OM604 — двигатель Мерседес ОМ 604 2.0 — 2.2 литра

Технические характеристики 2.0 — 2.2 литровых дизельных двигателей Мерседес серии ОМ 604, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 604 на 2.0 и 2.2 литра собиралась c 1993 по 1999 год и устанавливалась на две модели концерна: C-Class в кузове W202 либо E-Class в кузове W210. Для служб такси предлагалась дефорсированная до 75 л.с. модификация 2.2-литрового дизеля.

В R4 входят:
OM615
OM616
OM601
OM611
OM640
OM646
OM651
OM668

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• org/ListItem»>Поломки

Технические характеристики моторов серии Mercedes OM604

Модификация: OM 604 D 20 или 200 D

Модификация: OM 604 D 22 или 220 D

Точный объем	2155 см³
Система питания	форкамера
Мощность двс	95 л. с.
Крутящий момент	150 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	86.6 мм
Степень сжатия	22

Вес двигателя OM604 по каталогу составляет 180 кг

Номер двигателя OM604 находится спереди, на стыке с головкой

Расход топлива двс Мерседес ОМ 604

На примере Mercedes C220 D 1996 года с механической коробкой передач:

Город	9. 7 литра
Трасса	6.1 литра
Смешанный	7.4 литра

На какие автомобили ставили двигатель ОМ604 2.0 — 2.2 l

Недостатки, поломки и проблемы ОМ604

По железу моторы очень надежны и обладают ресурсом примерно в 400 — 500 тысяч км

Главная проблема этого дизельного мотора — капризный топливный насос фирмы Lucas

Прокладки в ТНВД со временем рассыхаются, а за его ремонт не каждый и возьмется

Цепь ГРМ может вытянуться уже на 200 — 250 тысяч км пробега, что фатально для ГБЦ

Также головка блока цилиндров очень боится перегрева, порой она попросту лопается

Дополнительные материалы

Хронические неисправности ТНВД Lucas EPIC на Mercedes Benz E Class

Двигатель OM602 Mercedes-Benz: характеристики и версии

Автор khabrat_avto На чтение 9 мин Просмотров 110 Опубликовано 10.05.2018

Пятицилиндровый 602-й является дизельным мотором от фирмы Mercedes-Benz. Он относится к поколению нью агрегатов, выпускается с 1988 года. С того времени разработано несколько различных версий этого двигателя.

Содержание

1. Технические данные OM602
2. Модификации
3. Регламент обслуживания
4. Автомобили, в которые устанавливался

Технические данные OM602

Объем двигателя	2. 5/2.9 литра
Максимальная мощность, л.с.	88-126
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	231 (24) / 2400, 231 (24) / 2800
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	7.9 — 8.4
Тип двигателя	Рядный дизельный 5-цилиндровый
Система газораспределения	SOHC
Блок цилиндров	чугунный
Головка блока цилиндров	алюминиевая
Турбонаддув	зависит от модификации
Выброс CO2, г/км	199 — 204
Диаметр цилиндра, мм	87
Количество клапанов на цилиндр	2 или 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	126 (93) / 4600
Нагнетатель	Турбина
Степень сжатия	22
Ход поршня, мм	84

Модификации

Рассмотрим известные модификации OM602.

• 912 — силовой агрегат с рабочим объёмом 2497 куб. см. Он развивает мощность в 94 л. с. На каждый цилиндр приходится по 2 клапана.
• 911 — тот же рабочий объём, но мощность выше — 90 л. с. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.
• 962 — версия двигателя с турбиной, с тем же объёмом, но развивающая уже 126 л. с. Клапанов на цилиндр 2.

Подробные характеристики модификаций приведены в таблице ниже.

602.911	2497 куб. см, мощность 90 л.с. (66 КВт) Австралия, США, Япония
602.911	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт)
602.912	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт)
602.930	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт)
602.931	2497 куб. см, мощность 84 л.с. (62 КВт)
602.938	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.939	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.940	2874 куб. см, мощность 95 л.с. (70 КВт)
602.941	2874 куб. см, мощность 88 л.с. (65 КВт)
602.942	2874 куб. см, мощность 98 л.с. (72 КВт)
602.946	2874 куб. см, мощность 95 л.с. (70 КВт)
602.947	2874 куб. см, мощность 98 л.с. (72 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.948	2874 куб. см, мощность 97 л.с. (71 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В. OM 602 D29
602.961	2497 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A. США, Япония
602.961	2497 куб. см, мощность 126 л.с. (93 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A
602.962	2497 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A. США, Япония
602.962	2497 куб. см, мощность 126 л. с. (93 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A
602.980	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602 DE LA
602.981	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE 29 LA
602.982	2874 куб. см, мощность 129 л.с. (95 КВт) с турбонаддувом. OM 602 DE LA
602.983	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.984	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.985	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.986	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.990	63 КВТ (86 Л.С.)
602.994	72 КВТ (98 Л.С.)

