Двигатель 4GR-FSE Тойота: характеристики, проблемы, минусы, ресурс

Двигатель 4GR-FSE – силовой агрегат автомобилей марки Toyota, существующий на рынке с 2003 года. Использовался для престижных заднеприводных авто или моделей с полным приводом. Основное отличие двигателя – Dual VVT-i (регулировка фаз на впуске и на выпуске), а также системы прямого впрыска топлива.

Двигатель Toyota 4GR-FSE

Содержание

1. Характеристики двигателя 4GR
2. Расход топлива
3. Технические особенности мотора 4GR-FSE
4. Обслуживание
5. Недостатки и слабые места 4GR-FSE
6. Отзывы
7. Тюнинг
8. На какие автомобили устанавливался 4ГР-ФС
9. Заключение
10. Видео

Характеристики двигателя 4GR

Мотор 4GR-FSE

Двигатель 4ГР имеет следующие технические характеристики:

7A-FE — четырехцилиндровый бензиновый двигатель 1. 8 Toyota

Расход топлива

Lexus IS250 3 поколения

1. Двигатель 4GR-FSE имеет следующие показатели расхода топлива на Лексусе IS250 3 поколения с автоматической коробкой передач и задним приводом:
2. Для Лексус GS250 4 поколения с 6АКПП и задним приводом:
   • в смешанном цикле – 8.9
   • по городу – 12.4
   • на трассе – 6.9

Lexus GS 250 4 поколения

4E-FE — бензиновый 1.3 Toyota

Технические особенности мотора 4GR-FSE

Механические особенности силовой установки — система впрыска. Степень сжатия у таких моторов выше, чем у похожих моделей.

Шатун и поршень двигателя

Для создания обратного вихря внутри цилиндра, был разработан порт для непосредственного впрыска в головной части блока.

Особенность поршней состоит в различающей форме днища для полубоков с правой и с левой стороны.

ТНВД

Двигатель 4GR-FSE отличается системой впрыскивания топлива. Оно из бака через насос передается в ТНВД для увеличения давления. После этого топливо оказывается в коллекторе, откуда потом форсунки впрыскивают его в цилиндр.

Впускной коллектор

У мотора есть два основных режима работы.

1. Однородная смесь. Топливо попадает в цилиндр во время впуска, смешиваясь с поступающим воздухом. При этом топливо при охлаждении с помощью поступающего воздуха исправляет, наполняемость самого цилиндра увеличивается.

Двигатель Toyota 4GR-FSE

1. Образование смеси послойно. Во время такта сжатия, топливо попадает в выемку поршня, отражаясь в сторону свечи зажигания, и начинает испаряться. Зона вокруг свечи зажигания заряжена настолько, чтобы воспламениться от искры, поджигая полученную смесь. Крутящиеся момент увеличивается за счёт повышенной степени сжатия, так как полученная путем смешения неоднородная смесь не склонна к детонации. В связи с испарением топлива, воздух в цилиндре становится холоднее, что снижает риск детонации.

2ZZ-GE — бензиновый двигатель 1.8 Toyota

Обслуживание

4ZZ-FE — четырехцилиндровый бензиновый 1.4 от Toyota

Двигатель Toyota 4GR-FSE

Двигатель 4GR-FSE в свое время стала открытием для компании Тойота, и его работа не могла не обойтись без проблем. Производство передового для 2003 года мотора стало для компании отправной точкой.

Основываясь еще на негативном опыте силового агрегата D4, Toyota провела ряд исследований, направленных на изучение ошибок. Решение было найдено – мотор больше не вызывал у владельцев проблем с системой питания, так как теперь работал не хуже, чем у агрегатов с моделью распределённого впрыскивания.

Датчик состава смеси Denso DOX-0263

 

Однако слабые места двигателя остались теми же, что и у предыдущих моделей. Датчик состава смеси по-прежнему работает с перебоями, сообщая об ошибках, что может привести к чрезмерному расходу и попаданию бензина в масло. Соответствующие проблемы наблюдались и у датчика кислорода.

Коррозия все также остается проблемой, которую не могут решить. Ржавчина, образующаяся на алюминиевых частях двигателя, чреватые появлением трещин, сколов, способствуют разъеданию поверхности. Последующая за этим утечка топлива наблюдалась регулярно у автомобилей с 2005 года. И хотя данный недостаток устранили, надежность защиты частей мотора от коррозии все еще вызывает сомнения.

Надежность механики также вне идеальна. Кроме незначительного минуса, вроде протекания масла в стыках корпусов, проблемы возникали с ГРМ. Характерный треск после запуска автомобиля исправляли в нескольких модификациях, и даже на внутреннем рынке встречались случаи, когда двигатель заклинивало во время работы.

Коленвал, шатуны и поршни

 

Основные минусы мотора касались его эксплуатации во время прогрева или работы на холостом ходу. Решить это можно было с помощью замены поршней, однако частая замена и тщательная очистка всех элементов слишком дороги.

2UZ-FE — бензиновый V8 4.7 от Toyota

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о моторе 4GR. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Спасибо.

