затем у вас есть уплотнительные кольца для каналов для воды и масла».
  Внутренние поверхности портов тщательно обработаны, и, несмотря на зависание двигателя, строители могут свободно модифицировать их, но только за пределами омологированной отливки. Таким образом, перемещение других компонентов внутри головки или изменение формы отливки не допускается. Однако, помня об этом, Cosworth пошла по типично творческому пути, как отмечает Джилберт: «Одна из вещей, которая действительно изменилась, когда мы перешли в центр сертификации, это то, что у нас есть только очень маленькая часть отверстия в головке блока цилиндров. Это позволяет нам делать довольно много доработок по порту, особенно для этого движка заморозка, так что у вас в голове короткая длина, но кожухи стволов свободны и трубы свободны, так что вы можете все это изменить законно»
  Следует отметить, что на двигатель не повлиял запрет FIA на впускные патрубки переменной длины. Почему? Потому что не использовал их. Система была опробована в 2000 году, но от этой идеи отказались и с тех пор она не использовалась по следующим причинам: «Это сложность, есть еще кое-что, что может пойти не так. У нас было много проблем с этим, и нам удалось разработать подходящую кривую мощности без него. На кривой крутящего момента наблюдается небольшая потеря, но у нас нет проблем с фиксированными впускными отверстиями».
  Насколько хорошо двигатель справляется, показывает мощность на кривошипе. Джилберт снова: «Двигатель довольно прогрессивный, управляемость отличная, водители хвалят. На определенной шпильке у вас может быть 7-8000 об/мин, но когда вы переключаетесь вниз по главной прямой, вы можете использовать всего 2-3000 об/мин [между передаточными числами]. Водители будут использовать эту полную мощность в разное время».
  Важным изменением между TJ и CA было использование сложных углов клапанов — клапаны, расположенные под углом друг к другу, как в продольном, так и в поперечном направлении — что дало лучшую форму камеры сгорания. Хотя ожидались проблемы с тем, чтобы заставить этот дополнительный уровень сложности работать, на самом деле все оказалось довольно просто. Более серьезной проблемой было изнашивание лиц пальцевых последователей. Работа на более высоких оборотах требовала более высокого давления в системе возврата пневматического клапана, создавая высокие контактные нагрузки толкателя кулачка на низких скоростях, и для решения этой проблемы потребовалось несколько итераций предсезонных испытаний. Несмотря на более высокое обратное давление, зазоры настолько узкие, что клапаны часто оставляют следы на поршнях при нормальном использовании, что требует регулировки времени на четверть градуса или около того для обеспечения безопасности.
  Поскольку алюминид титана был запрещен, Cosworth прибегнул к использованию более распространенного титанового сплава для клапанов с цельным штоком на входе и полым заполненным натрием выпуском для дополнительного охлаждения.
  Еще одной проблемой, с которой столкнулись при погоне за такими высокими оборотами, были шатунные и шатунные подшипники, которые очень публично продемонстрировали свои недостатки, когда Нико Росберг эффектно провалился в Малайзии. Стержни изготовлены из титана и, в отличие от некоторых других производителей, имеют отдельные вкладыши. Изначально предел оборотов был снижен, чтобы обеспечить ресурс двигателей, пока проблема решалась на заводе. Проблема заключается в обеспечении того, чтобы шатун принимал правильную форму под нагрузкой для достижения равномерного поверхностного давления на поверхности подшипника с непрерывной масляной пленкой. Обширная работа над конструкцией шатуна, спецификацией подшипников и выбором моторного масла позволила снова набрать полные 20 000 оборотов в минуту по ходу сезона и росту уверенности. Это действительно впечатляющее достижение, если учесть, что поршень имеет эквивалентную массу около 2,5 тонн при 20 000 об/мин. При пиковых газовых нагрузках более 65 кН и пиковых инерционных нагрузках, приближающихся к 60 кН, неудивительно, что шатуны могут растягиваться на 0,6 мм за один цикл.

  Положение штока полностью определяется узким концом и поршнем. «Если вы попытаетесь переместить шатун вдоль шатунной шейки, произойдет удивительное движение», — отмечает Джилберт. «Как и во всех этих вещах, важны детали конструкции».
  Коленчатый вал вращается в камерном картере, работающем при разрежении 300–500 миллибар, чтобы уменьшить потери на ветер. Чтобы удерживать его в равновесии при 20 000 об/мин, кривошип имеет балансировочные грузы, сделанные из денсамета, вольфрамового сплава, который обычно используется на концах ракет.
  В течение сезона приходилось обрабатывать большое количество технических характеристик двигателей, и требовалась крайняя осторожность, чтобы обеспечить их эффективное решение. Без точного отслеживания деталей и процедур сборки надежность быстро ухудшается. Это область , в которую Cosworth вложила значительные средства, разработав специальное программное обеспечение, помогающее управлять контролем спецификаций и выпускать обширные руководства по сборке двигателей.
  Большое различие между проектами двигателей TJ и CA заключалось в том, что компания знала о новом двигателе до его запуска. Новый проект движка всегда приносит свой собственный набор неизвестных, поскольку все приближается к своему пределу. «В первый год мы действительно изо всех сил пытались провести испытание на выносливость TJ, — вспоминает Джилберт. «Это был новый двигатель, у него были проблемы с подшипниками и проблемами с кручением». Чтобы устранить эти неисправности, наряду с очевидными инженерными работами, Компания Cosworth улучшила контроль процессов и спецификаций на всей площадке, включая механический цех, этапы сборки и испытаний двигателей. Затем, с постоянно увеличивающимся сроком службы двигателя, предписанным правилами, к критически важным компонентам были предъявлены дополнительные требования. Несмотря на это, мощность TJ за три года увеличилась с 280 до 305 л.с. на литр, а срок службы двигателя увеличился с 350 до 1550 км. «Очень важно рассмотреть все компоненты в мельчайших подробностях, — объясняет Джилберт. «Это единственный способ узнать, как ведет себя двигатель». Попытка оставаться на вершине разработки с помощью тестирования надежности — дорогостоящий вариант, который Cosworth всегда приходилось использовать с осторожностью. За 135 000 фунтов стерлингов только за биты вам нужно искать достойный прирост мощности, а не просто пытаться немного продлить срок службы компонентов.