Регламент обслуживания

Мотор OM602 нуждается в периодическом обслуживании.

1. Каждые 15 тыс. км проводить замену масла и фильтра, а также смазывать рабочие системы.
2. Раз в год обновлять тормозную жидкость, очищать водостоки.

Автомобили, в которые устанавливался

Двигатель ставился на Мерседесы C, E G класса, а также на фургоны и бортовые платформы Спринтер. Подробная информация приведена в таблице ниже.

Валиксен	Кто подскажет особенности эксплуатации дизельного двигателя от Мерседес OM602? Что он любит, чего нет?
Знахарь	Моторы, как и все дизеля чувствительны к температуре т. е. первое, что всегда в этих дизелях должно быть исправно — это его система охлаждения. Любой из линейки моторов OM должен работать при рабочей температуре 85 градусов!!!! Ни больше, ни меньше и не важно что за окном +30 или -30 — это залог его здоровья… При недогреве будет потеря мощности и постепенное закоксовывание сажей, при перегреве как у всех, повышенный износ ЦПГ или искривление головки блока. И второе: В виду того, что электроники на моторах практически нет, крайне чувствителны ко всякому рода подсосам воздуха, либо по впускному коллектору, либо по топливной аппаратуре. Может очень сильно отражаться на запуске и равномерности работы мотора. Добрая половина исполнительных механизмов управления двигателем ( особенно турбодизеля) управляются пневматикой!!!!
Николай Воронцев	Одним из слабых мест (на мой взгляд) является обратка топливной магистрали, так как собрана из кусочков резинового шланга и какого она года выпуска и сколько она тыс км проехала владелец обычно не знает…Узнаёт о её существовании как правило уже когда из под капота валят клубы испаряющейся солярки. Со стороны выглядит не очень.
Саня57	Данное семейство не любит резкого или рваного стиля вождения. Данному семейству противопоказана езда с тахометром в красной зоне. Стихия этих моторов спокойное не торопливое перемещение из точки А в точку В.
Замерс Гелент	моторы вроде как вечные, но распылители форсунок все таки иногда тоже менять надо, благо делается не сложно, да и стоят они копейки. При ТО в рекомендацию можо занести откручивание хотя бы раз в 30-40 тыс км свечей накала, потому как со временем отказываются откручиваться напрочь, а достать обломанную свечу накала из головки не просто…..
Интеллигент	Прелесть этих моторов заключается в том, что они железные и без пресловутой электроники. Исправные моторы легко и без усилий запускаются хоть в -35, главное, чтобы солярка не замёрзла и аккумулятор был живой, остальное этим моторам по барабану…
Эволюшн	Спасибо за инфу интересно, я думал на этом форуме людей любящих вихревиков нет, а оказывается есть!
Ярослав76	Ну не такие уж и тиходные OM602TURBO довольно хорош, а OM606TRUBO так вообще ураганчик
Интеллигент	OM601,602,603 которые и атмо и турбо, отличаются чуть более шумной работой, ещё большей надёжностью и данные моторы обладают ТНВД с полность механическим управлением что позволяет даже при не исправном генераторе и аккумуляторе продолжать движение На моторах с вихрекамерным принципом работы, которые ставились на W210 добавилось датчков и более сложная система EGR что чуть добавляет головнячков. На OM604605606 используются свечи большей длины чем на OM601602603 что приводит к их сильной закоксованности но они закокосовываются только при длительной езде с неисправными свечами накала, то есть, при не рабочей свече солярочка не догорает и шлак облепляет свечку… и потом её ооочень трудно будет выкрутить… Поэтому свеча перегорела её надо сразу же поменять и по возможности меняйте сразу все свечки, что бы не разбирать коллектор впускной каждый раз, так как если перегорела одна, то скоро начнут слетать и другие… проверено, да и машинка, вам, мерсоводы скажет только спасибо при запуске=)
