Двигатели МТЗ Д-50, Д-240, Д-245: основные отличия и взаимозаменяемость деталей | Авторемонт и Техника

10.05.2021

В 1956 году на Минском тракторном заводе начали проектировать новый колёсный трактор МТЗ-50 и для него разработали новый дизельный двигатель.

Дизельный двигатель для трактора получился отличным. Двигатель усовершенствовали в несколько этапов и, в дальнейшем, в течении 65 лет и по настоящее время – устанавливают на современную технику.

МТЗ-50

Технические данные дизельного двигателя Д-50:

Мощность двигателя – 55 л. с.

Частота вращения коленчатого вала – 1700 об/мин.

Максимальный крутящий момент – более 36 кгс.

Рабочий объем двигателя – 4,75 л.

Количество цилиндров – 4 шт.

Диаметр цилиндра – 110 мм.

Ход поршня – 125 мм.

Степень сжатия – 16

Давление впрыска – 130 кгс/ кгс/ см2

До 1974-х годов дизельные двигатели Д-240 для трактора МТЗ-80 прошли испытания.

МТЗ-80

Основные размеры двигателя Д-50 и Д-240 совпадают. В двигателе Д-240 появились изменения: другая масло-заливная горловина, у впускного коллектора другая отливка, установили воздушный компрессор, привод и сам насос ТНВД обновили, давление в форсунках стало выше – 170 кгс/ кгс/ см2, изменили верхнюю часть поршня.

Для того чтобы из Д-50 сделать Д-240, нужно заменить: головку в сборе с форсунками трубками, крышку, воздушными патрубками, топливный насос, распредвал, поршневую, маховик, сцепление, заднюю плиту, переднюю плиту и крышку ГРМ, коленвал, водяные алюминиевые патрубки, шкив коленвала передний, шкив помпы, крепление генератора.

Д-240

Если не заменить, то при любой поломке будете лазить по помойкам, так как запчастей на Д-50 нет совсем. Не заблуждайтесь, Д-50 дешевле отправить металлолом, чем переделать – это сказал мне хороший специалист с большим опытом.

Дизельные двигатели Д-241 выпускали для спецтехники.

Дизельный двигатель Д-242, с облегчённым коленвалом, устанавливали на трактор ЮМЗ-6, который в основном устанавливали для экскаватора.

Двигатель Д-243 считается одним из оптимальных двигателей, но при дополнительной установке турбокомпрессора повышается его мощность, в ущерб двигателя.

Турбокомпрессор

Также выпускали разновидность двигателя Д-244 с малой мощностью (41 кВт) и 1700 об/мин двигателя.

Двигатели Д-245, выпускаемые с 1984 года, имеют целую линейку разновидностей:

В блоке двигателя Д-245 дополнительно поставили каналы для подачи масла и охлаждения поршней.

Д-245 на ЗИЛ-555

– Сами поршня с короткой юбкой.

– Распредвал стал вращаться на 5-ти упорах.

– На коленвале дополнительные противовесы, крепление маховика отличается болтами.

– В головке двигателя, седла и клапана притерты под другим углом, на коромыслах стоят более жёсткие пружины.

– В двигателе дополнительно сделан масляный канал для подачи и отвода масла. Используются износостойкие вкладыши.

Д-245 на автобусе ПАЗ

Завод ММЗ выпускал более 15 модификаций дизельных двигателей Д-245.

Для автомобилей Бычок была изготовлена специальная серия двигателей Д-245 с отливкой «ЗИЛ»

ЗИЛ-5301 «БЫЧОК»

Дизельный двигатель Д-245 для автомобилей группы «ГАЗ» «МАЗ», имел следующие данные: 2400 об/мин, Евро-4 с турбиной ТКР-60. 01.01, мощность увеличена до 177 л.с.

Имеется вариант дизельного двигателя Д-245 с минимальной мощностью на 75 л.с. и 1800 об/мин.

Поделиться в социальных сетях

Вам может понравиться

COAL: Volvo 245 Diesel 1984 года — заднеприводной дизельный коричневый универсал Stick-Shift Мифический зверь Интернета

Спросите 10 любых автолюбителей, и вы, скорее всего, услышите 12 мнений. Тем не менее, по какой-то причине энтузиасты, похоже, полностью согласны с желанием иметь одну машину: коричневый, заднеприводной, дизельный универсал с механической коробкой передач. По крайней мере в США это редкий зверь. Я могу быть одним из немногих американцев, у которых когда-либо был такой. Как говорилось в рекламе Packard: «Спросите человека, у которого он есть». Ну, больше нет, а раньше был, и вот история…

В конце 1990-х и начале 2000-х у меня был довольно успешный побочный бизнес по покупке стареньких Volvo, в основном 240-х годов, и продаже их на eBay и некоторых онлайн-форумах Volvo. В какой-то момент я выставил на eBay набор безупречных дверных карт от 244GL 1980 года в синем цвете.

