Транспортный гидросамолет КМ-2.
Разработчик: Consolidated, ОКБ Полярной авиации Страна: СССР, США Первый полет: 1948 г.
Несмотря на большие усилия, прилагавшиеся авиационной промышленностью, в предвоенные годы отечественные конструкторы так и не смогли создать морской дальний разведчик. В 1937 году Советский Союз вынужден был закупить лицензию на производство двухмоторной летающей лодки Consolidated PRY-1, более поздние модификации которой получили широкую известность под именем «Каталина». Одновременно были приобретены три машины в разобранном виде. Спустя два года на заводе № 31 им. Г.Димитрова в Таганроге развернулось серийное производство гидросамолетов под обозначением «ГСТ» (гидросамолет транспортный). Первые машины выпускались с двигателями М-87, а впоследствии — с М-88. После сдачи заказчику двадцати одного самолета их выпуск прекратили, поскольку конструкция планера оказалось не технологичной и трудоемкой. Как это ни удивительно, командование авиации ВМФ довольно равнодушно встретила новые машины.
В результате значительная их часть поступила в Полярную авиацию, где самолеты эксплуатировались под индексом МП-7. Большие дальность и продолжительность полета пришлись «по вкусу» Главсевморпути.
Второй раз «Каталины» появились в СССР в годы Великой Отечественной войны и после прекращения действия ленд-лиза составляли значительную часть парка гидросамолетов.
В конце 40-х годов, когда на складах иссякли американские двигатели и запасные части к ним, Министерство обороны обратилось к руководителям авиапрома с просьбой заменить двигатели «ленд-лизовских» машин на отечественные АШ-62 и АШ-82ФН. Но МАП, сославшись на сложность и трудоемкость работ, отказал флоту. Положение спасло ОКБ Полярной авиации. В 1948 году небольшой коллектив, возглавляемый М.А.Мостовым, предложил установить на PBN-1 двигатель АШ-82ФН с флюгерными винтами АВ-9Е-21К вместо Pratt & Whitney R-1830-92. Новые двигатели получить было довольно трудно, но конструкторам повезло. Винтомоторную группу полностью сняли с бомбардировщика Ту-2, потерпевшего аварию незадолго до описываемых событий. Двигатели отремонтировали и оставили лишь одну скорость нагнетателя, поскольку большой потолок гидросамолету не требовался.
На гидросамолете усилили мотогондолы, маслобаки и центроплан. Увеличили жесткость фонаря кабины пилотов и установили дополнительные демпферные листы по бортам лодки в плоскости вращения винтов, а также отечественное пилотажно-навигационное оборудование и приборы контроля работы силовой установки.
Отсутствие возможности проведения статических испытаний планера и органов управления в связи с установкой двигателей АШ-82ФН, которые по мощности в полтора раза превышали предшественников, привело к необходимости ограничить полетный вес обновленной машины, получившей обозначение КМ-2 («Каталина» модифицированная).
Первым подвергся модернизации самолет с индексом Полярной авиации Н-338. В период с июня по июль 1948 года в Красноярске при участии экипажа Полярной авиации в составе пилотов Бахтинова и Романова, бортмехаников Островенко и Прийдака, бортрадиста Корсакова КМ-2 прошел заводские испытания. 4 сентября машину в транспортном варианте передали с завода № 447 в одну из частей авиации ВМФ на государственные испытания, проходившие в период с 4 сентября по 9 октября 1948 года на гидроаэродроме озера Киш вблизи Риги. На данном этапе испытаний ведущими были инженер В.Д.Кухаренко, летчики Ф.С.Лещенко и Л.П.Иванов, штурман В.В.Филькин и бортрадист С.Д.Баранов.
Использование более мощных двигателей благоприятно сказалось на летных характеристиках «Каталины». По мнению обоих экипажей испытателей, а также летчиков облета Куликова и Федукова, оснащение гидросамолета отечественными приборами значительно упростило ориентировку в пилотировании. Более легким оказалось и управление силовой установкой. В то же время смещение двигателей вперед на 430 мм привело к значительному увеличению уровня шума в кабине летчиков.
Заметно улучшилась маневренность на воде. Стало легче рулить по прямой с боковым ветром и уменьшился радиус циркуляции при большой скорости ветра.
