1.6 MPI против 1.6 FSI

Популярный 1,6-литровый бензиновый двигатель Фольксваген имеет очень долгую историю. Ему уже более 40 лет. Да, это не ошибка. За время его существования появилось множество конструктивных изменений, модернизаций, и как результат – большое число модификаций. Первоначально он предлагался с карбюратором, позже появился одноточечный впрыск, а в последние годы – многоточечный (MPI) и непосредственный (FSI).

Крайние две версии выпускались параллельно. Они устанавливались на многие автомобили концерна VW – Seat, Skoda, Volkswagen и Audi. MPI конструктивно уже устарел, вялый, но очень надежный. FSI – более современный, имеет больше сил и является причиной постоянных тревожных сообщений, сопровождаемых загоранием индикатора «Check Engine».

1.6 MPI появился в 1994 году. За время его производства были созданы версии с различной степенью форсировки, с 8-ми и 16-клапанной головкой блока, системой газораспределения OHC и DOHC. Наиболее известная и дольше всех просуществовавшая 102-сильная модификация. Ее простая конструкция (два клапана на цилиндр, один распределительный вал, ограниченная доля сложной электроники) позволяет выполнить ремонт с наименьшими затратами сил и средств. На рынке представлен широкий ассортимент заменителей по разумным ценам.

Вы можете рассчитывать на очень хорошую стойкость. Периодически встречающиеся неисправности – это выход из строя катушки зажигания (70-80 $ за фирменный заменитель) и дроссельной заслонки. Последняя требует очистки каждые 40 000 км и повторного программирования (50-70 долларов). Эксплуатация с загрязненной дроссельной заслонкой приводит к необходимости ее замены – около 250 долларов. Оригинальная заслонка в официальном сервисе потребует около 200 долларов, а хороший заменитель  — около 110 долларов.

Свечи зажигания 1.6 MPI прикрыты коллектором – их замена затруднительна.

Недостаток 102-сильного 1.6 MPI – высокий расход топлива. Например, в Passat и Octavia он доходит до 9-9,5 л/100 км. Проблема известна как владельцам, так и производителю. Первые ее решают установкой ГБО, так как мотор прекрасно работает на газе.

В 2001 году на рынок вышла версия с непосредственным впрыском топлива FSI, которая потребляет на 15-20% меньше топлива, чем MPI. Двигатель отличается современной конструкцией, цепным приводом распределительных валов (кроме версий с обозначением BAD) и лучшей динамикой. Первые экземпляры имели мощность 110 л.с., более поздние – 115 л.с.

К сожалению, быстро выяснилось, что конструкция нового двигателя несовершенная. И хотя блок двигателя был по-прежнему прочным, «голова» и оборудование доставляли много хлопот. В первых версиях отказывала система газораспределения: быстро растягивалась цепь, выходили из строя гидронатяжитель цепи и регулятор фаз газораспределения.

Вскоре появилась проблема появления нагара на впускных клапанах, а так же стали возникать сбои в работе электроники, управляющей работой двигателя. Многие владельцы так и ездят с постоянно светящимся индикатором «Check Engine». Они рассуждают так: «Борьба с ним не всегда дает результат, да и то чаще временный. А понесенные расходы бывают большими или даже слишком большими».

Многие неприятности начинаются из-за заправки некачественным 95-ым или 92-ым бензином, в то время как двигатель рассчитан на 98-ой. В итоге загорается «Чек», начинают шуметь клапана, отказывают лямбда-зонд и датчик оксидов азотов.

FSI существенно дороже в ремонте. Если расходы на ремонт MPI исчисляются сотнями долларов, то FSI может потребовать около 1000 долларов. Не без причины версию FSI постоянно модернизировали, а в 2008 году и вовсе отказались от дальнейшего производства. Усовершенствованный MPI остается в продаже по сей день и считается одним из лучших бензиновых агрегатов концерна VW.

Типичные неисправности 1.6 MPI

Дроссельная заслонка.

Наиболее распространенная и наиболее характерная проблема 8-клапанной версии двигателя связана с неправильной работой дроссельной заслонки. Это результат ее загрязнения. Механики рекомендуют регулярно чистить заслонку (каждые 40 000 км, стоимость 50-70 долларов) и повторно программировать. Замена намного дороже. За оригинальную придется отдать 170-200 долларов, а за аналог приличного качества – 110 долларов.

Катушка зажигания.

Недуг проявляется неровной работой двигателя и частичной потерей мощности. К счастью катушка только одна и ее замена простая и недорогая.

Лямбда-зонд.

Ремонт недорог.

Типичные неисправности 1.6 FSI

Нагар на клапанах и впускных каналах.

Проблема проявляется падением мощности двигателя и неустойчивой работой на холостом ходу. Удаление масляного нагара проблематично. Для того чтобы это сделать хорошо, необходимо снять головку блока и избавиться от нагара механическим способом.

Так выглядит один из клапанов двигателя 1.6 FSI / 115 л.с. после 100 000 км пробега.

Датчик оксидов азота.

Очень дорогая замена – до 500 долларов.

ГРМ.

Растягивается цепь ГРМ и выходит из строя натяжитель цепи (в основном в версиях начала производства). В запущенном случае может произойти перескок цепи с последующим повреждением клапанов и головки. Замена цепи, башмаков и роликов потребует за пределами дилерских сервисов около 300 долларов.

Иногда выходит из строя блок управления двигателем 1.6 FSI.

Применение

1.6 MPI.

Audi A3 I (101 и 102 л.с., 1996-2003 гг.)

Audi A3 II (102 л.с., 2003-2010 гг.)

Audi A4 I (101 и 102 л.с., 1994-2001 гг.)