Со мной связался парень из соседнего города и спросил, не соглашусь ли я доставить, если он выиграет аукцион. Я был рад, так как не особо радовался упаковке дверных карт. Так я познакомился с Бобом.

Боб был анахронизмом. В то время он был сертифицированным мастером-механиком ASE с 25-летним стажем и работал на одной из последних оставшихся станций технического обслуживания в Америке. Да, они продавали газ и имели 3 сервисных отсека. Вы могли проехать по шлангу, из-за которого звонок «звенел» внутри, и ученик механика выбегал, заправлял вас бензином, прокачивал шины и вымывал лобовое стекло! в 2002!

Поскольку Боб выполнял все обычные задачи по ремонту автомобилей сотни, если не тысячи раз, Боб сделал хобби покупать малоизвестные автомобили и восстанавливать их. Это был его способ принять новые вызовы.

Боб провел механическую реставрацию Volvo 245DL Diesel 1985 года выпуска. Однако кузов был довольно гнилой, поэтому он нашел Volvo 245GL Diesel 1984 года выпуска с неработающим двигателем и находился в процессе переборки кузова.

Он использовал синий салон от автомобиля-донора, но у него были отверстия в дверных картах для стеклоподъемников. В новом кузове были электростеклоподъемники, и именно поэтому ему понадобились мои дверные карты.

Новый кузов был коричневым (конечно!) Volvo никогда не продавала коричневый вместо синего 240, поэтому творение Боба было единственным в своем роде. Я нашел сочетание цветов довольно привлекательным.

Мы с Бобом стали и остаемся хорошими друзьями. Сейчас ему уже более 40 лет, как он получил сертификаты ASE, и он управляет собственным магазином, в котором работает один человек.

Перенесемся в 2006 год. Я был за рулем еще одного мифического зверя, минивэна Plymouth Voyager 1992 года с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Я уже планировал свой переезд из Мичигана в Лас-Вегас, и хотя фургон работал достаточно прилично, кондиционер был совершенно неисправен, и я знал, что мне нужен кондиционер в пустыне.

Я пригнал фургон Бобу, чтобы оценить возможность полного восстановления системы кондиционирования. Его оценка составила 150% от моей покупной цены фургона. Я спросил Боба, есть ли у него идеи получше.

«Ну, — сказал Боб, — ​​парень, которому я продал свой дизельный фургон, хочет от него избавиться. В последний раз, когда я его видел, кондиционер все еще работал». Я позвонил парню и купил его сразу за 1000 долларов.

Еще около 500 долларов я потратил на Боба, чтобы он сделал небрежное техническое обслуживание и мелкий ремонт. Поскольку вся машина была работой Боба, я знал, что она хороша. Я доверял и уважал Боба больше, чем любого другого механика, которого я когда-либо встречал.

Бензиновый Volvo 240 не был демоном скорости, а дизель еще хуже. Даже при свежем восстановлении время разгона до 60 можно было измерить по песочным часам. Я не был новичком в медленных автомобилях, у меня ранее был Mercedes 240D (рычажное переключение передач, естественно), поэтому я заново научился водить медленную машину и получил удовольствие от вождения своего «нового» фургона!

Тем не менее, я планировал прокатиться на этой 22-летней машине по пересеченной местности, так что она нуждалась в хорошей выгонке. Через пару месяцев после покупки я взял свой универсал на семейное мероприятие, туда-обратно из Мичигана в Вашингтон.

За исключением ослабленного ремня генератора, поездка прошла безупречно. Я обнаружил, что D24/M46 лучше всего ведет себя на скорости 100 км/ч или 62 мили в час, поэтому я придерживался правой полосы и позволил круиз-контролю делать свою работу. На такой скорости, даже на холмистой местности той поездки, я получил 36 миль на галлон. Это сделало меня счастливым, и все, что требовалось, это немного терпения.

