Гиганты больше не нужны: авиакомпании отказываются от Boeing 747 и Airbus A 380

В небе будущего — узкофюзеляжные самолеты, а значит, комфорт теперь определяет компактность. Forbes Life вспомнил главные комфортные достижения гражданской авиации за сто лет: поднебесные бары, столовые, люксы для новобрачных и магазины дьюти-фри

22 июля 2020 года последний 747 Boeing австралийской авиакомпании Qantas «нарисовал» на экране радаров кенгуру, символ авиакомпании, после чего вылетел из Сиднея на хранение в пустыню Мохаве в США. Там уже стоят все ранее принадлежавшие австралийцам А380. Для Qantas расставание с «Королевой неба» особенно болезненно — она стала одним из первых заказчиков этой модели, а с 1979 по 1985 год ее флот состоял исключительно из Boeing 747. Теперь во флоте Qantas не осталось четырехмоторных широкофюзеляжных самолетов. От них избавляются многие авиакомпании. А производство и 747, и А380 планируют завершить в ближайшие два года.

В этом году исполнилось 15 лет с момента первого полета Airbus A380 27 апреля 2005-го. И Airbus уже сообщил, что производство этого типа будет вскоре закончено. Из заказанных 251 лайнера поставлено заказчикам 242, до 2022 года будут сделаны еще восемь для Emirates и один для ANA.

Новых заказов на них нет. Более того, в 2019 году Singapore Airlines списала два своих первых А380, которые летали с 2007 года. Их отправили на разборку — покупателей на вторичном рынке не нашлось. Air France в прошлом году собиралась сократить флот «Суперджамбо» с десяти до пяти, но в мае 2020 года объявила о завершении эксплуатации этого типа вообще.

Аналогичная судьба ожидает и первый в мире широкофюзеляжный самолет Boeing 747. В прошлом году получившая прозвища «Джамбо» и «Королева неба» модель отметила 50-летие, и за полвека было выпущено 1556 машин. За эти десятилетия конструкция менялась, и можно считать, что нынешнее поколение третье — Boeing 747-8 имеет совершенно новое крыло. Но на него получено всего лишь 153 заказа, из которых 106 — на грузовую версию 747-8F. Большая часть из них уже выполнена, и новые не принимаются. Производство планируют закончить в 2022 году, как и А380.

Возможно, последними поставленными заказчику представителями семейства 747-8 станут два самолета VC-25B для обслуживания президента США. Работы по монтажу оборудования на изначально заказанные российской «Трансаэро» самолеты уже начались, завершение ожидается в 2024 году.

Вывод Boeing 747 из парка различных авиакомпаний начался уже давно. В декабре 2017 года совершил последний рейс 747-400 авиакомпании Delta, это был последний эксплуатировавшийся на регулярных рейсах Boeing 747 на его родине, в США. В июле 2020 года о досрочном отказе от эксплуатации 747-го объявила [авиакомпания] British Airways, хотя планировалось, что самолеты будут летать еще четыре года.

Главной причиной отказа от самых вместительных типов авиалайнеров стала, конечно, пандемия коронавируса — беспрецедентное снижение объемов перевозок авиапассажиров нанесло чудовищный ущерб по авиакомпаниям. Поэтому эксплуатация четырехмоторных самолетов, которая обходится дороже, чем двухмоторных, им уже не по карману. Да и надобности в таких больших самолетах теперь просто нет — ограничения в связи с пандемией и общий экономический кризис сокращают число желающих совершать дальние перелеты и способных их оплачивать. Международная ассоциация воздушного транспорта IATA прогнозирует, что объемы пассажирских перевозок 2019 года будут достигнуты не ранее 2024 года.

Проблемы с загрузкой таких вместительных самолетов (и 747 и А380 могут перевозить более 500 человек) стали заметны еще до пандемии, она лишь значительно ускорила развитие событий. Как бы там ни было, похоже, что магистральное направление прогресса гражданской авиации изменилось. Лозунг «Бери больше, вези дальше» перестал быть девизом авиаконструкторов. В течение предыдущих ста лет он работал — и благодаря этому пассажиры получали все больше комфорта на борту.

Benoist XIV «Lark of Duluth», 1914

История регулярных коммерческих рейсов отсчитывается с 1 января 1914 года, когда был выполнен перелет из Санкт-Петербурга в город Тампа — оба в штате Флорида и разделены заливом. Перелет на 34 км занял всего 23 минуты. На пароме это путешествие требовало около двух часов, а объезд по суше поездом занимал не менее пяти.

Но уровень комфорта в летающей лодке конструкции Томаса Бенуа был совсем не тем, к которому привыкли богатые пассажиры, — это была в буквальном смысле летающая лодка. Хотя билет стоил $5 — в то время довольно большие деньги, цена двух пар обуви. Первый пассажир Абрам Файль купил билет на аукционе, он обошелся ему в $400 — дороже, чем новый автомобиль.

«Илья Муромец» С-22, 1914

Первый в мире серийный четырехмоторный самолет, созданный под руководством знаменитого Игоря Сикорского, также стал первым в мире самолетом с туалетом и умывальником на борту. В основном он использовался как бомбардировщик, но имел и пассажирскую версию. Пассажирский салон отапливался отработавшими газами двигателей, на борту было электрическое освещение. Самолет эксплуатировали на первой пассажирской линии в Советской России между Сарапулом и Екатеринбургом в январе 1920 года, но это был переоборудованный бомбардировщик. Также «Илья Муромец» летал по маршруту Москва — Харьков с мая по октябрь 1921 года.

Sikorsky S-29-A, 1924

Буква «А» обозначала «Америка» — это был первый самолет, созданный Игорем Сикорским после эмиграции за океан. На завершение работ $5000 пожертвовал композитор Сергей Рахманинов. Двухмоторный биплан выполнял рейсы между Нью-Йорком и Вашингтоном и мог перевозить до 14 пассажиров. В первом рейсе доставил пианино для первой леди США, супруги президента Кулиджа. Правда, летал он недолго: спрос на авиаперевозки в середине 1920-х был невелик.

Dornier X, 1929

Самый большой самолет в межвоенный период — летающая лодка конструкции Клода Дорнье, которая была предназначена для эксплуатации на дальних рейсах. Самолет вмещал до 166 пассажиров и имел 12 двигателей. Однако он так и не использовался для регулярных полетов. Вероятно, поэтому внутренняя компоновка была не очень проработана — судя по доступным фотографиям и схемам, на длительных рейсах (дальность полета с крейсерской скоростью составляла примерно 10 часов) с достаточным уровнем комфорта он мог вмещать не более 100 человек.

Handley Page H.P. 42, 1930

Британская авиакомпания Imperial Airways обеспечивала связь метрополии с другими частями «империи, над которой никогда не заходит солнце», и конкурировала с Air France, Lufthansa и KLM, которые также активно осваивали трансконтинентальные маршруты. Британский авиапром в те годы был одним из самых развитых, и Imperial использовала эти возможности на полную катушку — флот у нее был довольно разнообразным, и на сто процентов британского производства. Использовать импортную технику ей было запрещено. H.P. 42 считался флагманом — в дальнемагистральной версии он был рассчитан на 24 пассажира c комфортом пульмановского вагона. В самолете был умывальник с туалетом, и стюард всегда был готов сервировать напитки и закуски. Путешествие из Лондона в Карачи занимало около недели, включая шесть ночевок в гостиницах и поездку от Парижа до Бриндизи на поезде. Дальность полета H.P. 42 была менее 800 км, так что приходилось делать немало промежуточных посадок. Тарифы включали абсолютно все расходы, начиная с доставки в аэропорт и заканчивая питанием и чаевыми в гостиницах. Цена билета Лондон — Карачи была £95, это две трети от суммы, которую средний британец зарабатывал за год.

АНТ-20 «Максим Горький» / ПС-124, 1934/1939

Восемьдесят пять лет назад, 18 мая 1935 года, произошла одна из самых известных авиакатастроф — разбился самый большой на тот момент советский самолет и второй по размерам в мире АНТ-20 «Максим Горький». Причиной катастрофы стало нарушение правил полета сопровождающим АНТ-20 истребителем.

«Максим Горький» был предназначен для агитационных целей, на борту были оборудованы типография, фотолаборатория, кинопроектор и громкоговорящая установка «Голос с неба». Общая площадь внутренних помещений была почти 100 кв. м. Кроме нескольких салонов для пассажиров, там были туалеты и буфет. Объемные крылья, необходимые для создания подъемной силы на сравнительно невысоких скоростях (около 200 км/ч) позволили разместить в них не только проходы для обслуживания двигателей в полете, но и купе со спальными местами. Всего на борту можно было разместить 72 пассажира и экипаж из восьми человек. На борту был телефонный коммутатор на 16 номеров и пневмопочта.

По тому же проекту, что и «Максим Горький», но с другими двигателями, был построен самый большой довоенный самолет Аэрофлота, который в КБ получил индекс АНТ-20 бис, а в Аэрофлоте — ПС-124 («Пассажирский самолет производства завода №124» — такой номер тогда носил авиазавод в Казани). Первый полет состоялся 15 мая 1939 года — почти ровно через четыре года после гибели его «старшего брата».

В фюзеляже было три салона: носовой на 10 мест, 16-местный сразу за кабиной пилотов, восьмиместный в центре, а затем следовал ресторан с шестью местами, на которые также продавали билеты. В крыле располагались четыре купе, в каждом из них было по два дивана, которые можно было использовать как спальные места, но в обычных на них продавали по три билета. Общее число пассажирских мест было 64, и это был самый вместительный самолет Аэрофлота до появления Ту-104А в 1957 году.

ПС-124 был принят в эксплуатацию 12 августа 1939 года и летал по маршруту Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Минеральные воды. После начала войны его отправили в Ташкент. Там в одном из полетов он и разбился в 1942 году из-за ошибки пилота.

Boeing 314, 1938

В 1930-е годы для полетов над морями использовали летающие лодки — во-первых, по соображениям безопасности, чтобы была возможность сесть при отказе двигателей, во-вторых, из-за недостатка аэропортов, подходящих для наиболее крупных самолетов. Компания Pan American Airways получила почти монополию на международных перевозках из США и стала одним из крупнейших эксплуатантов летающих лодок. Чтобы сбить цены, глава Pan Am Хуан Трипп заказывал самолеты у нескольких производителей, обещая каждому дальнейшие заказы, но не всегда исполнял свои обещания. В 1931 году Pan Am получила три рассчитанных на 38 пассажиров Sikorsky S-40. Продолжительность его беспосадочного полета была не более семи часов, и неудивительно, что на борту были только диваны и кресла — спальные места были не обязательны. В 1934 году появились S-42 c большей скоростью и дальностью, и у них были уже «дневная» конфигурация на 32 места и «ночная» с 14 кроватями.

Компания Martin сделала по заказу Pan Am три летающих лодки M-130, затем построила более совершенный М-156, но авиакомпания от него отказалась, так как аналогичный по характеристикам Boeing 314 стоил дешевле. В 1937 году самолет удалось продать в СССР, где он получил обозначение ПС-30 и выполнял рейсы между Хабаровском и Петропавловском-Камчатским с 1940 до 1944 года. Планировалось наладить его производство в СССР по лицензии (в стоимость покупки входила документация и комплектующие для сборки первого экземпляра), а также сделать на его основе бомбардировщик, но из-за начавшейся войны сделать этого не удалось.

Boeing 314 впервые взлетел в 1938 году. Это была одна из самых крупных и быстрых летающих лодок 1930-х годов. Pan Am заказала сразу шесть самолетов, и они начали полеты из Сан-Франциско в Гонолулу в январе 1939-го. А 28 июня того же года Pan Am именно на них начала первые регулярные рейсы c пассажирами (до этого возили почту) через Атлантику, из Порт-Вашингтона в штате Нью-Йорка в Саутгемптон с несколькими промежуточными посадками. Imperial Airways и Air France также были заинтересованы в выполнении рейсов в США, но они не зашли дальше экспериментальных полетов. Но и Pan Am летала через Атлантику недолго: 1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война, и рейсы были прекращены.

Перелет продолжался более суток и стоил очень дорого: $675 (или £160 ) туда и обратно — это была половина стоимости дома или цена недорогого автомобиля. Билеты на немецкие дирижабли, летавшие через Атлантику в середине 1930-х годов, стоили тоже немало, но дешевле — $400 или 1000 рейхсмарок. Но и время в пути было больше — 50-60 часов.

Размещение пассажиров в Boeing 314 абсолютно такое же, как в российском плацкартном вагоне: в открытых купе с правого борта стояли поперечные диваны и верхние полки, а слева — два кресла лицом к лицу, трансформируемые в две спальные полки, сверху и снизу. Это решение было хорошо отработано в вагонах компании Pullman, которые состояли из таких «боковых» мест. По образцу пульмановских вагонов в 314-м были две туалетные комнаты — для мужчин и для женщин.
На многих самолетах того времени также ставили трансформируемые кресла. Но Boeing 314 был достаточно широким, чтобы вместить и поперечные диваны. В хвосте находилось закрывающееся двухместное купе, его позиционировали как «люкс для новобрачных». В дневное время пассажиры не обязаны были сидеть по местам, они могли воспользоваться салоном. Это помещение использовалось и как столовая, где пассажиров кормили в две смены. Белые скатерти, фарфоровая посуда, серебряные приборы — все как в лучших отелях. Багаж, грузы и помещения для экипажа располагались на верхней палубе.

Век летающих лодок оказался недолог — мировая война резко сократила гражданское воздушное сообщение. Во время войны было построено довольно много сухопутных аэродромов, а изготовленные бомбардировщики и транспортные самолеты можно было купить довольно дешево и переоборудовать для перевозки пассажиров. Авиационная промышленность освоила новые технологии, которые позволили самолетам летать быстрее и дальше. Хотя летающие лодки еще строили и после войны, они стремительно теряли спрос — девять 46-местных Latecoer 631 Air France сняла с линий после катастрофы такого самолета в 1948 году, и они закончили полеты на грузовых рейсах в Африке в 1955 году. Построенная в 1952 году в Британии турбовинтовая летающая лодка Saunders Roe Princess SR.45 могла перевозить на двух палубах 115 пассажиров трех классов со скоростью около 600 км/ч… но ни одна авиакомпания ею уже не заинтересовалась.

Boeing 377 Stratocruiser, 1947

Компания Boeing активно использовала свои разработки в области военной авиации при создании авиалайнеров. По заказу Pan American, которая окончательно избавилась от конкуренции с американскими авиакомпаниями на трансатлантических маршрутах, на основе знаменитого бомбардировщика B-29 Superfortress была создана модель 377, которую назвали Stratocruiser. Герметичный фюзеляж позволил совершать полеты на высоте 9000 м — так удавалось добиться большей скорости. Большой диаметр фюзеляжа обеспечил не только простор салона, но и возможность разместить под ним небольшое помещение, которое обычно использовалось как лаундж-бар для пассажиров. В зоне винтов были размещены туалеты — разделенные по половому признаку, как тогда было принято, а перед ними два четырехместных купе, в которых некоторые авиакомпании устраивали спальные места. Откидные спальные полки были и в основном салоне — но их было меньше, чем пассажирских кресел. До 1952 года в авиакомпаниях не существовало разделения на классы, все пассажиры получали одинаковый набор услуг. Но за возможность спать лежа надо было доплачивать. Впрочем, ширина и шаг обычных кресел позволяли отдохнуть и в них. Но все же за 12-14 часов полета (самолеты летали медленно) многим пожилым людям и детям предпочтительнее было иметь возможность поспать.
Аналогичные возможности предоставлялись и на борту конкурентов Stratocruiser — DC-7 или Lockheed Constellation. Даже в СССР при проектировании первой версии Ил-18 у него был вариант со спальными местами.
После появления реактивной техники крупнейшие авиакомпании стали выводить Stratocruiser и другие поршневые самолеты из своих флотов, и в конце 1950-х многие из них отправились в авиакомпании второго эшелона, которые увеличивали число мест в них с типичных 75-80 до 100-115 — в том числе ставили кресла в лаундж на нижней палубе. Часть переоборудовали в грузовые.

Ту-114, 1957

Самый большой и самый быстрый в мировой истории турбовинтовой авиалайнер в СССР проектировали как самолет двойного назначения: он должен был использоваться и для перевозки правительственных делегаций, и на регулярных маршрутах. Поэтому, кроме двух обычных салонов с откидными креслами в носовой и хвостовой части, в нем было четыре купе с тремя спальными местами в каждом (верхняя полка находилась вдоль фюзеляжа) и салон-ресторан с расположенными лицом к лицу диванами и столами между ними. При перелетах делегаций в купе располагались первые лица, а ресторан пассажиры посещали посменно — все по образцу роскошных довоенных лайнеров. Ресторан находился в зоне винтов, поэтому постоянное пребывание там было не очень комфортабельным.

Очень большой диаметр фюзеляжа (4,2 м) позволил разместить на нижней палубе кухню, бортпитание с которой доставляли в буфет на основной палубе лифтами.

На международных рейсах в купе располагались пассажиры первого класса, по три человека. На внутренних регулярных рейсах билеты продавали и в салон-ресторан, и в купе — по шесть человек в каждое. Правда, в последнюю очередь. Всего в Ту-114 было 170 мест. В конце 1960-х его стал заменять реактивный Ил-62, и в 1970-е годы бывший флагман летал только на внутренних маршрутах — преимущественно Москва — Хабаровск. Салоны переоборудовали, вместо «ресторана» и купе поставили обычные кресла, доведя число мест до 200. Один самолет попробовали «уплотнить» до максимума, рассчитывая использовать его на коротких рейсах из Москвы в Сухуми, — поставили в части салона четырехместные блоки кресел вместо трехместных и довели число мест до 224. Но на практике оказалось, что это совсем неудобно, и возможны сложности с эвакуацией. От этого решения отказались. Но до появления на рейсах «Аэрофлота» в 1980 году 350-местного Ил-86 именно Ту-114 оставался рекордсменом «Аэрофлота» по числу мест. Правда, все самолеты этого типа списали в 1976 году, буквально за три недели до первого полета Ил-86.

Boeing 707, 1957

Первый реактивный авиалайнер в США был создан на основе топливозаправщика для ВВС, прототип которого полетел еще в 1954 году. Пассажирские реактивные самолеты к этому времени уже летали, но Boeing и его заказчик Pan Am сумели сформировать облик современного лайнера, и многие внедренные на 707-м решения применяются до сих пор. По настоянию Хуана Триппа в туристском классе сделали шесть кресел в ряд (Boeing хотел ограничиться пятью). В первом классе ставили по два кресла с каждой стороны.

Кресла монтировали на продольных рельсах, что позволяло их быстро менять или переставлять с другим шагом. Вентиляционные дефлекторы, индивидуальные лампы, кислородные маски и кнопка вызова бортпроводника были объединены в блоки, которые также можно было двигать, чтобы расположить их точно над креслами. На иллюминаторах появились пластиковые шторки. Такая забота об обустройстве каждого кресла была связана с тем, что благодаря высокой скорости путешествие через Атлантику теперь занимало не 12 часов, а семь-восемь, — пассажирам больше не нужны были спальные места, и большую часть времени они проводили в кресле.