Audi A4 II (102 л.с., 2000-2008 гг.)

Seat Ibiza II/Cordoba I (75 и 101 л.с., 1996-2002 гг.)

Seat Leon I (101 и 102 л.с., 1999-2006 гг.)

Seat Leon II (102 л.с., 2005-2012 гг.)

Seat Altea (102 л.с., 2004-2010 гг.)

Seat Toledo I (101 л.с., 1996-99 гг.)

Seat Toledo II (101 л.с., 1998-2000 гг.)

Seat Toledo III (102 л.с., 2004-2009 гг.)

Seat Exeo (102 л.с., 2009-2010 гг.)

Skoda Felicia (75 л.с., 1995-2001 гг.)

Skoda Octavia I (75, 101 и 102 л.с., 1996-2010 гг.)

Skoda Octavia II (102 л.с., 2004-2013 гг.)

Skoda Octavia III (110 л.с., с 2014 гг.)

Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.

Двигатель 1.6 MPI мощностью 75, 101 и 102 л.с. нашел применение почти во всех моделях VW (класса B, C и D).

1.6 FSI.

Audi A2 – 110 л.с. (BAD), 2002-2005 гг.

Audi A3 II – 115 л.с. (BAG, BLF и BLP), 2003-2007 гг.

Seat – 1.6 FSI не достался ни одной модели.

Skoda Octavia II – 115 л.с. (BLF), 2004-2008 гг.

Volkswagen Golf — IV 110 л.с. (BAD), 2001-2003 гг.

Volkswagen Bora — 110 л.с. (BAD), 2001-2005 гг.

Volkswagen Golf V – 115 л.с., 2003-2007 гг.

Volkswagen Jetta V – 115 л.с., 2005-2007 гг.

Volkswagen Touran I – 115 л.с., 2003-2006 гг.

Volkswagen Passat B6 – 115 л.с., 2005-2007 гг.

особенности, характеристики, надежность, поломки и ресурс

 
Добрый день, в сегодняшней статье мы рассмотрим отличительные особенности, характеристики, срок службы, практичность в ремонте/обслуживании, экономичность, преимущества и недостатки дизельного мотора с турбонаддувом Volkswagen 1.6 DOHC от VAG (объем: 1598 см³, мощность: 105 лошадиных сил), оснащенный системой впрыска Common Rail (Коммон Рейл), линейки EA189 серии CAYC. Кроме того, расскажем про наиболее распространенные отзывы автовладельцев, мнения специалистов/экспертов, относительно тех или иных проблем, неисправностей (поломок) и заводских недоработок (болячек), которые могут возникать в процессе эксплуатации дизельного мотора Фольксваген 1.6 DOHC TDI CAYC.

Рассматриваемый 1.6 литровый вариант двигателя дизельного типа немецкой разработки с индексом CAYC, компонуемый турбонаддувом марки VGT, относится к самой экономичной, малообъемной и маломощной версии двс из всей моторной линейки EA189. Мировая премьера силового агрегата 1.6 TDI CAYC состоялась в 2008 году на международном автосалоне во Франкфурте. Стоит сказать, что дизельное моторное семейство EA189—TDI кроме 1.6 CAYC включает в свой состав следующие серии двигателей: 2.0 CBAB, 2.0 CAAC, 2.0 CAGA, 2. 0 CAHA, 2.0 CFCA и 2.0 CLJA.
{banner_adsensetext}
Силовая установка VW 1.6 TDI CAYC наравне с VW 2.0 TDI CBAB является одной из самых массовых из всего моторного семейства EA189 (справочно: за 7 лет производства, было выпущено более 2,5 миллионов узлов). Дизельный двигатель Volkswagen 1.6 CAYC собирался с 2009 по 2016 годы в чешском городе Млада Болеслав и немецком городе Вольфсбург.

Турбированным силовым агрегатом 1.6 TDI от ВАГ серии CAYC оснащалось большое количество востребованных (некоторые популярны и до сих пор) VAGовских моделей таких, как Фольксваген Поло/Volkswagen Polo, Фольксваген Гольф/Volkswagen Golf, Фольксваген Пассат/Volkswagen Passat и Шкода Октавия/Skoda Octavia, Шкода Суперб/Skoda Superb, Шкода Йети/Skoda Yeti и многие другие автомобили (продемонстрированы ниже в статье). Заметим, что обозреваемый мотор особенно сильно популярен в странах западной Европы, а на постсоветском пространстве дизельный двс 1.6 TDI CAYC больше востребован и распространен на рынке поддержанных легковых машин.

{banner_reczagyand}
Таблица с особенностями и характеристиками двигателя Фольксваген 1.6 TDI CAYC 105 л.с

Насколько экономична дизельная силовая установка 1.6 TDI CAYC EA189?

На какие модели и поколения автомобилей VAG ставился двс 1.6 TDI CAYC?


Какими плюсами и минусами обладает мотор 1.6 TDI CAYC EA189?

Какие недоработки (болячки) и распространенные поломки (неисправности) свойственны силовой установке 1.6 TDI CAYC? Ниже в списке мы перечислили наиболее частые неполадки и проблемы, которые чаще всего возникали/возникают при эксплуатации дизельного двс 1.6 TDI серии CAYC. Для справки отметим, что данный список составлялся сугубо на реальных отзывах владельцев автомобилей, чьи машины оснащены рассматриваемым дизелем, которые взяты с ресурсов Drom.ru и Drive2.ru.

