Надежен ли двигатель Toyota Avensis 2.0 D-4?

Силовые агрегаты серии AZ устанавливаются на Тойоты с 2000 года. В данном семействе состоит всего два двигателя: атмосферные четверки 2.0 и 2.4. Примечательно, что ДВС семейства AZ устанавливались более чем на 20 различных моделей компании Тойота.

Нашим автолюбителям больше известен двигатель 2.0, который ставился на Авернис и Авернис Verso, а также по Тойота Камри и РАВ4. Именно поэтому в этой статье мы решили рассмотреть именно модель мотора 2.0 1AZ-FSE, который был демонтирован с Тойоты Авернис 20003 года. У данной вариации мотора есть интересное отличие – непосредственный впрыск, о чем говорит маркировка FSE.

Посетив наш канал в YouTube, вы сможете своими глазами и во всех подробностях увидеть полную разборку этого силового агрегата. 

Понадобился мотор объемом 2. 0 для вашей Тойоты? Нужную модель вы без проблем отыщете в каталоге нашей компании.

Семейство AZ разрабатывалось на базе блока из алюминия, но с гильзами из чугуна и открытой рубашкой охлаждения. Классический цепной вариант исполнения ГРМ. Интересная особенность – в приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов.

Если сравнивать рассматриваемый сегодня двигатель с его «старшей» версией, то он намного проще. Например, в 2.0 отсутствуют масляные форсунки и балансирные валы. Кроме этого, благодаря непосредственному впрыску, 2.0 ДВС выделяется увеличенной степенью сжатия и нетривиальной ГБЦ.

На корпусе ГБЦ находится топливный насос, приводящийся специальным кулачком впускного распредвала. В целом – это вполне нормальный и обыденный вариант привода для ТНВД.

Еще из особенностей, пряповпрысковый мотор работает даже на обедненной смеси, где соотношение топлива и воздуха – сильно отличается от стандартных 14,7:1. Но тут нет какого-то фокуса, поскольку топливо, во время испарения, попадает сразу к свечам. За это стоит благодарить интересную форму донышек поршней и впрыск сразу в цилиндры. Получается, что прямо у свечи и образуется стандартная стехиометрическая смесь. Правда, она все равно сильно обедненная. При низкой нагрузке она составляет 40 к 1, а на средних – 25 к 1.

Надежность и «болячки» бензинового ДВС 1AZ-FSE

Рассматриваемый силовой агрегат имеет две инженерные проблемы: огромный аппетит на масло и проблематичный блок цилиндров. Но и на этом его недостатки не заканчиваются. Из-за того, что в двигателе используется нетипичная система впрыска, он порой выкидывает настоящие фортеля. 

Чаще всего автомобилисты сталкиваются с нестабильной работой двигателя и пропадающей тягой. И что самое грустное – пока все еще не существует универсального решения этих проблем. Если мы говорим про троение или вибрацию, то тут чаще всего виноваты свечи, катушки, либо форсунки. Вот только бывают ситуации, когда диагностика показывает, что с ними все в порядке, а проблемы вызывала растянутая цепь ГРМ.

Заметили, что мотор начал больше «кушать» бензин, а тяга стремительно исчезает? Почти наверняка сломался лямбда-зонд. Но это далеко не единственная возможная причина. Вполне возможно, что у вас просто засорился датчик массового расхода топлива. 

А если в процессе езды всю машину ощутимо потряхивает от вибрации, скорее всего дело в износе правой опоры.

Кстати говоря, на моторе стоит не самый лучший топливный фильтр и его придется менять уже через 20 тысяч пробега. Непосредственно в баке установлен сетчатый фильтр, быстро забивающаяся различным мусором, это сказывается на давлении подачи бензина, что сопровождается ошибкой, сигнализирующей о низком давлении в рампе. Если сетка забилась окончательно, мотор и вовсе может перестать заводиться, либо начнет функционировать с пропусками воспламенителя.

Понадобился расходомер воздуха, либо катушки зажигания на мотор Тойота? Вы без проблем найдете нужную модель в каталоге нашей компании.

Дроссельная заслонка

Данный узел оснащен обогревом и электронным управлением. Занятно, что, если ДВС функционирует на обедненной смеси, дроссель никак не задействован при ее образовании. Получается, что обедненная пропорция контролируется исключительно за счет подаваемого топлива.

У дросселя нет регулировки и его очень просто адаптировать. Заняться чисткой дросселя придется, если в поведении автомобиля наблюдаются проблемы на холостых. Обычно чистка помогает не только решить эту проблему, но и улучшить отклик мотора.

Понадобилась дроссельная заслонка на мотор Тойота? Нужный вариант вы отыщете в каталоге.

Помпа

В целом, на мотор установлен неплохой насос системы охлаждения, выдерживающий примерно 50 тысяч пробега. Понять о том, что его пришла пора поменять, можно по следующим симптомам:

И тут самое главное вовремя уловить перемены в его работе и поменять, пока он окончательно не вышел из строя.

Пластиковый коллектор

Вообще семейство AZ в числе первых двигателей Тойота начало выпускаться с коллектором из пластика. И на удивление многих, он не доставляет головной боли. Правда, в первые годы выпуска он не отличался особым качеством, что проявлялось излишним шумом при функционировании ДВС на малых оборотах. Но ошибку быстро выявили и начали выпускать улучшенный коллектор.