Впрочем, некоторое пространство для социализации все-таки оставили — по традиции, сложившейся еще на винтовых самолетах, для пассажиров первого класса был предусмотрен лаундж — угловой диван, столик, несколько кресел. Здесь можно было поговорить, не беспокоя соседей по салону, поиграть в карты или шахматы (Korean Air позже станет предоставлять своим пассажирам первого класса доску для игры в го) и просто размяться прогулкой от кресла до лаунджа и обратно. В первое время лаунджи были и в хвостовой части — для туристского (позже экономического) класса, но поменьше и попроще.

Boeing 747, 1969

Первый широкофюзеляжный самолет создавался с расчетом на переоборудование в грузовой. Именно для этого на 747 кабина экипажа была вынесена в горб, который и придал этому типу узнаваемую форму.

В то время как разрабатывались Ту-144 и Concorde, в США была запущена государственная программа создания сверхзвукового лайнера. Boeing и его конкуренты с энтузиазмом взялись за этот проект, работа частично финансировалась из федерального бюджета. Никто не сомневался, что будущее гражданской авиации — за сверхзвуком. Когда в 1964 году Boeing получил срочный заказ от Pan Am на новый дальнемагистральный лайнер, который должен был вмещать до 400 пассажиров, конструкторы задумались о том, что будет с этими самолетами, когда их вытеснят сверхзвуковые. Поэтому 747 изначально проектировали так, чтобы в будущем достаточно было сделать открывающийся нос для загрузки основной палубы, чтобы потом после выхода на линии сверхзвукового Boeing 2707 все 747-е (планировалось сделать от 50 до 300 самолетов) можно было быстро превратить в грузовые.  В этом помогло и решение увеличить ширину фюзеляжа, к которому пришли не сразу.

Изначально Хуан Трипп из Pan Am представлял себе двухпалубный самолет. В числе его предков был военный моряк, и сам он служил на флоте, поэтому увеличение вместимости путем наращивания числа палуб, как это делали судостроители, казалось ему вполне логичным. Но Джо Саттер, главный конструктор 747-го, предложил другой вариант — единственная палуба шириной шесть метров и размещение кресел с двумя проходами между ними. Это исключало множество технических проблем, а также решало вопрос с эвакуацией — в 1960-е годы длинные надувные трапы, которые были необходимы для верхней палубы, делать еще не умели.

Но в 747-м все-таки появилась верхняя пассажирская палуба. Хотя и урезанная — для улучшения аэродинамики за кабиной пилотов сделали горб и планировали разместить там места для отдыха экипажа. Однако пространство было достаточно большим, и Триппе заявил, что его надо использовать для пассажиров. Так и сделали: в первых версиях Boeing 747 там располагались лаунджи для пассажиров первого класса. Компоновка зависела от авиакомпании: обычно это были по-разному расставленные диваны и кресла со столиками. Позже некоторые авиакомпании устраивали там ресторан, а другие — Philippine Air Lines и JAL — в 1980-е годы вместо лаунджей сделали там спальную зону с кроватями. Спать лежа, в пижаме и под одеялом могли пассажиры первого класса за дополнительную плату.

Большинство авиакомпаний оставили салоны первого класса на основной палубе, чтобы не заставлять самых ценных пассажиров преодолевать дополнительную лестницу. Однако Lufthansa решила обеспечить первому классу максимальную изоляцию и перенесла наверх все кресла первого класса.

Огромные размеры салона широкофюзеляжных самолетов породили новые проблемы и новые возможности. Чтобы увеличить долю мест у иллюминаторов, конструкторы сосредоточили кухни и туалеты в середине фюзеляжа. Эти служебные помещения также разбивали основную палубу на несколько салонов, снижая «эффект собора».

В 1971 году, уже после того как Boeing 747 начал выполнять регулярные рейсы, финансирование проекта сверхзвукового самолета было прекращено, сенат США решил, что у страны есть и другие проблемы, на которые стоит тратить деньги налогоплательщиков. К этому времени стало ясно, что себестоимость перевозки одного пассажира на широкофюзеляжном лайнере существенно ниже, чем на обычном. Рост цен на топливо после нефтяного эмбарго 1973 года сделал экономическую составляющую еще более важной, а начавшийся в связи с ростом цен на нефть экономический кризис сократил число пассажиров.

До 1978 года авиакомпании не могли конкурировать тарифами — стоимость авиаперевозок контролировалась государством, а на международных линиях — IATA. Также нельзя было выйти на новый маршрут без согласования с авиационными властями. Авиакомпаниям приходилось соперничать в уровне комфорта — и широкофюзеляжные самолеты предоставляли здесь много возможностей. American Airlines ставила вращающиеся кресла, так что пассажиры могли общаться друг с другом, как будто они сидят в ресторане. United ставила вращающиеся кресла в лаундже для пассажиров эконом-класса — American ответила баром с пианино.

Почти параллельно Boeing 747 проектировались трехмоторные конкуренты, DC-10 и L-1011. В их первом классе также ставили кресла, которые позволяли развернуться и оснащались лаунджами. Даже в экономклассе L-1011 в первое время ставили в середине салона шкафчики для одежды, разделявшие центральный ряд на два двухместных блока кресел.

После отмены регулирования тарифов авиакомпании получили возможность делать скидки, и салоны стали уплотнять, чтобы заработать побольше. В конце 1970-х появился бизнес-класс — но сначала он был улучшенным экономом. Следующий шаг в совершенствовании комфорта на борту был сделан в 1996-1997 годах, когда у Air France и Lufthansa появились кресла первого класса, раскладывающиеся в горизонтальную кровать. Но наиболее впечатляюще трансформировала свой высший класс British Airways — ее новые кресла в викторианском стиле позволяли частично изолироваться благодаря высокой спинке и даже приглашать к себе гостей — перед креслом стоял небольшой пуфик, а столик был рассчитан на сервировку обеда на двоих! Новые кресла занимали пространство прежнего двухместного блока, так что ставили их только на широкофюзеляжных лайнерах. К этому времени «дальнемагистральный» и «широкофюзеляжный» стали фактическими синонимами.

Airbus A380, 2005

О начале проектирования самого большого самолета в мире Airbus объявил в 1990 году. Boeing и McDonell Douglas также собирались поучаствовать в конкуренции, но свернули свои программы, посчитав, что рынку не нужно такое количество огромных самолетов. Европейский концерн решил все же продолжать. В конце 1990-х конструкторы пришли к выводу, что максимально эффективной будет компоновка с двумя пассажирскими палубами во всю длину. Овальное сечение фюзеляжа позволило сделать палубы шириной, достаточной для 10 кресел эконом-класса на нижней и восьми на верхней. Теоретический предел вместимости А380 — 853 человека. И он определяется не размерами, а подтвержденными в ходе испытаний возможностями покинуть его в экстремальных условиях за 90 секунд. Обычно авиакомпании заказывали этот гигант в компоновках, рассчитанных на перевозку от 379 (Singapore Air) до 520 (All Nippon Airways) пассажиров. Практически во всех есть первый класс. Только крупнейший оператор этого типа, Emirates (123 самолета!), позволил себе заказать несколько А380 в «плотной» компоновке — только бизнес-класс и эконом, в общей сложности 615 пассажиров. Но даже у известной своей практичностью Emirates бизнес-класс в А380 скомпонован удобно: 1+2+1, то есть каждое кресло имеет выход в проход. В отличие от их Boeing 777, где компоновка бизнес-класса 2+3+2.

Это создало небывалый простор для компоновки премиальных классов. Первой А380 получила Singapore Air, и в нем она превзошла свои собственные высочайшие стандарты первого класса. На борту А380 она сделала настоящие каюты с задвигающимися дверями.

Emirates и Etihad установили на борту A380 душ для пассажиров первого класса — до этого подобная роскошь была принадлежностью исключительно частных самолетов. При этом если в Emirates оба душа доступны всем пассажирам первого класса, в Etihad один из них является частью отдельной каюты Residence, которая состоит из спальни, помещения дневного пребывания и санузла с душем.

Уровень приватности в первом классе значительно вырос — у некоторых авиакомпаний места первого класса представляют собой полноценные каюты с отдельным диваном, превращающимся в кровать. Но европейские перевозчики все-таки остаются верными открытой компоновке — говорят, спрос и без этого достаточный, к тому же закрывающиеся каюты некоторые считают рискованными с точки зрения аварийной эвакуации, поскольку экипаж не видит, находится ли за запертыми дверями пассажир, и не может оказать ему помощь.

Пространство на борту позволяет обеспечить не только комфорт на месте пассажира, но и создать дополнительные возможности — бары и лаунджи, или даже отдельный магазин дьюти-фри, как у Korean Airlines.

Отказ от больших самолетов, однако, не означает, что пассажиры будут лишены комфорта, к которому они привыкли. Так, Emirates переоборудовала первый класс на некоторых своих Boeing 777, заменив его более просторными каютами. Те, что оказались в среднем ряду, теперь не лишены иллюминаторов — их роль выполняют дисплеи, на которые подаются изображение с камер за бортом. Так современные технологии помогают создать высокий уровень комфорта.

Что дальше?

Завершение производства самых больших самолетов не означает, что они совсем исчезнут с маршрутов, — хотя отказ авиакомпаний от А380 и 747 уже идет. Однако уровень комфорта в премиальных классах повышается, например салон Airbus A350 достаточно широкий, и расположение кресел бизнес-класса по схеме 1+2+1 стало довольно популярным.

Авиакомпании планируют использовать на дальних рейсах и узкофюзеляжные самолеты вроде Airbus A321LR. И для таких рейсов бизнес-класс в них уже оборудуют креслами, раскладывающимися в горизонтальную кровать. Здесь тоже есть простор для прогресса. Например, изобретенные ирландцем Джеймсом Томпсоном кресла Vantage уже более 10 лет заказывают многие авиакомпании.  Поскольку кресла невероятно комфортны, но при этом компактны, их можно ставить и на узкофюзеляжные самолеты, как это делает американская JetBlue.

В прошлом году новую концепцию бизнес-класса для узкофюзеляжных самолетов предложил и сам Airbus. Производители и перевозчики не перестают думать о том, что они могут предложить самым требовательным пассажирам, готовым платить за комфорт.

нумерация мест в салоне, схема посадочных мест, лучшие места

Двухдвигательный пассажирский самолет Боинг 737-800, относится к семейству узкофюзеляжных самолетов, предназначенных для коротких и средних авианаправлений и входит в серию «Next Generation». В первую очередь Boeing 737-800, был разработан для замены пассажирского авиалайнера Boeing 737-400 входящего в серию «Classic». По сравнению с Боинг 737-400, фюзеляж нового самолета стал длиннее на 3,02 метра, пассажировместимость также возросла.

На самолет были установлены турбовентиляторные двухконтурные двигатели — CFM International CFM56-7B24s с тягой 107,6 кН. В дальнейшем, на некоторых самолетах Boeing 737-800 с повышенной грузоподъемностью, были применены двигатели CFM56-7B27s, обладающие тягой 121,4 кН. Как и на остальных самолетах серии «737 Next Generation», на Боинг 737-800, установлена цифровая авионика EFIS, американской фирмы «Honeywell». Вся бортовая и полетная информация выводится на шесть многофункциональных ЖК-экрана. Авиалайнер также оснащен индикатором на лобовом стекле (ИЛС) или же Head-Up Display (HUD).

Первый полет самолета Boeing 737-800 был совершен 31 июля 1997 года. Первая поставка в авиакомпании состоялась в апреле 1998 года. Первым заказчиком на самолет стала германская авиакомпания «Hapag-Lloyd Flug». На сегодняшний день прямым конкурентом для авиалайнера Боинг 737-800, является пассажирский, узкофюзеляжный самолет Airbus A320.

Расположение и нумерация мест в салоне, схема посадочных мест в самолете Boeing 737-800

• Boeing 737-800 авиакомпании «S7 Airlines»
• Boeing 737-800 авиакомпании «Аэрофлот»
• Boeing 737-800 других авиакомпаний

Схема салона, лучшие и менее комфортные места в самолете Boeing 737-800 авиакомпании S7 Airlines

Самолет авиакомпании «S7 Airlines» двухклассовой конфигурации 12 мест бизнес-класса (2:2) и 148 мест эконом-класса (3:2). На борту нет системы развлечения, питание и безалкогольные напитки (в бизнес-классе) бесплатны.

Кресла бизнес-класса шире, чем в экономе, спинки хорошо откидываются, что позволяет отдохнуть с комфортом. Места 1 ряда ACDF находятся возле кухни, поэтому возможен шум, а в ночных перелетах свет с кухни может нарушить ваш сон. Столики установлены в подлокотниках из-за чего они неподвижны. Во время взлета и посадки на полу нельзя размещать личные вещи и сумки.

Фото салона бизнес-класса самолета Боинг 737-800 авиакомпании S7 Airlines. Фото: frequentflyers.ru

Практически все места в салоне эконом-класса имеют небольшое расстояние для ног, поэтому если у вас высоки рост, отдайте предпочтение 13 и 14 рядам. Однако имейте в виду, что во время взлета и посадки на полу нельзя размещать личные вещи.

4 ряд расположен за перегородкой бизнес-класса, весь перелет перед вами будет стена, к тому же на эти места садят родителей с малышами. Подлокотники на креслах неподвижны, так как на них установлены столики.

Фото салона экономкласса самолета Боинг 737-800 авиакомпании S7 Airlines. Фото: frequentflyers.ru

Места 12 и 28 ряда неудобны из-за фиксированной спинки кресла, а за 28 рядом расположены перед туалетом, так что дополнительная суета, звуки сливного бачка обеспечены.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места в самолете Boeing 737-800 авиакомпании «Аэрофлот»

Самолет авиакомпании «Аэрофлот» разделен на два класса: эконом и комфорт. В комфорт-классе 20 комфортабельных мест, кресла расположены 2:2. В эконом-классе 138 мест (3:2). На каждом месте доступны выходы питания переменного тока. В зависимости от маршрута, времени отправления и продолжительности полета вам может быть подан горячий завтрак, закуска, обед или ужин.

Фото салонов самолета Боинг 737-800 авиакомпании «Аэрофлот». Фото: airlines-inform.ru

Бизнес-класс

В заднюю часть кресел бизнес-класса встроены 11-дюймовые мониторы. Пассажиры могут слушать музыку, аудиокниги, смотреть на выбор более 200 зарубежных и отечественных фильмов, включая сериалы, телешоу, детский канал, новости, спортивные и автомобильные темы, видеоролики, музыку,  а также играть в популярные игры.

Все места бизнес-класса достаточно удобные, отметим только 1 ряд ACDF — близость к туалетам и кухне могут доставить некоторые неудобства, а также на полу этих мест во время взлета и посадки нельзя ставить сумки и другие личные вещи.

Эконом-класс

• 6 ряд — стандартные места, но здесь ограничено пространство для ног из-за перегородки. Ширина сиденья слегка заужена из-за столика на подлокотнике.
• 8 ряд места A и F — отсутствует окно иллюминатора.
• 11 ряд имеет ограничения в откидывании спинки кресла из-за расположенных сзади аварийных выходов.
• Места 12 ряда имеют увеличенное пространство для ног, но спинки кресел ограничены в откидывании из-за аварийных выходов. Во время взлета и посадки запрещено на полу ставить какие-либо вещи.
• 13 ряд места BСDE являются местами Space + с увеличенным пространством для ног. Чтобы забронировать эти места, необходимо внести дополнительную плату. Места AF также с дополнительным пространством для ног, но доплачивать за них не нужно. Во время взлета и посадки запрещено на полу располагать какие-либо вещи.
• Места 28 ряда самые худшие, близость туалетов и зафиксированные спинки кресел омрачают полет.




• 27 ряд места СD также не совсем удобные из-за соседства с туалетами и расположения возле прохода. Неудобства вызывают часто ходящие пассажиры.

Общая схема салона, лучшие и менее комфортные места в самолете Boeing 737-800 других авиакомпаний

Салон Boeing 737-800 может быть двух типов: салон с наличием бизнес-класса, вместимость до 184 человек, при этом бизнес-классу отведено 16 мест и салон только эконом-класса.

Схема салона Boeing 737-800 с наличием бизнес-класса

Самолёт Боинг 737-800, разделённый на классы обслуживания, используют «Аэрофлот», «Ютэйр», S7Airlines, American Airlines, Alaska Airlines, United Airlines, LOT,  «Белавиа», ElAl (Эль Аль), KLM, Air China, Air Europa, Air Italy, China Airlines, Hainan Airlines, Qantas, SAS, Turkish Airlines и др. Улететь на нём можно в Лондон, Париж, Рим, Барселону, Москву, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Вену, Варшаву и другие города.

Схема салона Boeing 737-800 эконом-класса

Боинг 737-800 с моносалоном используют Ryanair, «Россия», SAS, «Победа», Smartavia, «Глобус», «Азур Эйр», Nordstar, Nordwind Airlines (Норд Винд, Северный ветер), Pegas Fly (Икар), Pegasus Airlines, Royal flight, Smart Wings, Ethiopian Airlines, Ukraine International Airlines (МАУ), Delta Air Lines и др. Данную модификацию самолёта предпочитают лоукостеры. Улететь на Boeing 737-800 можно в Амстердам, Берлин, Дюссельдорф, Тель-Авив, Баку, Хельсинки, Новосибирск, Саратов, Самару, Томск и другие города.

Лучшие и менее комфортные места в самолете Boeing 737-800

Общая информация:

• Самые неудобные места – посередине, так как здесь вы будете зажаты посторонними людьми, что может показаться некомфортным.
• 
  Места у окна не удобны при продолжительных полетах, ведь трудно будет пройти через соседей.
• Крайние места удобны для всех. Но следует учесть, что они у прохода, а значит, проходящие мимо пассажиры могут задеть вас или потревожить.
• 
  Безопасными считаются места в носовой части, а также на крыльях, где располагаются аварийные выходы.

Лучшие места в самолете экономкласса

• 15 и 16 ряд. На этих рядах можно вытянуть ноги, но спинка кресел может откидываться не полностью или совсем заблокированной, так как здесь расположен запасной выход.
• 17 ряд — места В, С, D, Е тут тоже иногда увеличено расстояние между креслами, поэтому для ног отведено больше пространства. Но из-за того, что тут расположены аварийные выходы, здесь не могут сидеть инвалиды, беременные женщины и дети, а ещё всю ручную кладь нужно убирать на полки, нельзя оставлять на полу.

Фото салона экономкласса самолета Боинг 737-800 авиакомпании Delta Air Lines. Фото: thepointsguy.com

Места в самолете с наличием бизнес-класса

• 1-й ряд в бизнес-классе комфортный, много места для ног,  но места расположены позади туалета и кухни, а сидения немного уже, из-за раскладных столиков на подлокотниках.
• 7 ряд — первый после бизнес-класса. Перед сидениями расположена перегородка, которая отделяет часть салона от бизнес-класса, этот факт может сделать перелет некомфортным. Зато тут увеличено пространство для ног.
• 10 и 11 ряды — место А, и место F в 11 ряду. На этих местах отсутствует иллюминатор. Но есть самолеты, где нет иллюминатора на 8 и 9 рядах, поэтому смотрите схему самолета заранее.
• 13 ряд. Спинки не откидываются, так как за этим рядом находится аварийный выход. Раздача еды начинается с носа и середины самолета, поэтому на этот ряд ее принесут не скоро.
• Предпоследний ряд места С и D, иногда это 28 или 30 ряд. На этих местах могут отсутствовать подлокотники, а еще они находятся близко к туалету.
• Последний ряд. Наименее комфортный — рядом расположен туалет, спинки кресел не откидываются, еду на эти места приносят в последнюю очередь.