  В отличие от TJ, CA прошел испытание на выносливость при первой же эксплуатации, что порадовало, но не удивило сотрудников Нортгемптона из-за инструментов, которые они использовали для его разработки. За три года, прошедшие с момента написания TJ, Cosworth проделала большую работу по развитию своих возможностей моделирования. «На CA мы приступили к работе с гораздо большей уверенностью в том, что клапанный механизм с самого начала будет успешным, потому что мы многому научились в ходе моделирования, испытаний на стенде и, конечно же, из опыта TJ», — говорит Джилберт. «Возможность точно смоделировать систему в целом для прогнозирования сигнатур крутильных колебаний, а затем сопоставить их с измерениями на буровой установке для дальнейшего уточнения процесса проектирования, имеет решающее значение при работе двигателя на скорости 20 000 об/мин».
  Был ли это самый мощный двигатель в F1 в прошлом сезоне? Крис Джилберт, безусловно, так считает, и это дань уважения мастерству и изобретательности команды базы Cosworth в Нортгемптоне. Примечательно, что это было достигнуто с меньшими затратами ресурсов и затрат для клиентов производителей двигателей в Ф1.

  Статьи по теме

  • Техника Toyota
  • Как на самом деле работают J-демпферы
  • F1 2009 регламент

  Что нового в 2018 году?

  Перейти к глобальной навигации
  Перейти к основному содержанию
  Перейти к основному содержанию

  • видео

  • Расписание

  • Положение

  • Драйверы

    • Александр
      Албон

    • Фернандо
      Алонсо

    • Валттери
      Боттас

    • Ник
      Де Врис

    • Пьер
      Гасли

    • Льюис
      Гамильтон

    • Николай
      Латифи

    • Чарльз
      Леклерк

    • Кевин
      Магнуссен

    • Ландо
      Норрис

    • Эстебан
      Окон

    • Серхио
      Перес

    • Даниэль
      Риккардо

    • Джордж
      Рассел

    • Карлос
      Сайнс

    • Мик
      Шумахер

    • Лэнс
      Прогулка

    • Юки
      Цунода

    • Максимум
      Ферстаппен

    • Себастьян
      Феттель

    • Гуаньюй
      Чжоу

  • Команды

    • Альфа-Ромео

    • АльфаТаури

    • Альпийский

    • Aston Martin

    • Феррари

    • Хаас

    • Макларен

    • Мерседес

    • красный бык

    • Уильямс

  • Игры

  • Живое время

  ОБЗОР ГОНКИ

  Чемпионат / Inside F1® / Правила и нормы

  Делиться

  После революции правил 2017 года, когда машины Формулы-1 стали шире и быстрее, в этом сезоне изменений относительно немного.

  Это, конечно, не значит, что они не важны — а некоторые и в самом деле будут очень очевидными…
  

  РЕЗЮМЕ

  Технические регламенты:
  — Т-образные крылья и кожухи двигателя в виде акульих плавников запрещены законом
  — обязательное устройство защиты кабины
  — системы подвески, которые могут изменить аэродинамические характеристики автомобиля за круг, не допускаются

  Спортивный регламент:
  — водителям разрешается использовать три, а не четыре силовых агрегата в сезон
  — упрощенные штрафы за замену силового агрегата
  — более широкий выбор сухих составов шин
   

  ПОДРОБНО — Технический

  Прощай, Т-образные крылья и акульи плавники

  Когда команды рассматривали изменения регламента 2017 года, они, как всегда, искали то, что не было написано в правилах – т.е. . Появление расширенных кожухов двигателя с акульими плавниками в сочетании с довольно неуклюжими Т-образными крыльями стало результатом одной такой лазейки, но той, которая была закрыта в 2018 году. 0004  

  Блоки, выделенные красным выше, показывают, где развитие было запрещено, но, как вы можете видеть, небольшое центральное пространство между ними не имело ограничений, и команды в полной мере воспользовались преимуществом, что привело к некоторым экстремальным решениям. Williams использовала двойное Т-образное крыло, в то время как Force India (верхний рисунок), Renault и McLaren пошли еще дальше, экспериментируя с несколькими самолетами. Цель Т-образного крыла заключалась в том, чтобы лучше направлять поток воздуха на основное заднее крыло, а в некоторых случаях и создавать небольшую дополнительную прижимную силу.

  Поскольку акульи плавники и Т-образные крылья запрещены в 2018 году, мы можем ожидать, что задняя часть новых автомобилей этого сезона будет больше похожа на ту, что была протестирована Sauber в Остине еще в октябре прошлого года, как показано ниже. На крышке двигателя все еще есть своего рода плавник, но это не похоже на огромные полосы углеродного волокна, которые мы видели в 2017 году. введение ореола — устройства защиты кабины, предназначенного для дальнейшего повышения безопасности водителя в случае аварии и, в частности, для отражения обломков от головы.

  Дизайн ореола, который мы видели, как команды опробовали на тренировках и тестовых сессиях в течение последних двух сезонов, не отличается от оригинального исследования, проведенного Mercedes по запросу FIA в 2015 году, с центральной стойкой, поддерживающей «петля» вокруг головы водителя.

  Несмотря на то, что ореол является обязательным, а его основная конструкция определяется правилами, у команд будет возможность изменить его поверхность, поэтому не удивляйтесь, увидев множество небольших аэродинамических устройств, украшающих это новое дополнение.

  Цифры на приведенном выше рисунке указывают силы удара в килоньютонах, которые ореол должен выдерживать в каждом направлении, чтобы пройти требуемые испытания FIA на статическую нагрузку. Это область, которая заняла много времени команд, не в последнюю очередь потому, что в идеале они хотели бы, чтобы крепления были как можно более легкими.

