Номер двигателя
Общие характеристики
| Тип двигателя | DW10CTED4 | DW10CTED4 | DW10CTED4 |
| Нормативный тип двигателя | RHD | RHE | RHH |
| Объем цилиндров | 1997 см3 | ||
| Топливо | Дизельное топливо | ||
| Максимальная мощность | 100 кВт | 110 кВт | 120 кВт |
| Режим максимальной мощности | 4000 об/мин | 3750 об/мин | 3750 об/мин |
| Максимальный момент | 32 дН.м | 34 дН.м | 34 дН.м |
| Режим максимального момента | 2000 об/мин | 2000 об/мин | 2000 об/мин |
| Тип двигателя | DW10CD | DW10CE |
| Нормативный тип двигателя | AHZ | AHY |
| Объем цилиндров | 1997 см3 | |
| Топливо | Дизельное топливо | |
| Максимальная мощность | 94 кВт | 72 кВт |
| Режим максимальной мощности | 4000 об/мин | 4000 об/мин |
| Максимальный момент | 32 дН.м | 26 дН.м |
| Режим максимального момента | 2000 об/мин | 1500 об/мин |
| Номер OPR | До 11918 | Начиная с 11919 |
| цветов : масляный щуп | рукоятка : Желтая | рукоятка : Оранжевый |
| Тип двигателя | DW10CTED4 | |
| Нормативный тип двигателя | RHD-RHE-RHH | |
| Заправочная емкость системы смазки без замены фильтрующего элемента | 5,25 литров | 4,75 литров |
| Количество заливаемого масла, включая емкость масляного фильтра | 5,5 литров | 5 литров |
| Разность емкостей между минимальным и максимальным положениями датчика уровня масла | 1,7 литров | 1 литров |
Давление масла
Внимание : Проверка давления масла производится на прогретом двигателе, после проверки уровня масла (110 °C).
| Обозначение | Минимальное давление масла |
| Холостой ход | 2 ± 0,2 бар |
| От 2500 до 4000 мин-1 | 4,8 ± 0,2 бар |
Система охлаждения двигателя
| Вместимость системы охлаждения | 8,2 литров (коробка передач ML6C) | 8,75 литров (коробка передач AM6C) |
| Площадь поверхности радиатора | 21,6 дм2 | |
| Число х электрических мощностей x скоростей (Вентилятор ) | Аэравлическая мощность 1 x 140 Ватт | |
| Обозначение | Давление наддува на неподвижном автомобиле | Давление наддува в пробной поездке |
| Холостой ход | 0 бар | - |
| 2500 об/мин | 0,2 ± 0,05 бар | - |
| Полная нагрузка | 1,1 ± 0,05 бар | 1,4 ± 0,05 бар |
| Разрежение, измеренное манометром | ||
| Холостой ход/Стартер | 146,26 ± 5 мм рт.ст. | 195 ± 30 миллибара |
| Следующая > |
Еще из похожих материалов:
Еще из новых материалов:
Еще из старых материалов:
psa-club.ru
Пожалуй, самыми распространенными автомобилями, оснащенными системой впрыска топлива Common Rail, в легковом автопарке нашей страны являются машины производства концерна PSA (Peugeot и Citroen). Их дизельные версии стали достойной заменой VW Passat B4 и VW Golf III для автолюбителей, желающих приобрести доступный по цене, нестарый и качественный «народный» европейский автомобиль. Вот только народная молва говорит о том, что все бы было ничего, если бы не упомянутая выше система CR, способная омрачить счастье обладателя «дызялёчка з фаркопчыкам»… Так это или нет? Мифы или дейстительно «страшилки» про французские дизели HDI? Продолжаем разбираться в особенностях эксплуатации и возможных проблемах системы Common Rail вместе со специалистами СТО «Common Rail Service» ООО «Белтехнодизель».