Фото салона бизнес-класса самолета Боинг 737-800 авиакомпании American Airlines. Фото: thepointsguy.com

Летно-технические характеристики

• Максимальная скорость: 920 км/ч.
• Крейсерская скорость: 823 км/ч.
• Дальность полета: 5350 км.
• Вместимость лайнера: 162 пассажира в эконом/бизнес-классе, 189 пассажиров в эконом-классе.

Интересные факты

По технике безопасности в Boeing 737-800 не всех пассажиров разрешено размещать в ряду №13, так как в случае возникновения ЧП люди, которые ближе всех находятся к аварийным выходам, должны будут их открыть. Места в рядах №12 и №13 не разрешается занимать инвалидам, пассажирам с детьми или животными.

Пассажирский сверхзвук. Чем отличался «Конкорд» от Ту-144

• Павел Аксенов
• Би-би-си

2 марта 2019

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Свой первый полет Concorde выполнил с выпущенными шасси

Ровно полвека назад, 2 марта 1969 года в 15 часов 40 минут 11 секунд на аэродроме в Тулузе у самого начала взлетно-посадочной полосы сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde, прогревший к тому моменту свои двигатели, вывел их на полную мощность и тронулся с места.

Он уже несколько раз совершал пробежки по этой полосе, но теперь ему предстояло впервые подняться в воздух.

Самолет c серийным номером 001 пробежал мимо трибуны с гостями и журналистами, и когда колеса его шасси оторвались от взлетно-посадочной полосы, на ней раздались дружные аплодисменты. Впрочем, их было едва слышно — воздух был заполнен ревом четырех реактивных двигателей.

• Последний сверхзвуковой «Конкорд» сдали в музей
• Реанимация Concorde: как поднять в небо списанный самолет?
• Почему США так и не построили свой аналог Concorde

Первый полет длился 27 минут на сравнительно небольшой скорости 500 километров в час, при выпущенных шасси. Спустя месяц после этого полета свой первый полет в Великобритании совершил авиалайнер Concorde 002.

А за два месяца до первого взлета Concorde на аэродроме в Летно-исследовательском институте имени Громова в подмосковном Жуковском прошел первый полет Ту-144 — самолета, который внешне был похож на Concorde как брат-близнец. Из-за внешнего сходства советский самолет вскоре получил на Западе прозвище «Конкордски».

Автор фото, Polikashin/TASS

Подпись к фото,

Ту-144 перед первым полетом

Эти полеты знаменовали собой окончание гонки, которую вполне можно было бы сравнить с «космической» — Европа в лице Великобритании и Франции соревновалась с Советским Союзом за право считаться первой, кто смог создать сверхзвуковой пассажирский самолет.

Однако обогнавший соперников на старте СССР так и не смог построить самолет, который достиг бы заявленных параметров по дальности, а, главное, экономичности. В результате, отлетав на линии Москва-Алма-Ата всего несколько месяцев, Ту-144 сошел с дистанции. А отставший от него на два месяца Concorde прослужил до 2003 года.

Большая политическая гонка

Идея строительства такого самолета появилась сразу после того, как военные научились преодолевать скорость звука.

Однако для того, чтобы создать сверхзвуковой пассажирский самолет, потребовалось создать множество новых технологических решений — настолько он отличался от военных проектов.

Дело не только в безопасности — бомбардировщик, например, не летит на сверхзвуковой скорости все время, он разгоняется только на определенных этапах полета, пассажирский же самолет должен лететь на такой скорости большую часть времени, которое он находится в воздухе. Для этого ему были нужны новые двигатели.

Когда в сверхзвуковую гонку включился СССР, то, разумеется, источником новых технологий стали не только научно-исследовательские институты, но и спецслужбы. Это состязание было не столько экономическим, сколько политическим.

Однако прямых доказательств того, что СССР мог скопировать Concorde, не существует.

• Авиация будущего: пассажирские дроны, сверхзвук и биодизайн
• Как построить гиперзвуковой авиалайнер
• Первый в мире авиалайнер с термоядерным реактором: как скоро?

«Скажем так, задачи перед разведорганами ставились, потому что это несколько облегчает работы по разработке. И на Западе, и у нас. Это единые проблемы. Какие-то вещи пытались получить по «Конкорду». Какие-то вопросы были. Их передавали в соответствующие службы. И эти службы выполняли соответствующие задачи», — рассказал в документальном фильме Би-би-си директор музея конструкторского бюро имени Туполева Владимир Ригмант.

«Насколько я помню, какое-то количество наших представителей… Как бы дипломатических… Выдворили из Франции. Такое что-то было. Это работа, а не шпионаж», — рассказал он.

Во время работы над Concorde ходили слухи о дипломатах и инженерах, которые якобы посещали заводы в составе делегаций, надев ботинки на каучуковой подошве, чтобы собрать крупицы металлической стружки и узнать состав сплава, который использовали при строительстве самолета.

Однако, как написал в своей статье советский металловед, создатель сплавов и сподвижник Андрея Туполева Иосиф Фридляндер, на самом деле конкуренты и соперники зачастую работали вместе.

«В ВИЛС [Всероссийский институт легких сплавов — Би-би-си] прошло совещание с французскими авиаметаллургами. Мы направили во Францию слитки и плиты из [сплава] АК4-1 и от них получили слитки и плиты из сплава AU2GN. И вот теперь обсуждались результаты исследования. Практически AU2GN и АК4-1 одинаковы. Сплав АК4-1, как и французский AU2GN, при хорошей жаропрочности имеет низкую вязкость разрушения», — пишет он.

Статья «Разные судьбы» была опубликована на сайте ВИАМ и написана в 2001 году. Речь в ней идет о сплавах, которые разрабатывались для самолетов Concorde и Ту-144.

Как бы то ни было, два самолета оказались действительно очень похожи внешне, но и различий между ними тоже было много.

Схема и крыло

И Ту-144, и Concorde сделаны по одной аэродинамической схеме «бесхвостка». У него отсутствовало горизонтальное хвостовое оперение, которое создавало бы лишнее сопротивление и мешало двигаться на скорости в два маха.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Свои проекты были у американцев, причем характеристики Boeing-733 обещали быть еще более впечатляющими

Оба самолета получили дельтавидное крыло малого удлинения очень сложной формы — если посмотреть на оба самолета спереди, то видно, что законцовки крыла опущены вниз, а само оно изогнуто особым образом. Такое крыло распрямлялось на сверхзвуковых скоростях.

Технологически и по форме крыло Concorde отличалось от Ту-144. Его форма была более обтекаемой, с более плавными обводами. Крыло Ту-144 больше напоминало по форме крыло военного самолета — оно было немного угловатым.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Форма крыла Concorde могла быть самой разной — вот все варианты, которые рассматривали конструкторы

Конструкторы Concorde, как рассказал инженер по сертификации самолета Доминик Берже, сначала тоже думали о более грубых формах.

«Изначально крыло было слегка треугольным. Как у «Миражей» [истребителей Mirage с дельтавидным крылом — Би-би-си], но это не сработало. Так что нам пришлось все переделывать, увеличивать законцовки крыла, менять передние кромки, реактивные сопла. Это была целая авантюра, невероятный полет фантазии», — сказал он.

Носовой конус и крылышки

Оба самолета были оснащены носом, отклоняющимся вниз. Это было нужно, чтобы пилоты в кабине видели полосу во время взлета и посадки.

Дело в том, что планер обоих самолетов был рассчитан на полет на скорости, в два раза превышающей скорость звука. К сожалению, на такой скорости самолет находится в других физических условиях, и поэтому создать универсальный планер почти невозможно.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Во время посадки носовой обтекатель Concorde отклонялся вниз, открывая пилоту обзор

При взлете и посадке и Concorde, и Ту-144 были вынуждены увеличивать «угол атаки» — задирать нос самолета. Это помогало удержать его в воздухе, но при этом двигатели работали на большей мощности.

Единственный способ как-то увидеть полосу — убрать носовой обтекатель, который нужен для сверхзвукового полета. Обе стороны придумали (или кто-то у кого-то подсмотрел) одинаковое решение — немного опустить нос.

Однако конструкторы Ту-144 придумали техническое решение, которое помогло им отчасти решить проблему положения самолета при посадке. Впереди в верхней части фюзеляжа у Ту-144 при взлете и посадке выдвигались небольшие крылышки. Они выполняли роль горизонтального оперения, но главное — направляли воздушный поток под крыло.

Автор фото, VLADIMIR YATSYNA/TASS

Подпись к фото,

Те самые «крылышки» Ту-144, помогавшие ему при взлете и посадке

Это позволяло самолету заходить на посадку с меньшим углом атаки, с меньшей мощностью двигателей и, соответственно, меньшим шумом.

«Эта деталь «Конкордского» была продумана просто отлично, и я думаю, если бы второе поколение Concorde было построено, они бы внедрили этот элемент», — рассказал Джон Хатчисон, пилот Concorde.

Двигатели

Самым сильным местом Concorde и самым слабым местом Ту-144 были двигатели. Это самая главная часть самолета — и она отличалась кардинально.

Главной задачей моторов в сверхзвуковом пассажирском самолете было поддерживать скорость, в данном случае — на уровне двух и более махов — в течение долгого времени.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Concorde после посадки — обратите внимание на сложную изогнутую форму крыла

Именно продукт британской фирмы Rolls-Royce и французской Snecma Olympus 593 позволил Concorde совершать регулярные пассажирские рейсы на скорости более двух тысяч километров в час и на расстояние более семи тысяч километров на высоте в 18 тысяч метров.

Olympus 593 был создан на базе двигателя Olympus 22R, которым оснащались британские военные самолеты, в том числе и стратегический бомбардировщик Avro Vulcan. Это был одноконтурный реактивный двигатель, воздушный поток в котором удалось разогнать до высокой скорости.

При этом Concorde в своем полете использовал форсаж только при взлете. В режиме форсажа в специальную камеру, расположенную в задней части двигателя, впрыскивается дополнительное топливо, и это создает дополнительную мощность.

И если Olympus 593 позволял самолету лететь на сверхзвуковой скорости без превращения обычного двигателя практически в ракетный, то двухконтурный НК-144 советского лайнера мог разгонять его до двух махов только на форсаже.

Автор фото, Boris Korzin/TASS

Подпись к фото,

НК-144 были мощными, но очень прожорливыми двигателями

Создание двигателя, который мог работать в форсажном режиме в течение долгого времени, было очень сложной задачей, с которой справились советские конструкторы. Но расход топлива при этом был чуть не в два раза больше, чем у Concorde.

В конце концов эту проблему удалось решить — в СССР был разработан двигатель РД-36-51, который позволял лететь на сверхзвуковой скорости без форсажа, но было уже поздно. Ту-144Д, на который ставились эти двигатели, так и не вышел на пассажирские линии.

Самолеты с разной судьбой

При всем внешнем сходстве «Конкордски» и «Конкорд» — Ту-144 и Concorde — были довольно разными самолетами с очень разной судьбой.

Обогнавший своего западного соперника в первом полете Ту-144 после долгих лет испытаний и изменений конструкции вышел на линии только в самом конце 1977 года и прекратил пассажирские перевозки спустя семь месяцев, выполнив всего 55 пассажирских рейсов.

Автор фото, Boris Korzin/TASS

Подпись к фото,

У Ту-144 крыло было более «рубленой» формы, но тоже со сложным изогнутым профилем

Первый коммерческий рейс Concorde совершил 21 января 1976 года. Опоздавший на старт франко-британский самолет летал до 26 ноября 2003 года — правда, только в двух авиакомпаниях (British Airways и Air France), у каждой из которых было по семь машин.

Конструкторы говорят, что это был один из самых проверенных и надежных самолетов. Единственную катастрофу в своей истории он потерпел в 2000 году — в ней погибли 100 пассажиров и девять членов экипажа.

На счету почти не летавшего с пассажирами Ту-144 две авиакатастрофы, в которых погибли восемь человек на борту и столько же — на земле. Катастрофы произошли во время показательных и испытательных полетов, а не на регулярном рейсе.

Производитель «Буков» провел расследование крушения Boeing в Донбассе

Российский концерн противовоздушной обороны (ПВО) «Алмаз-Антей» впервые представил результаты собственного расследования крушения малайзийского Boeing в Донбассе. В компании уверены: самолет был сбит зенитной управляемой ракетой комплекса «Бук-М1», снятой с производства еще в 1999 году. Созданный в 2002 году «Алмаз-Антей» в XXI веке никому не поставлял ракеты для этого типа ЗРК, таким образом концерн не может быть даже косвенно причастен к катастрофе. Свою невиновность «Алмаз-Антей» намерен доказать, чтобы избавиться от западных санкций, которые были введены против компании после катастрофы Boeing.

Расследование концерна

Во вторник представители «Алмаз-Антея» в ходе специальной пресс-конференции в Москве рассказали о результатах собственного расследования крушения малайзийского Boeing, сбитого 17 июля 2014 года в небе над Украиной. В общей сложности выступление представителей «Алмаз-Антея» длилось более часа.

Концерн ПВО «Алмаз-Антей» был создан в 2002 году путем объединения 46 предприятий — заводов, НПО, КБ и НИИ, занимавшихся разработкой и производством зенитных ракетных комплексов, основных типов радиолокационной разведки и…

«Наиболее характерные повреждения позволили сделать вывод, что причиной падения самолета было воздействие зенитной управляемой ракеты», — с этих слов начал свою презентацию советник генерального конструктора концерна Михаил Малышевский. В своей речи он сконцентрировался на двух вещах — особенности ракеты и вероятном районе ее запуска.

Исходя из результатов анализа «Алмаз-Антея», самолет был сбит зенитной управляемой ракетой комплекса «Бук-М1».

«По характеру отверстий во фрагментах фюзеляжа самолета, на основе всестороннего анализа повреждений был сделан вывод, что в данном случае использовалась ракета типа 9М38М или 9М38М1 с боевой частью типа 9М314 или 9М314М1, поскольку только в них поражающие элементы имеют форму «двутавра» (в форме буквы «Н». — «Газета.Ru»)», — рассказал Малышевский.

Информация о ракете была представлена международной комиссии, занимающейся расследованием дела о крушении самолета. Для этого были рассекречены все данные по ЗРК «Бук», которые ранее являлись коммерческой и военной тайной.

Кроме того, специалисты «Алмаз-Антея» определили направление движения повреждающих элементов ракеты — согласно анализу концерна, они двигались от носа самолета к хвосту внутри его корпуса. При этом были повреждены левый двигатель, левое крыло и хвостовое оперение. «Специалисты пришли к выводу, что ракета двигалась с существенным пересечением курса самолета, то есть не в лоб, а сбоку», — подчеркнул Малышевский.

Таким образом, исследование «Алмаз-Антея» опровергло версию, согласно которой запуск ракеты был осуществлен из населенного пункта Снежное, как было принято считать ранее. «На основе проведенных расчетов был определен наиболее вероятный район запуска. Этим участком являлась местность южнее населенного пункта Зарощенское (в ДНР настаивают, что на момент крушения самолета поселок был под контролем украинской армии; ВСУ это отрицали. — «Газета.Ru»)», — сообщил советник генконструктора концерна. Он также напомнил, что информация о пуске ракет из Снежного появилась еще в то время, когда никаких выводов относительно катастрофы сделать было невозможно.

«Ответить не можем»

Во время серии вопросов и ответов журналисты пытались выжать из руководства концерна информацию о том, кто же, по версии концерна, мог быть виновником трагедии, унесшей жизни 298 человек. Однако представители «Алмаз-Антея» были непреклонны — любые попытки начать разговор об этом пресекались. Кто именно открыл огонь по малайзийскому Boeing из района поселка Зарощенское — ополченцы либо украинские военные, — руководство корпорации комментировать отказалось под предлогом того, что этим должны заниматься другие структуры, в том числе международная комиссия, чей окончательный доклад по авиакатастрофе должен быть представлен в октябре этого года.

«Какой стороне принадлежала ракета, мы для чистоты эксперимента ответить не можем», — заявил гендиректор концерна Ян Новиков в ответ на вопрос «Газеты.Ru».

Он добавил, что на данном этапе концерн не отрицает и других версий, однако если лайнер был сбит зенитным ракетным комплексом, то это мог быть только «Бук-М1» и только эта ракета.

«Результаты нашего расследования представлены в международную комиссию. В качестве доказательства мы готовы осуществить подрыв ракеты, и характер разрушения подтвердит (наши выводы)», — заявил глава «Алмаз-Антея».

Новиков также подчеркнул, что созданный в 2002 году «Алмаз-Антей» в XXI веке никому не поставлял ракеты для этого типа ЗРК, поскольку они были сняты с производства еще в 1999 году. «В то же время мы располагаем неопровержимыми доказательствами о наличии такого типа ракет в вооруженных силах Украины. В 2005 году концерн проводил предконтрактную проработку продления срока эксплуатации данных ракет на Украине. На тот момент их количество составляло 991 изделие», — отметил глава корпорации.

Впоследствии украинская сторона решила самостоятельно провести дальнейшее продление сроков службы этих ракет. «Ни генеральный конструктор, ни завод-изготовитель не несет ответственности за дальнейшую эксплуатацию ракет», — подытожил Новиков.

Надоели санкции

ПВО отбивается от санкций

Производитель «Буков» и С-300 — российский военный концерн ПВО «Алмаз-Антей» пытается…

29 декабря 18:48

Причина, по которой «Алмаз-Антей» инициировал собственное расследование и собрал большую пресс-конференцию, весьма прозаична — в прошлом году компания попала под санкции Запада и теперь вынуждена доказывать свою непричастность к трагедии.

«На наш взгляд, связь между введением Европейским союзом санкций и катастрофой малайзийского «Боинга» над Украиной является очевидной. Мы считаем такие действия несправедливыми. Именно поэтому нами была проведена работа по анализу всей имеющейся информации, связанной с крушением самолета», — отметил Новиков.

По его словам, специалисты концерна в феврале этого года были приглашены в качестве экспертов в международную комиссию по расследованию крушения Boeing. В марте им была предоставлена информация, которую комиссия успела собрать за время своего расследования. В ходе сегодняшнего мероприятия материалы, которыми пользуется международная комиссия, раскрыты не были.

Не забыл Новиков упомянуть и про США. Он напомнил, что, по информации Минобороны России, над районом крушения самолета находились два наиболее эффективных американских разведывательных спутника. «Комментировать, почему их данные не были использованы и не были переданы расследованию, мы не можем. Хотя эта информация могла бы поставить точку в вопросе: кто виноват», — резюмировал глава «Алмаз-Антея».

Роковой рейс

Пассажирский Boeing-777 авиакомпании Malaysia Airlines, летевший рейсом по маршруту Амстердам — Куала-Лумпур, разбился 17 июля в небе над Донецкой областью. Все 298 человек, находившиеся на его борту, погибли. Большинство из них были подданными Нидерландов.

Вокруг авиакатастрофы развернулась настоящая информационная война: западные СМИ обвинили в падении Boeing «пророссийских сепаратистов», в то время как российские медиа возложили вину на вооруженные силы Украины.