  Общий минимальный вес автомобилей увеличился на 6 кг до 734 кг, чтобы компенсировать введение ореола, но предполагается, что фактическое воздействие устройства вместе с креплениями может достигать 14 кг, что оставит команды с меньшим есть место для игр, когда дело доходит до балласта производительности, а также ставит более тяжелые драйверы в потенциально невыгодное положение…

   

  Хитроумная подвеска запрещена

  Еще одна небольшая, но потенциально важная директива, изданная FIA перед сезоном 2018 года, касается хитрых систем подвески, которые можно использовать для улучшения аэродинамических характеристик автомобиля.
   

  В прошлом году команды, в том числе Red Bull (вверху) и Ferrari (внизу), опробовали установки с небольшим звеном в передней подвеске, соединенным со стойкой. аэродинамические характеристики — меняются на протяжении круга в зависимости от угла поворота рулевого колеса. С тех пор FIA постановила, что такие системы не будут разрешены.

   

  ПОДРОБНО — Sporting

  Три двигателя за сезон

  Стремясь сделать силовые агрегаты Формулы-1 еще более надежными и еще больше сократить расходы, в этом сезоне каждый гонщик должен обойтись всего тремя двигателями для 21-й модели. -гоночная кампания. Это сопоставимо с четырьмя двигателями в прошлом году (когда, кстати, в календаре было на один Гран-при меньше). Однако, когда дело доходит до некоторых компонентов, таких как управляющая электроника (или ЦП), накопитель энергии (или аккумулятор) и МГУ-К, в распоряжении команд будет всего два.

  Точное влияние, которое это окажет, еще предстоит увидеть, хотя балансировать на тонкой грани между производительностью и долговечностью, безусловно, будет труднее, чем когда-либо: слишком консервативен, и вы собьетесь с темпа; действуйте слишком агрессивно, и вы рискуете дорогостоящими сбоями и штрафами за сеть — хотя они тоже были изменены в 2018 году (см. Ниже).

  На один двигатель меньше за сезон также будет означать, что у команд будет на один меньше шансов за сезон провести существенную модернизацию силовых агрегатов, а это означает, что те, кто лучше всего управляет своей программой развития в течение года, могут получить еще большие награды. ..

  Более простые штрафы на стартовой решетке

  На один двигатель меньше на одного гонщика может означать больше штрафов на стартовой решетке в 2018 году. Однако у болельщиков будет гораздо меньше путаницы по поводу того, как эти штрафы повлияют на стартовый порядок.

  При предыдущей системе водители, заменяющие несколько элементов силовой установки, могли получить несколько отключений сети, часто превышающих количество автомобилей на мероприятии.

  Теперь любой гонщик, получивший штраф в размере 15 или более мест на стартовой решетке, должен стартовать с конца стартовой решётки. Если такой штраф получают более одного гонщика, они будут располагаться в конце сетки в том порядке, в котором они меняли элементы. Это должно означать меньше головной боли для болельщиков — и тех в FIA, которым поручено определять стартовую решетку!

  Более широкий ассортимент составов шин

  Как и в 2017 году, официальные поставщики шин F1 Pirelli будут предоставлять командам три состава для сухой погоды на каждом Гран-при. Тем не менее, в 2018 году эти три материала будут выбраны из более широкого диапазона соединений, который теперь включает в себя новый сверхмягкий, помеченный розовым цветом, на одном конце спектра и сверхтвердый, помеченный оранжевым, на другом.

  Это означает, что в общей сложности будет семь, а не пять предыдущих составов сликов, каждый из которых на шаг мягче, чем в 2017 году, что делает их самыми быстрыми шинами в истории Формулы-1. Отчеты, основанные на первоначальных данных, предполагают, что они могут сразу означать, что автомобили едут на секунду быстрее за круг.

  Также новинкой 2018 года является ледяной синий цвет твердого компаунда. Это освобождает оранжевый цвет для использования на вышеупомянутом сверхжестком, обозначая его как самый жесткий выбор, доступный в ассортименте Pirelli. Полный ассортимент 2018 года: гиперсофт (розовый), ультрасофт (фиолетовый), суперсофт (красный), софт (желтый), средний (белый), жесткий (синий), сверхжесткий (оранжевый).

  В зависимости от того, как Pirelli решит выбрать состав, общий переход к более мягкой резине должен сделать гонки 2018 года еще более захватывающими, с большим количеством пит-стопов и меньшим количеством Гран-при с одной остановкой.

  Возможность старта с места после красных флажков

  В прошлом году F1 ввела новые правила, позволяющие использовать старт с места, когда гонка началась в неблагоприятных условиях за автомобилем безопасности. В этом году, хотя эта процедура еще не использовалась в ситуации гонки, в правила было добавлено еще одно правило повторного старта, и теперь у управления гонкой есть возможность отправить гонщиков обратно на стартовую решетку после остановки красный флаг, а не повторный старт за автомобилем безопасности.

  Ореол, барьеры и многое другое

  В 1960-х и 1970-х годах было широко распространено мнение, что гонки сопряжены с реальным риском серьезных травм или смерти, и потребовалось некоторое время, прежде чем культура стремления защитить жизни укоренилась.

  Три Многократный чемпион мира Джеки Стюарт сыграл важную роль в обеспечении безопасности в некоторые из самых опасных лет в Формуле-1, выступая за обязательные ремни безопасности и шлемы, закрывающие лицо, а также за более совершенные барьеры и надлежащие медицинские бригады.

  В последние годы две большие волны инноваций в области безопасности были вызваны гибелью Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера в 1994 году и катастрофой Жюля Бьянки в 2014 году.

  Эти ключевые моменты в истории Формулы-1 послужили напоминания о том, что автоспорт не может быть самодовольным и что всегда есть что улучшить, когда речь идет о безопасности.

  Маршалы – используются с 1950 г.

  Маршалы часто упускают из виду, но это неотъемлемая часть безопасности в автоспорте.

  Они существуют с самого начала истории Формулы-1, и эти бесплатные добровольцы делают гонки возможными.

  Маршалы первыми прибывают на место происшествия, и поэтому они хорошо обучены оказанию первой помощи, а также пожарной безопасности и устранению происшествий.

  Маршалы также несут ответственность за предупреждение водителей об опасностях на трассе, например, размахивая желтым флагом, чтобы предупредить их о необходимости снизить скорость из-за опасности впереди, или синим флагом, чтобы указать, что вы вот-вот проедете круг и должны пропустить более быструю машину. .