1. Дизельный силовой агрегат 1.6 CAYC в целом считается предельно надежным и экономичным, однако он, как и его собрат по линейке EA189 – 2.0 CBAB, крайне негативно относится к солярке, сомнительного качества, из-за систематичной заправки которой можно попросту нарваться на дорогостоящий ремонт непростой по строению топливной системы Коммон Рейл.

2. Все основные проблемы двигателя 1.6 CAYC, так или иначе связаны с поломками очень нежных пьезофорсунок. Как утверждают многие специалисты, в большей степени все неприятности, возникающие в процессе эксплуатации двс с форсунками, связаны даже не с качеством заправляемой солярки, а с заводской непродуманностью самих деталей топливной системы, специально не рассчитанных на длительный срок службы.  

3. Что касается газораспределительного механизма, который оснащен ременным приводом, то в принципе функционирует он достаточно долго (120-140 тысяч километров пробега до замены), однако система ГРМ требует к себе особого внимания, так как при обрыве ремня, непременно произойдет «дружественная встреча» поршней с клапанами, в следствии чего, последние загнутся, причем в прямом смысле этого слова и, тогда уже капремонт мотора будет просто неминуем.

4. К слабым местам дизельной силовой установки 1.6 CAYC можно также отнести и не надежную прокладку, расположенную под пластиковой клапанной крышкой, из-за которой в этом двс регулярно выдавливается наружу смазка (справочно: зачастую данная проблема возникает после 120-140 тысяч километров пробега).

5. Не мало проблем в процессе эксплуатации мотора 1.6 TDI CAYC подбрасывает сажевик (сажевый фильтр) и клапан EGR, которые зачастую многими автовладельцами просто-напросто удаляются и/или отключаются соответственно.

Регламентные интервалы обслуживания дизельного мотора 1.6 TDI CAYC 105 л.с

К аналогичным версиям рассматриваемого немецкого двигателя VW 1.6 TDI CAYC можно отнести следующие серии силовых установок других производителей: Mercedes OM 651, Toyota 2AD-FHV, Kia/Hyundai D4HA, Kia/Hyundai D4EA, Kia/Hyundai D4HB, Renault M9R и Audi DFBA.

Подводя итог всему вышесказанному можно смело утверждать, что двигатель 1.6 TDI серии CAYC моторного семейства EA189 по праву является одним из самых экономичных, надежных и долговечных в своем среднеобъемном классе дизельных силовых агрегатов. Ресурс, который заявлен заводом-изготовителем на двс 1.6 TDI CAYC 105 л.с составляет порядка 250-280 тысяч километров пробега. Как правило, в действительности, срок службы обозреваемого силового агрегата может доходить и до 350-450 тысяч километров пробега до серьезного ремонта. В целом же, долговечность бензинового или дизельного мотора, напрямую зависит от соблюдения правил эксплуатации транспортного средства автовладельцем и от того, как часто обновляются расходные детали с техническими жидкостями двигателями (моторное масло, антифриз, фильтры, свечи зажигания/накала, ремень или цепь ГРМ, в зависимости от типа силовой установки).

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Знакомство с двигателем Volkswagen с воздушным охлаждением | by Dave House

Если вы купили себе старый Beetle, Split, Bay, Karmann Ghia или даже Porche с воздушным охлаждением, скорее всего, вам придется немного обслуживать его самостоятельно.

Хорошей новостью является то, что вертикальные двигатели типа 1 являются одними из самых простых в эксплуатации. Я перешел от нулевых знаний несколько лет назад к тому, чтобы самостоятельно диагностировать и устранять большинство распространенных проблем, вы тоже можете это сделать!

В этой статье я сосредоточусь только на верхней части двигателя, так как именно здесь новичок может выполнить большинство работ своими руками. Если у вас есть проблема с внутренностями вашего двигателя, я бы порекомендовал обратиться к специалисту.

Вот как должен выглядеть стандартный двигатель Type 1, когда вы открываете задний люк. Beetle, bus или Ghia вы должны увидеть практически одно и то же.

(Почти) серийный вертикальный двигатель 1600 тип 1 от раннего автобуса с эркером © BusandCamper.com

Скорее всего, ваш двигатель больше не будет полностью стоковым, даже если детали были заменены как на похожие, оригинальному двигателю будет не менее 40 лет, и все предыдущие владельцы вашего автомобиля наложили на него свой собственный штамп и вкусы. с годами.

Не волнуйтесь, если ваш двигатель выглядит немного по-другому, мы рассмотрим некоторые общие изменения ниже.

Прежде чем мы углубимся в детали каждого компонента, вам необходимо иметь общее представление о том, как работает двигатель внутреннего сгорания.

На этой анимации показан работающий двигатель типа 1. Этот тип двигателя известен как двигатель «плоской четверки», потому что он имеет четыре горизонтальных цилиндра, но принципы для всех двигателей внутреннего сгорания одинаковы. Сосание, сжатие, удар и удар.

Анимированное изображение оппозитного четырехцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением

Всасыватель

Топливно-воздушная смесь всасывается в цилиндр.

Выжимной

Поршень, который плотно прилегает к цилиндру, сильно сжимает топливно-воздушную смесь.

Взрыв

В точке, где поршень максимально сжал воздушно-топливную смесь, воздушно-топливная смесь воспламеняется, вызывая мини-взрыв, толкающий поршень назад.

Удар

Точно так же, как воспламенение чего-либо вне двигателя вызывает дым, сгоревшая смесь воздуха и топлива наполняет цилиндр горячими газами, известными как выхлоп. В следующем цикле поршень в цилиндре выталкивает эти газы через клапан в выхлопную систему, ведущую к выхлопной трубе вашего автомобиля.