Официально за все время расследования голландская сторона сделала всего одно заявление по этому поводу, да и то продемонстрировала крайне осторожный и взвешенный подход, избегая резких и однозначных формулировок. Согласно заключению голландских экспертов, лайнер «разрушился в воздухе, вероятно, как следствие структурного повреждения, вызванного попаданием в него большого количества высокоэнергетических объектов». Версии о технической неисправности самолета или ошибке экипажа были отброшены.

Как устроена система шасси и тормозов пассажирского самолета / Хабр

Всем привет. В продолжение темы описания авиационных систем «для чайников» (тут и тут), я подготовил новый текст про шасси и колёсные тормоза самолётов.

Параграф добавлен после прочтения комментариев: Прежде чем продолжить, хочу уточнить, что основной моей специализацией является бортовое радиоэлектронное оборудование, а не отдельные системы самолёта. Соответственно «чайникам» я тоже рассказываю «усеченную» картину мира, достаточную для их работы. Мне кажется, что эти материалы могут быть интересны и более широкому кругу читателей. При этом на полноту освещения рассматриваемой темы не претендую. Так что не стреляйте в пианиста, он играет как умеет. 🙂

Система колёс, на которые опирается самолёт при движении по земле, называется шасси. В современных авиалайнерах используется трёхстоечная система шасси с двумя основными стойками, расположенными под крылом позади центра тяжести и одной передней стойкой, расположенной в носу самолёта. Основные стойки шасси оснащаются тормозами, а передняя стойка делается поворотной, чтобы самолет мог маневрировать при движении по земле.

На больших самолетах типа Аirbus 380 или Boeing 747 в дополнение к основным стойкам делают вспомогательные, чтобы распределить значительный вес гигантского самолета. На всех стойках шасси установлены амортизаторы. Принцип действия и назначение которых похожи на автомобильные, но основная задача — смягчить перегрузки на посадке, чтобы нагрузки на узлы самолёта не превышали допустимых. .

1. Поворотная носовая стойка

Кроме распределения веса самолета, носовая стойка поворачивается влево-вправо, чтобы самолет мог маневрировать при движении на земле.

Поворотом носовой стойки можно управлять двумя способами:

• С помощью педалей управления рулём направления,
• С помощью специальной ручки управления разворотом носовой стойки.

Управление поворотом носовой стойки с помощью педалей осуществляется на разбеге при взлёте и пробеге при посадке, когда скорость самолета достаточно велика. Одновременно, с помощью этих же педалей, летчик управляет отклонением руля направления.

картинка кликабельная

Предел отклонения носовой стойки при управлении от педалей специально ограничен, как правило это 10 градусов. Поворачивать на рулёжные дорожки, когда надо отклонять носовую стойку на углы порядка 50-70 градусов, не получится. На малых скоростях для руления используется ручка управления носовой стойкой.

Эта ручка используется только при рулёжке и автоматически отключается при больших скоростях движения.

картинка кликабельная

2. Основные опоры шасси и Колёсные тормоза

Основные опоры шасси представляют собой тележку, на которую навешиваются колеса, оснащённые тормозами.

Тормоза на самолёте похожи на автомобильные, только существенно мощнее, что не удивительно, т.к. им приходится тормозить машину массой 30-600 тонн со скоростей порядка 250 км/ч до нуля на ограниченной по длине взлётно-посадочной полосе (ВПП).

Самолётные тормоза состоят из «бутерброда» тормозных дисков и колодок.

В комментариях уточнили, что статическая часть тормозов в нашем случае тоже называется дисками. В разговоре с профильными специалистами я всегда слышал про «колодки». Возможно это жаргонизм, но на описание системы «для чайников» это влияет мало. В любом случае принцип действия тот же, что и в автомобильных тормозах, а реализация гораздо более мощная.

Колёсные тормоза могут быть задействованы двумя разными способами: «вручную» и автоматически.

«Вручную» пилот тормозит педалями. Может возникнуть вопрос, как пилот умудряется педалями и носовой стойкой управлять и тормозить? Дело в том, что педали самолёта устроены совсем не так, как в автомобиле. Управление по направлению выполняется перемещением педалей вперёд-назад. При этом две педали двигаются синхронно: левая вперёд-правая назад и наоборот. Управление тормозами осуществляется нажатием на педаль. Каждую педаль можно нажимать отдельно, так называемое дифференциальное торможение — это ещё один из способов управления направлением движения по земле. Если левым тормозом пользоваться интенсивнее, чем правым, то и самолёт будет разворачивать влево и наоборот.

Автоматический режим торможения включается сам при наступлении определенного события. Таких событий может быть два:

• Во время посадки: Одновременное касание полосы (срабатывание датчиков обжатия шасси) и нахождение ручек управления двигателями в положении «малый газ»,
• Во время взлёта: Перевод ручек управления двигателем из положения «взлётный режим» в положение «малый газ». Этот режим торможения называется «прерванный взлёт» (Rejected Takeoff, RTO)

Активировать/деактивировать режим автоторможения в самолётах Airbus и SSJ-100 лётчик может с помощью одной из четырёх кнопок под ручкой уборки-выпуска шасси (В Boeing для этого используется переключатель). Три кнопки (LOW, MED, MAX) соответствуют различным интенсивностям торможения при посадке, а четвертая (RTO) активирует режим прерванного взлёта.

С автоторможением при посадке всё очевидно. Давайте рассмотрим режим прерванного взлёта.

Прерванный взлёт — это режим, когда экипаж решает прекратить взлёт по причине существенного отказа. Прервать взлёт можно только до достижения «скорости принятия решения». Скорость принятия решения зависит от длины и состояния поверхности ВПП и рассчитывается исходя из возможности затормозить, не выкатившись за пределы ВПП. Если в процессе набора скорости неисправность происходит после достижения скорости принятия решения, экипаж продолжит взлёт, что бы не случилось. Если до — будет тормозить.

Перед каждым взлётом экипаж обязан активировать автоторможение. Скорость начала и интенсивность торможения при прерванном взлёте напрямую влияет на то, выкатится ли самолёт за пределы полосы или нет. Активированное автоторможение гарантирует, что торможение начнётся немедленно после вывода двигателей из взлётного режима.

Если прерывать взлёт приходится при максимальной взлётной массе и на предельной скорости, то несмотря на то, что кроме колёсных тормозов экипаж задействует реверс и воздушные тормоза, энергия, которую должны поглотить тормоза, разогревает их так, что они начинают светиться не хуже лампочки. После полной остановки самолёта работа тормозов не заканчивается. Они должны выдержать ещё не менее 90 секунд, прежде чем подожгут стойки шасси. По нормативам, что за 90 секунд к самолёту подоспеет пожарная команда, которая всегда дежурит в аэропортах (и успевает!).

Спасибо комментариям — напомнили об одной очень важной функции тормозов авиалайнера: антиблокировочной системе (АБС). Основное отличие АБС самолёта от таковой автомобиля заключается в последствиях блокировки колёс: если у автомобиля блокировка приводит к снижению управляемости и увеличению тормозного пути, то заблокированные колёса самолёта при посадке просто взрываются от трения об асфальт. А без покрышек основных стоек торможение не будет ни эффективным ни безопасным. Так что АБС на самолёте неотключаемая и довольно критическая функция.

3. Уборка — выпуск шасси

Кроме тормозов и управления носовой стойкой с шасси связана ещё одна важная функция — уборка/выпуск шасси. Управление уборкой-выпуском шасси в нормальном режиме осуществляется с помощью соответствующей ручки на приборной панели.

Вверх — убрать, вниз — выпустить. Кстати, можно не бояться случайно «сложить» стойки шасси, когда самолёт стоит на земле — в современных авиалайнерах предусмотрена блокировка от таких действий, когда шасси «обжаты» — амортизаторы находятся в сжатом состоянии под действием веса ЛА.

Для улучшения аэродинамических свойств ЛА ниши, в которых размещаются убранные шасси, закрываются створками, поэтому процедура нормальной уборки шасси выглядит примерно так:

1. Вычислитель снимает замки закрытого положения створок и подаёт команду на открытие створки
2. Створки полностью открыты и зафиксированы в открытом положении. Соответствующие датчики сообщают об этом вычислителю
3. Вычислитель открывает замки выпущенного положения стоек шасси и начинает их уборку.
4. Стойки полностью убраны и зафиксированы в закрытом положении. Соответствующие датчики сообщают об этом вычислителю
5. Вычислитель открывает замки открытого положения створок и начинает их закрывать
6. Створки полностью закрыты и зафиксированы в закрытом положении. Вычислитель фиксирует признак окончания уборки шасси

Весь процесс занимает 20-40 секунд. Если в процессе что-то идёт не так, то система прерывает процесс, т. к. есть вероятность что-то сломать. Нормальный выпуск шасси происходит в обратном порядке.

Видео с испытаний системы уборки-выпуска шасси

На случай неисправностей в системе уборки-выпуска предусмотрен особый порядок выпуска шасси — аварийный выпуск. Аварийный выпуск активируется кнопкой аварийного выпуска, расположенной под колпачком рядом с ручкой уборки-выпуска шасси. При аварийном выпуске средствами, не зависящими от вычислителя системы уборки-выпуска шасси, снимаются замки убранного положения стоек шасси и створок. Шасси вываливается под собственным весом. Массы каждой из стоек достаточно чтобы выломать створку, даже если та не откроется сама. На замки нижнего положения стойки также встают под действием собственного веса.

4. Датчики обжатия стоек шасси

Информация об обжатии стоек шасси, которые я упоминал выше, это очень нужная многим системам информация. Пожалуй, стоит перечислить кое-какие функции, зависящие от этого сигнала:

При появлении сигнала обжатия шасси:

1. При посадке: система управления, если активирован автовыпуск воздушных тормозов, выпускает воздушные тормоза. Воздушные тормоза портят картину обтекания крыла, подъёмная сила резко снижается, появляется вес на стойках и колёсные тормоза могут начать работать эффективно
2. При посадке: включается система автоматического торможения колёс (см. выше)
3. Снимается блокировка включения реверса двигателя
4. Выключается часть излучающих радиоприборов (чтобы не облучать наземный персонал)
5. После остановки самолёта появляются сообщения системы технического обслуживания, которые не влияют на действия пилота в полёте
6. Система регулирования давления выравнивает давление внутри и снаружи самолёта
7. Отключается блокировка систем технического обслуживания, в частности появляется возможность обновить ПО бортовых вычислителей

При снятии сигнала обжатия шасси:

1. Снимается блокировка уборки шасси
2. Кратковременно активируются тормоза для того, чтобы затормозить колёса, вращающиеся по инерции после отрыва самолета от земли
3. Блокируется возможность включения реверса двигателя
4. Блокируется часть сообщений системы оповещения экипажа, которая не требует реакции лётчика непосредственно в полёте (Если быть точным, то блокировка начинается с момента перевода ручек управления двигателями в положение «взлёт», но именно датчик обжатия шасси является непосредственным индикатором того, что самолёт находится в воздухе)

Параграф добавлен после прочтения комментариев: Датчики обжатия стоек шасси как правило выполняются многоканальными и располагаются на каждой из стоек. Данные с многочисленных датчиков собираются специальными устройствами, концентраторами данных. На основании полученных данных формируются сигналы об обжатии каждой из стоек и сигнал обжатия всех стоек. В логике работы описанных выше функций используются разные сигналы: для начала автоторможения достаточно сигналов обжатия двух основных стоек, а для включения режима тех. обслуживания надо чтобы были обжаты все три стойки. Но это уже другая история.

Бонус

Пока я готовил этот текст, решил для себя разобраться, почему на некоторых самолётах, например Boeing 757 тележка основных стоек шасси в полете наклонена так, что передние колёса находятся выше задних:

А на Boeing 767 наоборот, передние колеса ниже задних:

Как выяснилось всё дело в том, как спроектирована ниша, куда убираются стойки шасси, спасибо видео:

И, что самое любопытное, в военно-транспортном C5 Galaxy основные стойки шасси выпускаются в положении поперёк движения самолёта и только потом разворачиваются на 90 градусов в нужное положение.

КРЫЛАТЫЕ МЕТАЛЛЫ И СПЛАВЫ | Наука и жизнь

Наука и жизнь // Иллюстрации

Наука и жизнь // Иллюстрации

Восьмимоторный гигант АНТ-20 («Максим Горький») был построен, как и многие металлические самолеты начала 30-х годов, из гофрированного алюминия.

При использовании традиционного сплава Д-16 пассажирский самолет Ту-154 получался слишком тяжелым.

Сварной корпус самолета МиГ-29 изготовлен из алюминиево-литиевого сплава 1420.

Массивные и очень ответственные детали шасси современных транспортных и пассажирских самолетов ОКБ им. С. В. Ильюшина изготовлены из титанового сплава ВТ-22. На снимке: Ил-76.

‹

›

Открыть в полном размере

— Сталь и алюминий, титан и пластмассы, клеи и дерево, стекло и резина — ни один самолет не полетит без этих материалов. Все они разработаны или испытаны в ВИАМе

— В каждой лопатке турбины реактивного двигателя воплощены самые совершенные металлургические технологии. Стоимость одной монокристаллической лопатки соизмерима с ценой дорогого легкового автомобиля

— Испытательный центр — «малая академия наук» ВИАМа. Грозит ли усталость металла разрушением самолета? Как найти скрытые дефекты в металле? Какими свойствами обладает новый материал? Во всем этом разбираются сотрудники Испытательного центра

— Армрестлинг как способ разрешения ученого спора, или Как Н. С. Хрущев летал в Америку

— «Состаренный» материал не значит «старый»

— Как кроили «шубу» для «Бурана»

— От воздействия высоких температур турбинные лопатки защищает плазма

— Чем совершеннее летательный аппарат, тем больше в нем неметаллических материалов . Уже спроектированы самолеты, на две трети состоящие из композитных материалов и пластмасс

— Утром лаборант, вечером студент. И все это — не выходя из родной лаборатории. Если государство не готовит специалистов, их приходится учить на месте

— Коррозия — враг любого металла. Ржавеет даже нержавеющая сталь. Как лечить язвы на теле «Рабочего и колхозницы»?

— Склеить можно все что угодно. Нужен только подходящий клей. В небе летают склеенные самолеты, и это не детские модели, а большие транспортные воздушные суда.

Первые шаги нашей авиации связаны с закупкой иностранных самолетов. Были они по большей части деревянными, фюзеляж и крылья обтягивались тканью. Конечно же такие «матерчатые» самолеты не могли выдерживать значительных скоростных и температурных нагрузок, нужны были иные материалы, прежде всего — металл.

Идея строить самолеты из алюминия возникла в Германии. Там же появились первые сплавы, разработанные специально для самолетов. Их назвали дуралюминами. Подобный сплав был создан и у нас в стране в середине 20-х годов. Он получил марку Д-1 — это сплав алюминия с медью и небольшим количеством магния.

В 1932 году академик А. А. Бочвар разработал теорию рекристаллизации алюминиевых сплавов, которая легла в основу создания легких сплавов. В стране к тому моменту существовала производственная база: первый алюминиевый завод «Кольчугалюминий» (расположенный в селе Кольчугино Владимирской области) выпускал гладкие и гофрированные листы технического алюминия — это алюминий с небольшими добавками марганца и магния. Такой алюминий обладал достаточной прочностью, был пластичен и потому использовался для обшивки фюзеляжей летательных аппаратов.

Однако материал для новых скоростных самолетов должен был иметь совершенно иные качества. И через некоторое время в лаборатории алюминиевых сплавов ВИАМа (созданной одновременно с открытием института в 1932 году) разработали сплав Д-16, который применялся в самолетостроении почти до середины 80-х годов. Это сплав на основе алюминия с содержанием 4-4,5% меди, около 1,5% магния и 0,6% марганца. Из него можно было делать практически любые детали самолета: обшивку, силовой набор, крыло.

Но скорости и высота полетов росли. Требовались высокопрочные сплавы. В середине 50-х годов возглавивший лабораторию алюминиевых сплавов академик И. Н. Фридляндер совместно со своими коллегами В. А. Ливановым и Е. И. Кутайцевой разрабатывает теорию легирования высокопрочных сплавов. Введение в систему алюминий — медь цинка и магния позволило резко увеличить прочность материала. Так возник сплав В-95, обладающий прочностью 550-580 Мпа (~ 5500-
5800 кгс/см²) и в то же время имеющий хорошую пластичность. У него был один изъян: недостаточная коррозионная стойкость, что, однако, устранялось путем двухступенчатого искусственного старения.

Новый сплав получил признание авиастроителей не сразу. В это время А. Н. Туполев создавал новый пассажирский лайнер Ту-154. Проект никак не укладывался в заданные весовые характеристи ки, и тогда генеральный конструктор сам позвонил Фридляндеру, обратившись за помощью, на что тот конечно же предложил использовать новый сплав. Проект новой машины переработали. Сплав В-95 нашел свое место для верхней поверхности крыла, из него изготовили прессованные панели и стрингеры, значительно снизив вес самолета. Такие же исследования параллельно шли в США. Там возникли сплавы серии 7000, в частности сплав 7075 — полный аналог нашего сплава.

Нагрузки, которые испытывает крыло самолета, неравноценны. Если верх крыла работает в основном на сжатие, то нижняя часть — на растяжение. Поэтому ее по-прежнему делали из дуралюмина Д-16, имеющего более высокие пластичность и порог усталости. Но и этот сплав претерпел серьезную модификацию за счет повышения чистоты по примесям при литье слитков. Технологические усовершенствования были столь значительны, что появился фактически новый материал — сплав 1163, который и в настоящее время успешно используется в нижних обшивках крыла и всего фюзеляжа.

Увеличение эксплуатационного ресурса самолетов всегда оставалось и остается задачей номер один. Добиться еще большей надежности и долговечности материалов можно, изменив структуру металла — «измельчив зерно». Для этого в сплавы начали вводить небольшие количества (до 0,1%) циркония. Величина зерна металла действительно резко уменьшилась, ресурс возрос. Одновременно создавались специальные ковочные сплавы, предназначенные для самых ответственных, силовых конструкций лайнеров. Так был разработан сплав 1933, превосходящий по своим параметрам зарубежные аналоги. Из него изготовляют детали силового набора и шпангоуты. Специалисты европейской авиастроительной фирмы «Эрбас» провели испытания нового материала и приняли решение использовать его в своих самолетах серий А-318 и А-319.

К сожалению, процесс весьма выгодного сотрудничества приостановлен. Причина в том, что акции двух основных российских производителей алюминиевой продукции — Самарского и Белокалитвенского металлургических комбинатов — выкуплены американской фирмой «ALKO». Значительная часть оборудования на предприятиях демонтирована, технологическая цепочка нарушена, квалифицированные кадры разошлись, и производство фактически прекратилось. Сейчас эти предприятия выпускают в основном фольгу, которая идет на изготовление пищевых банок и упаковок…

И хотя в настоящее время при посредстве российского правительства между компанией «АЛКОА-РУС» (она теперь называется так), ВИАМом и авиационными конструкторскими бюро достигнуты договоренности о возобновлении выпуска так необходимых нашей авиационной промышленности материалов, процесс восстановления идет крайне медленно и болезненно.