— Как мы уже говорили, на многих дизельных автомобилях концерна PSA, оснащенных системой впрыска HDI Bosch, картридж топливного фильтра «направленный» и вставлять его необходимо точно в паз, протерев изнутри и продув при замене сам стакан фильтра. Вследствие неквалифицированной замены фильтрующего элемента неочищенное топливо в обход его попадает внутрь системы питания дизеля HDI, вызывая тем самым загрязнение прецизионной «сетки» регулятора давления топлива (РВД). Но даже правильная установка фильтра не страхует на все 100 процентов от возникновения проблем с РВД. Первая причина этого — «кривые» руки ремонтников, умудряющихся деформировать картридж фильтра даже при штатной установке в паз! А вторая — некачественная фильтрация топлива, возникающая из-за конструктивных особенностей топливного фильтра (недостаточная гидроплотность уплотнения между стенкой стакана топливного фильтра и самим фильтрующим элементом (картриджем)). Это делает возможным просачивание неотфильтрованной солярки в топливоподающую магистраль.
Для решения данной проблемы в 2007 году на СТО «Common Rail Service» было разработано и апробировано своего рода know-how — установка в топливную систему дизелей HDI дополнительного топливного фильтра перед штатным. Мы понимали, что этот шаг вносил конструктивные изменения в штатную систему подачи топлива, однако это был самый эффективный (в том числе и экономически) способ спасения ТНВД, регулятора давления и форсунок данных моторов. В качестве дополнительного фильтрующего элемента вначале использовались топливные фильтры дизельных автомобилей VW Golf II, однако позже выяснилось, что их фильтрующая и пропускная способность недостаточна для системы впрыска CR. Путем подбора был найден топливный фильтр с качеством фильтрации, подходящим для систем HDI. На сегодняшний день нами устанавливаются фильтры для систем впрыска Common Rail типа СР3 (c 2006 года) автомобилей Mercedes с двигателями CDI. К настоящему времени таким образом было переоборудовано уже более 400 машин. Об эффективности данной разработки свидетельствуют результаты многочисленных распилов отработанных фильтров, показывающие, что фильтрующий элемент дополнительного топливного фильтр был буквально черным от грязи, а штатный оставался практически в первозданном виде.
Первый дизель, оснащенный системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива Common Rail пришел на смену старым моторам концерна PSA осенью 1998 года. «Первенцем» стал 2,0-литровый турбодизель HDI, получивший обозначение DW10 TD (RHY). Этот мотор не имел интеркулера, а потому развивал мощность 90 л.с. Чуть позже появилась 109-сильная версия 2,0-литрового турбодизеля HDI — DW10 ATED (RHZ), оснащенная интеркулером. Тип установленного двигателя, кстати, можно узнать по VIN — он зашифрован там в виде трехбуквенного кода (6-8-я позиции VIN). Двигатели RHY оснащались системой впрыска производства Bosch или Siemens, а RHZ — только Bosch CP1 (EDC 15С2).
109-сильный турбодизель RHZ заслужил право называться самым беспроблемным мотором из ранних двигателей HDI. При условии правильной эксплуатации ТНВД и форсунки мотора RHZ служат практически вечно. Подтверждением этих слов, пожалуй, является стоимость указанных б/у запчастей на «разборках» — 150$ за ТНВД и 40-60$ за форсунку. Относительно небольшим ресурсом (около 150 тыс. км) обладает только находящийся в баке электрический подкачивающий насос, в котором со временем от износа зависают щетки.
Вышесказанное справедливо и в отношении двигателей RHY, оснащенных системой впрыска производства Bosch (CP1). При грамотной эксплуатации и своевременном выполнении регламентных работ и эти моторы HDI способны прослужить не менее 450 тыс. км пробега. А вот с турбодизелями RHY, укомплектованными топливной аппаратурой Siemens SID 801, дела обстоят не так безоблачно… Начнем с того, что у этих двигателей подкачка топлива к ТНВД осуществляется в него же встроенным насосом, имеющим свойство легко «завоздушиваться» в результате неквалифицированной замены топливного фильтра или если выездить бак «насухо». В случае попадания воздуха в ТНВД Siemens не каждая сервисная станция поможет в решении этой проблемы. Кроме того, примерно в 50 процентах случаев при «завоздушивании» ТНВД данного типа в открытом состоянии может зависнуть клапан регулировки низкого давления топлива. И уж тогда «развоздушивай» или прокачивай, но пока не будет выполнен демонтаж ТНВД и его разборка с последующей заменой или ремонтом клапана, двигатель запустить никак не удастся!Немного лучше обстоят дела с 2,0-литровыми 16-клапанными моторами HDI — DW10 BTED4 (RHR, RHL), устанавливавшимися на автомобили Peugeot 307 и 407, Citroen C4 и С5 с 2004 года. На этих двигателях применялась модернизированная система впрыска Siemens SID 803, слывущая более надежной.