Работает синхронно

Это происходит с каждым цилиндром по очереди сотни раз в минуту, поэтому двигатель должен быть синхронизирован. Если бы свеча зажигания (хлопок) сработала до того, как поршень закончил сжатие воздушно-топливной смеси (сжатие), тогда взрыв был бы намного меньше, и двигатель имел бы значительно меньшую мощность. Эта синхронизация искры со сжатием называется синхронизацией.

На протяжении большей части этой статьи мы будем ссылаться на это аннотированное изображение.

Аннотированное изображение стандартного двигателя типа 1

Шкив коленчатого вала является нашей основной видимой связью с двигателем, вращающимся внутри. На другой стороне этого вращающегося диска есть что-то, называемое коленчатым валом, который приводит в движение поршни внутри двигателя. Сейчас мы будем говорить только о самом шкиве.

Независимо от того, есть ли у вас стандартный шкив или вторичный, вы увидите на нем несколько меток. Основная метка, показанная ниже в виде вмятины (бит будет помечен как ВМТ или 0 на вторичном шкиве), говорит нам, в каком цикле находится двигатель. Это почти как возможность видеть сквозь корпус двигателя, чтобы узнать, в каком положении находятся поршни. Верхняя мертвая точка (ВМТ) — это самая дальняя точка хода поршня для цилиндров 1 и 3, нижняя мертвая точка (НМТ) одинакова. для цилиндров 2 и 4 и составляет 180 градусов против ВМТ на шкиве.

Другие метки на шкиве являются установочными метками. На стандартном шкиве это будут выемки, вырезанные на задней стороне. Эти метки представляют собой определенные интервалы градусов вокруг шкива, первая справа от ВМТ составляет 7,5 ВМТ, что означает 7,5 градуса до верхней мертвой точки.

Они используются в качестве установочных меток, потому что, в зависимости от вашего дистрибьютора (3), это точка, в которой вы хотите, чтобы свеча зажигания срабатывала, непосредственно перед ВМТ.

Стандартный шкив коленчатого вала с аннотациямиШкив вторичного рынка с нанесенными на нем градусами

Катушка обеспечивает электроэнергией свечи зажигания. Он преобразует низкие 12 вольт аккумулятора в 40 000 вольт, которые необходимы для воспламенения воздушно-топливной смеси.

Выход катушки представляет собой небольшой высоковольтный провод, соединяющийся с распределителем (3).

Распределитель берет питание от катушки и распределяет его на каждую свечу зажигания (4) через четыре дополнительных высоковольтных провода.

Существует несколько различных типов распределителей, наиболее распространенными из которых являются SVDA (Single Vacuum Dual Advance) и ‘009’ (что проштамповано сбоку).

SVDA использует так называемое вакуумное продвижение. Вы можете сказать, есть ли у вас вакуумное продвижение, если у него есть компонент, который немного похож на латунную шляпу со свининой на стороне распределителя, соединяющийся со шлангом, ведущим к вашему карбюратор (9).

Распределитель SVDA с электронным зажиганием

Распределитель «009» обычно не имеет вакуумного опережения, поэтому он не будет подключен к вашему карбюратору. Вы должны потратить некоторое время, чтобы прочитать о различиях между вакуумным и механическим продвижением.

Крышка распределителя имеет 5 заглушек для подключения высоковольтных проводов. Вилка в центре будет соединена с катушкой (2) с помощью короткого провода. Именно здесь поступает мощность. Остальные четыре являются выходами и каждый из них будет подключен к свече зажигания (4) для каждого цилиндра.

Порядок работы двигателя VW тип 1: 1–4–3–2. Это означает, что цикл двигателя (всасывание, сжатие, удар, удар) начнется с цилиндра 1, затем перейдет к цилиндру 4, затем к цилиндру 3, затем к цилиндру 2.

При использовании распределителя SVDA провод ВТ для крышку распределителя в положение «5 часов», цилиндр 4 в положение «7 часов», цилиндр 3 в положение «11 часов» и цилиндр 2 в положение «1 час».

Распространенной ошибкой является попытка зеркально отразить выводы на крышке от положения цилиндров в моторном отсеке, но из-за порядка работы этого двигателя это не так.

Положение цилиндра (снаружи) и место соединения с крышкой распределителя (внутри).

Если у вас есть распределитель 009, у них немного другая ориентация. Все в том же порядке, но сдвинуто на одну позицию против часовой стрелки с цилиндром 1 в положении «1 час».

Что внутри распределителя?

Внутри распределителя есть несколько важных частей. Первое, что вы увидите под крышкой, это ротор. Ротор вращается по часовой стрелке, когда двигатель проворачивается. Когда он вращается, он по очереди распределяет мощность на каждый провод HT.

Под этим у вас будет либо то, что называется точками, либо электронное зажигание.

Дистрибьютор с баллами внутри будет выглядеть как на картинке ниже. Точки открываются и закрываются вручную, когда распределитель поворачивается, позволяя току проходить через них. Если у вас есть баллы, установка промежутка между баллами будет частью вашей ежегодной процедуры обслуживания.

Распределитель с точками и конденсатором (цилиндр сбоку блока)

У распределителя с электронным зажиганием точки заменены на что-то вроде этого.

Пример электронного зажигания

Электронное зажигание — отличное дополнение к вашему дистрибьютору, оно требует меньше обслуживания и дает вам гораздо более надежный запуск.

Однако известно, что компоненты электронного зажигания иногда выходят из строя. Стоит оставить свои старые точки и конденсатор в автомобиле на случай, если вы окажетесь в затруднительном положении. Лично я держу в автобусе запасной дистрибьютор на всякий случай.

Как упоминалось в разделе о распределителе зажигания, свеча зажигания обеспечивает искру, которая вызывает сгорание в цилиндре.