ВИАМ стал родоначальником серии сплавов пониженной плотности. Это совершенно новый класс материалов, содержащих литий. Первый такой сплав создал академик И. Н. Фридляндер со своими учениками еще в 60-х годах — на четверть века раньше, чем где-либо в мире. Его практическое использование, правда, поначалу было ограничено: такой активный элемент, как литий, требует особых условий выплавки. Первый промышленный алюминиево-литиевый сплав (его марка 1420) был создан на основе системы алюминий — магний с добавлением 2% лития. Его использовали в КБ А. С. Яковлева при строительстве самолетов вертикального взлета для палубной авиации — именно для таких конструкций экономия веса имеет особое значение. Як-38 эксплуатируется до сих пор, и никаких нареканий к сплаву нет. Более того. Оказалось, что детали из этого сплава обладают повышенной коррозионной стойкостью, хотя алюминиево-магниевые сплавы и сами по себе мало подвержены коррозии.

Сплав 1420 можно сваривать. Это его свойство использовали при создании самолета МиГ-29М. Выигрыш в весе при строительстве первых опытных образцов самолета за счет пониженной плотности сплава и исключения большого количества болтовых и клепочных соединений достигал 24%!

В настоящее время модификацией этого сплава — сплавом 1424 — весьма заинтересовались специалисты «Эрбаса». На заводе в городе Кобленце (ФРГ) из сплава откатали широкие листы длиной 8 м, из которых изготовили полноразмерные элементы конструкции фюзеляжа. Ребра жесткости из того же материала приварили лазерной сваркой, а элементы соединили между собой сваркой трением, после чего отправили на ресурсные испытания во Францию. Несмотря на то что некоторым деталям намеренно нанесли повреждения (для оценки работоспособности в экстремальной ситуации), после 70 тысяч циклов нагрузки конструкция полностью сохранила эксплуатационные свойства.

Еще один сплав с литием, созданный в ВИАМе, — 1441. Его главная особенность в том, что из него можно делать листы рулонной прокатки толщиной 0,3 мм с сохранением высоких прочностных качеств. Конструкторское бюро имени Бериева использовало сплав для изготовления обшивки своего гидросамолета Бе-103. Эту небольшую — всего на четыре человека — машину, толщина обшивки которой 0,5-0,7 мм, выпускает завод в Комсомольске-на-Амуре. Ее вес на 10% меньше, чем аналогичных моделей из традиционных материалов. Партию таких самолетов уже купили американцы.

Тонкий, но прочный прокат необходим для создания недавно появившегося нового класса материалов — слоистых алюмостеклопластиков, которые в России называются «сиал», а за границей — «глэр». Материал представляет собой многослойную конструкцию: чередование слоев алюминия и стеклопластика. У него немало преимуществ перед монолитными. Во-первых, стеклопластик можно армировать искусственными волокнами, на треть увеличивая прочность. Но главный выигрыш в том, что, если в конструкции появляется трещина, она растет на порядок медленней, чем в монолитных материалах. Именно этим сиалы, или глэры, в первую очередь заинтересовали авиастроителей. Из такого материала впервые изготовлена верхняя часть обшивки фюзеляжа аэробуса А-380 в наиболее ответственных местах — перед крылом и после крыла. Ресурсные испытания показали, что трещина в таком материале при рабочих нагрузках практически не растет. Поэтому глэры можно использовать как преграды-стопперы для предотвращения роста трещин в виде вставок в верхние обшивки фюзеляжа, где требуются особо высокая надежность и долгий ресурс службы.

Титан, как и алюминий, тоже имеет право называться небесным или крылатым. Лаборатория титановых сплавов была создана в институте в 1951 году. Ее основатель профессор С. Г. Глазунов изобрел установку для литья титана и, собственно, создал первый титановый сплав. Вторая подобная установка была с помощью ВИАМа построена во Всесоюзном институте легких сплавов (ВИЛС), а потом мы вместе внедряли разработанные технологические процессы на металлургическом комбинате в Верхней Салде, который сейчас является основным производителем титановой продукции в стране. В советское время комбинат выпускал более 100 тыс. тонн такой продукции. После распада СССР производство сократилось в несколько раз. Новому директору завода В. В. Тютюхину пришлось приложить огромные усилия, чтобы исправить положение. После резкого спада производства завод начал подниматься. Сейчас выпуск титановой продукции составляет 25 тыс. тонн в год. Большая ее часть (около 80%) поставляется за границу по заказам ведущих самолетостроительных концернов. В связи с оживлением авиастроительной промышленности в России возникла насущная необходимость создания альтернативного производства. Гиганту, каким является комбинат, невыгодно выпускать небольшие партии продукции. Заказы же российских авиапроизводителей пока невелики — 3-5 тонн, а цикл изготовления очень длительный и доходит до года. Такое производство может быть создано на базе ВИАМа, ВИЛСа и Ступинского металлургического комбината, где, собственно, и перерабатываются слитки, получаемые из Верхней Салды.

В ВИАМе создано более полусотни титановых сплавов различного назначения, из которых сегодня серийно используется около тридцати. Сейчас доля титановых сплавов в самолете в зависимости от его типа и назначения колеблется от 4 до 10-12%. Высокопрочные сплавы из титана, например ВТ-22, более четверти века используются для изготовления сварных шасси Ил-76 и Ил-86. Это сложные, массивные детали на Западе начинают делать из титана только сейчас. В ракетной технике доля титана намного выше — до 30%.

Созданные в ВИАМе высокотехнологичные сплавы ВТ-32 и ВТ-35 в отожженном состоянии очень пластичны. Из них можно формовать сложные детали, которые после искусственного старения приобретают чрезвычайно высокую прочность. Когда в начале 1970-х годов в КБ Туполева создавался стратегический бомбардировщик Ту-160, на московском заводе «Опыт» был построен специальный цех для изготовления титановых деталей центроплана. Эти самолеты летают до сих пор, правда, в России их осталось только одна эскадрилья.

_Сегодня перед ВИАМом стоит задача создания титановых сплавов, надежно работающих при температурах 700-750^оС. К сожалению, все металловедческие возможности, использовавшиеся при создании традиционных сплавов, уже реализованы. Требуются новые подходы. В этом направлении в лаборатории идут исследования по созданию так называемых интерметаллидных соединений на базе титан — алюминий.

Алюминиево-бериллиевые сплавы (их называют АБМ) исследуются и создаются на нашем предприятии уже 27 лет. Первый самолет с использованием такого сплава построил конструктор П. В. Цыбин.

Сплавы АБМ выгодно отличаются от других алюминиевых сплавов более высокой усталостной прочностью и уникальной акустической выносливостью. Сейчас они нашли применение в сварных конструкциях космических аппаратов, в том числе в серии хорошо известных межпланетных станций «ВЕНЕРА».

Интересен и сам бериллий, у которого модуль упругости на 30-40% выше, чем у высокопрочных сталей, а коэффициенты термического расширения близки, что позволило применять его в гироскопах.

В ВИАМе разработана технология изготовления тонкой вакуумно-плотной фольги и дисков и пластин из нее. Разработана технология пайки такой фольги с другими конструкционными материалами, и налажено серийное производство узлов рентгеновских аппаратов как для российских предприятий, так и для зарубежных фирм.

Еще один наш филиал организован в Поволжье в начале 1980-х годов, во время создания самого большого авиационного завода в Ульяновске, который выпускал гиганты авиации — «Русланы» и «Мрии». Для технологического сопровождения этих самолетов и была создана специальная лаборатория.

Одна из ее задач — внедрение в авиастроение композиционных материалов. Это — ближайшее будущее самолетостроения. Например, «Боинг-787», который готовится к выпуску через два года, на 55-60% будет состоять из композиционных материалов. Весь планер: фюзеляж, крыло, оперение — строится из композиционных материалов — углепластиков. Доля алюминия сократится до 15%. Углепластики — чрезвычайно заманчивый материал для самолетостроителей. Они обладают высокой удельной прочностью, малым весом, довольно приличными ресурсными характеристиками. Угроза разрушения из-за образования трещин снижается на порядки. Хотя, конечно, в отношении этих материалов остается ряд вопросов, которые до сих пор не решены. Было установлено, например, что в месте контакта углепластика с алюминием из-за возникновения гальванической пары развивается коррозия. Поэтому в таких местах алюминий пришлось менять на титан.

Когда создавался Ульяновский филиал, доля композитных материалов в конструкции отечественных летательных аппаратов была не очень велика. Тем не менее мы потихоньку начали обучать работе технологов, рабочих… Потом настали трудные времена, весь завод находился на грани закрытия, но филиал выжил. Постепенно производство восстанавливалось, и, хотя до сих пор оно наполовину законсервировано, есть несколько заказов на Ту-204, есть заказы из Германии на изготовление «Русланов». А значит, есть поле деятельности для нашей лаборатории.

Второе направление работы Ульяновского филиала — специальные, эрозионно- и коррозиестойкие покрытия.

При разложении металлоорганических жидкостей в вакууме на поверхностях образуются покрытия из хрома и карбидов хрома. Регулируя процесс, можно получать покрытия, содержащие любые соотношения этих компонентов — от чистого хрома до чистых карбидов. Твердость хромированного покрытия — 900-1000 Мпа, карбидного — вдвое выше — около 2000 Мпа. Но, чем выше твердость, тем больше хрупкость. Между этими крайностями и находят искомое в каждом отдельном случае.

Другой путь достижения нужных результатов обеспечивают нанотехнологии. В гальванические хромосодержащие ванны вводят наночастицы карбидов и оксидов металлов размером от 50 до 200 нм. Изюминка процесса в том, что сами эти частицы в состав покрытия не входят. Они лишь усиливают активность осаждаемого компонента, создают дополнительные центры кристаллизации, благодаря чему покрытие получается более плотным, более коррозиестойким, обладает лучшими противоэрозионными свойствами.

И в заключение еще об одном уникальном качестве института: в СССР существовала неплохая система, надежно гарантирующая качество конечного продукта предприятия. В ВИАМе эта система сохранилась и поныне. Если конструкторское бюро или частная компания закупают какой-то продукт, перед использованием они предпочитают передать его в ВИАМ на испытание. Нам по-прежнему доверяют.

См. в номере на ту же тему

Е. КАБЛОВ — ВИАМ — национальное достояние.

И. ДЕМОНИС — Во все лопатки.

М. БРОНФИН — Испытатели — исследователи и контролеры.

Академики дают разрешение на беспосадочный перелет Н. С. Хрущева в Нью-Йорк на сверхдальнем самолете ТУ-114 .

И. ФРИДЛЯНДЕР — Старение — не всегда плохо.

Б. ЩЕТАНОВ — Тепловая защита «Бурана» началась с листа кальки.

С. МУБОЯДЖЯН — Плазма против пара: победа за явным преимуществом .

БЮРО НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ.

Э. КОНДРАШОВ — Без неметаллических деталей самолеты не летают.

И. КОВАЛЕВ — В науку — со школьной скамьи .

С. КАРИМОВА — Коррозия — главный враг авиацииc.

А. ПЕТРОВА — Посадить на клей.

Boeing X 51 Engine%2c E.G. — Ответы на кроссворд

Разгадка кроссворда Двигатель Boeing X-51, например. с 8 буквами последний раз видели на 01 января 2012 . Мы думаем, что наиболее вероятным ответом на эту подсказку будет SCRAMJET . Ниже приведены все возможные ответы на эту подсказку, упорядоченные по рангу. Вы можете легко улучшить поиск, указав количество букв в ответе.

Ранг	Слово	Подсказка
92%	ГПВРД	Двигатель Boeing X-51, например.
57%	ЧИ	Икс
54%	ГРЯЗЬ	Наращивание двигателя
51%	БИНГ	поисковая система майкрософт
51%	Сетевой накопитель	Лил ___ Х
51%	СПЕЦ	3 фута x 5 футов, например
51%	Лил	___ Нас Х
51%	РЕВИЗ	Ускорить двигатель
51%	РЕВИЗ	Оружие двигатель
51%	ТЭН	Солнечные часы Х
51%	КОНЕЦ	См. 51-Вниз
51%	ТУРБИНА	Роторный двигатель
51%	ХЕМИ	Мощный двигатель
51%	МЕРЛИН	Волшебный движок
51%	ГЕН	___-ИКС
51%	ОБЫЧНЫЙ	«Для 2с ___»
48%	МРТ	двоюродный брат рентгена
48%	ЛИ	Режиссер «Малкольм Икс»
48%	ИБРАМ	Историк ___ X. Кенди
48%	ОБЛАСТЬ	Длина х ширина

Уточните результаты поиска, указав количество букв. Если какие-то буквы уже известны, вы можете предоставить их в виде шаблона: «CA????».

• Ноль, теннисный кроссворд
• Чай, EG Кроссворд
• Тетя, В Акапулько Кроссворд
• Тетя, В Акапулько Кроссворд
• Расширение, как подсказка кроссворда по подписке
• Репортаж Panorama News 1957 года об урожае спагетти в швейцарском кантоне Тичино был примером этой подсказки кроссворда.
• Подробно рассказывает о предыстории Алой Ведьмы, Say Crossword Clue
• Большой шлем индустрии развлечений, для краткого кроссворда
• «Либеральные мои взгляды на религию и расу; / Налоговая позиция, кредитный рейтинг, социальные амбиции / со мной». (Вт Оден) Кроссворд
• Кроссворд в ванне долины Напа
• Бросьте, как подкову Кроссворд
• Разгадка кроссворда Кости руки Пинки
• Молитва за шахматиста? Кроссворд
• Бесценный? Кроссворд
• Подскажите игроку в твистер? Кроссворд
• Кроссворд «Большой» грузовик на дороге
• Посвятить, как разгадка кроссворда
• Кто, что, где и почему Кроссворд
• Out: Разгадать кроссворд
• Краткие времена, кратко кроссворд
• С 73 вниз, утверждение против своего соперника по скрэбблу? Кроссворд
• «И снова сверху!» Кроссворд
• До, до кроссворда
• Часть глаза? Кроссворд
• Внутреннее ухо? Кроссворд
• Мэрайя Кэри или Леди Гага, EG Crossword Clue
• Многие персонажи «Эйфории», подсказка кроссворда по возрасту
• Настоящие вонючки? Кроссворд
• Написал неправильный год, как ключ кроссворда чека
• Моана или Ной, EG Кроссворд
• Сказка «Дочь дровосека, убившая ведьму» Кроссворд
• «О, я просто тону в своих печалях!» Кроссворд
• полосы на кровати? Кроссворд
• Проблема для «Я» специалиста? Кроссворд
• Британский солдат в 1776 году или лагерный артист? Кроссворд
• Кроссворд «Компаньон Дори»
• «Хм?» Кроссворд
• Пожиратель людей по прозвищу «Морская мусорная корзина» Кроссворд
• Обрезка, возможно, разгадка кроссворда
• Реакция на короткометражку Pixar, возможно, разгадку кроссворда
• Район Лос-Анджелеса, где можно найти много сеульской еды? Кроссворд
• «Соленое жирное тепло»: разгадка кроссворда Самина Носрата из поваренной книги
• Всплески, как разгадка кроссворда на воздушном шаре
• Ледбеттер, А. К.А. Кроссворд «Свинцовый живот»
• Позиции, связанные с комфортом, действием или паникой.
• Название Википедии для статьи слишком короткое, чтобы обеспечить энциклопедическое освещение Подсказка кроссворда
• «Конечно, я печально известен своей зависимостью. Я продолжаю надеяться, что вещи меня убьют» (Курт Воннегут) Кроссворд
• Джен , 2021 22 Пресс-секретарь Белого дома Кроссворд
• Порода собак, изначально использовавшаяся для «смыва» игры с обложки кроссворда
• «Everybody’s Free (To Wear)» (песня из устного слова, 1997 г., Баз Лурманн, цитата из Мэри Шмих) Кроссворд

Мы нашли 1 решения для Boeing X 51 Engine%2c E.G. .Лучшие решения определяются по популярности, рейтингу и частоте поиска. Наиболее вероятный ответ на подсказку: SCRAMJET .

С crossword-solver.io вы найдете 1 решения. Мы используем исторические головоломки, чтобы найти наилучшие ответы на ваш вопрос. Мы добавляем много новых подсказок на ежедневной основе.

С помощью нашей поисковой системы для решения кроссвордов у вас есть доступ к более чем 7 миллионам подсказок. Вы можете сузить возможные ответы, указав количество букв, которые он содержит. Мы нашли более 16 ответы для Boeing X 51 Engine%2c E.G..

АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ разгадка кроссворда — Все синонимы и ответы

Мы внесли небольшие изменения, чтобы сайт оставался современным, не теряя при этом известного очарования.

Нравится?

Пожалуйста, дайте нам отзыв, чтобы мы могли улучшить ваш опыт на thecrosswordsolver.com

Что вам не понравилось?

Спасибо за отзыв!

Найдите подсказку, слово или, если у вас пропущены буквы, используйте вопросительный знак (?) или точку (. )
вместо любых букв, которые вы не знаете (например, «cr???wo?d»)

«АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ» состоит из 14 букв.
Фраза
начиная с А и заканчивая Е

Ответы на кроссворд для АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Подсказка	Ответить
Авиадвигатель (3)	ДЖЕТ
Тип самолета (3)
черный; двигатель (3)
Air Force One, для одного (3)
Me 262 времен Второй мировой войны, например. (3)
привилегия руководителя (3)
Он оставляет следы (3)
747, например (3)
Air Force One один (3)
Боинг 757, например. (3)
__ установлен (3)
Чернее черного (3)
прилагательное к слову черный (3)
Джамбо __ (3)
«Частный» транспорт (3)
Твердый черный бурый уголь (3)
Джо Намат был одним из (3)
Боинг 747, например. (3)

Синонимы, ответы на кроссворды и другие родственные слова
за
АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Мы надеемся, что следующий список синонимов слова «Авиационный двигатель» поможет
ты закончишь свой
кроссворд сегодня. Мы расположили синонимы в порядке длины, чтобы их было легче найти.

Авиационный двигатель Слова из 3 букв

реактивный

Авиационный двигатель (6 букв)

ПВРД

Авиационный двигатель 8 букв

турбореактивный

Синонимы для JET

Слова из 4 букв

уголь

Лучший ответ на разгадку кроссворда АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ из газет

Определение авиационного двигателя

• двигатель, который питает и самолет

Спасибо, что посетили Решатель кроссвордов «Авиационный двигатель».

Мы перечислили все подсказки из нашей базы данных, которые соответствуют вашему запросу «Авиационный двигатель». Также будет
список синонимов к вашему ответу.
Ответы расположены в зависимости от количества символов, чтобы их было легко понять.
найти.

Если конкретный ответ вызывает большой интерес на сайте сегодня, он может быть выделен в
апельсин.

Если в вашем слове «Авиационный двигатель» есть какие-либо анаграммы, вы можете найти их с помощью нашего решателя анаграмм или по этому адресу.
сайт.

Мы надеемся, что вы найдете сайт полезным.

С уважением, команда разработчиков кроссвордов.

Другие подсказки, которые могут вас заинтересовать

Что означают коды, стоящие за названиями самолетов Airbus и Boeing

Названия коммерческих самолетов знакомы большинству любителей авиации. Действительно, почти все наши читатели знают разницу между Airbus A350 и Airbus A380. Было бы еще одним безопасным заявлением сказать, что те же самые читатели знают разницу между Boeing 737-700 и 737-800. А как насчет разницы между Boeing 737-824 и 737-8CT? Это все (или, по крайней мере, некоторые) из этих дополнительных цифр (и букв), которые мы попытаемся расшифровать в следующей статье.