  Маршалы тратят огромное количество своего времени на то, чтобы гонки проходили безопасно, тренируясь, чтобы быть готовыми ко всем неожиданностям.

  Шлемы – стали обязательными в 1952 году

  Шлем водителя остается одним из самых важных элементов защитного снаряжения в Ф1.

  Технология изготовления шлемов постоянно совершенствуется: с каждым поколением все более прочные внешние оболочки и более поглощающие удар внутренние части.

  Еще на заре чемпионата в 1950 году гонщики носили тканевые кепки в паре с очками, которые практически не защищали их от грязи и насекомых до того, как пробковые шлемы стали обязательными в 1919 году.52.

  За десятилетия, с изобретением номекса, добавление козырьков и, в конечном счете, использование полнолицевых шлемов повысили защиту водителей.

  В 2001 году были представлены шлемы из углеродного волокна, и сегодняшние шлемы проходят строгие испытания на устойчивость к ударам и доказывают свою исключительную огнестойкость.

  Огнеупорные гоночные костюмы – обязательны с 1975 года

  Сегодняшняя одежда водителей сильно отличается от одежды 1950-х годов, когда они фактически носили все, что им нравилось.

  Приоритетом была простота движений. Рубашки с короткими рукавами предпочитали сохранять прохладу водителей во время гонок.

  К 1963 году FIA сделала ношение комбинезонов обязательным, а в 1975 году комбинезоны должны были соответствовать стандарту огнестойкости.

  Технология продолжала развиваться на протяжении десятилетий, и теперь гоночные костюмы изготавливаются из легкого и дышащего материала с покрытием Nomex.

  Они протестированы, чтобы убедиться, что они могут выдерживать нагревание до 600–800 градусов в течение более 11 секунд, и это тщательное тестирование распространяется на все, от молний до носков, чтобы гарантировать, что водители должным образом защищены от возгорания в случае взрыва.

  Ячейка выживания — рассматривается как единое целое с 1981 года

  Ячейка выживания, или монокок, представляет собой центральную часть болида F1, в которой сидит водитель.

  Он изготовлен из 6 мм чрезвычайно прочного композитного углеродного волокна со слоем кевлара, который устойчив к проникновению, а защитные конструкции могут поглощать огромное количество энергии во время аварии.

  Ячейка выживания спроектирована так, чтобы быть почти неразрушимой, и со временем эволюционировала, чтобы выдерживать даже самые драматичные столкновения и быть последней линией обороны между водителем и гусеницей.

  Он должен пройти обширные краш-тесты, прежде чем его можно будет считать безопасным для участия в гонках.

  Он также оснащен системой пожаротушения, которая может быть активирована водителем или извне и распыляет огнезащитную пену вокруг монокока и двигателя.

  Автомобиль безопасности — постоянно используется с 1993 года

  Автомобиль безопасности является важной частью Формулы-1, он поддерживает низкую скорость и предотвращает обгоны, когда на трассе есть опасности, которые означают, что для автомобилей будет небезопасно двигаться на полной скорости, например как канцелярские автомобили, мусор или непогода.

  Автомобиль безопасности постоянно используется с 1993 года, хотя впервые он дебютировал на Гран-при Канады 1973 года, где водитель автомобиля безопасности ошибочно определил лидера в путанице пит-стопов, и потребовалось три часа после гонки, чтобы обнаружить настоящий победитель.

  Теперь за рулем автомобиля безопасности находится профессиональный гонщик Бернд Майландер, который занимает эту должность уже 21 год.

  Нынешний автомобиль безопасности Mercedes AMG GT R развивает максимальную скорость 315 км/ч и используется с 2018 года.

  Ограничение скорости на пит-лейн — введено в 1994 году

  Ограничение скорости на пит-лейн было введено после событий в Имоле в 1994 году, чтобы защитить как водителей, так и тех, кто работает на пит-лейн.

  Ограничение скорости в настоящее время составляет 80 км/ч, хотя директор гонки может изменить его, если это необходимо, после консультации с делегатом FIA F1 по безопасности.

  Команды штрафуются на 100 евро за каждый км/ч превышения лимита до 1000 евро, хотя могут быть наложены дополнительные штрафы, если стюарды подозревают водителя в попытке получить преимущество.

  Барьеры и зоны разбега – переработаны с 1994 г.

  В 2000 г. FIA представила стандартную барьерную вставку для максимального поглощения энергии, которая с тех пор была улучшена в ответ на такие инциденты, как авария Карлоса Сайнса в Сочи в 2015 г., когда машина остановилась под верхним слоем шлагбаума.

  Нынешние барьеры TechPro гораздо более сложны, чем использование тюков сена, которые были обычным явлением, пока они не были запрещены в 1967 году.

  Наряду с барьерами, после того судьбоносного уик-энда в Имоле в 1994 году, существующие трассы начали адаптировать, чтобы попытаться нейтрализовать самые опасные повороты.

  На новых трассах в основном были построены большие асфальтированные съезды, которые часто упоминаются как в два раза лучше замедляющие автомобиль, чем гравий или трава во время аварии, но вызвали совершенно новые дебаты относительно ограничений трассы, поскольку водители больше не естественно наказывается за выезд с трассы во время гонки.

  Это множество новых трасс заработало репутацию немного повторяющихся и лишенных отличительных черт, а также как нерегулярные места захватывающих гонок.

  Многие из этих трасс, спроектированных Германом Тильке, в последние годы отошли на второй план, например Сепанг, Буддх и Стамбул, в пользу исторических трасс, сыгравших важную роль в прошлом Формулы-1.

  Зандвоорт должен был вернуться в календарь в 2020 году до пандемии коронавируса, и корректировки трассы включали установку новых гравийных стоков.

  Многие в паддоке Формулы-1 прямо заявляли об ограничениях охвата широких асфальтированных зон съезда, предполагая, что, хотя это необходимо при входе в скоростные повороты, где гравий опасен, трава или гравий безопасны. для использования на поворотах или более медленных поворотах и ​​помогает решить проблему ограничений трека.