Однако в любом случае будет правильнее воздержаться от приобретения автомобиля с системой впрыска HDI производства Siemens, так как она гораздо капризнее в эксплуатации и более трудоемка в ремонте. А на сегодняшний день ни одна СТО у нас не обладает полной ремонтной базой системы Siemens ввиду их общего малочисленного распространения.
Кроме того, стоит помнить, что унификации по элементной базе топливной аппаратуры и компонентам электроники управления впрыском между системами Bosch и Siemens практически нет…
Поэтому во избежание впоследствии головной боли с ремонтом лучше приобретать автомобиль, оснащенный системой впрыска CR производства Bosch и лишь на крайнем случае Siemens SID 803. Машине с SID 801 лучше вообще предпочесть другой автомобиль…
На дизелях DW10 часто встречается отказ электровакуумных клапанов управления EGR и наддувом. Неприятным явлением становится и «закоксовывание» форсунок впрыска на этих моторах, что особенно характерно для машин, совершающих только короткие поездки в городе. В таких режимах двигатель не прогревается до создания нормальной температуры в камере сгорания. Результатом такой эксплуатации становится повышенное сажеобразование в цилиндрах. Нередки случаи, когда «укоревшая» форсунка разламывается при попытке ее демонтировать. Спасти ГБЦ в этом случае может только высверливание остатков форсунки на координатном станке.Специфическим недостатком первых дизелей HDI является выход из строя шкива коленвала после 60-80 тысяч км (шкив нового образца «ходит» в несколько раз больше). Стоимость нового оригинального узла доходит до 200$.
К частым «болезням» моторов HDI можно отнести выход из строя расходомера воздуха (MAF) и отказ датчика положения педали «газа». Вовсе не редки случаи, когда в своем коробе перетирается жгут проводов электроники двигателя.
Турбина дизелей DW10 не прощает экономии на масле и сроках его замены. Часто выходит из строя клапан управления наддувом на 109-сильном двигателе DW10 ATED, где установлен турбоагрегат с вакуумным управлением через электровакуумный клапан и «обратной связью» через датчик давления воздуха. Вследствие этого турбина может «недодувать» — не создавать достаточного давления наддува или, что происходит чаще, «передувать» — давление наддува становится выше нормы, ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подаваемого топлива. «Утечка» вакуума в системе управления турбоагрегатом также приводит к переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы. На 90-сильном двигателе DW10 TD турбина имеет «прямое» управление (без электромагнитного клапана).
В 2000 году увидел свет самый мощный из турбодизелей HDI первого поколения — 133-сильный 2,2-литровый DW12 TED4 (4HZ, 4HX). Этот двигатель имел 16-клапанную архитектонику ГБЦ, оснащался турбиной с изменяемой «геометрией» и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (интеркулером). Турбодизель DW12 во многом идентичен по основным узлам и компонентам со своим 2,0-литровым собратом, однако имеет балансирные валы и систему изменения турбулентности входящего в цилиндры потока воздуха (SWIRL(r)). Эта система действует благодаря использованию для впускных клапанов каждого цилиндра двух коллекторов. Один коллектор спирально изогнут, а второй расположен тангенциально по отношению к поверхности камеры сгорания. Встречаясь друг с другом в камере сгорания, два потока воздуха увеличивают вихреобразование. Благодаря этому эффекту смешивание топлива и воздуха при любых режимах работы двигателя максимально приближено к оптимальному. Рабочий орган системы SWIRL(r) — воздушные заслонки, перекрывающие каналы коллектора в зависимости от режима работы двигателя и тем самым создающие турбулентность в его цилиндрах. У моторов 2.2 HDI были случаи отказа электровакуумного привода этой системы в связи с отказом вакуумного клапана переключения заслонок впускного коллектора (рвется его мембрана). Симптомы «болезни» — автомобиль «тупит» при разгоне.