Виктор	Лучше всех ОМ 602.982. Основное отличие от серии 604/605/606 заключается в том, что это турбодизель с прямым впрыском!!!! т.е. впрыск топлива происходит не в форкамеру (находящуюся в головке блока), а непосредственно в цилиндр (в поршень). Мотор можно назвать прародителем современных CDI моторов, с той лишь разницей, что реализован прямой впрыск на МЕХАНИЧЕСКОМ!!!! ТНВД распределительного типа фирмы BOSCH. Обладает следующими характеристиками: 5 цилиндров в ряд, объём 2874 см, 2 клапана на цилиндр, номинальная мощность 129 л/с, крутящий момент 300 нм. Мотор обладает даже по нынешним меркам выдающейся экономичностью…. W210 с таким мотором и АКПП легко уложить в 8-8,5 литров/100 км. Мотор отнесли к 602 серии, которая устанавливалась на 124, 201 кузовах, но по факту с моторами предыдущего поколения у них общего только количество цилиндров, их расположение и количество клапанов на цилиндр…Всё остальное, а самое главное принцип смесеобразования РАЗНЫЕ!!!
Валиксен	Чем же так интересен 602.982?
Виктор	Компания Bosch, в своё время наверное перепрыгнула сама себя. В этом моторе реализован впрыск топлива в два этапа (с так называемым пилотным впрыском) т.е. в Момент такта сжатия (в самом его начале) в цилиндр впрыскивается первая небольшая часть топливного заряда, а в конце такта сжатия второй впрыск (основной)……ИМЕННО по этому мотор работает существенно тише чем серия 604/605/606, в которых вся порция доставляется за один раз….  Это основное отличие от всех остальных дизельных двигателей с механическими насосами, которое определило массу положительных моментов: 1. При низкой удельной мощности с объёма, мотор обладает очень высоким крутящим моментом в 300 нм ( для сравнения в 606 моторе при мощности 177 л/с, крутящий момент 310 нм). 2. Из- за системы питания, о принципе которой написано выше, имеем очень низкий расход топлива!!! Даже по сравнению с серией 604/605/606. 3. Опять же из-за системы питания, мотор можно назвать совсем нешумным….. После прогрева, шум мотора может затеряться на фоне звуков издаваемых городом….И это действительно факт. Мотор работает настолько тихо, что по уровню издаваемого шума может посоревноваться с современными моторами, и боюсь некоторым утрёт нос!!!! 4. Очень высокая надёжность агрегата. При грамотном обслуживании моторчик с легкостью пробегает 500-600 тыс. км. Пришёл этот мотор на 210 мерседес с коммерческого транспорта, а именно со СПРИНТЕРА!!! Уж где, где, а на ‘коммерсах’ плохие агрегаты плохо приживаются. Про 602.982 на Спринтере ходят легенды, а отзывы только положительные…
Давит	Но никто не отменял и минусы: 1. Небольшая мощность и очень высокий крутящий момент потребовали от мотора очень строгий ошейник…… Максимальные обороты мотора 4500 оборотов/минуту!!! Основная работа в очень узком диапазоне 1500-3000 об/м. Езда напоминает чем-то поездку на фуре… Мотору противопоказаны выстрелы до отсечки…КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВОПОКАЗАНЫ!!!! Спокойное, но мощное и уверенное ускорение на крутящем моменте-вот стихия этого мотора. 2. Мотор требователен к качеству топлива…. ТНВД с электронным управлением, повышенное в двое давление впрыска (по сравнению с серией 604/605/606), форсунка первого цилиндра с датчиком!!! 3. Большинство 210-х с этими моторами ездят в аварийном режиме!!!! Просто потому, что никто не знает этот мотор, и главное не знает как он диагностируется и ремонтируется…. Все ожидают что 129 л/с не должны ехать, и ездят так, напрочь забывая, что мотор выдаёт 300 нм крутящего, а это много, на самом деле много… По этому ищите хороший сервис….
Жаник	Странно прозвучит, но если не найдёте где-то по близости толкового мастера, который будет не по наслышке знать, что такое 602.982, то любви с этим мотором может не получится. Не раскроет он свои тайны если будет хоть малейший косячок в электронике. В моторе она есть, а вот средств диагностики именно для этого мотора не много. Кроме стар-диагноза, остальные средства не очень!!!! Чувствительность к подсосам воздуха в топливную систему досталась от предшественников (имеется ввиду моторов с механическими ТНВД) Со свечами накала всё тоже самое что и серия 604/605/606… При малейшей неисправности системы, менять срочно…затягивая замену неисправной свечи, можно впоследствии попасть на дорогостоящий ремонт!