  Подголовник — представлен в 1996 году

  Современная обивка подголовника была введена в Формуле-1 в 1996 году и помогает выдерживать огромные нагрузки, которым подвергаются головы и шеи водителей при такой большой перегрузке.

  Водители Формулы-1 могут испытывать боковую перегрузку до 6G при прохождении поворотов, а это означает, что даже с подголовниками им необходимо развивать массивные мышцы шеи, чтобы справляться с нагрузкой.

  Подголовники изготовлены из материала, предназначенного для поглощения удара во время аварии и предотвращения хлыстовой травмы, и покойный профессор Сид Уоткинс считает, что это, вероятно, спасло жизнь Йосу Ферстаппену во время аварии в первый год, когда автомобили Формулы-1 ездили с Устройство.

  Регистратор данных об авариях — введен в 1997 г.

  С 1997 г. все автомобили F1 оснащены регистратором данных об авариях, который собирает информацию о авариях и о том, насколько хорошо во время них сработало оборудование для обеспечения безопасности.

  Эти данные не только полезны для медицинской бригады, чтобы знать серьезность удара на месте аварии, но и являются жизненно важным инструментом для повышения безопасности F1, предоставляя средства оценки эффективности функций безопасности цепи, таких как в качестве барьеров и мест стока.

  Эта информация в сочетании с данными всех серий, связанных с FIA, которые используют регистратор данных об авариях, затем используется для повышения безопасности водителя.

  Привязные ремни для колес – введены в 1999 г.

  Привязные ремни для колес были введены в 1999 г. для предотвращения соскальзывания колес во время аварий и создания опасности для всех, кто находится на трассе.

  Это было вызвано Гран-при Бельгии 1998 года, когда авария, затронувшая большую часть сетки, привела к отсоединению нескольких колес.

  Незакрепленные колеса, движущиеся на высокой скорости, стали причиной смерти многих водителей и судей в автоспорте, поэтому жизненно необходимы эффективные тросы, соединяющие ступицу колеса с автомобилем.

  В 2011 году FIA удвоила количество страховочных тросов на каждой машине после серии аварий, в результате которых колеса выходили из строя, и было увеличено количество страховочных тросов по всей машине, чтобы уменьшить вероятность ее раскола на несколько крупных частей после аварии. .

  Устройство HANS — введено в 2003 г.

  Устройство поддержки головы и шеи (HANS), которое является обязательным с 2003 г., ограничивает движения головы и шеи в автомобиле, чтобы предотвратить травмы в случае аварии.

  Устройство привязывается к шлему водителя и закрепляет его на воротнике из углеродного волокна, который препятствует движению головы и чрезмерному вытягиванию шеи, что является основной причиной смерти в гонках, когда это приводит к перелому основания черепа.

  Как и многие инновации в области безопасности, хотя устройство HANS не пользовалось огромной популярностью, когда оно было впервые представлено, оно стало основным элементом оборудования во всех автоспортах.

  Считается, что он снижает напряжение шеи при аварии на 72%, и с момента его использования ему приписывают спасение жизней бесчисленного количества водителей.

  Запрет на дозаправку – повторно введен в 2010 году

  В сезоне 2010 года Формула-1 снова запретила дозаправку, и до сих пор она остается вне закона, несмотря на некоторые попытки вновь ввести ее в правилах 2017 года.

  Ранее он был запрещен в период с 1984 по 1994 год по соображениям безопасности, но в 2010 году главным образом финансовые причины заставили лиц, принимающих решения, снова отказаться от дозаправки.

  Но есть много свидетельств того, что без дозаправки F1 безопаснее. 19 лет Йосу ФерстаппенуИнцидент с огнем 94 в Хоккенхайме — самая известная авария на заправке во время его краткого повторного появления, когда вышедший из строя топливный шланг разбрызгал свое содержимое как на механиков, так и на машину, а Ферстаппен получил легкие ожоги в результате драматического пожара.

  И Фелипе Масса, и Хейкки Ковалайнен протащили подсоединенные топливные шланги по пит-лейну, причем шланг Ковалайнена облил Кими Райкконена топливом и загорелся в Бразилии в 2009 году.

  Эти инциденты подчеркивают риски, которых теперь избегают механики больше не заправляют машины топливом под таким сильным давлением. Пит-стопы стали быстрее, проще и безопаснее.

  Акселерометр — введен в 2014 г.

  

  У водителей Формулы-1 есть акселерометры в наушниках, позволяющие собирать точные данные о силах, действующих на водителя, что особенно важно после аварии.

  Представленный в 2014 году, ухо было выбрано в качестве неинвазивного места для размещения инструмента, а также показывает точные движения головы во время удара.

  Камера, обращенная к водителю — введена в 2016 г.

  С 2016 г. автомобили F1 оснащаются камерой, обращенной к водителю, чтобы точно видеть, что происходит в кабине во время аварии.

  Камера снимает водителей со скоростью до 400 кадров в секунду, а это означает, что крошечные ранее упущенные моменты теперь могут быть полностью оценены.

  Работая в сочетании с регистратором данных об авариях и акселерометром, камера мгновенно предоставляет экспертам дополнительные данные для выявления и сведения к минимуму опасностей для водителя.

  Он также дает крупный план устройства HANS, подголовника и ремня безопасности в действии, помогая оценить слабые места.

  Камера полностью интегрирована в кабину и никак не мешает водителю.

  Суперлицензия – изменена на 2016 год

  Чтобы участвовать в гонках Формулы-1, пилоты должны иметь суперлицензию, подтверждающую, что они достаточно опытны, чтобы безопасно управлять автомобилем на высоком уровне.

  Пилоты должны набрать 40 очков суперлицензии, чтобы претендовать на суперлицензию, которую можно получить за участие в других сериях, таких как Формула 2 и Формула 3, серия W и другие юниорские формулы, а также IndyCar и World Чемпионат на выносливость.

  Баллы должны быть набраны в течение трех лет, а водитель должен иметь двухлетний опыт работы на одноместном автомобиле. С 2020 года гонщики также могут зарабатывать очки, участвуя в тренировках F1.