Буквы и цифры: введение

С момента зарождения авиации большинство самолетов обозначались комбинацией букв и цифр. Даже известные самолеты, такие как DeHavilland Comet и Lockheed Electra, имели буквенно-цифровые обозначения DH 106 и L-188 соответственно.

Хотя описательные имена, такие как Comet и Electra, больше не используются в названиях современных коммерческих самолетов, они все еще присутствуют во многих военных самолетах. Вспомните F/A-18 Hornet, F-22 Raptor и F-35 Lightning. Ближайшим собственным именем в коммерческом самолете в наши дни, вероятно, будет 787 Dreamliner. Однако, похоже, на этом все и остановилось.

В наши дни два крупных производителя самолетов, Airbus и Boeing, строго придерживаются собственной буквенно-цифровой системы нумерации. Он состоит из следующих частей:

• Модель самолета
• Вариант модели (по размеру)
• Тип двигателя
• И любые дополнительные буквы, используемые для обозначения других характеристик

В этой статье будут рассмотрены самые популярные на сегодняшний день коммерческие самолеты компаний Airbus и Boeing. Он никоим образом не является полностью исчерпывающим. Вместо этого он предназначен для общего понимания того, что означает каждая из различных букв и цифр в названии самолета. Давайте начнем!

Непальским авиалиниям не удалось найти новый дом для 9N-ACB. Фото: Саймон Батлер через Flickr

семейств коммерческих самолетов Boeing

Будучи старшим из двух производителей самолетов, давайте сначала начнем с самолетов Боинг. На самом базовом уровне вы, вероятно, знаете, что коммерческий модельный ряд компании имеет схему «7X7»: 707, 717, 727 и так далее, пока не достигнете 787.

Не слишком углубляясь в историю соглашения об именах Боинга (для этого есть другая статья), следует отметить, что Боинг присвоил реактивным двигателям номер 700. Первый коммерческий реактивный лайнер компании должен был называться «Боинг 700». Тем не менее, маркетинговая команда Boeing посчитала, что добавление «7» в конце звучит лучше, и именно так на свет появился «Боинг 707». Единственным исключением, о котором стоит упомянуть, является Боинг 720, который был укороченным вариантом Боинга 707 и использовался для полетов по более коротким маршрутам и взлета с более коротких взлетно-посадочных полос.

Boeing 737-900 — самая длинная модель 737 в серии 737 NG (Next Generation). Фото: Винченцо Паче | Простой полет

Боинг номера «после дефиса»

Начиная с модели 707, принятое Боингом соглашение об именах для коммерческих самолетов остается неизменным благодаря модели 7X7. Для обозначения типа самолета этим самолетам всегда добавлялся дополнительный набор букв и цифр.

Для всех коммерческих семейств Boeing после модели ставится дефис. Чаще всего до недавнего времени добавлялись три цифры. Эти три числа представляют серию в модели. Номера серий, как правило, указывают на два основных отличия: размер самолета и поколение самолета.

Семейство 737 представляет собой наиболее интересный пример вариаций обозначений, поскольку каждое поколение имеет несколько серий. Семейство самолетов 737 началось с -100, но дошло до -900. Вот как делятся поколения и серии:

• 737 Оригинал: -100 и -200. -200 является удлиненной версией -100.
• 737 Классический: -300, -400, -500. Модель -400 была удлиненной версией модели -300, но, как это ни парадоксально, модель -500 представляет собой уменьшенную версию модели -300.
• 737 Следующее поколение (NG): -600, -700, -800, -900. -600 был обновлением короткого -500 и является самым маленьким из серии NG. В отличие от нумерации серии Classic, каждое восходящее число соответствует дальнейшему участку 737, причем -900 является самым длинным из самолетов NG.
• 737 МАКС.: В названии этой серии 737-х было отход от предыдущих поколений, в нем использовались однозначные, а не тройные (как и семейство 787-х). Для самолетов MAX самым коротким в семействе является MAX 7. Самолеты становятся длиннее по возрастанию: MAX 8, MAX 9., а самым длинным из них является MAX 10. Иногда некоторые операторы связи убрали слово MAX из названия. Например, в то время как Air Canada называет его 737 MAX 8, Singapore Airlines называет тот же тип самолета «737-8». Одной из странностей является 737 MAX 200, который представляет собой вариант MAX 8 с высокой плотностью размещения.

Боинг 737 MAX 8 Singapore Airlines будет вмещать в общей сложности 154 пассажира. Фото: Сингапурские авиалинии

При рассмотрении наиболее конкретных номеров моделей выясняется, что компания Boeing присвоила последние две из трех цифр в качестве идентификаторов первоначального покупателя самолета (до определенного момента). Например, 737-800, построенные для Delta, обозначаются как 737-832. Посмотрите ниже на другие модели 737-800 и их клиентов, а также на то, как меняются последние две цифры (или буквы):

• American Airlines: 737-823
• Continental Airlines (сейчас эксплуатируется United): 737-824
• Ryanair: 737-8AS
• Southwest: 737-8h5
• WestJet: 737-28CT 9023, вы можете 902 Угадайте, какая авиакомпания эксплуатирует Боинг 737-924?

  Похоже, что компания Boeing решила отказаться от этих последних отличий для новых самолетов, поскольку они, кажется, не отображаются для самолетов 787 и 737 MAX. Но хотя новейшие 747-е называются 747-8, их «полные имена» действительно состоят из трех цифр после дефиса. Таким образом, все самолеты Boeing, специально построенные для Korean Air, заканчиваются на B5. Их 737-900 — это «737-9B5», а их пассажирские самолеты 747-8 — «747-8B5» (Lufthansa эксплуатирует 747-830).

  Дополнительные буквы Boeing

  Часто в конце модели и серии самолета стоят дополнительные буквы. Эти суффиксы являются еще одним описанием самолета, еще больше отличающим его от других самолетов того же типа и размера. Суффиксы, используемые для самолетов Boeing, включают:

  .

  • ER: дальнего действия
  • LR: дальнего действия
  • SR: Короткий диапазон. Это означает, что самолет может трансформироваться из пассажирского самолета в грузовой. Это самолеты со специальными грузовыми и пассажирскими отсеками.
  • BCF: Конвертер Boeing
  • i (преднамеренно строчные): Intercontinental. В частности, применимый к 747-8, 747-8i — это просто пассажирский вариант последнего поколения 747 Boeing.

  Боинг 767-300BCF — пассажирский 767, переоборудованный в грузовой. Фото: Боинг.

  семейств коммерческих самолетов Airbus

  Сайт Travel and Leisure отмечает, что первым коммерческим пассажирским самолетом Airbus был A300. В данном случае буква А обозначала Airbus, а цифра 300 отражала пассажировместимость самолета. Хотя Airbus понял, что самолет будет работать лучше всего с 260 пассажирами, он решил использовать «300», а не A260. В этом случае самолет получил название A300B.

  Вероятно, понимая, что имена, основанные на пассажировместимости, могут быть запутанными, производитель самолетов придерживался своей модели A3XX или A3X0, если быть более точным. Вот почему у нас есть семейства A310, A320, A330, A340, A350 и A380.

  Как и Boeing, эти семейства самолетов далее делятся на различные модели, обозначаемые дефисом и тремя цифрами.

  Используя семейство A340 одного поколения, у нас есть следующие варианты, размер которых увеличивается по мере увеличения номера варианта:

  • A340-200
  • A340-300
  • A340-500
  • A340-600

  Вы можете прочитать о том, почему A340-400 не существует в этой статье.

  Хотя последние две цифры часто представляют собой пару нулей при идентификации самолета, эти последние две цифры могут быть более конкретными.

  За исключением четвертого суффикса «N» для нео самолетов (поясняется ниже), последние две цифры самолетов Airbus просто описывают тип двигателя, используемого на самолете. Например, для Airbus A380-800 существует три варианта двигателей: 9.0009

  • A380-841: Trent 970-84/970B-84
  • A380-842: Trent 972-84/972B-84
  • A380-861: Engine Alliance GP7270

  Singapore Airlines получила шесть новых самолетов месяцев до 30 сентября — Airbus A350-900. Фото: Аэробус

  Семейство А320

  Трудно представить правила и условности, когда сами авиастроители время от времени нарушают шаблон. Семейство A320 — еще один тому пример.

  В то время как семейство узкофюзеляжных самолетов Boeing 737 в нескольких поколениях имеет свои суффиксы, которые различаются в зависимости от размера, семейство Airbus A320 перемещается вверх и вниз по размеру с двумя последними цифрами. Таким образом, Airbus A318 является самым маленьким членом семейства A320. Движение вверх — это A319, затем А320 и, наконец, А321 — самая длинная версия.

  Все A318 и A319 были -100. Между тем, у самолетов А320 и А321 были варианты -100 и -200. Самолеты -100 имели меньшую взлетную массу, чем их аналоги -200, которые были тяжелее и имели структурные модификации для увеличения запаса топлива.

  Airbus модернизировал семейства A320 и A330, добавив версии «neo», где три буквы означают «новый вариант двигателя». В результате старшее поколение называлось генеральным директором или «текущими вариантами двигателя». Те, кто хочет быть более техническим, могут просто обратиться к старым вариантам ceo с их трехзначными суффиксами (-100 или -200).

  Обозначение neo становится еще более сложным, поскольку в семействе A320neo используется трехзначный суффикс, за которым следует буква «N». Если код самолета заканчивается на NX, значит, самолет оснащен Airbus Cabin Flex для увеличения вместимости (что также означает, что количество аварийных выходов отличается).

  Большинство Qantas A380 провели спад в путешествиях на складе в Викторвилле. Фото: Винченцо Пейс/Simple Flying

  Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

  Дополнительные письма Airbus

  Так же, как Boeing, Airbus добавляет дополнительные суффиксы, чтобы отличать свой самолет от других самолетов того же типа и размера. Вот несколько примеров:

  • LR: дальний рейс
  • XLR: сверхдальний
  • ULR: сверхдальний
  • F: грузовой
  • P2F: пассажирский на грузовой

  Это много информации, которую нужно усвоить, и, безусловно, можно получить сбивает с толку, поскольку существует так много разных моделей и конструкций для каждого семейства самолетов. Несмотря на хаос, мы надеемся, что эта статья смогла пролить немного света на соглашения об именах двух крупных производителей самолетов и их различных самолетов.

  Было ли что-то упущено в объяснении различных цифр и букв? Вы знали обо всех этих обозначениях? Дайте нам знать, оставив комментарий.

  Aero 18 — Пневматические системы стравливания

  Aero 18 — Пневматические системы стравливания

  и проверки состояния пневматической системы были разработаны, чтобы позволить операторы для выявления неисправных компонентов до того, как они вызовут прерывания по расписанию. По данным Boeing сбор от операторов, пневматика (в соответствии с определением Air Transport Ассоциация [АТА] глава 36) является третьей наиболее частой причиной перерывы в расписании для 747-400 и четвертый по частоте причина для 767 и 747 Classic (т.е. 747-100/-200/-300). В течение 2000 и 2001 гг. на систему приходилось почти 7 процентов всех сбоев в расписании. для самолетов 747-400 и 767. Опыт некоторых операторов гораздо большая надежность, с перерывами в расписании, приписываемыми согласно Главе 36 ATA всего за одну десятую от среднего по флоту. Другой операторы испытывают гораздо более низкую надежность из-за сбоев в расписании целых 3,9раз больше, чем в среднем по флоту. Хотя причины такого широкого диапазона надежности определить нелегко, Практика обслуживания операторами может быть ключом к повышению надежности, особенно те, которые проверяют исправность пневматической системы и позволяют замена вышедших из строя компонентов при плановом техническом обслуживании а не у выхода из аэропорта. В этой статье обсуждается три фактора, повышающие надежность пневматических систем прокачки на самолетах 767 и 747 с General Electric (GE) или Pratt & Двигатели Уитни (PW). Дизайн улучшения. Техническое обслуживание улучшения. Пневматический проверки работоспособности системы. 1. ДИЗАЙН УЛУЧШЕНИЯ Высокое давление запорный клапан и датчик положения клапана регулирования давления. Некоторые операторы ошибочно указывают, что запорный клапан высокого давления (HPSOV) не закрылся по команде. Эти ошибочные блоки управления полетной кабиной и подачей воздуха или показания модуля встроенного испытательного оборудования (BITE) являются результатом смещение точки срабатывания ВДКВ/клапана регулирования давления (PRV) переключатель положения. Мусор и износ плунжера, которые вызваны по углу, под которым приводной рычаг давит на плунжер отверстие, увеличить трение между внутренним плунжером и переключателем Корпус. Это трение приводит к тому, что переключатель перемещается слишком далеко (т. перебега) перед срабатыванием. Поставщик компонентов для прокачки Гамильтон Сандстранд (Виндзор Локс, Коннектикут) улучшил характеристики износа и снижение вибрационных эффектов HPSOV и позиционные переключатели PRV за счет включения нового материала, покрытия, и конструкция плунжера и новое покрытие отверстия плунжера (рисунок 1). Единицы вернулся в Hamilton Sundstrand для капитального ремонта с 15 апреля 2001 г., получили переработанные переключатели. 1 марта 2001 г. Гамильтон Компания Sundstrand выпустила сервисную информацию (SIR) 747BAS141A/767BAS032A. и включил информацию о новых переключателях во все свои Руководства по обслуживанию компонентов HPSOV-PRV. Боинг запустил сервис письмо 747-СЛ-36-094 от 12 июля 2001 г., объявляя о доступности переработанных переключателей. Все самолеты 767 и 747-400 с двигателями GE или PW, поставленными с июля 2001 года, установлены новые переключатели.

  ХПСОВ-ПРВ пружина привода. Компания Hamilton Sundstrand также усовершенствовала пружину привода HPSOV-PRV. Срок службы пружин привода HPSOV-PRV составляет от 3000 до 21000 часов. Выход из строя пружин чаще встречается на двигателях GE CF6-80C2. Типичным видом отказа этих двигателей является поломка пружины в центр в результате многоцикловой усталости. Гамильтон Сандстранд разработал двухкомпонентную пружину с направляющей конфигурацией для решения эта проблема (рис. 2). Новая пружина требует незначительной обработки привода. Корпус. С внутренней стороны сделан механический разрез размером 0,025 дюйма на 0,7 дюйма. диаметр корпуса в месте резьбы. Обновленный корпус может использоваться либо с конфигурацией с одной пружиной, либо с новой двухкомпонентная пружина с направляющей конфигурацией. Будет новая весна доступны от Hamilton Sundstrand в четвертом квартале 2002 г.

  2. УЛУЧШЕНИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ Компонент капитальный ремонт. Капитальный ремонт компонентов пневматической системы, когда они снимаются для ремонт — в отличие от ремонта только неисправных подкомпонентов — может повысить надежность компонентов. Данные свидетельствуют о том, что эта практика удерживает среднее время между незапланированными удалениями (MTBUR) близким к первое снятие МТБУР. Многие операторы испытывают сокращение времени между демонтажем компонентов каждый раз, когда ремонтируется только компонент переустанавливается на самолет. Однако, если не удалось компонент капитально отремонтирован в соответствии с рекомендациями Hamilton Sundstrand, Ожидается, что время до удаления будет таким же или близким к первому разу. удаление. Гамильтон Сандстранд подробно рассказывает об этой философии капитального ремонта. в его SIR 747BAS:139С/767БАС:030С. Например, Гамильтон Sundstrand рекомендует капитальный ремонт HPSOV, если он имеет 8000 или более часов службы и снимается в ремонт. Если HPSOV удален из-за отказа позиционного выключателя через 8300 часов оператор должен полностью отремонтируйте клапан, а не только замените неисправный выключатель. Если переключатель является единственным заменяемым или ремонтируемым компонентом, HPSOV, вероятно, снова выйдет из строя через относительно короткое время после возвращаются в эксплуатацию из-за сбоев других подкомпонентов. Один оператор, подавший заявку эту философию капитального ремонта к двум ее наиболее проблематичным компонентам увидел, что надежность повысилась на целых 250 процентов. Как результат, оператор внедрил эту практику для всех своих пневматических составные части.

  Служба бюллетени и хардтаймеры. Boeing и Hamilton Sundstrand также рекомендуют эксплуатантам включать Сервисные бюллетени ATA Chapter 36 в их парки для улучшения компонентов надежность. Включение сервисных бюллетеней ATA Chapter 36 от Boeing и поставщики компонентов обеспечивают постепенные улучшения к пневматической системе прокачки и ее отдельным компонентам. Боинг данные о надежности показывают, что операторы, использующие ATA Chapter 36 сервисных бюллетеней имеют значительно лучшую надежность отправки чем в среднем по флоту (рис. 3). Операторы также могут захотеть рассмотреть вопрос об удалении пневматических компонентов в определенные часы работы (т. е. трудоемкий). Некоторые операторы указали, что включение жесткое время пневматических компонентов в их программах обслуживания повышенная надежность расписания. Один оператор удален и капитально отремонтирован вся быстродействующая регулирующая и запорная арматура (ПРСОВ) в его флот 767. До этого PRSOV были основным причина задержек отправлений и отмены рейсов. После тяжелого времени PRSOV, эксплуатационные данные показали, что оператор испытал практически нулевые перерывы в расписании из-за PRSOV (т. е. 0,0018 перерывов на 100 отправлений). Следует отметить, что трудоемкий компонентов может быть неэффективным, если часы или циклы не отслеживается, удаляются ли компоненты слишком рано или если удаленные компоненты не ремонтируются должным образом. Операторы должны решить индивидуально вне зависимости от жесткости пневматических компонентов экономически оправдано в отношении потенциального улучшения в частоте прерывания расписания. Более экономически выгодно альтернативой быстродействующим компонентам является использование пневматического проверка работоспособности системы.

  3. ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ Боинг проверка исправности пневмосистемы. Boeing разработал проверку работоспособности пневматической системы (PSHC) для GE CF6-80C2 и PW4000 на самолетах 767 и 747-400 при содействии United Airlines, других операторов, Hamilton Sundstrand и Целевая группа ATA Chapter 36. PSHC повышает надежность системы за счет выявление компонентов, которые вышли из строя или вот-вот выйдут из строя до того, как они вызовут задержку отправки. (Boeing разрабатывает PSHC для самолетов 747-400 с двигателями Rolls-Royce, более старых самолетов 767 с двигателями GE или PW и самолеты 747 Classic.) Адреса Boeing PSHC следующие компоненты: Самолет прокачать проводку системы. Смысловые линии. Положение и давление переключатели. Открытие и закрытие давления РВД и регулятора высокого давления (РВД). предохранительный клапан и предохранительный клапан контроллер (ПРВК). ПРСОВ. Вентилятор воздушно-модулирующий клапан (ФАМВ). PSHC позволяет система должна быть испытана на крыле. Наддув пневмосистемы есть не требуется, но необходима электроэнергия самолета.