Турбина с изменяемой «геометрией» дизелей DW12, как и все турбоагрегаты, не терпит экономии на масле и сроках его замены. В противном случае она может преподнести сюрприз с подклиниванием самой «геометрии» в турбине, из-за чего турбина может «недодувать» или, что происходит чаще, «передувать». При этом ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подачи топлива. «Утечка» вакуума в системе привода изменения «геометрии» турбины также приводит к явлению «перенаддува» и переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы.
После декабря 2001 года на дизели 2.2 HDI (а также на 2.0 HDI 109 л.с.) автомобилей Peugeot 406 и 607 начали устанавливать противосажевый DPF-фильтр (Diesel particle filter). Эти модификации получили обозначение 2.2 HDI FAP и 2.0 HDI FAP (мотор RHS). Самая большая проблема дизелей с FAP — бытующий среди обывателей стереотип, что на дизельных автомобилях нужно ездить медленно и спокойно. Напротив, современные дизели легковых автомобилей рассчитаны на высокооборотистую и динамичную езду, ведь именно при такой манере езды и происходит самоочищение FAP-фильтра (дожигание твердых частиц сажи). Второй выход из данной ситуации — добавление специальной присадки типа «Йолис», снижающей температуру прожигаемости сажи с 550 до 400°С. Поэтому, покупая автомобиль с дизелем HDI FAP, нужно помнить, что противосажевый фильтр FAP нуждается в регулярном обслуживании (через 80-120 тысяч км в зависимости от года выпуска). Выход узла из строя потребует покупки нового фильтра стоимостью около 1500$. А просто вырезать фильтр FAP, как катализатор старых машин, нельзя.
Пренебрежение заводскими требованиями к качеству масла и срокам его замены очень быстро выведет из строя достаточно надежные турбины дизелей HDI. Для этих моторов концерн PSA рекомендует использовать масло Total Quartz 9000 5w-40 и Quartz Future 9000 5w-30. Исключение составляют агрегаты DW10 и DW12 с DPF (2.0 и 2.2 HDI FAP), которым масло 5w-30 не подходит. (Применять только Total Quartz 9000 5w-40!) Интервал замены для сложных условий эксплуатации — 15 тысяч км.
Но самой частой проблемой 16-клапанных турбодизелей HDI становится не отказ турбоагрегата, а банальное снятие форсунок впрыска. В той или иной степени это хотя бы раз коснется каждого владельца автомобиля с таким мотором. Еще три года назад за демонтаж только одной форсунки в соседней Литве просили до 350$. Сейчас эту операцию научились выполнять и у нас в стране — появились специальные съемники, накопился и необходимый технический опыт. Однако и на сегодняшний день эту процедуру нельзя назвать дешевой — 50$ за снятие одной форсунки.
На 16-клапанных моторах с обратной связью по давлению наддува (4HX, 4HZ, RHW) датчик давления наддува расположен так, что его часто ломают при замене лампы фары или когда снимают патрубок с интеркулера, а также при замене расходомера воздуха (MAF).
А неквалифицированная замена сцепления на машинах с двигателями HDI может стать причиной повреждения датчика положения коленвала — после такого «ремонта» дизель перестанет заводиться.
«Повезло» с 16-клапанными моторами и хозяевам минивэнов проекта U60 — Citroen Evasion, Peugeot 806, Fiat Ulysse и Lancia Zeta выпуска 2000-2002 гг., оснащенных 2,0-литровым 16-клапанным дизелем DW10 ATED4 (RHW). Из-за полукапотной компоновки моторного отсека указанных машин их владельцы могут только мечтать о быстрой и дешевой замене свечей накаливания. (На этих моторах они установлены со стороны двигателя, обращенной к моторному щиту.) Стоимость работ по замене свечей накаливания в данном случае достигает 200$.
На этих же минивэнах выпуска после 2001 года могут отгнивать разъемы ЭБУ двигателя из-за прямого попадания на них воды вследствие утери патрубков водосборной решетки.