  Текущая система была введена в 2016 году, в частности, через год после того, как Макс Ферстаппен дебютировал в качестве самого молодого гонщика в истории Формулы-1, чтобы отбить у команд желание выставлять на поле незрелые таланты, которые еще не приобрели опыт гонок, необходимый для безопасных соревнований.

  Водители также должны быть старше 18 лет и иметь действующие водительские права.

  Ореол — ​​представлен в 2018 г.

  Несмотря на то, что в настоящее время он является общепринятой частью болида Ф1, гало, защитное устройство кабины для защиты головы водителя, изначально вызывало много споров во время его появления в 2018 г.

  Многие пуристы утверждали, что стремление к закрытию кабины «противоречит ДНК гонок на одноместных автомобилях», и многие опасались, что это может вызвать проблемы с обзорностью для водителей.

  По мере того, как болельщики и водители привыкали к идее какой-то защиты кабины, фурор утих, и можно было оценить спасительную ценность этого дополнения автомобиля.

  Защита кабины снова оказалась в центре внимания после аварии Жюля Бьянки в 2014 году и его последующей смерти в июле следующего года.

  Смерть Генри Сёртиса во время гонки F2 и травма Фелипе Массы после удара по голове пружиной, оторвавшейся от другой машины, также предоставили убедительные доказательства того, что какая-то защита кабины была необходима.

  Ореол был признан наиболее жизнеспособной из идей защиты кабины, обойдя аэродинамический экран и щит, чтобы стать обязательной частью F1.

  Ореол защищает голову водителя от крупных кусков летящего мусора, а также в случае столкновения автомобилей друг с другом или при прямом попадании автомобиля в машину безопасности, как это произошло в случае с Бьянки.

  Биометрические перчатки — представлены в 2018 г.

  Несмотря на то, что в 2018 г. они были выпущены с гораздо меньшей помпой, чем Halo, другая инновация в области безопасности, появившаяся в 2018 г., стала революционной для мониторинга состояния водителя после аварии.

  Введены биометрические датчики толщиной 3 мм в перчатках водителей, передающие пульс водителя и уровень кислорода в крови в управление гонкой.

  Это дает медицинской бригаде больше информации при принятии решения о том, как быстро необходимо извлечь водителя из автомобиля после аварии, и позволяет им узнать, есть ли время для более медленного и более осторожного извлечения.

  Перчатки с повышенной огнестойкостью – испытаны в 2021 году

  После огненной аварии Ромена Грожана на Гран-при Бахрейна 2020 года на Гран-при Турции 2021 года были испытаны перчатки с дополнительными 1,5 секундами огнестойкости. Грожан смог избежать аварии практически невредимым благодаря устройствам безопасности, указанным выше, однако во время инцидента его руки были сильно обожжены. В рамках постоянных усилий F1 и FIA по повышению безопасности они начали работу над перчатками, которые обеспечат водителям большую защиту от огня в подобных инцидентах.

  Formula 1 Equipment List

  Home>Sports>Formula 1>F1 Gear

  PreviousNext

  Table of Contents

  • Formula 1 Equipment
  • Balaclava
  • Car
  • Car Wings
  • Clocks/Stopwatches
  • Кабины
  • Двигатели
  • Финишные линии
  • Обувь
  • Топливо
  • Ореол
  • Система Ганса
  • Шлемы
  • Гоночные трассы и трассы
  • Racing Gloves
  • Racing Suits
  • БЕЗОПАСНОСТИ
  • Руковолочное колесо
  • Tire Warmers
  • Полосы козырька
  • FAQ

  ---

  Formula 1 Weaudient 10018

  ---

  Formula 1 Weaudially Formula 1.

  та первая гонка была проведена в Сильверстоуне, Англия. Он превратился из проведения нескольких гонок, которые были включены в серию чемпионатов по Англии, в глобальную гонку, включающую гонки на нескольких континентах. У этой трассы есть несколько отличительных особенностей, которые делают ее уникальной для гоночного ландшафта. Соревнуются всего 24 гонщика, 12 команд по 2 гонщика в каждой. 21 гонка по всему миру охватывает Формулу 1 каждый сезон; 11 из этих гонок проходят в разных странах, включая США, а 10 — в Европе.

  Гонки Формулы-1 состоят из сотен элементов оборудования, хотя несколько основных элементов, которые необходимы для спорта, включают в себя: автомобиль, гонщика, гоночную команду и трассу. Автомобиль — самая важная и уникальная часть спорта, о которой мы поговорим позже. Он состоит из нескольких различных элементов, включая двигатель, шины, крылья и т. д., которые развивают скорость до 200 миль в час и придают азарт Формуле-1.

  как важно для спорта, а также может считаться снаряжением. Гоночные команды, которые готовят автомобили, обслуживают их в боксах во время гонок и управляют работой каждой пары гонщиков, которые у них есть, также являются неотъемлемой частью высшего автоспорта. Наконец, все трассы, на которых проводятся гонки, разные и уникальные, что помогает создавать волнение и популярность, а также разнообразие трасс по всему миру. Все эти элементы необходимы для проведения гонок Формулы-1 каждую неделю сезона.

  Балаклава

  Балаклава — это своего рода капюшон, который водители носят под шлемами. Балаклава — это элемент безопасности, присутствующий во всех автоспортах. Она предназначена для защиты лица и головы водителя от ожогов при аварии, поэтому изготовлена ​​из огнестойкой и термостойкой ткани. Помимо пилотов, механики и команда пит-стопов также носят его под шлемами во время гонки. Балаклавы начали использовать после того, как легенда Формулы-1 попал в аварию, в которой получил сильные ожоги.

  Автомобиль

  Автомобили Формулы-1 — самые быстрые автомобили в автоспорте, развивающие максимальную скорость более 200 миль в час. Эти машины разрабатываются и производятся командами, участвующими в Формуле-1, которые тратят на это много денег. В то время как небольшие команды тратят как минимум 12 миллионов долларов, крупные традиционные команды, такие как Scuderia Ferrari, могут тратить до 400 миллионов долларов в год только на разработку своего автомобиля.