Технические характеристики двигателя Мерседес ОМ604, характеристики, масло, производительность

Перейти к содержимому

4-цилиндровый дизель OM604 является младшим братом 5-цилиндрового OM605 и 6-цилиндрового OM606. Конструктивно дизельные двигатели Мерседес серии 602/604/605/606 очень похожи – все они имеют чугунный блок и алюминиевые головки с 4 клапанами на цилиндр и механические ТНВД.

Двигатель ОМ 604 выпускался в двух вариантах: объемом 1997 куб.см (с 1996 по 1998 год) и 2155 куб.см (с 1993 по 1998 год). Оснащен системой впрыска EVE (Elektronic Verteiler Einspritzpumpe) производства Lucas. Последние версии оснащались насосом Bosch — эта система получила название EDC (Elektronic Diesel Control).

Такой мотор называется вихрекамерным, так как во время рабочего хода воздух сильно закручивается при прохождении через предварительную камеру. Здесь же осуществляется впрыск топлива. Таким образом, сгорание дизельного топлива осуществляется в камере особого типа, расположенной в головке блока цилиндров. Остальные газы устремляются в цилиндр, воздействуя на поршень.

Технические характеристики

Производитель	Мерседес-Бенц
Также называется	ОМ 604
Начало производства	1993
Блок цилиндров из сплава	чугун
Топливная система	прямой впрыск
Конфигурация	встроенный
Количество цилиндров	4
Ход поршня, мм	86,6
Диаметр цилиндра, мм	89
Степень сжатия	22
Рабочий объем, см3	2155
Выходная мощность, л. с.	74-94/5000
Крутящий момент, Нм/об/мин	150/3100
Тип топлива	дизель
Евро стандарты	Евро 2/3
Ресурс двигателя, км — официальная информация	1 000

Плюсы и минусы двигателя

К достоинствам данного двигателя можно отнести:

• Надежность. Действительно, мотор отлит из чугуна, его поршень не испытывает чрезмерных нагрузок, легко выдерживая 600-тысячный пробег. При своевременном обслуживании двигатель работал без капитальных затрат и до 1 млн км;
• Отсутствие электроники. Нет массы ломающихся датчиков и компьютеров;
• Не требователен к топливу. Этот силовой агрегат, созданный по образцу 90-х годов, работает на любом дизельном топливе;
• Экономично. По сравнению с бензиновыми аналогами ОМ604 потребляет намного меньше;
• Надежность.

Частые проблемы

• Двигатель, как и его собратья, очень боится перегрева – при перегреве может сдвинуть головку блока, а то и лопнуть.
• Сложность ремонта. Систему впрыска крайне сложно восстановить.
• Чувствительность системы впрыска к наличию воды в топливе.

Расшифровка маркировки ОМ604

Используется на: Теги Mercedes-Benz C-Class, Mercedes-Benz E-Class

Daimler-Benz DB 604 X-24 Aircraft Engine

Уильям Пирс

В июле 1939 года RLM ( Reichsluftfahrtministerium , или Министерство авиации Германии) выпустило спецификации для нового среднего бомбардировщика, способного развивать высокую скорость. Первоначально известный как Kampfflugzeug B (военный самолет B), предложение самолета было в конечном итоге переименовано в Bomber B. Спецификация Bomber B требовала самолета, который мог нести бомбовую нагрузку 2000 кг (4410 фунтов) на 3600 км (2237 миль) и иметь верхнюю скорость 600 км/ч (373 мили в час). Чтобы привести в действие самолет Bomber B, RLM запросило конструкции двигателя у BMW, Junkers и Daimler-Benz. Соответствующие компании ответили выпуском BMW 802, Junkers Jumo 222 и Daimler-Benz DB 6049.0003

Daimler-Benz DB 604 был разработан в 1939 году для оснащения следующего поколения немецких быстрых бомбардировщиков по программе Bomber B. Однако двигатель не был выбран для производства.

DB 604 был совершенно новым 24-цилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением. Четыре ряда по шесть цилиндров были расположены в конфигурации «X», при этом каждый ряд цилиндров располагался под углом 90 градусов. Двигатель Х-24 состоял из двухсекционного картера из алюминиевого сплава, разделенного горизонтально по центру. Единственный коленчатый вал двигателя имел шесть шатунных шейок, расположенных под углами 0, 120, 240, 240, 120 и 0 градусов. Такое расположение приводило к тому, что цилиндры работали равномерно при каждом 30-градусном повороте коленчатого вала. К каждой шатунной шейке был прикреплен главный шатун, на котором размещались три шарнирных шатуна. Редуктор в передней части двигателя вращал гребной винт с частотой вращения коленчатого вала 0,334. Нагнетатель, установленный в задней части двигателя, имел верхний и нижний выпускные отверстия. Каждый выход был соединен с двумя впускными коллекторами, проходившими вдоль внутренней V-образной стороны ряда цилиндров.