ГРМ дизелей HDI типа DW10, DW12 приводится зубчатым ремнем, подлежащим замене после 60 тыс. км пробега. Обрыв ремня на этих моторах приводит к «встрече» клапанов с поршнями. Однако самым слабым звеном в цепи «распредвал — клапан — поршень» на дизеле DW10 являются рокера (коромысла) распредвала, которые ломаются после соударения, гася тем самым энергию удара. Уже достаточно много владельцев Citroen и Peugeot столкнулись с тем, что попытка зимнего запуска дизеля HDI «со шнурка» (методом буксировки) закончилась поломкой вышеописанных рокеров в приводе ГРМ и визитом на сервис. Причем вовсе не обязательно данная ситуация сопровождается и разрывом ремня ГРМ. К счастью, восстановить ГБЦ и после «дружеской встречи» поршня с клапаном, и после «удачного» зимнего запуска удается без ее подъема — просто заменив рокера.
Долгий утомительный старт дизелей HDI может быть предвестником скорой «смерти» находящегося в баке электрического подкачивающего насоса (система впрыска Bosch) или же свидетельствует о неполадках в тандемном насосе (система впрыска Siemens). В обоих случаях это устраняется заменой насоса. При дальнейшем игнорировании проблемы может выйти из строя и сам ТНВД.
А долгий запуск в холодное время года может служить сигналом потери гидроплотности резиновыми уплотнениями ТНВД (что характерно, впрочем, для всех Common Rail). Увидеть это можно и самому: на заведенном автомобиле первые пару секунд после запуска с ТНВД может капать дизтопливо, затем это явление исчезает. Кстати, на системах впрыска CR категорически не рекомендуется использовать в зимний период в качестве присадки к дизельному топливу бензин! Это приводит к чрезвычайно быстрому износу топливной аппаратуры.
Корпус регулятора низкого давления, расположенного в крышке стакана топливного фильтра (на системах впрыска Bosch CP1), выполнен из пластмассы. Зимой, когда пластмасса от мороза становится хрупкой, при попытке заменить забитый парафином фильтрующий элемент зачастую ломают крышку стакана и сам регулятор давления. (По этой причине крышки стакана топливного фильтра зимой стоят весьма недешево.)
Попытка зимнего запуска с разряженным аккумулятором может вызвать «просадку» напряжения в бортовой сети ниже 9 V, что станет причиной рассинхронизации ЭБУ двигателя и штатного иммобилайзера. Работы по обратной «привязке» их друг к другу облегчат кошелек владельца на 150-200$. Если это не поможет — штатный иммобилайзер придется «убить». За услуги «киллера» надо выложить 250-270$.
Еще одной зимней проблемой, из-за возможных последствий способной обеспечить попадание автомобиля в хроники происшествий, становится проточный электрический подогреватель дизельного топлива. Это устройство размером со спичечный коробок со временем теряет свою гидроплотность. Просачивающееся топливо капает на горячий мотор. Образующиеся при этом испарения солярки способны воспламениться и от электрической искры, вызвав пожар в моторном отсеке.
Независимо от поры года владельцам автомобилей с дизелями HDI (впрочем, как и многим другим, чьи машины оснащены моторами с системой впрыска CR), собираясь в поход, подразумевающий езду по проселку или лесу, надо помнить, что в районе задней оси расположен охладитель дизельного топлива. Если его помять при преодолении каких-либо неровностей, то дизель через некоторое время заглохнет и перестанет заводиться. Возросшее (из-за деформации топливопровода охладителя) давление в «обратке» послужит причиной блокировки ТНВД. Ну а к чему приведет повреждение и разгерметизация топливной магистрали охладителя, наверное, объяснять не нужно…
В 2004-2008 гг. на автомобили концерна PSA устанавливались достаточно современные 16-клапанные моторы HDI — 1,6-литровый DV6 TED4 (9HZ, 9HY) и 2,0-литровый DW10 BTED4 (RHR, RHL). Основные проблемы этих силовых агрегатов — ненадежная электропроводка двигателя и весьма неудобный доступ к его узлам и агрегатам. «Традиционно» ненадежным остался и РВД.
На 1,6-литровых турбодизелях достаточно быстро прогорают огнеупорные шайбы, вызывая тем самым «подсекание» выхлопных газов через колодцы форсунок с последующим их коксованием.