4 года после выпуска мотора, нагрузка определялась по датчику давления. Но уже с 2004 года, силовые агрегаты начали оснащать расходомером.

«Вихревые» заслонки

Между коллектором и ГБЦ расположился блок заслонок. На низких нагрузках они перекрывают 50% впускных каналов. Благодаря чему серьезно ускоряется поток воздуха и образуется вихрь, за счет чего и перемешивается топливно-воздушная смесь.

Заслонки выполнены весьма качественно, поэтому не доставляют головной боли, но они приводятся вакуумным приводом. Исходя из этого стоит понимать, что на вакуумной магистрали установлен электрический клапан, отвечающий за работу всего узла. И иногда можно столкнутся с ситуацией, когда он ломается. Вот только отследить это по работе авто – невозможно, благо появляется ошибка, свидетельствующая о неисправности, но это лишь в ситуации, когда неисправна его электронная составляющая. 

ТНВД

ТНВД рассматриваемого ДВС генерирует давление в пределах 80-130 бар и направляет его в рампу. По устройству, бензиновая рапа полностью повторяет дизельную: оборудована датчиком давления и запасным клапаном, отвечающим за спуск бензина, когда давление превысит допустимый предел.

В целом, на моторе стоит добротный ТНВД, который не доставляет никаких проблем. Особенно если ездить на нормальном топливе, некачественный же бензин может задрать плунжер. Выработка на его толкателе встречается крайне редко.

Единственная уязвимость ТНВД – сальник из резины с пружинным кольцом. Если появится износ, то топливо может попасть в масло. Это скажется на работе насоса, что приведет к тому, что обороты на холостых начнут плавать, а мотор может заглохнуть в случае перегазовки. 

Кстати говоря, в начале 2000-х, когда только появился этот мотор и начал ставится на Тойоту Авенсис, автомобиль массово отзывали и меняли обратный клапан, посредством которого бензин проникал в масло.

Понадобилось приобрести ТНВД на силовой агрегат Тойота? Нужная модель найдется в каталоге нашей компании.

Датчик давления топлива

Весьма распространены случаи, когда датчик начинает барахлить и выдавать ошибочные данные по давлению, что приводит к проблемам с запуском авто. Бывают и ситуации, когда датчик замыкает и электронный блок управления просто перестает работать. В такой ситуации двигатель отказывается заводиться, а диагностика не может достучаться до ЭБУ. Справится с проблемой можно чисто случайно, либо зная про неисправность датчика. Стоимость оригинальной запчасти начинается от 150 долларов, так что многие автолюбители предпочитают брать его с разборки.

Клапан аварийного сброса

Это механический клапан, часто становящийся причиной проблем со стартом силового агрегата. С увеличением пробега растет и износ его иглы и седла, которые начинают пускать бензин. На первых порах давления будет недостаточно для уверенного запуска ДВС, после чего двигатель и вовсе существенно утратит в динамике.

Но в целом, клапан ломается не так часто, да и оригинальная запчасть стоит около 30-40 долларов, и его легко найти под заказ, или же на авторазборке.

Форсунки

Крепятся на рампе и не имеют топливопроводов. Форсунки имеют 2 варианта работы: впрыск «веером» и узким факелом. Второй вариант используется в конце такта сжатия, таким образом, бензин попадает в выемку на поршне и направляется к свече. Это позволяет создать неоднородную и обедненную смесь, на которой силовой агрегат функционирует на низких оборотах.

Занятно, что форсунками управляет 100-вольтный сигнал, генерирующийся в отдельном усилителе, связанным с электронным блоком управления. Стоимость же форсунок – ужасает, порядка 350 долларов за штуку.

Чаще всего форсунки страдают из-за низкокачественного бензина и проблем со сгоранием топлива в цилиндрах. Вот тут мы подбираемся к самому интересному. Начать стоит с того, что даже снять форсунку – очень сложно. Вся проблема в том, что пластик вокруг обмотки очень быстро теряет свои свойства и становится хрупким. Это приводит к тому, что сильное нажатие буквально ломает форсунку. Поэтому приходится прибегать к специальному съемнику, который цепляется за металлическую часть форсунки.

Еще одна проблема заключается в том, что многие чистящие средства губительны для этих форсунок, они начинают течь. Кстати говоря, если заглянуть в инструкцию по данному мотору, то можно увидеть, что инженеры Тойота и вовсе запрещают чистить форсунки.

Неисправность обмотки – еще одна частая причина поломки форсунок. Понять об этом легко: мотор начитает с трудом заводиться и появляется ошибка. Блок управления форсунками – качественный, но с увеличением пробега растет шанс его поломки. 

Фазовращатель

Данная деталь системы VVT-i находится на впускном распределительном валу. В целом – это самый обычный лопастной фазорегулятор, который на моторах серии AZ отвечает за вращение распредвала в пределах 50 градусов. Управляется обычным электрогидравлическим клапаном, ничего выдающегося.

К сожалению, он не отличается особым качеством, быстро изнашивается и ломается, благо об этом легко понять по треску муфты. Конечно же, появятся и проблемы с регулированием фаз. Концерн сделал множество попыток улучшить фазовращатели, но особо не преуспел в этом.