[Меня позабавила косметическая табличка. Наклейка с изображением скачущего лося с сайта davebarton.com]

К февралю 2007 года мой развод был окончательным, мой дом был продан, и фургон был забит под завязку всем моим мирским имуществом. Я даже прикрепил грузовой багажник к сцепному устройству прицепа, которое я установил, загрузив еще больше вещей.

(Примечание: пустой автомобиль весил около 3200 фунтов. Даже с недостаточно мощным дизелем мощностью 80 л. 0003

Поездка началась безупречно. В равнинных частях страны, все еще двигаясь со скоростью 62 мили в час, я видел пару танков, расход которых превышал 40 миль на галлон. Я не могу вспомнить много других автомобилей, которые выдержали бы такую ​​нагрузку и вернули такой же пробег.

Поскольку была зима, и я хотел избежать заснеженных гор Колорадо, я выбрал южный маршрут. В основном, I-55 на юг, I-44 на запад и I-40 на запад. Где-то к западу от Амарилло, штат Техас, фургон окончательно заглох. Не будучи механиком по дизельным двигателям, я отбуксировал его в единственную мастерскую в городе, которую водитель мог порекомендовать для работы с дизельным автомобилем.

В этой мастерской заменили слегка прохудившуюся топливную магистраль и отправили меня в путь. В ТО ЖЕМ ЖЕ МЕСТЕ на шоссе машина снова заглохла. К тому времени мастерская, которая занималась этим, была закрыта, но я снова отбуксировал машину туда и получил комнату на ночь.

Во всяком случае, они сказали, что не могут заставить его выйти из строя, и снова отбуксировали его в другой магазин. Второй магазин тоже не мог заставить его выйти из строя. Они хотели отбуксировать его к ближайшему дилеру Volvo за 150 миль. Проблема была в том, что я был уверен, что никто в дилерском центре Volvo никогда не видел 245 Diesel, и не верил, что они смогут решить проблему.

Я залез в Интернет и начал кое-какие исследования. Все мои онлайн-друзья по Volvo указали мне на одного человека — Великого гуру Volvo Diesel в США, Тома Брайанта из штата Мэн. Я связался с Томом по телефону, и мы обсудили все возможности за два часа телефонного разговора.

Ключевой подсказкой было то, что машина дважды заглохла в ОДНОМ ОДНОМ МЕСТЕ. Том знал, а я нет, что на D24 есть высотно-компенсирующее устройство, предназначенное для корректировки топливной смеси на высотах более 1000 метров. Некоторые быстрые исследования показали, что Амарилло было около 9 лет.50 м, и шоссе пошло в гору, направляясь на запад.

Теперь мы знали (вероятную) проблему, но каково было решение? Том спросил меня, устанавливал ли Боб новый жгут проводов двигателя, когда делал ремонт, поскольку жгуты проводов Volvo той эпохи были проблемными местами. Я сказал Тому, что в машине действительно была новая подвеска.

У Тома в голове взорвалась лампочка. В жгуте есть 2 провода, которые идут к ТНВД Bosch VE. Один подает 12 вольт, когда ключ включен, чтобы открыть соленоид подачи топлива. Другой подает 12 вольт на датчик высоты. На малых высотах датчик передает 12 вольт на устройство регулировки топлива, а выше 1000 м датчик отключает питание.

Когда Боб устанавливал новый жгут примерно 5 лет назад, он перепутал два провода. Из-за этого каждый раз, когда автомобиль поднимался на высоту более 1000 метров, он отключал топливный соленоид. В течение следующих пяти лет никто, включая меня, никогда не водил машину на большой высоте, поэтому никто не знал, что что-то не так.

Том сказал мне пойти посмотреть на машину, после того, как раскопал электрические схемы. Я забыл точные факты, но это было примерно так. «Если на топливном соленоиде есть серый провод, а на смесительном соленоиде синий провод, значит, он подключен наоборот. Поменяйте местами два провода и отправляйтесь в путь.

Я взял такси до магазина и, конечно же, Том был прав! Я поменял местами провода и, наконец, смог продолжить свое путешествие. Как и Боб, Том стал верным другом и остается им по сей день.

Остаток пути в моем загруженном фургоне прошел без происшествий, за исключением некоторых участков шоссе в Нью-Мексико и Аризоне. У меня побелели суставы на этих холмах, я едва мог поддерживать скорость 40 миль в час на третьей передаче, но мы сделали это, этот фургон и я!