  Автомобили Формулы-1 спроектированы так, чтобы быть максимально быстрыми и обеспечивать безопасность водителя в случае аварии. Их внешняя часть сделана полностью из углеродного волокна. Поскольку у команд есть много денег для инвестиций, автомобили Формулы-1 очень технологически продвинуты, и им удается быть одновременно быстрыми и безопасными. Правила, касающиеся формата и компонентов автомобиля, сильно меняются в зависимости от сезона, и, как следствие, автомобили.

  Автомобильные крылья

  Крылья — это аэродинамические компоненты, присутствующие в каждом автомобиле Формулы-1. Это два типа крыльев, передние крылья и задние крылья, оба сделаны из углеродного волокна, как и остальная часть автомобиля. Передние крылья болида Формулы-1 создают прижимную силу, которая удерживает машину на земле. Машины Формулы-1 настолько быстры, что могут взлететь в воздух, поставив под угрозу жизнь пилота, а передние крылья препятствуют этому. Прижимная сила, создаваемая передними крыльями, создает сцепление между гусеницей и шинами, поэтому любое повреждение передних крыльев затруднит управление автомобилем водителю. Заднее антикрыло также увеличивает прижимную силу, а также снижает лобовое сопротивление и делает автомобиль быстрее.

  Часы/Секундомеры

  Формула 1 – это спорт, в котором решают доли секунд. Команды и гонщики часами думают о том, как сократить время круга, потому что 0,5 секунды могут быть разницей между хорошим гоночным уик-эндом или плохим. Поскольку Формула-1 так сосредоточена на времени, ей необходимо иметь много точных устройств для измерения времени. Часы и секундомеры — важная часть спорта; Сегодня Формула 1 использует передовые технологии для расчета времени пилотов. Кроме того, из-за тесной связи между спортом и временем лучшие производители часов в мире любят ассоциировать свои бренды с Формулой 1, и многие из них спонсируют команды, гонщиков и гонки Формулы 1.

  Кабины

  Кабина — это место, где сидит водитель в машине Формулы-1. Кабина расположена в центре машины. Это довольно небольшое пространство, где водитель имеет доступ ко многим системам, которые ему необходимы для управления автомобилем. Внутри кабины водитель сидит почти так, как если бы он полностью лежал, вытянув ноги к передней части автомобиля, где расположены педали руля и тормоза. Команды Формулы 1 хотят, чтобы кабина была максимально легкой, избегая слишком большого количества набивки или амортизации. Из-за этого кабины Формулы-1 не отличаются особой комфортностью.

  Двигатели

  Двигатель — сердце болида Формулы 1. Именно это придает автомобилю невероятную мощь и скорость. Двигатель — самая дорогая часть автомобиля, его стоимость составляет около 10,5 миллионов долларов. Из-за своей важности для производительности двигатель является единственным элементом автомобиля, на работу которого команды тратят больше всего времени и ресурсов. Двигатель Формулы-1 очень сложен, поскольку за ним стоит множество передовых технологий.

  В то время как некоторые команды создают собственные двигатели, другие покупают их у других команд или компаний. Например, до 2019 г.В сезоне команда Red Bull Racing Team использовала двигатель Renault, у которой также есть команда Формулы-1. Начиная с 2019 года команда изменила свои планы и начала получать двигатель от Honda, у которой нет команды Формулы-1.

  Финишные линии

  Финишная линия в Формуле 1 обозначает место, где заканчиваются круги трассы, когда гонщики завершают гонку. Гонщики начинают гонку за финишной чертой, и после определенного количества кругов тот, кто первым пересекает финишную черту, побеждает в гонке. На последнем круге гонки, когда гонщики пересекают финишную черту, знаменитый черно-белый клетчатый флаг сбрасывается, что означает, что они завершили последний круг и, следовательно, завершили гонку.

  Обувь

  Как и спортсменам большинства видов спорта, гонщикам Формулы-1 нужна специальная обувь для управления автомобилем. Обувь Формулы-1 с высоким голенищем изготовлена ​​из прочного материала и имеет резиновую подошву, обеспечивающую хорошее сцепление с педалями; иногда вместо традиционных шнурков у них есть липучки. Водители стараются сделать свою обувь максимально легкой, и во многих случаях комфорт отходит на второй план. Пилоты носят обувь, которая соответствует цветам их команд, например, гонщик Ferrari будет носить красную обувь. Хотя конкретную обувь, которую носят гонщики Формулы-1, нельзя купить в магазинах, существует множество вариантов обуви для автоспорта, которую можно купить по цене от 70 до 200 долларов.

  Топливо

  Топливо — это то, что приводит в действие двигатель болида Формулы 1; это то, что заставляет двигаться сам автомобиль. Стремясь стать более устойчивым, Формула 1 использует в своих автомобилях смесь биотоплива и топлива на основе бензина. Формула 1 прилагает сознательные усилия, чтобы уменьшить воздействие на окружающую среду и в конечном итоге полностью перейти на биотопливо. За исключением некоторых мелких аспектов, топливо Формулы-1 очень похоже на то, что закупается на заправочных станциях по всему миру. Тем не менее, эти небольшие аспекты делают топливо более эффективным и способствуют тому, чтобы машины Формулы-1 становились быстрее.

  Halo

  Halo — это защитное устройство, прикрепленное к болиду Формулы 1; он проходит вокруг кабины и предназначен для защиты головы водителя от любых приближающихся предметов, которые могут свободно летать по трассе. В «Формуле-1» части машин могут оторваться от трассы, а в случае аварии осколки машин разлетаются по кругу. При движении со скоростью более 200 км/ч такие объекты становятся крайне опасными и могут серьезно поранить водителя.

  Система Ганса

  Система Ганса или устройство Ганса — это элемент защитного снаряжения, который носят гонщики Формулы-1. Hans расшифровывается как Head and Neck Support и описывает, какие части защищает система. Устройство Ганса снижает нагрузку на голову и шею водителя в случае аварии и, таким образом, уменьшает травмы в тех областях, которые очень чувствительны. Система Ганса крепится к шлему ремнями вокруг ключицы и на плечах. Система Ганса довольно легкая; он всегда сделан из углеродного волокна, хотя они адаптированы к спецификациям каждого водителя.