На золотнике клапана управления отсутствует сетка-фильтр, поскольку она установлена отдельно в нижней части мотора, недалеко от насоса ГУР. Время от времени рекомендуется прочищать ее, либо со временем возникнут проблемы с фазовращателем и самим клапаном.

Привод ГРМ

В приводе задействована классическая однорядная цепь, орошаемая из специальной форсунки. Конечно же, тут используется гидравлический гидронатяжитель. 

Как показывает практика, цепь вполне способна прожить порядка 200 тысяч. Если она растянулась – это легко понять по громкому звону, выскочившим ошибкам по фазам газораспределения и случайным пропускам зажигания. Интересно, что ошибки могут выскочить все сразу. 

Понадобилось приобрести ГБЦ на мотор Тойота? Вы найдете нужную модель в каталоге нашей компании.

Регулировка зазора клапанов

А вот тут вас ждет долгий и мучительный процесс подбора и замены толкателей, что является самым проблемным и долгим вариантом регулировки.  

ГБЦ

Конструкционная проблема всего семейства моторов AZ – частый срыв резьбы болтов крепления ГБЦ. Чаще всего это случается из-за небольшого перегрева. Последствий у этого – много, одно другого хуже: «подъем» ГБЦ, нарушение герметичности стыка, утечка антифриза в цилиндры и подача газов в каналы охлаждения.

Руководство компании согласилось, что проблема конструкционная и годами меняла блоки. Но уже в 2006 году в систему охлаждения добавили проставку, что позволило улучшить циркуляцию антифриза и теплоотвод.

Чтобы отремонтировать негарантийный случай, находчивые японцы выпустили комплект резьбовых втулок.

Поршни

У рассматриваемого ДВС 2.0 юбки поршней чуть длиннее, нежели у его собрата объемом 2.4. Поршни прямовпрыскного мотора также имеют небольшое углубление в донышке поршня, отвечающее за подачу бензина к свече.

Общеизвестная проблема – двигатели страдают от износа цилиндро-поршневой группы, обычно это происходит к 200 тысячам. Чтобы вдохнуть в мотор новую жизнь, потребуется поменять поршневые кольца и сальники. Вот только если замер цилиндров нашел выработку или эллипсность – готовьтесь потратиться на новый блок/двигатель. Конечно, можно попробовать провести капиталку, правда, это стоит дороже. Со значительным эллипсом цилиндров, силовой агрегат сильно стучит поршнями. 

Кстати говоря, ДВС с усовершенствованным блоком стали активно «есть масло». В этом виновато залегание поршневых колец.

Дезаксаж коленвала

Двигатель получил кованый коленчатый вал, который смущен на 10 мм относительно линий вдоль оси цилиндров. Благодаря этому удалось уменьшить силу прижима юбки поршней к цилиндрам, что позволяет снизить их износ.

Хотите приобрести мотор для Тойота Авернис? Нужную модель вы легко найдете в каталоге нашей компании.

По этим ссылкам можно проверить наличие на авторазборке конкретных моделей Тойота, и при необходимости, купить с них запчасти.

Разборки с D4 (3S-FSE)

   

Dmitriy

Иногда в работе возникает тупиковая ситуация.

Хотел бы рассказвать о своей проблеме, которая пока не поддается никакому логическому объяснению.

И так, в чем же заключается проблема?

Попытаюсь рассказать, чьо делалось, и что получилось.

Пришла в ремонт машина Корона-Премио. Двигатель 3S-FSE (D-4). Двигатель D-4 — это двигатель непосредственного впрыска (по аналогии с ММС-GDI).

Так как каких- либо данных и описаний по этому двигателю не встречал, то все, о чем здесь будет сказано — это предположения, сделанные исходя из увиденного, «пощупанного» и т.д. …

По словам клиента, двигатель работает как-то не так. Клиент — женщина.

При первоначальном осмотре машины увидел следующее: ( день был прохладный, пока мы вышли на улицу прошло некоторое время, т.е. машина подостыла, клиент проехал от места работы до меня незначительное расстояние — СЕЙЧАС Я ДУМАЮ, ЧТО ЭТО ВАЖНО. ) машина завелась хорошо, на холостых оборотах двигатель работал ровно. Не увидев каких-либо сбоев в работе, я попытался выяснить, в чем же заключается проблема? Она сказала, что в проуессе поездки, остановившись на перекрестке начинают плавать обороты. Нажав на педаль газа и отпустив ее. обороты начали действительно плавать. Двигатель заглушили, завели снова, работает на холостых ровно, без сбоев. Опять газанули — обороты поплыли. Сделал диагностику — неисправностей нет.

Первоначальное предположение было связано с сервомотором рециркуляции. Закоксовывание и неплотное прикрытие.
Это было вечером. На следующий день машина пришла в ремонт. Располовинив впускной коллектор, снял сервомотор. Закоксованность была, но незначительная. Все почистил. Свечи рядом. Проверил их состояние. Желательно было поменять. Так как в наличии таких не было, то поставил старые. Все собрал, прогрел — проявление неисправности не увидел. Свечи со временем нашли и поменяли в другом боксе. Вопросов больше не возникало, но . .. Через неделю машина появилась у меня опять с той же проблемой (стало теплее на улице). За это время машина побывала в других местах. Там почистили насос высокого давления (это что я знаю).