Конструктивной особенностью этого мотора является впускной коллектор, выполненный единым целым с клапанной крышкой. Из-за чрезмерного усилия при снятии форсунки достаточно часто выпрессовывается и ее направляющая втулка, из-за чего вследствие указанной выше особенности коллектора грязь и кокс из колодца форсунки сыплются непосредственно под клапанную крышку. А так как она выполнена заодно с впускным коллектором, то для ее снятия придется демонтировать и оставшиеся форсунки, что само по себе трудоемко и достаточно недешево…
Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото СТО «Common Rail Service»
Газета «АВТОБИЗНЕС»
Поделиться:autooboz.info
page 1 sur 9 ФУНКЦИЯ : ПИТАНИЕ ТОПЛИВОМ MOUNTING BOSCH И ТУРБО ДИЗЕЛЬ DW10TD С OPR 8688 1. Блок-схема Рисунок : B1HP10QP Обозначения : A Контур возврата топлива в бак B Контур низкого давления C Контур
Опубликовано: 11.12.2006 Подача топлива и органы управления Расположение компонентов Наименование пункта Каталожный номер запасной части 1 - Топливная рампа высокого давления (HP) (2 шт.) 2 - Трубка высокого
Стр. 1 из 15 Опубликовано: 02.01.2007 Подача топлива и органы управления РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ Каталожный номер запасной части 1 Топливные форсунки (8 шт., по 4 шт. на головку цилиндров) 2 Трубопровод
360 содержание Руководство по ремонту Общие сведения...3 Идентификация двигателя...3 Паспортная табличка двигателя...4 Паспортная табличка блока управления (ЕСМ)...4 Схемы двигателя...5 Предупреждения...13
Стр. 1 из 18 ФУНКЦИЯ : СИСТЕМА ПРЯМОГО ВПРЫСКА HDI : 1. Топливный насос высокого давления 1.1. Назначение Топливный насос высокого давления получает топливо под низким давлением от питающего топливного
Расположение элементов (D) Гидравлический контур высокого давления (Е) Гидравлический контур низкого давления (F) Электрическая цепь (22).Сфера подвески типа «блюдце» (передняя) (23).Цилиндр передней подвески
Система питания топливом дизеля ЯМЗ-238 Топливная аппаратура дизельного двигателя ЯМЗ-238 автомобилей Маз, Краз, Урал, трактора К-700 разделенного типа. Система питания топливом двс ЯМЗ-238 состоит из:
Service Training Пособие по программе самообразования 334 Топливная система двигателей FSI Устройство и принцип действия Все двигатели FSI мощностью 66 квт и более оснащаются усовершенствованной топливной
УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ-WP При работе с системой COMMMON RAIL соблюдение элементарных ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ, сформулированных ниже, ОБЯЗАТЕЛЬНО! 1. Перед проверкой и ремонтом топливных трубопроводов следует
9.14 Узлы системы впрыска Узлы системы впрыска Для того чтобы лучше понять функционирование системы впрыска в целом, вначале важно узнать о задачах ее отдельных узлов. 1 Датчик числа оборотов двигателя
Стр. 1 из 18 06.08.2014 11:32 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : ДВИГАТЕЛЯ EP (ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) СИСТЕМА ВПРЫСКА EP6CDT ИЛИ СИСТЕМА ВПРЫСКА EP6CDT M 1. Верхняя часть двигателя 1.1.
177 топливная система ного винта (2). Затянуть центральный винт (1) моментом (6 Нм). Снять и установить корпус топливного фильтра (Z19DT, Z19DTH, Z19DTL) 2. Отсоединить аккумулятор. Снять провод массы.