Пример свечи зажигания NGK, убедитесь, что она подходит для вашего двигателя.

Свечи зажигания следует проверять каждый год. Состояние свечей зажигания может многое рассказать вам о том, как работает ваш двигатель, не говоря уже о том, что он может существенно повлиять на его работу.

Если у вас возникли проблемы с пропусками зажигания, синхронизацией двигателя или ускорением, прежде чем делать что-либо еще, очистите или замените свечи зажигания. Весь набор стоит всего 10–15 фунтов стерлингов, поэтому стоит заменить их в любом случае и сохранить старый набор в качестве резервной копии.

При замене или обновлении свечей зажигания вам необходимо проверить размер так называемого межэлектродного зазора. Для воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндре это электричество не годится нам внутри свечи.

Свеча зажигания предназначена для образования дуги (электрический ток, протекающий через воздушный зазор между проводниками) от центрального электрода (небольшой выступ на конце свечи) к боковому электроду (кусок металла, изогнутый под углом 90 градусов к центральному электроду).

Если зазор слишком большой, электричество не сможет вызвать дугу, и не будет искры для воспламенения топливной смеси.

Зазор можно проверить и отрегулировать с помощью специальных, но недорогих инструментов, для двигателя типа 1 установите его на 0,6 мм.

Измерение зазора свечи зажигания с помощью щупа

Электроэнергия, которая питает вашу катушку зажигания (2), фактически что-либо электрическое, поступает от аккумулятора. Как и любой аккумулятор, который вы можете найти в своем доме, автомобильный аккумулятор имеет ограниченное количество энергии, и без подзарядки вы обнаружите, что он очень быстро разряжается.

Генератор или более современный генератор переменного тока использует энергию двигателя для подзарядки аккумулятора. Он соединен со шкивом коленчатого вала (1) с ремнем вентилятора (7), поэтому при вращении двигателя вращается и генератор.

Когда генератор вращается, он вырабатывает электричество. Генератор подключен к регулятору напряжения (6), который затем подключается к аккумулятору для его зарядки. Генератор переменного тока имеет внутренний регулятор напряжения, поэтому у вас будет только один из них, если у вас есть оригинальный генератор.

Генератор в оригинальном стиле Модернизированный генератор, обратите внимание на различия в конструкции

Модернизация генератора будет генерировать больше энергии, это означает, что аккумулятор можно зарядить за меньшее время, а поскольку в автомобиле будет больше электроэнергии, вы обнаружите, что ваши фары могут светить только немного ярче.

Модернизация генератора переменного тока с более высокими характеристиками, который может собирать больше энергии, чем требуется аккумулятору, будет преимуществом, если у вас есть кемпер. Часто владельцы кемперов устанавливают дополнительную аккумуляторную батарею для питания некоторых домашних удобств, когда они находятся вдали от электрической сети.

Охлаждение двигателя

Вращающийся генератор или генератор переменного тока выполняет вторую функцию на двигателе с воздушным охлаждением. Задняя часть его прикреплена к вентилятору, который охлаждает двигатель внутри корпуса вентилятора. Если ваш ремень вентилятора порвется, ваш генератор перестанет вращаться, что более важно означает, что ваш вентилятор перестанет вращаться.

Если на спидометре загорается красная сигнальная лампа генератора (G), немедленно остановитесь. Хотя вы часто можете вернуться домой без работающего генератора, вы не сможете сделать это без ремня вентилятора.

Как упоминалось в разделе «Генератор» (5), вам нужен внешний регулятор напряжения, только если у вас есть генератор. Обычно они расположены в задней правой части моторного отсека на автобусе T2 или, в зависимости от года выпуска, прямо над генератором на жуке.

Регулятор напряжения Регулятор напряжения, установленный непосредственно на генераторе

Регулятор немного сложно объяснить, однако вы должны рассматривать его как нечто вроде переводчика между генератором и аккумулятором. Он контролирует напряжение, создаваемое генератором, а также заряд аккумулятора. Как только аккумулятор заряжается, регулятор отключает мощность, создаваемую генератором, чтобы он не перезарядился.

Если у вас проблемы с зарядкой, чаще всего виноват сломанный регулятор, а не сам генератор.

Ремень вентилятора соединяет шкив коленчатого вала (1) и генератор (5). Это заставляет генератор вращаться, который, в свою очередь, вращает вентилятор на другой стороне генератора.

Ремень вентилятора должен быть достаточно натянут, чтобы его можно было повернуть на 90 градусов большим и указательным пальцами.

Чтобы изменить натяжение ремня вентилятора, необходимо снять переднюю часть шкива генератора. Сначала найдите выемку на задней стороне шкива и вставьте в нее плоскую отвертку. Когда вы будете поворачивать генератор, будет момент, когда шкив перестанет вращаться из-за отвертки. Как только он зафиксируется, вы можете использовать сопротивление, чтобы открутить гайку на передней части генератора.

Снятие шкива генератора

Если необходимо натянуть или ослабить ремень вентилятора, это делается путем перемещения прокладок, маленьких шайб, похожих на кусочки металла, внутрь или наружу шкива генератора.

Хотя это кажется странным, это всего лишь простой случай регулировки положения ремня на шкиве. Чем больше прокладок снаружи, тем плотнее стыкуются половинки шкива. Это означает, что ремень находится выше шкива, что делает его более натянутым.

Всегда должно быть 10 прокладок, если вам нужно удалить некоторые из них изнутри, они должны располагаться снаружи.

Прокладки для затягивания или ослабления ремня вентилятора

У Just Kampers есть полезное видео, которое вы можете посмотреть, как заменить ремень вентилятора.