Когда машина пришла во второй раз, сначала попытались понять смысл происходящего, с чем это может быть связано. Эксперементировали с датчиком температуры. На холодном и горячем двигателе задавали значение температуры подбором сопротивления. Если на холодном двигателе ( не полностью прогретом — 50-60 град) установить сопротивление 300 Ом, то обороты скачут. Если на прогретом двигателе (82 град и выше) задать температуру примерно 65 град (390 Ом), то обороты около 950 и не скачут.

А сама наисправность проявляется следующим образом: До температуры 80-81 град двигатель прогревается и работает устойчиво. Если в это время газануть, обороты опускаются на ту же отметку, как это нужно. При понижении оборотов происходит небоьшая задержка. То что надо. Двигатель прогревается, обороты устанавливаются на отметке 650-670 об\мин. Для этого двигателя это норма. Далее, как только значение температуры переваливает отметку 82 град, начинаются чудеса. На холстых оборотах двигатель работает нормально. Устойчивые обороты холостого хода, перебоев нет. Стоит только поднять обороты выше 2000 или резко газануть, обороты снижаются до отметки 1000 об\мин и начинают скачкообразно изменяться в пределах 100-150 об. Если двигатель заглушить и сразу же завести, обороты холостого хода — норма, замечаний к работе двигателя нет. Газанули — опять то же самое.

Что еще при этом происходит?

На сервомоторе клапана рециркуляции все время пока скачут обороты есть импульсы управления. Заслонки во впускном коллекторе смещены на какой-то угол. Давление в топливной магистрали (измерялось на входе в топливный насос высокого давления) скачет в районе 4 кг. Было предположение, что импуль с коленвала дробиться (сопротивление датчика 1.4 Ком). Импульс распредвала — устойчивый. Напряжение датчика давления топлива в топливной рейке — не изменяется ( примерно 1. 8-1.9 в). Сопротивление обмоток сервомотора равномерно (примерно 39 Ом). Больше зависимости изменения сигналов от оборотов не заметил.

По диагностике:

— в системе управления двигателем — неисправностей нет (когда искуственно вводили неисправности, блок их определяет)

— в трансмисси — неисправностей нет.

— в системе управления режимом «Эконом» — неисправностей нет.

Непонятно пока одно. Режим «Эконом» формируется в блоке ЭФИ или отдельным блоком ??? Такой блок не нашли.
Первое время я пытался измерить и просмотреть осциллографом различные входные и выходные сигналы. Потом появилась возможность произвести замену некоторых узлов. Замена производилась с заведомо исправной точно такой же машины. Таким образом, можно было исключить из предполагаемых причин различные блоки и узлы. При этом была произведена замена:

— блока ЭФИ

— блока управления инжекторами

— узла дроссельной заслонки

— узла управления валом впускного коллектора

— датчика коленвала

— погружного насоса

— топливного насоса высокого давления.

Замена результата не дала.

Не менялись на данный момент:

— датчик положения распредвала (но сигнал с него устойчивый. 3 хороших импульса)

— клапан системы VVT-i (сам клапан снимался. Срабатывание его четкое, без заеданий. Каналы чистые)

— сервомотор системы рециркуляции (сопротивление обмоток одинаково и составляет 39 Ом)

— датчик температуры впускного воздуха (по данным диагностики, температура соответствует температуре в боксе)

— датчик температуры охлаждающей жидкости (эксперименты с ним проводились. Видна зависимость от его значений)

Во время скачкообразных изменений оборотов еще пытался отключить датчик детонации, датчик кислорода. зависимости при отключении этих датчиков не увидел.

Если во время скачкообразного изменения оборотов, отключить сервомотор, то обороты поднимаются до 1200 и потом снижаются до холостых. Скачки прекращаются. То же самое происходит, если отключить управление двигателемво впускном коллекторе.

Еще проверил установку ремня газораспределения, взаимное положение распредвалов, состояние шестерни коленвала, состояние зубцов распредвала.

При измерении параметров в режиме Date, каких либо отличий, в сравнении с исправной машиной не заметил.
И последнее, чем выше температура двигателя, тем частота скачкообразных изменений оборотов выше.
Позже выяснилось, что машина пришла в Россию где-то в конце ноября (холода уже у нас наступили). Три месяца зимы человек проездил не замечая этой проблемы. Но тот, кто привез эту машину говорит, что какие-то предпосылки этой ситуации, похоже, были. Вполне возможно, что машина пришла с этой неисправностью, но из-за холодов, явно сибя не проявляла.

Поэтому, на данный момент пока ТУПИК.

Работа сделана. Многое стало понятно в работе двигателя. Но остались еще и вопросы, о которых хотелось бы услышать и ваше мнение.

Описание проблемы я уже приводил, поэтому повторяться не буду. При работе с этой машиной произошло много накладок и случайных совпадений. Были допущены ошибки. Но конечным результатом было все же желание разобраться с тем, как оно там все работает. Этот результат, я думаю, что достигнут.

Что же всетаки происходило с этой машиной?