Разбег гидросамолета в целом был устойчив, он быстро набирал взлетную скорость и плавно отрывался от воды. Взлет при ветровой волне высотой до 1,2 м стал простым, гидросамолет энергично выходил на редан и устойчиво глиссировал. В случае выбрасывания гидросамолета волной на скорости меньшей взлетной больших проседаний не было, он быстро набирал скорость и продолжал полет без приводнения.
На минимально допустимой скорости горизонтального полета 160 км/ч машина достаточно хорошо управлялась и была устойчива. Ввод КМ-2 в вираж и вывод из него по технике пилотирования был такой же, как и у РВN-1. Нагрузки на рули нормальные.
Гидросамолеты КМ-2 и PBN-1 имели два вида посадки на первый и второй реданы с приборными скоростями 145-138 км/ч и 115-110 км/ч соответственно. Посадка на первый редан производилась при ветровой волне высотой до 0,8 м, а на второй — при ветровой волне свыше 0,8 м. В последнем случае выравнивание производилось на высоте 6-8 м. Посадка на ветровую волну до 1,2 м осуществлялась на оба редана. На первый редан машина приводнялась жестко, с ощущением сильного удара о днище. На второй редан приводнение мягкое. «Барсы» при этом не наблюдались.
КМ-2 хорошо летал с одним работающим и зафиксированным винтом второго, неработающего двигателя. Разворачивающий момент в сторону неработающего двигателя небольшой, а нагрузка на ногу полностью снималась триммером.
Устойчивость и управляемость гидросамолета были нормальные и он хорошо балансировался на всех режимах полета. При испытании на бафтинг при максимальном режиме работы двигателей скорость доводилась до 115 км/ч, но вибраций не обнаружено.
В выводах Акта по госиспытаниям отмечалось, что «…гидросамолет КМ-2 с отечественными моторами АШ-82ФН и четырехлопастными винтами АВ-9Е-21К по максимальной скорости, скороподъемности, практическому потолку, взлетно-посадочным свойствам и мореходности имеет лучшие показатели, чем гидросамолет PBN-1 с моторами Пратт-Уитни R-1830-92.
Учитывая, что модификация не изменила конструкцию планера и вследствие этого возможна установка бомбардировочного, минно-торпедного и стрелкового вооружения, гидросамолет КМ-2 может быть использован в следующих вариантах боевого применения:— ночной тяжелый бомбардировщик;— миноносец;— торпедоносец;— дальний разведчик для поиска кораблей и подводных лодок в открытом море;— самолет патрульной и патрульно-спасательной службы;— самолет десантной и санитарной службы;— учебно-тренировочный гидросамолет.»
В заключении отмечалось: «…КМ-2 с отечественными моторами АШ-82ФН… государственные испытания ВЫДЕРЖАЛ. … Рекомендовать установку моторов АШ-82ФН на гидросамолеты PBN-1 авиации ВМФ. Вследствие выноса моторов АШ-82ФН вперед на 430 мм центровка КМ-2 сместилась вперед на 2,8% САХ. Маневренность гидросамолета КМ-2 на воде, благодаря большей мощности моторов, улучшилась по сравнению с гидросамолетом PBN-1. Средний радиус циркуляции гидросамолета равен одному размаху крыла. На разбеге гидросамолет быстро выходит на редан и устойчиво глиссирует. Забрызгивание стекол кабины летчиков и винтов при глиссировании отсутствует. Гидросамолет КМ-2 может рулить под любым углом к направлению ветра силой до 10 м/с. На одном моторе может рулить по прямой при ветре силой до 6 м/с и выше. С нормальным полетным весом 14000 кг гидросамолет может производить посадки при ветровой волне до 1,2 и силе ветра до 15 м/с. При полном использовании мощности моторов АШ-82ФН на гидросамолете КМ-2 максимальные скорости могут быть получены значительно большие, чем допустимые техническими условиями УПА ГУСМП. Кроме того, при использовании форсированной мощности моторов, гидросамолет КМ-2 позволяет увеличить предельный отрывной вес, но для этого необходимо произвести проверку прочности конструкции гидросамолета.»
В таком виде КМ-2 прослужил почти до конца 50-х годов, когда их заменили более современные Бе-6.