Карбюратор отвечает за подачу воздушно-топливной смеси в цилиндры. Он забирает топливо из топливного насоса (9), всасывает воздух и направляет его во впускной коллектор (10).

Регулировка смеси воздуха и топлива

Соотношение смеси воздуха и топлива регулируется винтом смеси на самом карбюраторе. Это позволяет вам набирать более бедную (меньше топлива) или более богатую (больше топлива) смесь для двигателя.

В зависимости от вашего опыта работы с углеводами, если у вас нет проблемы, которая вызывает у вас настоящие проблемы прямо сейчас, например, вы вообще не можете водить машину, я бы посоветовал оставить ее в покое и доверить ее настройке профессионалу. услуги.

Тяга дроссельной заслонки

Трос акселератора идет от педали акселератора и выходит через небольшое отверстие в корпусе вентилятора чуть ниже карбюратора. Он прикреплен к дроссельной заслонке карбюратора и контролирует количество топлива и воздуха, подаваемых в двигатель.

Когда вы нажимаете на педаль газа, трос открывает дроссельную заслонку, чем больше вы нажимаете на педаль, тем больше топлива попадает в карбюратор. Когда вы убираете ногу с педали, чтобы дроссельная заслонка не застряла в открытом положении, пружина, называемая возвратной пружиной, вернет дроссельную заслонку в исходное положение.

Если вы обнаружите, что ваш двигатель продолжает работать после того, как вы отпустили педаль акселератора, это может означать, что дроссельная заслонка не может вернуться в исходное положение и потенциально застряла в открытом положении. Это может быть из-за изношенного троса, который застревает где-то между педалью и карбюратором, изношенной дроссельной заслонки на карбюраторе или возвратной пружины, которая потеряла свое натяжение.

Регулировка оборотов холостого хода двигателя

В рычаге дроссельной заслонки также находится винт для установки оборотов холостого хода двигателя. Звучит очевидно, но это число оборотов в минуту (об/мин), которое двигатель совершит, когда автомобиль стоит без нажатия на педаль акселератора. Средняя скорость холостого хода для VW с воздушным охлаждением составляет 8–900 об/мин, но она зависит от нескольких факторов.

Дроссель и повышенный холостой ход

Когда двигатель холодный, ему может временно понадобиться более богатая топливная смесь для запуска. Это обрабатывается чем-то, что называется дросселем.

Воздушная заслонка временно закрывает или частично закрывает впуск воздуха в карбюратор, что приводит к обогащению топливной смеси. Через несколько минут воздушная заслонка откроется в нормальное рабочее положение.

При этом двигатель можно перевести в «быстрый холостой ход», нажав педаль акселератора до упора в пол перед включением зажигания, так увеличиваются обороты при прогреве двигателя. Быстрый холостой ход можно отрегулировать независимо с помощью отдельного винта холостого хода на карбюраторе.

Одинарный, прогрессивный или двойной карбюраторы

Я пытался не уточнять, где расположены части карбюратора, потому что многие владельцы меняли свои карбюраторы, и их расположение было разным.

Стандартный карбюратор обычно представляет собой «Solex 34 pict 3», но ваш двигатель мог иметь повышенную производительность до «прогрессивного» одинарного карбюратора или, что более распространено, двойного карбюратора. Все они изображены ниже, это важно вы можете идентифицировать и исследовать свой собственный карбюратор, поскольку даже одна и та же модель может иметь вариации.

Solex 34 рис. 3 стандартный карбюратор Weber 32/36 прогрессивный карбюратор с двумя карбюраторами Weber ICT

Топливный насос расположен между топливной магистралью, идущей от бензобака, и карбюратором (8). Топливные насосы на двигателях типа 1 представляют собой относительно простые механические устройства, которые используют вращение двигателя для подачи топлива в карбюратор до необходимого давления.

Если вы посмотрите на анимацию двигателя ниже, проследите за штоком распределителя (3) почти до шкива коленчатого вала (1), вы увидите небольшой стержень, называемый толкателем, который подпрыгивает вверх и вниз. Эта взаимосвязь с вращением двигателя важна, поскольку чем быстрее работает двигатель, тем больше топлива необходимо закачивать в карбюратор.

Если у вас двойные карбюраторы, вы также можете установить ограничитель давления топлива между насосом и карбюраторами, чтобы убедиться, что давление топлива не превышает максимальное значение, которое может выдержать карбюратор.

Впускной коллектор представляет собой трубную конструкцию в центре вашего двигателя. Он подает топливно-воздушную смесь по центральной трубе под вашим единственным карбюратором, разделяется на левую и правую стороны двигателя и подает топливо в каждый цилиндр через более толстую трубу.

Стандартный однопортовый впускной коллектор

Трубки стояка радиатора

Глядя на впускной коллектор, вы заметите более тонкие трубы по обеим сторонам коллектора, которые не входят непосредственно в двигатель, а входят в жестяную оболочку рядом с большими воздушными шлангами. Это так называемые тепловые стояки.

Трубы стояка радиатора фактически не соединены с магистральными трубами во впускном коллекторе, они соединены с выхлопной системой.

В однокарбюраторном двигателе воздушно-топливная смесь, всасываемая во впускной коллектор, может привести к замерзанию топлива и превращению его в лед. Это называется «обледенение карбюратора» и приводит к тому, что двигатель глохнет из-за нехватки топлива. Это довольно легко диагностировать, если у вас есть проблема с обледенением карбюратора, вы действительно сможете увидеть, как образуется лед или коллектор становится белым / синим под карбюратором.

Обледенение впускного коллектора

Чтобы противостоять этому, трубы нагревателя поглощают тепло выхлопных газов и используют его для прогрева всего коллектора, чтобы предотвратить образование льда.