Причина такой работы двигателя оказалась выработка на штоке плунжерной пары. Уплотнение плунжера происходит сальником специальной конструкции. Одной частью производиться уплотнение от поступления масла, а внутри находиться резиновое кольцо, как мне кажется, оно является единым с сальником, которое обеспечивает защиту от поступления топлива в масло. Сам шток плунжера цементирован, поэтому прочность его должна быть высока. Но со временем на поверхности штока появляется небольшая выработка. Она составляет микроны. Оказывается, что этой выработки достаточно, чтобы топливо начало поступать в масло. Конечно, качество нашего топлива желает быть лучшем, но и из Японии машины приходят с такой неисправностью. В начале работы я проверял уровень масла. Уровень был нормальный. Как проверить качество масла? Есть ли в нем бензин? На вкус, нюх, запах? Это возможно, но значительного запаха бензина я не почувствовал. Спасибо Mastar-у, он подсказал, как это можно сделать.

Это было причиной. А следствия???

Почему в этой ситуации происходит прямая зависимость от температуры?

Обороты начинают скакать только при достижении температуры 82 градуса. Если понизить температуру до 75-78 градусов, обороты не скачут. Если температура выше 82 градусов, то частота изменения оборотов выше.
Почему при скачкообразном изменении оборотов начинает подрабатывать сервомотор рециркуляции?
Но при этом канал рециркуляции я глушил. Ситуация не изменилась. Если обогащение происходит через канал картерных газов, то его я перекрывал.

Почему обороты начинают скакать только на прогретом двигателе, если поднять их до 2000 об или резко газануть?

Если в этот момент двигатель заглушить и снова завести, то обороты устанавливаются на холостые и он продолжает, относительно, нормально работать. Тоже самое происходит, если просто снять разъемы с сервомотора, двигателя управления заслонкой во впускном коллекторе, если в режиме теста прибором включить режим Т1-Е1, т.е. режим диагностики.

Ошибочные выводы были сделаны по работе датчиков давления топлива и датчика оборотов коленвала. По коленвалу — это было не дробление сигнала, как я предположил сначала, а изменение сигнала, связанное с резким изменением оборотов. Датчик давления топлива важен на этом двигателе т.к., по его сигналу система отслеживает состояние топливной магистрали. Кстати, измерив сигнал этого датчика, можно, во всяком случае относительно, сделать вывод о работоспособности насоса высокого давления. Напряжение на нем должно быть порядка 1,8-1,9 В. А в случае выхода из строя этого датчика, машина не заведется.

Основная ошибка была в том, что обогащение на свечах было приязано к неустойчивой работе двигателя, а не наоборот.

И самое неприятное получилось после того, как один хороший человек доверил свою машину с таким же двигателем, чтобы можно было сравнить параметры ее работы.

А ГОВОРЯТ, ЧТО СЛУЧАЙНОСТЕЙ НЕ БЫВАЕТ. ОКАЗЫВАЕТСЯ, ЧТО БЫВАЮТ ОНИ.

В один из моментов было предположение, что датчик давления топлива дает сбой. Немного поэксперементировав с этим датчиком, снимаем его и меняем на датчик с неисправной машины. Эта машина заработала точно также, как и неисправная. УРА! Причина найдена. Можно сделать такой вывод или нет??? Мне кажеться, что в той ситуации такой вывод напрашивался сам. Так как неисправная машина к тому времени очередной раз была разобрана, значит ее надо собирать и ставит на нее исправный датчик. Логика есть в этом? Собираю двигатель, завожу, прогреваю и наступает небольшая трясучка. Неисправная машина как работала, так и работает. Меняем датчики по своим местам. Теперь в наличии две неисправных машины, которые ведут себя абсолютно одинаково. И теперь наступает просто шоковое состояние. Что произошло? Проведя несколько экспериментов с датчиком давления, обе машины стали работать одинаково. Неужели возможно, чтобы эти датчики были такими нежными?

В конце концов, причина найдена. Обе машины оказались с одной и тойже неисправностью. Как такое могло произойти, что заехав в бокс без скачков оборотов, поменяв два датчика друг с другом, машины стали похожи на братьев-близнецов, по поведению. В это вериться с трудом, но это было.

В результате, удалось на разборке найти топливный насос, промыть маслянную систему, почистить свечи и двигатель стал шептать.

Вот такая получилась история.

Машина у хозяйки. Результат есть.

P.S. Оказалось, что эта история имеет свое продолжение. Сегодня эта машина опять приезжает ко мне. С большим трудом хозяйка добралась до бокса. Холостых оборотов нет. Ехать невозможно. Претензий нет, но просят что-то сделать. Машину вчера только перегнали до дома, а сегодня проездили не больше часа.

Оказывается, что тот насос, который я купил на разборке, по состоянию хуже родного насоса. Неисправный насос я вернул продавцам, а на эту машину придется заказывать новый насос.

Вывод.

На этом двигателе менять насос на б\у не желательно. Если человек хочет нормально эксплуатировать машину, то придется разоряться на какую-то сумму. А эта сумма составляет, примерно, 590 $ в Японии.