ЛТХ:
Модификация: КМ-2Размах крыла, м: 31,72Длина самолета, м: 20,65Высота самолета, м: 6,15Площадь крыла, м2: 130,10Масса, кг-пустого самолета: 9460-нормальная взлетная: 14000Тип двигателя: 2 х ПД АШ-82ФН-мощность, л.с.: 2 х 1850Максимальная скорость, км/ч: 286Крейсерская скорость, км/ч: 186Практическая дальность, км: 3860Практический потолок, м: 4500Экипаж, чел: 3-5
Летающая лодка КМ-2 Полярной авиации.
КМ-2 из состава авиации Северного Флота.
Двигатель АШ-82ФН на КМ-2.
КМ-2. Рисунок.
КМ-2. Схема.
.
.Список источников:Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.Самолеты Мира. Николай Круглов. Второе дыхание «Каталины».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Дальний бомбардировщик Ту-8.
Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1947 г.
В 1946 году ОКБ А.Н.Туполева начало работать над проектом высотного разведчика с герметической кабиной — самолетом «74» и над средним высотным бомбардировщиком «72».
В 1946 году в рамках развития дальних бомбардировщиков на базе Ту-2 и спасения этого направления для ОКБ решили модернизировать силовую установку под новые мощные двигатели М-93. Однако из-за задержек с их проектированием вскоре решили модернизацию осуществлять по более реальным АШ-82М (2100 л.с.). Они явились модификацией серийного АШ-82ФН.
Одновременно решено перевести все оборонительное вооружение на пушки калибра 20-мм, с сохранением типа установок. Модифицированная силовая установка с новыми двигателями оборудовалась индивидуальными выхлопами и внутренними капотами с пылефильтрами на всасывающих патрубках и четырехлопастными флюгерными винтами. Компоновка кабин экипажа и его размещение оставались по отработанной схеме Ту-2Д.
В ходе предварительного проектирования, учитывая настоятельные требования военных к Ту-2 по улучшению размещения экипажа и оборудования, были полностью перекомпонованы передняя штурманская кабина и кабина пилотов. В новой компоновке штурман располагался сидя, два пилота размещались в ряд, нижний стрелок занял также нормальное сидячее положение. Все эти преобразования потребовали увеличения размеров кабин и всей передней части фюзеляжа.
Решили ввести электромеханическое управление задних пушечных установок и увеличить емкость бомбодержателей до 4500 кг. Как и на всех вариантах Ту-2 послевоенного выпуска, установили антиобледенительную систему, новейшее на тот период пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, современные радиотехнические системы.
Бомбардировочное вооружение во многом заменили. На самолет устанавливался новейший оптический бомбардировочный прицел ОПБ-4с (типа «Норден»). Как и остальные дальние бомбардировщики из семейства Ту-2, «69-й», при соответствующем оборудовании мог использоваться минно-торпедной авиацией ВМФ. Переднюю огневую установку оборудовали пушкой калибра 23 мм.
В таком виде проект нового дальнего бомбардировщика предложили ВВС. В марте 1947-го вышло постановление Совета Министров СССР, в котором ОКБ поручались проектирование и постройка дальнего бомбардировщика «69» — Ту-8. «69-й» создавался из самолета-торпедоносца «62Т». На опытной машине решили оставить двигатели АШ-82ФН.
По сравнению с серийным Ту-2 2М-82ФН, «69-й» имел следующие конструктивные особенности: модифицированная мотоустановка с индивидуальными выхлопами и внутренними капотами, с пылефильтрами на всасывающих патрубках, — устанавливаются флюгерные четырехлопастные винты АВ-9ВФ-21 К диаметром 3,6 м, — благодаря увеличению длины хорды в консолях крыла и элеронах, площадь крыла доводится до 61,26 м2 при том же размахе, — изменена носовая часть фюзеляжа в связи с размещением штурмана перед двумя летчиками, расположенными «рядом», — усилено шасси и хвостовое колесо (пневматики основных колес 11 70×435, хвостового — 580×240), — установлен подвижный стабилизатор с углом установки 0° и -1°, — самолет оборудован антиобледенительной системой и обогревом кабин, — поставлены мягкие баки общей емкостью 5400 л, — установлено современное радионавигационное и радиолокационное («свой-чужой» — ТОН-2) оборудование, — усилено и механизировано артиллерийское вооружение, состоящее из пяти пушек калибра 20-мм. Емкость бомбодержателей доведена до 4500 кг.