Так как в радиаторах имеется постоянный поток выхлопных газов, они могут с годами забиваться сажей, и их необходимо очищать. Излишне говорить, что забитый стояк радиатора является одной из основных причин обледенения карбюратора.

Впускные коллекторы с двумя карбюраторами

Если у вас установлен двойной карбюратор, ваш впускной коллектор будет идти прямо от каждого карбюратора прямо в цилиндр. Поскольку они сравнительно короткие, установка с двумя карбюраторами никогда не должна страдать от обледенения карбюратора.

Как упоминалось в разделе о генераторе (5), задняя часть генератора соединена с вентилятором. Он крепится болтами к жестяному кожуху, который находится на задней части двигателя.

Кожух вентилятора

При вращении вентилятора воздух распределяется внутри кожуха вентилятора и охлаждает двигатель, особенно масляный радиатор.

Масляный радиатор представляет собой большую башню, расположенную под кожухом в задней левой части двигателя. Эти двигатели имеют воздушное охлаждение, но в основном воздух используется для охлаждения масла. Чем холоднее масло, тем холоднее будет работать двигатель.

Блок двигателя со снятым кожухом вентилятора, масляный радиатор представляет собой башнеобразный компонент в верхней части изображения.

О маслоналивной горловине много говорить не приходится, именно сюда вы заливаете моторное масло. Я использую масло Morris Golden Film SAE 30 в своем T2 и стараюсь менять масло каждый год или около того.

К маслоналивной горловине прикреплена вентиляционная трубка. Сапун позволяет двигателю сбрасывать избыточное давление, когда это необходимо. Эта трубка должна быть подсоединена к воздушному фильтру (13).

На стандартном двигателе автобуса воздушный фильтр находится на подставке с правой стороны двигателя и соединен с верхней частью карбюратора большой пластиковой трубой. Есть несколько вариантов воздушного фильтра на разных автомобилях разных лет, но если он сделан из черного пластика, то, скорее всего, он стандартный.

Работа воздушного фильтра не требует пояснений. Как известно, карбюратор всасывает воздух для создания воздушно-топливной смеси. Воздух вокруг двигателя не будет чистым, даже мельчайшие частицы пыли, проникающие внутрь карбюратора, в конечном итоге заблокируют поток топлива и заставят двигатель глохнуть или работать с перебоями.

Сам воздушный фильтр, просто выполняя свою работу, тоже забивается. Если воздушный фильтр забит, то способность карбюратора всасывать воздух будет ограничена.

Независимо от типа, раз в год необходимо проверять и очищать фильтр.

Масляная ванна

В этой базовой конфигурации используется масляная ванна под фильтром. Это не ванна для сбора лишнего масла, как часто думают, а на самом деле способ очистки воздуха за счет улавливания частиц в самом масле.

Пример воздухоочистителя с масляной ванной

Блинчатый фильтр

Если у вас нет масляной ванны, не удивляйтесь. Большинство двигателей, которые я видел, заменили стандартный воздушный фильтр / масляную ванну на фильтр-блин.

Блинчатый фильтр находится непосредственно на верхней части карбюратора, а вентиляционная трубка маслозаливной горловины (12) присоединяется к нижней части.

Пример блинчатого фильтра K&N

Итак, теперь вы лучше понимаете, как работает двигатель и что делает каждый компонент, и вы уже на пути к выполнению многих задач, которые вам потребуются для поддержания вашего двигатель, или избавить себя от неприятностей, когда вам это нужно.

Получайте удовольствие 🙂

TheSamba.com :: Буквенные коды двигателей VW

TheSamba.com :: Буквенные коды двигателей VW

Привет! Войти или Зарегистрироваться   | Справка  | Пожертвовать  | Купить рубашки	Просмотреть все рекламные баннеры | Реклама на TheSamba. com

Буквенные коды двигателей VW
Также см. раздел VIN-номера выше для
помесячная разбивка автомобилей до 1968 года выпуска.
В таблицах ниже «Код» относится к первым 1 или 2 цифрам двигателя.
количество.
Исправления или дополнения приветствуются.
См. также код двигателя.
буквы VW буклет

Тип 1
Код	Год	Двигатель/Примечания
1-	До января 1956 г.	25 л.с./36 л.с. 1-префикс указывает на тип 1 и не является частью последовательного движка. количество.
2, 3, 4	1955-65	1200 куб.см 30 л.с. DIN, 36 л.с. SAE (двигатель серии A)
5, 6, 7, 8, 9	1961-65	1200cc 34bhp DIN, 40HP SAE (VW D добавлен ниже серийный номер после 9247364)
Д0, Д1	1966-1985	1200cc 34bhp DIN (немецкий) 40HP SAE Для мексиканского производства 1200s после января 1978 г.
E0	1966-1970	1300 куб. см, 37 л.с., DIN. Не для США M240 с низкой степенью сжатия
Ф0, Ф1, Ф2	1966-1970	1300cc 40bhp DIN, 50HP SAE (только 1966 в США, 66-70 в другом месте)
H0, h2	1967-1970	1500cc 44bhp DIN, 53HP SAE (только 1967 в США, 67-70 в другом месте)
H5	1968-69	1500cc 44bhp DIN, 53HP SAE M157 США/Канада.
В6	1970	1600 куб. см Двойной сброс, однопортовый, 47 л.с. DIN, 57 л.с. SAE M157 США/Канада.
L0	1967-1970	1500cc 40bhp DIN. Не для США M240 с низкой степенью сжатия
ПРИМЕЧАНИЕ: все следующие 1971-up двигатели двухконтурные и двухпортовые.
АВ	1971-73	1300 куб.см, 44 л.с. DIN, не для США.
АС	1971-72	1300 куб.см, 40 л.с. DIN, не для США M240 с низким октановым числом
АЕ	1971	1600cc 50 л. с. DIN, 60 л.с. SAE-брутто. только для США
АЕ	1972-73	1600 куб. см, 48 л.с. DIN, 48 л.с. SAE-net. только для США (степень сжатия уменьшена)
АФ	1971-1982?	1600 куб.см, 46 л.с. DIN, не для США M240 с низким октановым числом.
АХ	1973-74	1600 куб.см, 48 л.с. DIN, 46 л.с. SAE-net. только для США
АК	1973	1600 куб.см, 48 л.с. DIN, 46 л.с. SAE-net. только для США
АЖ	1975-79	1600 куб. см, 50 л.с. DIN, 48 л.с. SAE-net. Впрыск топлива.
АР	1974-75	1300cc 44bhp DIN. Не США.
КАК	1974-79	1600cc 50bhp DIN. Не США.
АКД	1992-2004	1600cc 46bhp DIN. Мексика. Впрыск топлива.