И еще. Регулировка датчика положения дроссельной заслонки. Когда двигатель работал неустойчиво, я решил попробовать поэксперементировать с ним. В результате, я получил дополнительную проблему. Его регулировка производиться настолько точно, что потом попытаься его выставить методом «научного тыка» практически невозможно. Может получиться так, что сдвинув датчик придется менять весь узел в сборе ( а его стоимость — 680$, и это опять же в Японии).

В результате, для двигателя 3S-FSE, Корона — Премио, напряжение на второй ноге снизу при включенном зажигании и не заведенном двигателе должно состоавлять 2,17 В. Данных, что за контакты на датчике нет, поэтому — снизу.

Dmitry 42

Присоединяюсь к поздравлениям, хотя до конца не уловил все тонкости, например как определить бензин в масле(напишите в раздел «Делимся опытом» :-))), но на то я просто водила, а не ремонтник. Квалификация — что говорить…

Но возникло все же пару вопросов(только сильно не пинайте, хочу разобраться и понять):

1. Что сделали с сальником плунжеров, заменили на нормальный или меняли пл. пару ?

2. Каким образом бензин попадающий в масляную систему давал сбои в работе двигателя.

3. Причем здесь топливный насос ???

4. Откуда было обогащение смеси, дававшее перебои в работе.

Насколько я понял причина была единственная и в сальнике пл. пары или я не понял ничего ????
А перечитал на 3 раза.

Dmitriy

Постараюсь прийти немного в себя после этой машины и потом более подробно описать все то, что с ней происходило. Если получиться, то сделаю фотографии топливного насоса в разборе и покажу то место, где «зарылась эта вредная собака».

Пока занимался ремонтом, возникало много предложений, — найдешь причину — никому и ничего. Может быть с чьей-то точки зрения это было бы и правильно, но пообщавшись на этом форуме, да и вообще, познакомившись с Владимиром Петровичем, а сего помощью и с Федором (мы с ним хорошо поговорили по телефону), Артуром (Mastar) и другими ребятами, я понял одно, что только общяясь, делясь своими мыслями, мы сможем расти. Я думаю, что каждый из вас прошел тот период, когда искали общения, потому что только поговорив с кем — нибудь, находился тот шаг, тот правильный шаг, когда можно было двигаться дальше.

Если, прочитав мой эпос о работе с этим двигателем у вас возникнут вопросы, напишите их. Я постараюсь ответить, а может быть и с помощью этих вопросов и сам еще что-то понять.

С уважением ко всем.

А пока те вопросы, которые уже есть.

1. С сальником сделать, во всяком случае пока, ничего нельзя. Конструктивно насос выполнен как единое целое, как отдельный механизм. Поэтому здесь возможен один только вариант — замена насоса на новый. Конечно стоимость этой детальки существенна — 590$ (это только в Японии. Если нет возможности через знакомых его приобрести, то за заказ и доставку у нас в городе берут от 30 до 80%. Можете посчитать…). Ставить б\у я попробовал. Его хватило на 1.5-2 часа работы. Или опять же мне так повезло??? Но всеравно, я решил, что если такой случай еще попадется в практике, то замена возможна только на НОВЫЙ.

2, 3, 4. Да. Причина оказалась только в состоянии штока плунжера. Остальное было следствием. Но эти следствия сбивали всю картину происходящего. Этот насос приводиться в действие распредвалом, а распредвал смазывается маслом. Поэтому это единственное место, где встречаются каналы топлива и масла.

Почему же оказалась такая зависимость от температуры???

Я думаю, что при достижении температуры 82 градуса, включается в работу система рециркуляции, поэтому и происходит подработка сервомотора. А Арктур еще подсказал, что температура испарения бензина составляет, примерно, 70 градусов. Температура масла при температуре 80 градусов составляет около 70. Поэтому образуются пары бензина. При обогащении, система пытается обеднить смесь, но ее возможности не безграничны. Поэтому и происходит скачкообразное изменение оборотов.

А проверить наличие бензина в масле оказалось элементарно. Я уже попробовал. Результат прекрасный. Спасибо за подсказку Артуру. Я думаю, что он не против, если я об этом скажу.

Надо на воду капнуть маслом со щупа. Если на воде образуется маслянный шарик, то масло без бензина, если оно растекается по поверхности воды, значит в масле есть бензин.

Aleks

Здравствуйте всем ! Последние 3 недели я тоже имею «секс» с Д4 -корона премио (Ангарск (Иркутская обл)). в принципе пришёл к тем же выводам что и Дмитрий, но с небольшими дополнениями. : Даже насос с конченой и текущей плунжерной парой , развивает вполне приемлемое давление, мы «сгородили» манометр на 250атм . Давление на заведённой машине (на ХХ) составляет ~90атм, при 2500об.мин поднимается до 130-150атм. А вот если отключить маодулирующий клапан ТНВД, тодавление падает до ~2.5атм ( давление насоса в баке). Но !! , машина продолжает работать , набирать газ , и пр. При этом меняется момент впрыска . Т.е. бензин подаётся в момент Н.М.Т. Всё это конечно практического значения не имеет , -так , интересные факты. И ещё , машина попала ко мне с точно такими же симптомами как и у Дмитрия. ТОже бензин в масле , и пр. Ездила в России полгода. И что интересно , случайно , под клапаном EGR обнаружили самодельную отглушивающую прокладку , но прогоревшую. Есть мысли что именно её прогар как-то ускорил визит к нам. Заменить её пока не пробовал , так как машина пока стоит раскиданная по запчастям :-). как только что-то проясниться — сообщу.