К этим особенностям следует добавить антиобледенители и обогрев кабин; современное навигационное и радиотехническое оборудование.
В мае 1947 года закончили постройку «69-го». Летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий, ведущий инженер В.С.Морозов совершили первый полет 19 июля 1947 года. Заводские испытания закончились 20 апреля 1948 года. Почти годовые заводские испытания опытного самолета были связаны с большим количеством отказов нового оборудования и особенно с недоработками стрелково-пушечного вооружения. После всех доводок и окончания заводских испытаний «69-й» направили в НИИ ВВС для государственных испытаний, которые продлились до ноября 1948 года.
В ходе испытаний зафиксировали следующие данные: максимальная взлетная масса — 16750 кг, макс.бомбовая нагрузка — 4500 кг,максимальная скорость на Н-5600 м — 507 км/ч, практический потолок — 7650 м, техническая дальность полета — 4100 км. И на сей раз все кончилось отрицательным заключением. По мнению НИИ ВВС, опытный Ту-8 2хАШ-82ФН государственные испытания не прошел по причинам:-несоответствие основных летных данных постановлению СМ СССР № 493 от 11 марта 1947 года;-продольной неустойчивости самолета на основных эксплутационных центровках;-недостаточной прочности крыла, шасси и колес;-неудовлетворительной обороноспособности вследствие невозможности одновременной работы электрофицированных пушечных установок из-за малой мощности генераторов ГСК-1500;-невозможности полетов в сложных метеоусловиях и ночью, вследствие неудовлетворительной работы противообледенителей и недоработанности светотехнического оборудования кабин…
Опытный Ту-8 явно не оправдал надежд заказчика. Требовалась серьезная доработка машины и в первую очередь, по увеличению мощности силовой установки, приведению характеристик устойчивости к приемлемым значениям, а также повышения располагаемой мощности электросистемы, в особенности генераторов, питающих электрифицированные пушечные установки. ОКБ пыталось продлить жизнь проекта, подготовив предложения по развитию Ту-8: Ту-8Б с двигателями АМ-42 и Ту-8С с дизелями АЧ-30БФ.
Но время было упущено: эпоха поршневых самолетов заканчивалась. Шел конец 1948 года, уже испытывались опытные реактивные бомбардировщики «73» и «78» семейства Ту-14, будущее было за реактивными машинами. Вскоре все работы над этим, последним из летавших, представителей семейства самолетов Ту-2 были прекращены.
ЛТХ:
Модификация: Ту-8Размах крыла, м: 22,06Длина, м: 14,61Высота, м: 4,80Площадь крыла, м2: 61,26Масса, кг-пустого самолета: 11200-нормальная взлетная: 16663Тип двигателя: 2 х ПД АШ-82ФН-мощность, л.с.: 2 х 1850Максимальная скорость, км/ч: 507Крейсерская скорость, км/ч: 465Практическая дальность, км: 4100Макс.скороподъемность, м/мин: 295Практический потолок, м: 7650Экипаж: 5Вооружение: одна носовая 20-мм пушка Б-20, три оборонительные 20-мм пушки Б-20, две 20-мм пушки ШВАК в корнях крыльевБомбовая нагрузка, кг: до 4500.
Опытный разведчик-бомбардировщик «65» с моторами АМ-44ТК.
Опытный Ту-8 с двигателями АШ-82ФН.
Опытный Ту-8 с двигателями АШ-82ФН.
Дальний бомбардировщик Ту-8 АШ-82ФН на испытаниях.
Дальний бомбардировщик Ту-8 АШ-82ФН.
Ту-8 АШ-82ФН. Схема.
.
.
Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».ОАО «Туполев»: От АНТ-1 до Ту-334.Крылья Родины. Владимир Ригмант. Одиссея модернизаций Ту-2.Максимилиан Саукке. Ту-2.Крылья Родины. Владимир Ригмант. Ту-2 и его модификации.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Справочник по авиамоторам производства завода им.СталинаМосква, 1946
Мотор АШ-83 является дальнейшим развитием мотора АШ-82ФН. По сравнению с последним он имеет увеличенные мощность и высотность, увеличенный наддув на взлетном режиме и увеличенные наддув и обороты на номинальном режиме. Кроме того, моторы АШ-83 разрешается эксплоатировать на повышенных режимах — режимах боевой мощности как на первой, так и на второй скоростях нагнетателя. .Увеличение высотности и форсирование мотора потребовало введения на моторе АШ-83 существенных конструктивных изменений некоторых узлов и деталей, в первую очередь нагнетателя, цилиндра и коленчатого вала.Одновременно с этим конструктивным изменениям подверглись некоторые детали и узлы мотора для повышения их надежности и большего удобства эксплоатации.Конструктивно изменены агрегаты мотора, например агрегат непосредственного впрыска топлива и масляный насос. Изменились также данные регулировки агрегатов: непосредственного впрыска, регулятора наддува, бензонасоса; изменено передаточное число и направление вращения регулятора оборотов.Ниже помещены основные конструктивные отличия мотора АШ-83 от мотора АШ-82ФН, его основные данные (отличные от данных АШ-82ФН) и особенности эксплоатации.
256-257258-259
260-261
262-263
Tags: Авиадвигатель, СССР
p-d-m.livejournal.com
| Авиационный мотор АШ-82 ФН является звездообразным четырехтактным двиателем воздушного охлаждения с двухскоростной передачей к нагнетателю и планетарным редуктором. Цилиндры мотора расположены в два ряда (двумя звездами), в шахматном порядке по семь цилиндров в каждом ряду. Мотор относится к числу короткоходовых моторов, таккак отношение длинны хода поршня к диаметру цилиндра меньше единицы. Этим обеспечивается относительно малый диаметр мотора, а следовательно, сравнительно малый удельный лоб (отношение площади лба мотора к его мощности). Мотор АШ-82 ФН является дальнейшим развитием моторов АШ-82 и АШ-82 Ф. В отличии от АШ-82 и АШ-82 Ф мотор АШ-82 ФН снабжен агрегатом непосредственного впрыска топлива в цилиндры вместо карбюратора. Кроме отличия в системе питания топливом, мотор отличается от иоторов АШ-82 и АШ-82 Ф конструкцией отдельных деталей и узлов, долускающей форсирование мотора. Моторы АШ-82 ФН выпускаются в трех модификациях: АШ-82 ФН-112, АШ-82 ФН-212 и АШ-82 ФН-312. Воспроизведенов оригинальной авторской орфографии издания 1947 года (издательство "Москва, Оборонгиз" ). Издательство: "Книга по Требованию" (2012)
ISBN: 978-5-458-44227-5 |
М3 "Стюарт" — М3 (англ. Light tank M3) американский лёгкий танк периода Второй мировой войны. Широко известен также под названием «Стюарт» (англ. Stuart), данным ему в войсках Великобритании в честь генерала Гражданской войны в США Дж. Ю. Б. Стюарта … Энциклопедия техники
Стюарт (танк) — У этого термина существуют и другие значения, см. M3 … Википедия
М3/М5 Стюарт — M3A1 в Белградском музее вооружённых сил M3 Stuart Классификация лёгкий танк Боевая масса, т … Википедия
М3 Стюарт — M3A1 в Белградском музее вооружённых сил M3 Stuart Классификация лёгкий танк Боевая масса, т … Википедия
М5 Стюарт — M3A1 в Белградском музее вооружённых сил M3 Stuart Классификация лёгкий танк Боевая масса, т … Википедия
Т-70 — У этого термина существуют и другие значения, см. Т 70 (трактор) … Википедия
Т-80 (лёгкий танк) — Лёгкий танк Т 80 в Бронетанковом му … Википедия
Ш-2 — Не следует путать с Ш2, студией звукозаписи. Ш 2 … Википедия
АИ-20 — АИ 20 одновальный авиационный турбовинтовой двигатель с осевым 10 ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3 ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом. Серийное производство начато в 1957… … Википедия
Ли-2 — Тип общего назначения … Википедия
АИ-25 — … Википедия
dic.academic.ru