  PSHC использует тест коробка, которая включает в себя сантехнику, клапаны, манометры, шланги и различные штуцеры для соединения с компонентами системы прокачки на двигателях и стойки (рис. 4). Встроенные в самолет системы мониторинга (например, модули BITE на 767 и центральная вычислительная система технического обслуживания на 747-400) используются во время PSHC для проверки дискретных входов системы. Несколько операторов имеют начал регулярно использовать Boeing PSHC во время планового технического обслуживания чеки. Один оператор снял шесть компонентов с восьми двигателей, результат выполнения ПСК; все позже были подтверждены в магазин компонентов как неудавшийся. Точно так же другой оператор сообщил, что восемь двигателей были проверены с помощью PSHC, и девять компонентов были признаки отказа. Компоненты были удалены, и все позже были проверены в магазине компонентов как неисправные. Эти результаты в соответствии с опытом Boeing во время проверочных испытаний Процедура PSHC для самолетов 747-400 и 767 в течение 1999 и 2000.

  Кроме того, с момента введения PSHC операторы сообщили о значительном уменьшение количества пилотных отчетов, связанных с главой 36 ATA и улучшенные знания о пневматической системе и состоянии компонентов со стороны инженеров и ремонтных бригад. У операторов также есть использовал PSHC для проверки пневматических компонентов во время устранения неполадок изолировать отказы отдельных компонентов. Боинг видео на 747-400 и 767 PSHC доступны эксплуатантам из их Boeing. Представители полевой службы. Кроме того, компьютерный обучающий компакт-диск по ознакомлению с компонентами пневматической системы и имеется PSHC из Гамильтона Сандстранда. (Свяжитесь с Hamilton Sundstrand, Attn: Value-Added Координатор обучения услугам, One Hamilton Road, почтовая остановка 1-3-BC34, Виндзорские замки, Коннектикут 06096-1010; факс: 860-654-6906.) Объединенный Авиакомпания PSHC. United Airlines (Чикаго, Иллинойс) разработала PSHC для своих парк самолетов Боинг, и проверки были частью его программы обслуживания на три года. Хотя техническое обслуживание United Airlines ручные процедуры для PSHC различаются для каждой модели самолета, тестовая коробка и адаптеры являются общими для всех моделей в США. Флот авиакомпаний. Все авиакомпании United Airlines Испытания PSHC можно проводить на крыле. Чеки 737, 757 и 767 не требуется питание самолета, а отдельный 28-вольтовый постоянный ток источник питания необходим для питания контроллеров. Юнайтед Эйрлайнз установленные пределы испытаний для каждого компонента с использованием его магазина компонентов руководства и руководства по обслуживанию компонентов поставщиков. Эти пределы были проверены в магазине компонентов United Airlines и на нескольких Самолеты Боинг. А PSHC United Airlines выполняет следующие тесты для каждой из следующих подсистем. Этот пример для 767. ПРСОВ. Открытие, закрытие, и регулируемое давление. Сопротивление и давление переключателей BITE. Сопротивление положения переключатели. Сопротивление выкл. и на соленоидах.

  HPSOV-HPC . Открытие и закрытие давления HPSOV. Сопротивление и давление коммутаторов HPC BITE. Сопротивление HPSOV позиционные переключатели. Сопротивление HPC закрытые и автоматические соленоиды. ПРВ-ПРВК. Открытие и закрытие давления ПРВ. Регулируемое давление из ПРВК. Сопротивление ПРВ позиционные переключатели. Сопротивление PRVC закрытые и автоматические соленоиды. ФАМВ. Открытие, закрытие, и регулируемое давление. Сопротивление положения переключатели. Объединенные авиалинии 767 флот испытал 26-процентное сокращение перерывов в расписании относится к главе 36 ATA, поскольку в декабре 1998 года были созданы PSHC. Из компонентов, вышедших из строя 767 PSHC с января по сентябрь 2001, 90 процентов были подтверждены выводами магазина компонентов как имеющие были удалены по уважительной причине. Регистрация ЧОП в программу технического обслуживания авиакомпании. Заинтересованные операторы в разработке и включении PSHC в свои программы обслуживания следует рассмотреть следующие шаги, которые описывают используемый процесс как Boeing, так и United Airlines для разработки PSHC. Производство или приобретите тестовые блоки PSHC и адаптеры. Тестовый бокс и адаптеры Boeing предназначены для использования на обоих 747 и 767. Тестовые коробки и адаптеры United Airlines также взаимозаменяемы между всеми моделями самолетов в его парке. Чертежи для сборки испытательного бокса Boeing (деталь Boeing № G36035-1/-2) доступны эксплуатантам в режиме онлайн через MyBoeingFleet.com в базу данных технических чертежей (технический чертеж № 0G36035). Операторы могут изготовить собственное испытательное оборудование по чертежам. или приобретите испытательное оборудование у поставщика. Боинг сервис письма 747-СЛ-36-093A и 767-SL-36-047A перечислены с лицензией Boeing поставщиков наземного оборудования.

  Создать и подтвердите процедуру руководства по обслуживанию PSHC. По возможности, процедуры руководства по техническому обслуживанию самолетов Boeing (AMM). стандартизированы для всех моделей самолетов. Несколько компонентов были проверено на крыле и в цехе комплектующих. Результаты этих тесты, наряду с пределами теста Гамильтона Сандстранда, использовались для утвердить процедуры AMM. Процедура Boeing PSHC для обоих 767 и 747-400 содержатся в АММ 36-00-21 для самолетов. с двигателями GE и в АММ 36-00-22 для самолетов с двигателями PW. Создать учебные программы для правильного выполнения PSHC. United Airlines провела занятия по техническому обслуживанию в рамках технического обслуживания базы и станции технического обслуживания ключевых линий. Классы включены практическое обучение с использованием испытательного оборудования United Airlines и AMM процедуры. Запись выводы для каждого испытанного пневматического компонента. Юнайтед Авиакомпании и другие операторы вводят результаты медицинских проверок в базы данных и использовать эту информацию для прогнозирования отказов пневматические компоненты, а также разработать и утвердить минимальную сборку стандарты для мастерских по капитальному ремонту компонентов. Определить интервал, в течение которого должна выполняться программа обслуживания PSHC. United Airlines первоначально проверила каждый пневматический компонент во время каждая расширенная проверка технического обслуживания (например, 1С). Выводы указаны что интервал проверки для одного компонента может быть расширен до каждую вторую проверку (т. е. 2C). Такие изменения могут происходить с другими компонентов, так как минимальные стандарты сборки в магазинах компонентов разработаны и реализовано. Операторы должны оценить руководство по техническому обслуживанию пределы испытаний после включения стандартов сборки. На складе запасные компоненты. При первом введении PSHC, операторы должны планировать изначально более высокие, чем обычно, уровни удаления компонентов, потому что неисправные или неисправные компоненты будут выявить ранее не диагностированные. По этой причине, операторы могут уведомлять Hamilton Sundstrand о том, когда они планировать реализацию PSHC, чтобы обеспечить достаточный запас запасных запчасти будут в наличии.

  ОБЗОР Пневматический прокачной система является одним из наиболее частых участников планирования перерывы для самолетов 747 и 767. Чтобы решить эту проблема, Гамильтон Компания Sundstrand переработала позиционные выключатели HPSOV и пружина привода. Гамильтон Сандстранд разработала рекомендации по капитальному ремонту компонента для повышения надежности системы. Операторы, которые следуют этим рекомендациям, могут рассчитывать на см. последующие MTBUR, приближающиеся к показателям первоначального удаления. 902:35 Боинг поощряет операторы будут включать сервисные бюллетени Boeing и поставщиков для повышения надежности ATA Chapter 36. Операторы должны изучить экономическое обоснование применения скорострельной пневматической компонентов для потенциального повышения надежности расписания. Жесткая синхронизация пневматических компонентов является решением оператора в зависимости от его операционной среды. Боинг и Юнайтед Авиакомпании разработали PSHC, чтобы найти неисправные или неисправные компонентов при плановом техническом обслуживании, а не при отправлять. Операторы, использующие PSHC, сообщают о значительных сокращение перерывов в расписании, меньше пилотных отчетов, и повышение осведомленности о состоянии пневматического оборудования своего флота. системы. Магазины компонентов различных операторов подтвердили которые удалили компоненты, определенные PSHC как неисправные действительно потерпел неудачу.   БЕТСИ ХАНТ ИНЖЕНЕР ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ОБСЛУЖИВАНИЕ КОММЕРЧЕСКИХ САМОЛЕТОВ BOEING КОММЕРЧЕСКИЕ САМОЛЕТЫ ДЖИНА ЛЭРД-ДИОН 747/767 ИНЖЕНЕР ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ СИСТЕМ СБРОСА ВОЗДУХА ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДДЕРЖКА HAMILTON SUNDSTRAND ДЖОН АПЧЕРЧ ИНЖЕНЕР ПО ПНЕВМАТИКЕ И КОНДИЦИОНИРОВАНИЮ ВОЗДУХА 767 FLEET ENGINEERING UNITED AIRLINES

  | Начало страницы | Дом Боинга | Коммерческий Боинг | Контакт Аэро |    Aero Авторское право © Компания Боинг. Все права защищены.

  Boeing Frontiers Online

  Сотрудник
  Работа над проектом еще не завершена

  Поздравляем с отличной статьей «Общая судьба» в февральском
  Выпуск Boeing Frontiers за 2004 год. Я давно поддерживаю преимущества
  Вовлечение сотрудников, потому что, как говорится в статье, работники — лучшие
  источник идей по улучшению. Часто все, что им нужно, это форум, где
  они могут поднимать вопросы, а затем действовать по ним. Связь и скорость есть
  ключевой вопрос здесь. Если сотрудник выдвигает идею улучшения и делает
  не слышат, что что-то делается, они могут впасть в уныние
  весь процесс. Поэтому, даже если ничего не делается, [менеджер должен]
  связаться с ними и объяснить, почему.

  Следующий вопрос, который я хочу поднять, касается комментария [писателя Питера Грейзера]
  на стр. 21: «Даже 1000 сотрудников повышают производительность на 1 %.
  это то же самое, что одно улучшение, дающее 1000-процентный прирост».
  Дело в том, что 1000 локальных улучшений могут не привести к глобальному улучшению.
  Хотя важно, чтобы все идеи по улучшению сотрудников были изучены
  сами по себе, общая стратегия должна быть на месте, и больше денег
  воплощать идеи, которые будут способствовать глобальному улучшению положения компании
  Нижняя линия.

  Мой последний вопрос касается тесной связи между EI и Lean Enterprise.
  Бережливое производство всегда поощряло EI, как кратко упоминается в статье. Почему
  затем должна быть создана отдельная инициатива EI с отдельными фокусами, когда
  Lean по сути делает то же самое? Vision 2016 поддерживает «крупномасштабное
  системная интеграция», так почему бы не применить это и к нашим инициативам?
  Разделяя их, вы можете создать ситуацию, когда извлеченные уроки
  не могут быть легко распределены по всей компании.

  —Дейн МакКормак, Брисбен, Австралия

  О заклепках и безопасности

  Пишу со ссылкой на статью «От прибоя к звездам»
  (февраль 2004 г. ), где человек получил инженерную инновацию.
  Награда за грунтовку заклепок на самолете С-17. В начале производства 707 г.
  заклепки были пропитаны герметиком (БМС-512, насколько я помню) при сборке крыла.
  Эта практика была прекращена после того, как Pan Am 707 (около 19 г.60) взял молнию
  удар при заходе на посадку на восточном побережье. Боинг-707 благополучно приземлился.
  но одно крыло подтекало горючее, и при осмотре было определено много
  заклепки в обшивке крыла «растерлись» и отпали.

  Дальнейшие испытания выявили большое количество заклепок, установленных с использованием пропитанного герметиком
  техника была электрически изолирована от панелей обшивки крыла и была
  подвергаться экстремальным температурам в случае удара молнии. я
  ничего не знают о конструкции С-17. Если у них есть достаточное основание
  плоскости, это не может считаться потенциальной проблемой. В противном случае, чтобы чеканить
  старая фраза: «Если ты не учишься на чужих ошибках, тебе суждено
  повторять их»

  Я инженер на пенсии. И после каких-то 35 лет работы в Боинге, будучи назначенным
  ко многим коммерческим и военным программам я нахожу Boeing Frontiers
  статьи самые интересные. Отличная работа!

  — Дэвид Паттерсон, Лас-Вегас, штат Невада,

  .

  Какой
  путь на восток?

  Просто мысль: статья The Industry Wrap (март 2004 г.) с
  заголовок «Взгляд на восток» кажется мне задом наперед. Из Сиэтла (возможно, даже
  от Чикаго) кратчайший путь в Азию лежит на запад.

  Идти на восток, чтобы попасть в Азию, имеет смысл с точки зрения британца,
  но британский «Ближний Восток» — это на самом деле наш «Дальний Восток», а британский
  «Дальний Восток» больше похож на «Дальний Запад» Америки. Спустя более 200 лет
  независимости, пора нам обрести некоторые западные перспективы.

  —Ф. Брюс Хорнстра, Сиэтл

  Впустую
  ресурсы

  Почтальон доставил 50 новых журналов Frontiers за март в
  почта на первом этаже. Он взял 49нетронутые февральские номера
  и выбросил их в ближайший ящик для мусора. Почтовая остановка наверху
  похожая история, за исключением того, что он сбросил только выпуски 30 марта, и
  сдали в утилизацию 69 нетронутых февральских номеров.

  Этот сценарий происходит здесь, в 40-04 [здание] каждый месяц. Я подозреваю
  другие станции по остановке переработки почты дали бы аналогичные результаты.

  В то время, когда мы увольняем людей и пытаемся сохранить прибыль
  маржа, разве это не отходы, которые нужно исправлять?

  Как насчет такой простой вещи, как если вам нужен журнал, вы идете в
  веб-сайт www.boeing.com/frontiers и подписаться на него? Тогда только
  люди, которые захотят и прочитают его, на самом деле получат копию по почте.

  —Кеннет Ходо, Эверетт, Вашингтон

  Примечание редактора: Frontiers распространяется
  Ежемесячно по всей компании массовыми рассылками в киоски или почтовые стойки на рабочих местах,
  с количеством выпуска, основанным на приблизительном количестве сотрудников в каждом
  расположение. Во избежание отходов или пустых стеллажей, персонала службы доставки и связанного с ними
  администраторов для каждого местоположения просят отслеживать и сообщать о количестве
  излишки или недостачи ежемесячно.

  Компания Boeing уделяет большое внимание удовлетворению потребностей сотрудников в общении
  использование экономичных процессов. Через опросы сотрудников и анализ затрат/выгод
  анализа, компания Boeing Communications установила, что управление, почтовые расходы
  и транспортные расходы, связанные с работой индивидуальной подписки
  обслуживание сотрудников было бы непомерно дорогим.

  Сотрудники, которые видят закономерность истощения или избытка магазинов в
  конкретное место просят сообщить о несоответствии Стэну Викерсу,
  (425) 393-2937 или по электронной почте [email protected],
  так что он может настроить ежемесячное количество доставки.

  Никогда не поздно учиться

  Я уверен, что я не буду единственным человеком, который сообщит вам, что
  фотография самолета, изображенная в статье под названием «Учиться всегда
  имеет значение» (стр. 8) в мартовском выпуске журнала Frontiers is not a Model за 2004 г.
  40, как описано. Модель 40 была одномоторной моделью, и показанная
  представляет собой трехмоторную модель и модель 80 (справа).

  Чтобы увидеть его, приходите в Музей авиации здесь, в Сиэтле, где я работаю волонтером.
  как доцент. У нас есть восстановленный Boeing 80A-1, который был спасен из
  Свалка Аляски. Это прекрасный пример первых попыток Боинга построить
  коммерческий авиалайнер.

  —Рональд Михалович, Сиэтл

  От редактора: Наш историк,
  кто знает разницу между Model 40 и Model 80, прошу прощения
  за опечатку.

  Путешествие по переулку памяти

  Я был удивлен, когда открыл страницу 7 («Письма в редакцию»)
  мартовского номера 2004 года и встретил его картинкой из моего детства.

  Мой отец был ведущим авиаэлектриком в Дуглас Санта-Моника.
  (Калифорния) и, кажется, работал над ХВ-19. Он был чрезвычайно горд
  его связи с компанией и самолетом. Когда это было свернуто
  вышел, погрузил всю семью в машину и повез нас на Клеверное поле.
  увидеть это «чудо авиации».

  Одна вещь, о которой почти забыли об этом самолете, это отсутствие
  (предварительной) информации об управлении весом самолета на земле.
  Это был теплый день для развертывания, и асфальтовое покрытие несколько смягчилось.

  Это позволило самолету приземлиться на перрон, ко всеобщему удивлению.
  После того как самолет освободили и вернули в ангар, перрон пришлось
  быть усилен. Одним из результатов этого стало введение многоколесных
  шасси для распределения веса.

  В прошлом я читал некоторые предположения относительно значения слова «Боинг».
  корпоративный логотип. У меня есть служебная ручка моего отца от Дугласа, и я верю
  что нынешний логотип компании частично является стилизованной копией «Первого
  «Вокруг света» старой компании «Дуглас».
  гидросамолеты Douglas совершили кругосветное плавание в 1920-х годах.

  Я надеюсь, что письмо, о котором я говорил, побудит других написать свои
  воспоминания об авиастроении Второй мировой войны. Время позднее, и
  воспоминания будут потеряны навсегда.

  Спасибо за оживление моих детских воспоминаний.

  — Ричард Хайнмиллер, Оберн, Вашингтон

  Инструкции по письмам

  Boeing Frontiers предоставляет читателям страницу писем, на которой они могут изложить свои
  мнения. Страница предназначена для поощрения обмена идеями и информацией
  который стимулирует диалог по вопросам или событиям в компании или аэрокосмической отрасли
  промышленность. Мнения могут не обязательно отражать мнение The Boeing.
  Компания. Письма должны содержать имя, организацию и номер телефона
  в целях проверки. Frontiers может редактировать буквы по грамматике,
  синтаксис и размер.

  Boeing: Взаимодействие с общественностью

  Загрузите полный портфолио Global Engagement Portfolio 2022 в формате PDF. Для лучшей навигации и просмотра щелкните правой кнопкой мыши (удерживая клавишу Control на Mac) эту ссылку и выберите «Сохранить ссылку как…», чтобы сохранить документ на свой компьютер.

  Инновации, меняющие правила игры, всегда будут в центре внимания Boeing. И так же, как наш бизнес развивался, чтобы отвечать на вызовы глобального рынка, наш подход к взаимодействию с сообществом изменился.

  Благодаря целенаправленным инвестициям, вовлечению сотрудников и продуманным усилиям по защите интересов компания Boeing и ее сотрудники поддерживают инновационные партнерские отношения и программы, которые соответствуют нашим стратегическим целям, создают ценность и помогают строить лучшие сообщества во всем мире. Это включает в себя улучшение доступа к глобально конкурентоспособному обучению, а также развитие рабочей силы и навыков, а также поддержку наших военных и ветеранских сообществ.

  Узнайте, как компания Boeing и ее сотрудники отдают свое время, таланты и ресурсы обществу по всему миру.