  Шлемы

  Шлем, пожалуй, самый важный элемент защитного снаряжения, который носит гонщик Формулы-1. Защищает голову от ударов и возгорания в случае аварии. Шлемы спасли много жизней в Формуле-1 и за долгие годы претерпели замечательную эволюцию от кожаной кепки в 1930-х годах до передовой технологии сегодня. Шлемы сделаны легкими и безопасными и проходят множество испытаний, чтобы убедиться, что они соответствуют стандартам, требуемым Формулой-1. Большинство шлемов имеют твердую оболочку из углеродного композита и слои из других материалов, которые помогают снизить ударную нагрузку.

  Гонщики Формулы-1 лучшие в мире, поэтому к ним относятся лучше всего, когда дело доходит до их шлемов. Шлем каждого водителя сделан так, чтобы он идеально сидел на голове, обеспечивая комфорт и безопасность. Кроме того, водители могут раскрашивать свои шлемы по своему усмотрению, что делает его модным дополнением к устройству безопасности. Водители делают свои шлемы своей торговой маркой и имеют уникальный и стильный дизайн окраски.

  Ипподромы и автодромы

  Ипподром или автодром — это место проведения Гран-при по гонкам. В сезоне Формулы-1 22 гонки, все они проходят в разных уголках мира, на трассах с разными характеристиками. В сезоне Формулы-1 есть гонки с двумя разными типами трасс. Во-первых, трассы были спроектированы и построены для гонок; это площадки с гоночной трассой, и на этих трассах проходят многие автогонки. Есть также уличные трассы, обычные дороги в центре города, которые закрываются раз в год и приспособлены для проведения гонок Формулы-1. Одна из самых известных гонок Формулы-1, Гран-при Монако, представляет собой уличную трассу.

  Перчатки для гонок

  Перчатки для Формулы 1 предназначены для того, чтобы водитель мог держать руль, а также защищал руки. Перчатки изготовлены из огнеупорного легкого материала с материалом внутри ладони, который помогает надежно удерживать руль. Вдобавок к этому, как и почти все в Формуле 1, гоночные перчатки также содержат множество технологий. К ткани водительских перчаток прикреплены биометрические датчики, которые в режиме реального времени отправляют информацию о состоянии здоровья водителей их командам. Естественно, эти перчатки недоступны для покупки обычным населением, но существует множество различных типов гоночных перчаток, которые продаются тем, кто хочет заниматься автоспортом. Цены колеблются от 50 до 200 долларов.

  Гоночные костюмы

  Гоночные костюмы — это то, что носят гонщики «Формулы-1» во время управления автомобилем. Гоночный костюм представляет собой цельный костюм, длина которого простирается от шеи до щиколоток. Они изготовлены из невероятно легкой и огнеупорной ткани. Гоночные костюмы изготавливаются с целью сделать их как можно более легкими и защищенными, и сегодня водители носят свои гоночные костюмы очень плотно, что позволяет сэкономить драгоценные граммы веса ткани. Костюмы, как и шлемы, тщательно тестируются, чтобы убедиться, что они соответствуют стандартам безопасности, требуемым Формулой-1. Пилоты изготавливают свои костюмы на заказ по размерам своего тела; на них также вышиты их имена, номер, страна, логотипы спонсоров и группа крови.

  Ремни безопасности

  Как и в обычных автомобилях, в автомобилях Формулы-1 также есть ремни безопасности. Однако, в отличие от обычных автомобилей, автомобили Формулы-1 развивают скорость более 200 миль в час, и поэтому им требуется больше, чем обычный ремень безопасности, чтобы обеспечить безопасность водителей в случае аварии. Ремень безопасности в автомобиле Формулы-1 состоит из шеститочечных ремней, которые проходят через плечи, талию и ноги водителя. Они изготовлены из легкого полиэстера армейского класса, что обеспечивает долговечность, прочность и легкую конструкцию.

  Рулевое колесо

  Рулевое колесо болида Формулы 1 — это устройство, с помощью которого водители управляют своими машинами, а также имеют доступ ко многим другим элементам управления, важным для гонок Формулы 1. На рулевом колесе есть экран и множество кнопок, каждая из которых имеет свою функцию, которую водитель использует в разные моменты гоночного уик-энда. Сравнение рулевых колес является окончательным доказательством того, насколько технологии повлияли на Формулу-1 с течением времени. В то время как руль из начала 1990-е выглядят очень обычными и в основном использовались для поворота автомобиля, сегодняшние рули — это современные компьютеры, которые выглядят так, как будто они принадлежат кабине самолета.

  Подогреватели шин

  Подогреватели шин — это чехлы, в которые помещаются автомобильные шины, чтобы они оставались теплыми. В Формуле 1 важно иметь теплые шины, так они лучше сцепляются с асфальтом. Предохранители для шин — это не просто одеяла, в них встроены технологии, и их температуру можно контролировать. У команд Формулы-1 много шин, а значит, и много обогревателей для шин.

  Полоски для визора

  Козырек — это часть шлема водителя, через которую водитель видит трассу. Полоски козырька входят во многие модели, которые различаются по степени отражения и яркости. Водителю остается только выбрать, какой тип козырька поставить в шлем. Перед гонкой шлем водителя оснащается множеством слоев козырьков. Во время гонки, когда визор загрязняется, водитель может снять его, чтобы всегда иметь четкое представление о трассе.

  Часто задаваемые вопросы

  Что делает оборудование Формулы 1 уникальным?

  Формула 1 считается ведущим автоспортом во всем мире и уникальна по сравнению со всеми остальными в нескольких отношениях. Во-первых, концепция автомобилей с открытыми колесами, а также крылья спереди и сзади придают автомобилям определенный стиль и внешний вид, которые не часто можно увидеть в других гонках, особенно в США. Двигатели также не похожи ни на какие другие в гоночной сфере, в них есть элементы с наддувом, которые заставляют автомобили лучше управляться и двигаться быстрее, чем их сверстники.