Тип 2
Код	Год	Двигатель/Примечания
20-	До января 1956 г.	25 л.с./36 л.с. 20- префикс указывает тип 2 и не является частью последовательного номер двигателя.
2, 3, 4	55-60	1200 куб. см, 36 л.с. (включая Bastard 40 л.с.)
5, 6, 7, 8, 9	1961-65	1200 куб. см, 40 л.с.
О	1963-65	1500 куб.см — без кулачковых подшипников
H0	1966-67	1500 куб.см
L0	1967	1500 куб. см M240 с низкой степенью сжатия
В0	1968-70	1600cc не для США.
В5	1968-69	1600 куб. см, одинарный сброс только для США
В5	1970	1600 куб. см с двойным сбросом только для США
С0	1968-70	1600 куб. см 44 л.с. Не США. М240 низкооктановый.
н.э.	1971-73	1600cc 50bhp DIN. Не США.
АВ	1971	1300 куб.см, 44 л.с. DIN, не для США. М252
АЕ	1971	1600cc 50 л.с. DIN, 60 л.с. SAE-брутто. только для США
КАК	1974-79	1600cc 50bhp DIN. Не США
СВ	1972/73	1700cc — двойной карбюратор, механическая коробка передач
компакт-диск	1973	1700cc — двойной карбюратор, автоматическая коробка передач
AW	1973/74	1800cc — двойной карбюратор.
AW	1975	1800cc — инжекторный
АП	1974/75	1800cc — только для Европы
ЭД	1975	1800cc
ГД	1976/77	2000cc
КС	1976-1979	2000cc — только для Европы
ГЭ	1978/79	2000cc
ТС	1980-1983	2000 куб. см — стиль Vanagon
Резюме	1980-1983	2000 куб. см — стиль Vanagon

Тип 3
Код	Год	Двигатель/Примечания
О	1961-65	1500 куб.см
К0	1966-1972	1500 куб.см — 54 л.с.
М0	1966-1972	1500cc — M240 с низкой степенью сжатия 52 л.с.
Р0	1966/67	1600cc — M240 с низкой степенью сжатия 50 л. с.
Т0	1966-1973	1600cc
У0	1968-1973	1600cc — впрыск топлива для США
У0	1970	1600cc — корпус с двойным сбросом
У5	1971-1973	1600 куб. см — сжатие 7,7: 1 — США/Канада M239 Калифорнийский впрыск топлива
Х	1972	1600 куб. см — степень сжатия 7,3:1 — Калифорния

Тип 4
Код	Год	Двигатель/Примечания
В	1969	1700 куб. см — 68 л.с.
З	1969/70	1700 куб.см, сжатие 7,8:1, 68 л.с., двойной карб., АКПП
Ш	1971	1700 куб.см — степень сжатия 8,2:1 — 80 л.с.
ЕА	1972-1974	1700 куб.см — степень сжатия 8,2:1 — 80 л.с.
ЭБ	1973	1700cc — только для Калифорнии, топливо инъекция. Сжатие 7,3:1 — 72 л.с.
ЕС	1974	1800 куб.см — степень сжатия 7,3:1 — 76 л.с.
АН	1974	1800 куб. см — степень сжатия 8,6:1
В	1974	1800cc — только для Европы, двойной карбюратор.

Порше 914
Код	Год	Двигатель/Примечания
Ш	1970/71	1700 куб.см — степень сжатия 8,2:1 — 80 л.с.
ЕА	1972-1973	1700cc
ЭБ	1973	1700cc — 7.3: сжатие, Калифорния только, впрыск топлива
ЕС	1974	1800cc — только Калифорния, 7,6:1 сжатие
АН		1800 куб. см — сжатие 8,6:1
ГА	1973/74	2000 куб.см — сжатие 7,6:1
ГБ	1973-1976	2000 куб.см — сжатие 8,0:1
ГК	1975/76	2000 куб.см — сжатие 7,6:1
В0		1700cc — только для Европы 1800cc — только для Европы 2000cc — только для Европы

н.э.

Сменные чехлы
Это были корпуса двигателей VW, которые были проданы VW, но никогда не выпускались серийный автомобиль. Все гильзы с двойным рельефом Масляные каналы 100 мм.
F1	1300/1600
F2	1300/1600
ДО	40 л.с., если последняя цифра «X»
Д1	40 л.с. часть
	1600
АК	1967-1974 1500/1600
AM	1600
КАК	Иногда упоминается как кейс Super Beetle для 1973 и далее