«Секс» происходит в :-).

Забыл рассказать. У меня был для опытов TPS от снятого и выкинутого (по той же причине) Д4 , ради интереса расковырял его. Итог : Сдвоенный переменник , крайние ноги это запаралеленные стороны подковок , а средние — движки переменников.

По материалам сайта www.efisakh.katorga.ru

Toyota представляет Corona с 2,0-литровым двигателем D-4 с непосредственным впрыском топлива

20 декабря 1996 г. двигателя в ознаменование ^{-й 40-й} -й годовщины дебюта модели. Новый автомобиль продается в дилерских центрах Toyopet по всей стране и в дилерских центрах Toyota в Осаке.

Выпущенный в 1957 году в качестве седана среднего размера, Corona сыграл важную роль в развитии автомобилестроения Японии. Включая Premio, 11 ^{-й Серия} Corona была представлена ​​в январе, в Японии было продано более 5,24 миллиона единиц ^*1 .

При разработке Corona Premio особое внимание уделялось безопасности и экологичности, что отражено в его конструкции и оборудовании. Premio получил высокую оценку за свой агрессивный подход к этим двум проблемам благодаря новому кузову, обеспечивающему безопасность при столкновении, получившему сертификат Global Outstanding Assessment (GOA) и экономичным двигателям на обедненной смеси объемом 1,6 и 1,8 литра.

Модель специального выпуска развивает концепцию Corona Premio еще на шаг вперед: новый автомобиль имеет базу Premio G с недавно разработанным высокопроизводительным 2,0-литровым бензиновым двигателем Toyota D-4 с непосредственным впрыском топлива, который одновременно улучшает ходовые качества и повышает эффективность использования топлива. Дополнительные функции включают автоматическую коробку передач с гибкой блокировкой ECT-E, сиденья с обивкой из натуральной кожи, рулевое колесо с обивкой из искусственной кожи, алюминиевые колеса и двухцветную внешнюю отделку.

В новом двигателе D-4, BEAMS ^*2 3S-FSE, используется система прямого впрыска топлива в цилиндры рядом со свечами зажигания для сверхбедной смеси — ключ к низкому расходу топлива. В сочетании с другими передовыми технологиями достигается более высокая производительность и более быстрый отклик.

^*1 Май 1957 г. — ноябрь 1996 г.

^*2 Прорывной двигатель с усовершенствованной системой механизмов

Основные характеристики двигателя

1. Низкий расход топлива

   Ультраобедненное соотношение воздух-топливо 50:1 ^*3 снижает расход топлива более чем на 30% (тест в режиме 10·15) по сравнению с автомобилем с обычным двигателем (3S-SE). Его расход топлива 17,4 км/л является лучшим в мире для 2,0-литрового бензинового двигателя, используемого с автоматической коробкой передач на серийном автомобиле.

^*3 Включает систему рециркуляции отработавших газов (EGR).

2. Высокая мощность, быстрая реакция

   Крутящий момент в диапазоне низких и средних оборотов на 10 % выше, чем у двигателя 3S-FE. Это стало возможным благодаря высокой степени сжатия 10:1 и достигается при использовании обычного неэтилированного бензина. Непосредственный впрыск топлива также обеспечивает более быструю реакцию, чем в обычных двигателях.

3. Низкий уровень выбросов

   Точное управление системой рециркуляции отработавших газов большой мощности подавляет образование NOx, обычно являющееся проблемой при сгорании обедненной смеси, за счет обеспечения сгорания при более низкой температуре. Трехкомпонентный катализатор накопления/восстановления NOx дополнительно снижает уровень NOx. Выбросы углекислого газа также были снижены более чем на 30% по сравнению с обычным двигателем.

Обзор автомобиля

Наименование

Premio G «Пакет D-4»

Базовый класс

Премио G

Цвет

Двухцветный (шелковистый жемчуг)

Специальное исполнение

• ECT-E 4-ступенчатая автоматическая коробка передач с гибкой блокировкой и электронным управлением
• Сиденья с обивкой из натуральной кожи
• Рулевое колесо с обивкой из искусственной кожи
• Алюминиевые диски

Топливный порт или непосредственный впрыск топлива? Почему не оба? —

Возможно, вскоре вы увидите автомобиль Toyota с непосредственным и распределенным впрыском топлива. Вы увидите форсунки во впускном коллекторе и топливный насос с непосредственным впрыском. Toyota называет эту систему D-4S или Dynamic Force Engine («S» означает «превосходный»), и самое раннее ее применение было на внедорожнике Lexus GS с двигателем V8. Система D-4S не является системой «холодного пуска» или «облива» форсунки, как на двигателях V6 с начала до конца 2000-х годов.

Форсунки прямого впрыска аналогичны любой другой системе прямого впрыска топлива. И топливные форсунки порта не предназначены для очистки впускных клапанов; эти форсунки работают, чтобы подавать топливо в двигатель. Оба комплекта форсунок работают вместе для получения наилучшей топливной смеси в цилиндре.

Но система впрыска топлива через порт и система прямого впрыска топлива имеют свои преимущества и недостатки.