[Вовсе не завод. 240 деталей вполне взаимозаменяемы]

Этот фургон поддерживал меня, когда я встал на ноги и нашел свой путь в Лас-Вегасе. Но через 2 года умер генератор. В отличие от всех других 240, которые я когда-либо знал, в моем универсале был генератор Motorola, а не обычный Bosch. Никто не знал, почему, и мало кто знал, что Motorola производит генераторы переменного тока. Нигде не было восстановленных блоков или комплектов для восстановления, поэтому единственным выходом был переход на блок Bosch.

Пока я склонялся над правым крылом, пытаясь понять, какие кронштейны мне нужны для переделки, машина *буквально* ударила меня кулаком в живот. Втулка стойки вышла из строя, и стойка выскочила прямо мне в живот.

У каждого человека есть свои пределы, и это было моим. Через друга моего друга я познакомился с механиком, который любил дизели и любил Volvo, но никогда не имел и того и другого одновременно. Парень дал мне 200 долларов и увез их на трейлере. Я никогда не оглядывался назад.

Принимая во внимание пользу, которую я извлек из этого, эта машина была одной из лучших автомобильных покупок в моей жизни. Но если вы хотите воплотить в жизнь мечту о заднеприводном автомобиле, дизеле, коробке передач и коричневом фургоне, вам лучше быть терпеливым человеком и знать несколько очень хороших механиков. Скажи Тому Брайанту, что я послал тебя.

Сборка дизеля Д-245

Гильзы цилиндров и посадочные поверхности блока цилиндров под гильзы протереть салфеткой и продуть сжатым воздухом

Установить гильзы цилиндров в блок дизеля

Выступание фланцев гильзы цилиндра над плоскостью блока при запрессовке гильзы с усилием 9±0,1 кН должно быть 0,05-0,11 мм.

Подробнее об установке гильз см. в статье «Замена гильз цилиндров дизеля Д-245»

Прокладка коленчатого вала

Перед сборкой каждый коленчатый вал необходимо проверить на магнитном или ультразвуковом дефектоскопе на предмет отсутствие микро- и макротрещин, а также соответствие выбранного набора вкладышей коренных подшипников размерам коренных шеек.

Подробнее читайте в статье «Прокладка коленчатого вала дизеля Д-245».

Установка шатунно-поршневой группы

Проверить соответствие размерной группы поршневого комплекта и размерной группы гильз цилиндров.

Поршни одного комплекта на дизеле должны быть одной размерной группы, соответствующей размерной группе гильз цилиндров.

Подробнее см. в статье «Установка поршней и колец дизеля Д-245».

Установка газораспределительного механизма

Прокладка распределительного щита не должна иметь видимых повреждений.

Задиры и другие механические повреждения обработанных поверхностей распределительного щита не допускаются.

Подробнее читайте в статье «Установка газораспределительного механизма Д-245».

Установка ГБЦ и клапанного механизма

Установка ГБЦ, см. статью «Установка ГБЦ и клапанного механизма Д-245»

Установка ТНВД, форсунок, трубопроводов высокого и низкого давления

Монтажная плита ТНВД должна быть чистой; забоины и другие повреждения плиты не допускаются. Прокладка топливного насоса не должна иметь видимых повреждений.

При установке топливного насоса совместить метки шестерни привода топливного насоса и шлицевого фланца.

Шлицевой фланец шестерни топливного насоса должен свободно, без заеданий, заходить на шлицы втулки вала топливного насоса.

Болты фланца шестерни топливного насоса должны быть затянуты моментом 18-25 Нм.

Форсунки одной группы должны быть установлены на дизельном двигателе. Уплотнения со стороны, прилегающей к форсункам, необходимо смазать консистентной смазкой.

Болты крепления форсунки должны быть затянуты моментом 20-25 Нм. Трубопроводы высокого давления должны быть закреплены на расстоянии 10-15 мм от накидных гаек хомутами с прокладками.

Трубопроводы низкого давления топлива перед установкой на дизель необходимо продуть сжатым воздухом.

Подробнее см. в статье «Установка ТНВД на дизель Д-245»

Установка масляного насоса и корпуса насоса ГУР

Перед установкой масляного насоса проверьте легкость вращения шестерен.

Направляющие штифты масляного насоса должны плотно входить в отверстия в крышке первого коренного подшипника.

Под болты крепления масляного насоса необходимо подложить стопорные шайбы. Боковой зазор между зубьями шестерен привода масляного насоса должен быть в пределах 0,1-0,65 мм.