  Как заинтересованная сторона в успехе наших сообществ, мы ответственно подходим к решению проблем, которые больше, чем интересы какой-либо одной компании. Наш вклад и усилия направлены на то, чтобы существенно изменить жизнь людей во всем мире — сейчас и для будущих поколений. Мы поддерживаем организации, которые являются лидерами в том, что они делают, демонстрируют инновации, а также согласовывают и сотрудничают с другими для достижения эффективных решений проблем сообщества. Наши инвестиции в сообщества управляются на местном уровне, а стратегии предоставления грантов разрабатываются в зависимости от местоположения для удовлетворения конкретных потребностей их региона.

  Выберите свой штат или страну, чтобы узнать больше о процессах и приоритетах Boeing для каждой конкретной области благотворительности.

  Для получения дополнительной информации о праве на получение гранта ознакомьтесь с нашими правилами исключения грантов.

  Выберите штат, провинцию или страну

  6 апреля 2022 г. в Community

  Программа Boeing DreamLearners STEM превысила 1 миллион участников.

  Узнать больше

  17 июня 2022 г. в Community

  Boeing объявила о новом многолетнем расширенном партнерстве на сумму 8 миллионов долларов США с Thurgood Marshall College Fund до 2026 года9.0009

  Узнать больше

  30 ноября 2021 г., Community

  В 2020 г. сотрудники добровольно отработали впечатляющие 200 000 часов, в том числе 1200 часов в рамках проекта Missing Maps Американского Красного Креста.

  Узнать больше

  11 ноября 2021 г. в Community

  В 2021 г. компания Boeing инвестировала 8,4 млн долларов в 98 благотворительных организаций, поддерживающих ветеранов.

  Узнать больше

  2 ноября 2021 г. в Сообществе

  В августе 2021 г. Кэрол, которая живет в племени навахо в Нью-Мексико со своим мужем Уолтером, а также их детьми и внуками, с трепетом наблюдала, как из крана впервые полилась чистая вода. Когда-либо.

  Узнать больше

  30 сентября 2021 г. в Community

  Инвестиции в размере 1 миллиона долларов США будут направлены на финансирование 28 организаций, работающих над повышением уровня образования STEM в школах с недостаточным уровнем обслуживания, продвижением программ развития рабочей силы и многим другим.

  Узнать больше

  15 сентября 2021 г. в сообществе

  Финансирование будет направлено на оказание гуманитарной помощи Афганистану, переселение переводчиков и беженцев, проекты обслуживания ветеранов, инициативы по обеспечению благополучия и семьи Blue Star.

  Узнать больше

  19 августа 2021 г., Community

  Компания Boeing стала генеральным спонсором стартового матча студенческого футбола Boeing Red Tails Classic на следующие три года.

  Узнать больше

  21 июля 2021 г. в Community

  Сотрудники в Монреале, Оттаве, Виннипеге и Ванкувере виртуально связались с тысячами студентов по всей Канаде во время конкурса Let’s Talk Science Challenge 2021 года.

  Узнать больше

  26 мая 2021 г. в Сообществе

  Компания Boeing, один из первых корпоративных партнеров Greenwood Rising, инвестировала 500 000 долларов США в поддержку двух ключевых программ исторического центра до 2026 года.

  Подробнее

  6 мая 2021 г., Community

  Преобразующие инвестиции помогут диверсифицировать глобальную технологическую отрасль и укрепить регион Вашингтона, округ Колумбия, как глобальный центр инноваций.

  Узнать больше

  6 мая 2021 г. в Community

  Пакет помощи Boeing на сумму 10 миллионов долларов будет направлен организациям, оказывающим помощь, включая предметы медицинского назначения и неотложную медицинскую помощь для сообществ и семей, борющихся с COVID-19. .

  Узнать больше

  30 апреля 2021 г. в Сообществе

  Сотни студентов STEM в США были удостоены чести на виртуальной церемонии.

  Узнать больше

  25 февраля 2021 г. в Сообществе

  Летчик-испытатель Boeing удивил старшеклассника стипендией для обучения в летной школе.

  Узнать больше

  23 февраля 2021 г., Community

  Генеральный директор Boeing Дэйв Кэлхун чествует вышедшую на пенсию сотрудницу Boeing и оригинальную Клепальщицу времен Второй мировой войны Рози Клепальщицу Мэй Криер, когда она садится с сенатором Бобом Кейси, чтобы обсудить свое легендарное прошлое и важность продолжения карьеры STEM.

  Узнать больше

  22 февраля 2021 г. в Сообществе

  Студенты-ветераны Америки (SVA), организация, поддерживающая академическое, профессиональное и личное развитие ветеранов, выбрала Boeing своим партнером года.

  Узнать больше

  1 декабря 2020 г. в Community

  Boeing также добавляет 66 000 новых благотворительных организаций по всему миру к программе подбора подарков

  Подробнее

  11 ноября 2020 г. в Сообществе

  902:32 Ветеран австралийского спецназа обеспечивает поддержку тем, с кем он служил вместе, и компания Boeing объявляет о своем пакете благотворительных грантов в размере 14,2 млн долларов для поддержки ветеранов по всему миру.

  Узнать больше

  30 октября 2020 г. в Community

  Инвестиции компании помогут финансировать образование STEM, профессиональное обучение и доступ к чистой воде.

  Узнать больше

  Октябрь 8, 2020 в Сообществе

  В этом году обстановка выглядела немного иначе, но это не уменьшило волнения Дней подписи STEM.

  Узнать больше

  21 сентября 2020 г. в Community

  Boeing объявила о грантах в размере 700 000 долларов США от благотворительного фонда Boeing Charitable Trust для помощи сообществам Западного побережья в условиях продолжающегося гуманитарного и экологического кризиса, вызванного лесными пожарами.

  Узнать больше

  17 сентября 2020 г. в Community

  Тринадцать выдающихся выпускников средних школ этой осенью отправятся в колледж с небольшой помощью Boeing.

  Узнать больше

  15 сентября 2020 г. в Сообществе

  12 сентября, через день после 19-й годовщины терактов 11 сентября, солдат, служивший в Афганистане, получил ключи от своего нового дома в Хиллсборо, недалеко от Сент-Луиса.

  Узнать больше

  28 августа 2020 г. в Community

  компания Boeing объявила о выделении гранта в размере 10,6 млн долларов США 20 некоммерческим организациям, работающим над обеспечением расового равенства и социальной справедливости в Соединенных Штатах.

  Узнать больше

  26 августа 2020 г. в Community

  Грант Boeing в размере 1,5 миллиона долларов США предоставит учащимся и учителям компьютеры и соответствующие технологии для поддержки дистанционного обучения.

  Узнать больше

  18 августа 2020 г. в нашем сообществе

  Мероприятие STEM в Ракетном городке, одно из многих, посвященных годовщине Аполлона-11.

  Узнать больше

  4 августа 2020 г. в Community

  Благотворительное пожертвование Boeing в размере 500 000 долларов США Космическому и ракетному центру поможет финансировать кампанию Save Space Camp.

  Узнать больше

  1 июля 2020 г. в Сообществе

  Узнать больше

  14 мая 2020 г. в Сообществе

  Сотрудники поднимаются в небо, чтобы доставить маски в отдаленные районы штата Вашингтон.

  Узнать больше

  12 мая 2020 г. в Сообществе

  Boeing выполнил свою четвертую транспортную миссию менее чем за месяц, доставив средства индивидуальной защиты из Китая в США.

  Узнать больше

  4 мая 2020 г. в Сообществе

  13 000 миль за 3 дня: познакомьтесь с командой, стоящей за первой миссией Boeing по воздушной перевозке COVID-19

  Узнать больше

  26 апреля 2020 г. в Community

  1,5 миллиона медицинских масок были загружены на Dreamlifter

  Узнать больше

  23 апреля 2020 г. в Сообществе

  Doggone посвящен: Сотрудник приютил служебную собаку во время карантина

  Узнать больше

  18 апреля 2020 г., Community

  Самолет Boeing выгружает 540 000 медицинских масок в Нью-Гэмпшире.

  Узнать больше

  17 апреля 2020 г. в Сообществе

  Познакомьтесь с двумя экспертами по аддитивному производству, усердно работающими над созданием 3D-печати каркасов лицевых щитков в Рентоне, штат Вашингтон.

  Узнать больше

  10 апреля 2020 г. в Community

  Маски для лица, которые будут использовать медицинские работники, борющиеся с пандемией COVID-19.

  Узнать больше

  9 апреля 2020 г. в Community

  Сотрудники цепочки поставок Boeing подключают поставщиков для производства материалов для масок N95

  Узнать больше

  9 апреля 2020 г. в Сообществе

  Программа Food & Essentials компании Puget Sound собирает более 400 000 долларов для местных продовольственных банков.

  Узнать больше

  10 февраля 2020 г. в Сообществе

  Празднование Недели инженеров 17–21 февраля

  Узнать больше

  3 декабря 2019 г. в Community

  В 2019 г. сотрудники Boeing оказали огромное влияние на жизнь своих сообществ, пожертвовав почти 40 миллионов долларов на благотворительные цели.

  Узнать больше

  11 ноября 2019 г. в Сообществе

  В ознаменование Дня ветеранов в США и Дня памяти в Австралии, Канаде и Великобритании официальные лица компании сегодня объявили о выделении пакета благотворительных грантов на сумму 10,4 млн долларов для поддержки 102 некоммерческих организаций ветеранов по всему миру.

  Узнать больше

  16 октября 2019 г. в Community

  Клуб бонсай Boeing рассказывает об истории компании Boeing в поддержку прав ЛГБТК+ на саммите Out & Equal Workplace Summit 2019.

  Подробнее

  10 октября 2019 г. в Сообществе

  Благодаря щедрости сотрудников Boeing тысячи учащихся отправляются в школу с инструментами и расходными материалами, необходимыми им для достижения успеха.

  Узнать больше

  20 сентября 2019 г. в Community

  787 Мероприятие для сотрудников Dreamliner посвящено реорганизованному Фонду сообщества сотрудников.

  Узнать больше

  28 августа 2019 г. в Community

  Рекордные 2635 стажеров на предприятии получают ценный опыт и максимально эффективно используют свое время.

  Узнать больше

  19 августа 2019 г. в Community

  Розово-фиолетовая ливрея отмечает Фонд сообщества сотрудников Boeing и сотрудников, которые пожертвовали около 1 миллиарда долларов США местным некоммерческим организациям.

  Узнать больше

  31 июля 2019 г. в Community

  Boeing поддерживает некоммерческую организацию в строительстве домов для раненых ветеранов.

  Узнать больше

  15 июля 2019 г. в Community

  Как одна сотрудница использует свою разносторонность.

  Узнать больше

  28 июня 2019 г. в Community

  Новый партнер Boeing по сообществу предлагает уникальный подход к помощи ветеранам.

  Узнать больше

  20 июня 2019 г. в Community

  Стипендии Boeing были учреждены, чтобы помочь студентам, заинтересованным в получении степени в области авиационной науки, технического обслуживания самолетов и других областях в Embry-Riddle.

  Узнать больше

  19 июня 2019 г. в Сообществе

  История о пути одного сотрудника к тому, чтобы быть самим собой.

  Узнать больше

  May 31, 2019 in Community

  За последние несколько лет компания Boeing расширила свою поддержку STEM Signing Days на мероприятия в десяти городах, и в этом году более 450 студентов приняли участие в этих мероприятиях для получения степени STEM.

  Узнать больше

  16 мая 2019 г. в Community

  Компания Boeing присоединилась к кампании Valuable 500, взяв на себя обязательство включить инвалидность в повестку дня руководства — начиная с совета директоров и заканчивая.

  Подробнее

  10 мая 2019 г. в Сообществе

  Компания DiversityInc второй год подряд включила Boeing в список 50 лучших компаний за разнообразие и включенность.

  Узнать больше

  6 мая 2019 г. в Community

  Партнеры сообщества посетили Вашингтон, округ Колумбия, для однодневной поездки, посвященной разнообразию и инклюзивности.

  Узнать больше

  9 апреля 2019 г. в Community, Technology

  FIRST — это некоммерческая организация, цель которой — вовлечь студентов в науку, технологии, инженерию и математику, более известную как STEM.

  Узнать больше

  8 марта 2019 г. в Community

  Команда девушек готова к старту с помощью наставника Boeing.

  Узнать больше

  7 марта 2019 г. в Community

  Студенты-пилоты и авиатехники в Авиационном университете Эмбри-Риддла получат небольшую помощь в оплате обучения благодаря новому гранту в размере 3 миллионов долларов от Boeing.

  Узнать больше

  14 января 2019 г. в Сообществе

  Крис Миллер вырос в Сент-Луисе, штат Миссури, и с раннего возраста увлекся полетами.

  Узнать больше

  6 декабря 2018 г. в Community

  Ранняя любовь к музыке, возможно, навредила ее слуху, но она также помогла Молли Далмейдж стать страстным сторонником защиты слуха на работе и дома.

  Узнать больше

  19 ноября 2018 в Сообществе

  В 2018 году инвестиции в ветеранские организации выросли на 70 процентов. Эти инвестиции — лишь часть общих корпоративных пожертвований Boeing. Эти инвестиции — лишь часть общих корпоративных пожертвований Boeing.

  Узнать больше

  23 октября 2018 г. в Community

  Сотрудники болеют за ветеранов со всего мира на Invictus Games в Австралии.

  Узнать больше

  17 октября 2018 г., Community

  Многообразие преимуществ и сотрудников Boeing помогают создать среду, в которой талантливые люди с любыми способностями могут работать наилучшим образом.

  Узнать больше

  12 октября 2018 г. в Our Commitment

  Компания принимает у себя более 6000 адвокатов на рабочем месте в Сиэтле, штат Вашингтон.

  Узнать больше

  13 сентября 2018 г. в Сообществе

  Компания Boeing объявила об инвестициях в размере 3 млн долларов США в Глобальный центр влияния лидеров Института Джорджа Буша.

  Узнать больше

  1 августа 2018 г., Community, Defense

  Boeing предоставляет студентам восемь недель практического опыта на рабочем месте в рамках новой летней программы развития карьеры.

  Узнать больше

  15 июля 2018 г. в Community

  Инвестиции для поддержки расширения концепции Newton Room в девяти странах Европы

  Узнать больше

  5 июня 2018 г., Community

  Компания Boeing жертвует 6 миллионов долларов в Фонд колледжа Тергуда Маршалла и несколько колледжей и университетов для чернокожих (HBCU) в рамках своего стремления стать предпочтительным работодателем в высококонкурентном кадровом резерве.

  Узнать больше

  8 мая 2018 г. в Community

  Компания на пути к тому, чтобы в 2018 г. пожертвовать на благотворительность более 200 миллионов долларов

  Узнать больше

  18 апреля 2018 г. в Сообщество, Технология

  Спонсируя и помогая волонтерам, Boeing помогает учащимся создавать и внедрять инновации с помощью групп робототехники и программы FIRST.

  Узнать больше

  29 января 2018 г. , Community

  Ветераны и военные партнеры из Вашингтона получают новые гранты.

  Узнать больше

  5 декабря 2017 г., Технологии, Сообщество

  Группа тестирования и оценки Boeing (BT&E) в низкоскоростной аэродинамической трубе компании в Ридли-Парке, штат Пенсильвания, принимала членов команды Penn Electric Racing Пенсильванского университета.

  Узнать больше

  2 ноября 2017 г. в Community

  Компания Boeing объявила о предоставлении грантов на сумму более 50 миллионов долларов США более чем 500 некоммерческим организациям в 50 странах мира.

  Узнать больше

  25 октября 2017 г. в Community

  Джоан Робинсон-Берри, вице-президент и генеральный директор Boeing в Южной Каролине, говорит, что она является единственным звеном в цепи, соединяющей прошлое с настоящим и будущим, чтобы отстаивать роль женщин в аэрокосмической отрасли. .

  Узнать больше

  11 октября 2017 г. в Сообществе

  Многолетние инвестиции в поддержку программ для переходных военнослужащих.

  Узнать больше

  Сентябрь 15, 2017 в Community

  Навыки и опыт ветеранов делают их ценными членами нашей команды. Тересса (Тресс) Барретт заставляет нас гордиться тем, что чтит ее службу и страсть к своей работе.

  Узнать больше

  31 июля 2017 г. в нашем сообществе

  Организация Boeing Global Corporate Citizenship становится Boeing Global Engagement с обновленным подходом к глобальным инвестициям в сообщества и мероприятиям по вовлечению сотрудников.

  Узнать больше

  14 июля 2017 г. в Наше сообщество

  В этом месяце на Soldier Field в Чикаго стартовали Игры воинов 2017 с эстакады Super Hornet, парашютной команды, селфи знаменитостей и концерта.

  Узнать больше

  27 июня 2017 г. в Our Commitment

  Женщины-инженеры, читающие письма «Дорогая леди» от 1919 года, шокируют.

  Узнать больше

  19 апреля 2017 г. в «Нашем сообществе»

  Фло Гроберг, сотрудник Boeing и обладатель Почетной медали, устроил церемонию первого броска на ежегодной игре Mariners, спонсируемой Boeing, в честь вооруженных сил.

  Узнать больше

  7 февраля 2017 г. в Наше сообщество

  Пожертвования сотрудников пойдут на финансирование исследований рака, образовательных программ, информационно-пропагандистской деятельности и услуг для пациентов по всей стране.

  Узнать больше

  11 августа 2016 г. в Defense

  Самодельный авиасимулятор инженера Boeing F-15 помогает учащимся начальной школы в Сент-Луисе сделать карьеру в области STEM.

  Узнать больше

  25 июля 2016 г. в Сообществе

  Машина Руба Голдберга — это сложный аппарат, предназначенный для выполнения простой задачи посредством сложной цепной реакции.

  Узнать больше

  18 февраля 2016 г., Community

  Инженеры Boeing учат детей ракетостроению.

  Узнать больше

  19 января 2016 г., Community

  Студенты-инженеры объединяются, чтобы узнать достаточно об аэродинамике, производстве и сотрудничестве, чтобы они могли проектировать, строить и управлять самолетом.

  Узнать больше

  8 мая 2015 г., Министерство обороны

  Компания Boeing поставила перед командами из Военной академии США в Вест-Пойнте, Военно-морской академии США и Академии ВВС США задачу разработать к 2040 году энергетическую независимость передовых оперативных баз9.0009

  Посмотреть галерею

  19 мая 2015 г. в Технологии, Сообщество

  Немного дерева, скотча и клея помогут будущим новаторам вдохновиться на конкурсе Boeing Engineering Challenge в Сент-Луисе.

  Узнать больше

  17 февраля 2015 г. , Community

  Компания Boeing и партнеры по сообществу объединились для проведения бесплатных обучающих программ по сборке листового металла, композитным материалам и электромонтажным работам, чтобы создать группу кандидатов в механики по сборке Boeing недалеко от Сент-Луиса.

  Узнать больше

  13 февраля 2015 г., Community

  Около 50 авиакомпаний участвуют в программе, используя грузовые отсеки новых самолетов для перевозки столь необходимой помощи, такой как дефибрилляторы и антибиотики, по всему миру.

  Узнать больше

  11 ноября 2014 г. в Сообществе

  Волонтеры Боинга собираются в жилом комплексе, чтобы восстановить не только потрескавшиеся тротуары, но и дух ветеранов, которые там живут.

  Узнать больше

  10 октября 2014 г. в Community

  Более 40 000 партнеров по сообществу по всей стране считают себя бенефициарами пожертвований от Boeing и его сотрудников.