Форсунка впрыска топлива может иметь лучшее испарение при определенных условиях. Но капли топлива в порту могут выпадать из взвеси, когда они ударяются о впускной клапан перед попаданием в камеру сгорания. Прямой впрыск топлива лучше охлаждает камеру сгорания и регулирует подачу топлива при определенных условиях. Но при определенных оборотах двигателя и условиях нагрузки непосредственный впрыск может привести к образованию сажи из-за недостаточного испарения. В некоторых случаях впрыск топлива через порт обеспечивает больший крутящий момент.

Toyota использует смешанный подход к использованию порта и непосредственного впрыска топлива, чтобы обеспечить наилучшие характеристики, выбросы и экономичность. Трудно сказать, когда активен входной, прямой или оба инжектора, потому что это зависит от многих переменных, таких как положение дроссельной заслонки, нагрузка, частота вращения двигателя и даже температура двигателя.

Двигатели и модели D-4S

Все больше и больше двигателей оснащаются системой впрыска D-4S. Все началось с Lexus на моделях GS в 2007 году. В 2012 году Toyota/Scion FR-S F86 получила D-4S. Highlander и Tacoma также получили системы D-4S в 2015 году в качестве опции. Последним автомобилем, получившим его, является четырехцилиндровый двигатель, используемый в Camry 2017 года. Лучший способ обнаружить один из этих двигателей — посмотреть на топливные форсунки и топливный насос высокого давления.

Как это работает

По данным Toyota, при низких и средних нагрузках на двигатель одновременно используются как прямой, так и портовый впрыск топлива, или один из них используется для создания гомогенной смеси воздуха и топлива, тем самым способствуя стабильным процессам горения.

В диапазонах высоких нагрузок двигателя используется только прямой впрыск топлива для охлаждения всасываемого воздуха за счет охлаждающего эффекта паров топлива, которое впрыскивается в цилиндр, повышая эффективность наддува и антидетонационные свойства. При некоторых условиях впускные клапаны открываются, пропуская гомогенную топливно-воздушную смесь в камеру сгорания, и топливо впрыскивается в течение первой половины такта впуска.

Во время холодного пуска система синхронизирует открытие порта и прямой топливной форсунки для уменьшения выбросов и достижения послойного сгорания. Сразу после запуска холодного двигателя и во время такта выпуска топливо впрыскивается во впускное отверстие из блока топливных форсунок (для впрыска во впускное отверстие). Топливо также впрыскивается из топливной форсунки непосредственно в конце такта сжатия. В результате воздушно-топливная смесь расслаивается, а область возле свечи зажигания богаче, чем остальная часть воздушно-топливной смеси. Этот процесс позволяет использовать более позднее зажигание, повышая температуру выхлопных газов. Повышенная температура выхлопных газов способствует быстрому прогреву катализаторов и улучшению характеристик выбросов выхлопных газов.

Невозможно определить, где происходит переключение с порта на прямой впрыск. Единственный способ увидеть различные операции впрыска топлива — это использовать сканирующий прибор.

Модуль ECM управляет топливным насосом и рассчитывает потребность в топливе низкого давления на основе состояния автомобиля и сигналов, поступающих от различных датчиков, и выходных сигналов. Трехфазная широтно-импульсная модуляция (ШИМ) используется для ЭБУ управления топливным насосом.

Как и во многих автомобилях Toyota последних моделей, топливный насос останавливается при срабатывании любой из подушек безопасности дополнительной удерживающей системы (SRS), что сводит к минимуму утечку топлива.

В обоих комплектах форсунок используется один и тот же топливный насос в баке для обеспечения давления топлива в топливной рампе для форсунок с отверстиями и топливного насоса высокого давления на двигателе. Насос должен создавать давление от 51 до 73 фунтов на квадратный дюйм во время работы и через пять минут после выключения двигателя. Если насос не работает, обе системы не будут работать.

Топливный насос высокого давления может создавать давление от 435 до 725 фунтов на квадратный дюйм. Ранние модели D-4S Lexus V8 с этой системой имели обратную линию в бак на стороне высокого давления топливной системы.

Более поздние модели используют переливной клапан и улучшенное управление электромагнитным насосом, чтобы сделать систему без возврата и улучшить выбросы EVAP. Клапан контроля разлива используется для контроля давления нагнетания насоса. Он расположен во впускном канале узла топливного насоса. Переливной клапан и соленоид контролируют, сколько топлива должно быть сжато насосом высокого давления. Это позволяет несжатому топливу проливаться обратно в сторону низкого давления системы, позволяя системе контролировать давление, когда система непосредственного впрыска топлива не используется. Насос будет тише, когда клапан открыт, потому что он не сжимает топливо. При некоторых режимах холостого хода обычное тиканье насоса исчезает.

В топливных форсунках с непосредственным впрыском используется специальный зажим, который под действием пружины постоянно давит на рампу топливных форсунок высокого давления. Это предотвращает перемещение узла топливной форсунки, когда давление топлива подается на узел топливной форсунки при запуске двигателя с низким давлением топлива. Хомут снижает вибрацию и шум при герметизации системы. Эти хомуты следует заменять вместе с рекомендованными фитингами на стороне высокого давления системы впрыска топлива при ее обслуживании.