Болты крепления выпускного патрубка к масляному насосу и блоку цилиндров должны быть затянуты моментом 15-25 Нм.

Перед установкой корпус насоса гидроусилителя руля необходимо промыть и продуть сжатым воздухом.

Боковой зазор между зубьями шестерен привода гидронасоса должен быть в пределах 0,08-0,2мм.

Корпус привода, гидронасоса после установки на дизель необходимо закрыть крышкой с прокладкой.

Масляный насос, поставленный в дизельный агрегат, должен быть обкатан и испытан.

Подробно см. в статье «Требования к маслонасосу дизеля Д-245»

Установка маслоприемника

Перед установкой маслоприемник должен пройти гидравлическое испытание дизельным топливом или испытание воздухом под давлением 0,1 ± 0,02 МПа.

Утечка, подтекание или утечка воздуха в месте соединения трубы и фланца не допускается.

Наплывы и неровности после сварки необходимо зачистить.

Установка масляного картера

Перед сборкой в ​​канавки опоры масляного картера необходимо установить уплотнения.

Перед установкой масляного картера подрежьте выступающие концы прокладки между крышкой распределителя и плоскостью блока.

Плоскость прилегания масляного картера к блоку перед установкой прокладки необходимо смазать в трех местах пастой УЗОМ ГОСТ 13489-79.

Задиры и вмятины шириной более 0,1 мм на обработанных поверхностях маслоотстойника не допускаются.

Установка заднего листа, кожуха манжеты и маховика коленчатого вала

Задний лист должен плотно сидеть на штифтах, запрессованных в блок цилиндров.

Задний лист и плоскость сопряжения с картером, а также поверхность маховика и фланца коленчатого вала необходимо протереть чистой ветошью.

Паронитовые прокладки заднего листа и корпуса манжеты необходимо смазывать перед установкой на штифты, которые НЕ ЗАПУСКАЮТСЯ с обеих сторон.

Сопрягаемые поверхности маховика и фланца коленчатого вала не должны иметь забоин, заусенцев и других повреждений.

Болты крепления маховика следует затягивать равномерно в несколько приемов.

Окончательная затяжка болтов крепления маховика должна производиться моментом 180-200 Нм.

Установка опоры дизеля и шкива коленчатого вала

Шкив коленчатого вала следует протереть чистой тканью.

На посадочных и рабочих поверхностях подшипника и шкива коленчатого вала не должно быть задиров и заусенцев.

Болт шкива коленчатого вала необходимо затянуть с моментом 240-280 Нм.

Установка центробежного масляного фильтра (центрифуги)

Сопрягаемые поверхности блока и центрифуги не должны иметь забоин и других повреждений.

Сопрягаемые поверхности необходимо протереть чистой тканью перед установкой центрифуги.

Прокладка центрифуги не должна иметь разрывов и неровностей.

Болты крепления центрифуги необходимо затянуть до отказа, предварительно установив прокладки.

Установка узла жидкостного насоса и термостата

Ролик жидкостного насоса должен плавно вращаться от руки без заедания крыльчатки.

Прокладка жидкостного насоса не должна иметь надрывов или расслоений.

Перед установкой на жидкостный насос прокладку необходимо смазать с обеих сторон пастой УЗОМ.

На плоскости сопряжения корпуса термостата с головкой блока цилиндров не должно быть механических повреждений.

Перед установкой корпуса термостата поверхность сопряжения с головкой блока цилиндров необходимо протереть чистой тканью.

Перед установкой прокладку корпуса термостата необходимо смазать с обеих сторон пастой УЗОМ.

Установка ремня привода генератора, вентилятора и жидкостного насоса

Пазы шкивов генератора и жидкостного насоса должны располагаться в плоскости канавок шкива коленчатого вала с допуском ±1,5мм.

На сопрягаемых поверхностях шкива жидкостного насоса и крестовины вентилятора не допускаются зазубрины и заусенцы.

Порядок установки генератора и натяжения ременной передачи см. в статье «Электрооборудование».

Установка стартера

Сопрягаемые поверхности стартера и заднего листа не должны иметь зазубрин и заусенцев.

Протрите сопрягаемые поверхности стартера и заднего листа чистой тканью.

Зазор между стартовой поверхностью и задним листом не допускается.

Установка компрессора

Установочные штифты, запрессованные в распределительную крышку, должны плотно прилегать.