Топливная система DB 604 располагалась в верхней и нижней части двигателя и состояла из ТНВД и отдельных топливных форсунок для каждого цилиндра. Каждый цилиндр имел два впускных и два выпускных клапана, каждый из которых приводился в действие одним верхним распределительным валом. Распределительный вал для каждого ряда цилиндров приводился в движение через вертикальный вал от задней части двигателя. Выпускные отверстия были расположены в левом и правом V-образном двигателе, как и две свечи зажигания на цилиндр. Свечи зажигания приводились в действие двумя магнето, расположенными в левом и правом V-образном двигателе и закрепленными на картере редуктора гребного винта.

DB 604 был довольно компактным. Магнето можно увидеть в передней части двигателя между выпускными отверстиями верхнего и нижнего рядов цилиндров. Обратите внимание на нагнетатель в задней части двигателя. (Изображение Евжена Вшетечки с сайта www.aircraftengine.cz)

DB 604 имел диаметр цилиндра и ход поршня 5,31 дюйма (135 мм) и рабочий объем 2830 куб. дюймов (46,4 л). Двигатель имел степень сжатия 7,0: 1 и весил 2381 фунт (1080 кг). Прототип DB 604 впервые был запущен в конце 1939 года. Первый двигатель развивал мощность 2313 л.с. (1725 кВт) при 3200 об/мин. Этот двигатель мог иметь односкоростной нагнетатель. Двигатели DB 604 A и DB 604 B были произведены сразу после первого прототипа. Эти двигатели имели двухступенчатый нагнетатель, обеспечивающий наддув 6,17 фунтов на квадратный дюйм (0,43 бар). Разница между версиями А и В заключалась во вращении коленчатого вала двигателя. Максимальная мощность DB 604 A/B при 3200 об/мин составляла 2660 л.с. (1,984 кВт) на уровне моря и 2410 л. с. (1797 кВт) на высоте 20 600 футов (6 279 м). Максимальная непрерывная мощность двигателя составляла 2270 л.с. (1693 кВт) на уровне моря и 2120 л.с. (1581 кВт) на высоте 21000 футов (6401 м), оба показателя при 3000 об/мин. Максимальная крейсерская мощность составляла 2800 об / мин, при этом двигатель производил 1830 л.с. (1365 кВт) на уровне моря и 1860 л.с. (1387 кВт) на высоте 20 000 футов (6096 м). DB 604 прошел летные испытания на трехмоторном транспортном средстве Junkers Ju 52, но неясно, какая версия двигателя была испытана. Было изготовлено не менее пяти двигателей DB 604.

Предложениями бомбардировщика B, которые были представлены в качестве прототипов, были Dornier Do 317, Focke-Wulf Fw 191 и Junkers Ju 288. остановлен в сентябре 1942 года. Не было обнаружено никаких записей, подробно описывающих надежность DB 604, и многие другие конструкции авиационных двигателей X-24 были подвержены отказам. Единственный уцелевший двигатель Daimler-Benz DB 604 выставлен в музее Flugausstellung L. + P. Junior в Гермескайле, Германия.

Часть оборудования для впрыска топлива видна только в верхней части двигателя. Единственный уцелевший двигатель DB 604 выставлен в музее Flugausstellung L.+ P. Junior в Гермескайле, Германия. (Изображение Евжена Вшетечки с сайта www.aircraftengine.cz)

В конечном итоге Ju 288 был выбран победителем программы «Бомбардировщик B». Задержки с Jumo 222 мощностью 2500 л.с. (1964 кВт) привели к тому, что его заменили на Daimler-Benz DB 606 мощностью 2700 л.с. (2013 кВт), а позже этот двигатель был заменен на 2,9DB 610 мощностью 50 л.с. (2200 кВт). DB 606 состоял из двух перевернутых двигателей V-12 DB 601, соединенных бок о бок, в то время как DB 610 имел ту же компоновку, но с двумя двигателями DB 605. Самолет Ju 288 и двигатель Jumo 222 так и не поступили в крупносерийное производство.

Рассматривалась увеличенная версия DB 604 с увеличенным диаметром цилиндра двигателя с 0,2 дюйма (5 мм) до 5,51 дюйма (140 мм). Это дало двигателю рабочий объем 3044 куб.