Часть 2 Графические символы Секция 1 Символы графической диаграммы Зачем нужна гидравлическая схема? Как мы показывали в предшествующем тексте, гидравлическая схема состоит из простых графических символов
Топливный насос типа KSV Каталог Содержание Назначение стр. 2 Конструкция стр. 2 Принцип действия стр. 2 Технические характеристики стр. 3 Кривые производительности стр. 3 Крутящий момент стр. 4 Размеры
Системы впрыска Common Rail. Диагностика дизельных систем Bosch и Delphi ЭБ У Искусство удивлять Входные и выходные сигналы, общие сведения Плюсовой вывод аккумуляторной батареи Датчик положения педали
Техническое обслуживание 80 Дизельные двигатели 2,0 л, 1,6 л, 1,2 л с системой впрыска Common Rail Обучение персонала сервиса Дизельные двигатели 2,0 л TDI CR, 1,6 л TDI CR и 1,2 л TDI CR, которые описываются
18 электросхемы Содержание 1. ИНСТРУКЦИЯ ПО эксплуатации Общие сведения...1 3 Панель приборов... 1 14 Сиденья и система защиты водителя и пассажиров... 1 26 Замки дверей... 1 28 Стеклоподъемники...1 29
1 2 СОДЕРЖАНИЕ 1. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ 1. Общие сведения об автомобиле... 1 1 2. Панель приборов и органы управления автомобиля...1 4 3. Оборудование автомобиля... 1 12 4. Действия в чрезвычайных
Технические характеристики Модель PRESS 140 T/N ECO PRESS 200 T/N ECO PRESS 300 T/N ECO Режим работы Трехступенчатый Коэффициент модуляции по отношению к максимальной мощности 2 1 Серводвигатель тип LKS
тр. 1 из 16 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : ДВИГАТЕЛЯ EP (ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров Рисунок : B1BB0SFD (1) болт (Крышка головки
Технические характеристики Модель F5 F10 F20 Тип регулировки Одноступенчатый Мощность квт 30 60 54 107 95 202 Мкал/ч 25,8 51,6 46,4 92 81,7 173,7 Расход топлива кг/час 2,5 5 4,5 9 8 17 Рабочая температура
Стр. 1 из 18 11.05.2017, 14:59 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : ДВИГАТЕЛЯ EP (ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров Рисунок : B1BB0SFD (1) Болт (Крышка
Страница 1 3.2.12. Головка блока цилиндров ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Последовательность затягивания болтов головки блока цилиндров Затягивание болтов крепления головки блока цилиндров требуемым моментом Затягивание
Блоки подготовки дизельного топлива Блоки подготовки топлива серий SG и DG предназначены для очистки и подачи дизельного топлива в промышленные блочные горелки серий TI и ER. Блоки подготовки топлива серий
СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ 1. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения об автомобиле... 1 1 Контрольно-измерительные приборы и индикаторы... 1 2 Средства управления автомобилем... 1 7 Оборудование автомобиля...
Двигатель F9Q. Система питания топливом 1 Двигатель F9Q. Система питания топливом Топливный насос высокого давления (ТНВД) расположен на левой передней части двигателя, приводится зубчатым ремнем привода
Стр. 1 из 5 ФУНКЦИЯ : ЗАЖИГАНИЕ MOUNTING BOSCH И ДВИГАТЕЛЬ С ВПРЫСКОМ БЕНЗИНА EP6DT 1. Датчик фазы цилиндра 1.1. Назначение Датчик детонаций представляет собой пьезоэлектрический датчик. Информация о детонации
Стр. 1 из 9 Опубликовано: 15.05.2007 Топливный насос высокого давления Специальный инструмент Съемник/ приспособление для установки масляного уплотнения коленчатого вала 303-679 Инструмент для стопорения
Технические характеристики Модель RIELLO 40 D 8 RIELLO 40 D 17 Тип регулировки Одноступенчатый Мощность квт 35-100 80-197 Мкал/ч 30-85 68-170 Расход дизельного топлива кг/ч 2,9 8,3 6,7 16,6 Рабочая температура
Стр. 1 из 15 СНЯТИЕ УСТАНОВКА : ИНТЕГРИРОВАННАЯ СИСТЕМА ВПУСКА ВОЗДУХА ОБЯЗАТЕЛЬНО : Соблюдайте чистоту и правила безопасного выполнения работ. 1. Рекомендуемое оборудование Рисунок : E5AP2VFD [ 1] набор
Продленная Гарантия Volvo ПРЕИМУЩЕСТВА ПРОДЛЕННОЙ ГАРАНТИИ VOLVO Максимальная стоимость работ и запасных частей ограничена только рыночной стоимостью автомобиля на момент ремонта. Гарантия полностью покрывает
Система впрыска Renault 19 Одноточечная система впрыска 1 датчик температуры всасываемого воздуха; 2 приемник форсунки; 3 регулятор давления подачи топлива; 4 штуцер обратного хода топлива; 5 штуцер подача
docplayer.ru