Тюнинг

Arma Supercharger 7PSi (0.5Bar) для 4ГР

 

Мотор 4GR-FSE – не лучший вариант для экспериментов с тюнингом. К мотору сложно подобрать запчасти для усиления мощности. Это нецелесообразно при наличии более мощных моторов на рынке. Доступным улучшением может стать только приобретение компрессора кита для незначительного улучшения крутящего момента.

Любые серьезные меры для апгрейда мотора не рекомендуются.

На какие автомобили устанавливался 4ГР-ФС

Toyota Crown S180 (слева) и Toyota Mark X X120 (справа)

Двигатель 4GR-FSE, созданный для дорогих седанов, устанавливался, как правило, на модели Тойота (Камри, Авалон, Краун), и Лексус.

1UR-FE — бензиновый V8 4.6 Toyota

Заключение

Двигатель 4GR-FSE – силовой агрегат средней надежности. Для 2003 года мотор был средним вариантом, но, учитывая возраст и уменьшившийся ресурс, 4GR-FSE – не самый привлекательный выбор.

Видео

 

Двигатель 4GR-FSE — MOTORTOP [Энциклопедия ДВС и КПП]

Узнать цену 4GR-FSE

Информация для клиентов

Купить контрактный двигатель 4GR-FSE без предоплаты вы можете на нашем сайте. Для этого оставьте заявку в соответствующем разделе и дождитесь звонка менеджера. Продажа контрактных двигателей Toyota | Lexus осуществляется с полным пакетом документов для постановки на учет в ГИБДД. Работаем со всеми регионами России, Беларуси и Казахстана.

Технические характеристики

Технические характеристики
Объем (см3)	2499
Мощность (л.с.)	203-215
Крутящий момент	243-260 Нм
Привод ГРМ	Цепь
Экологический класс	Евро 4/5
Тип топлива	Бензин АИ-98
Особенности ДВС	ACIS и ETCS-i
Система питания	Прямой впрыск D4
Гидрокомпенсаторы	Да
Блок цилиндров	Алюминиевый V6
Головка блока цилиндров	Алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	77 мм
Степень сжатия	12
Фазорегулятор	Dual VVT-i
Турбонаддув	Нет
Моторное масло	6. 3 л 5W-30
Средний ресурс	250 000 км

Применимость

Применимость двигателя 4GR-FSE

Toyota: Mark X (2004-), Crown (2003-2018)

Lexus: IS 250 (2005-), GS 250 (2011-)

Описание

Описание двигателя 4GR-FSE

4GR-FSE — достаточно надежный 2,5-литровый мотор от концерна Toyota. Автомобили с 4GR-FSE поступили в продажу в 2003-м, и в дальнейшем производство этих ДВС не прекращалось вплоть до декабря 2019. 4GR-FSE ставился на седаны Toyota Crown и Toyota Mark, а также на авто бизнес-класса Lexus IS 250.

Описание и главные достоинства
4GR-FSE — это 6-цилиндровый двигатель V-образного типа с углом развала в 60°. Диаметр каждого цилиндра равен тут 83 мм, а ход поршня — 77 мм.
Блок цилиндров, включая ГБЦ, сделан в двигателе 4GR-FSE из алюминия. Также стоит отметить, что шатуны и коленвал здесь кованые, а впускной коллектор литой.
Плюс ко всему 4GR-FSE оснащен двумя распредвалами в ГБЦ, а также системой регулировки фаз газораспределения Dual-VVTi и фирменной технологией изменения геометрии коллектора ACIS. Кроме того, в двигателе 4GR-FSE воплощен непосредственный впрыск бензина через инжектор.
Мощность данного движка, по имеющимся сведениям, составляет от 203 до 215 л.с. И на практике он может проработать без капитального ремонта больше 300000 км.

Перспективы тюнинга
На двигатель 4GR-FSE можно поставить специальный суперчарджер-кит — здесь это самое логичное решение в плане тюнинга. Суперчарджер создаст давление наддува примерно 0.5 бар, и это как раз то, что нужно для нормального взаимодействия со стандартной поршневой группой.

После такого тюнинга крутящий момент будет доведен с 260 до 380 Нм, мощность же станет равна примерно 310 л.с. А вот какую-либо дальнейшую работу над увеличением указанных параметров лучше не проводить — это наверняка будет пустой тратой времени и денег.

Недостатки

Недостатки и проблемы двигателя 4GR-FSE

В 4GR-FSE сравнительно быстро загрязняется дроссельная заслонка. Это приводит к тому, что вхолостую двигатель начинает работать на слишком низких оборотах. Чтобы этого не происходило, чистку заслонки надо проводить каждые 50000 км.

Также к числу проблемных узлов двигателя 4GR-FSE стоит отнести водяной насос и катушку зажигания. Они порой выходят из строя раньше, чем многие другие элементы рассматриваемого силового агрегата.

Наконец при эксплуатации 4GR-FSE можно столкнуться с перебоями в работе датчика состава смеси. И это на самом деле серьезно — такие перебои могут привести, во-первых, к перерасходу топлива, а во-вторых, к попаданию этого самого топлива в масло.

Видео

Интересные видео о двигателе 4GR-FSE

Lexus IS250. Метки грм 4GR-FSE

Получить консутальцию

Пару слов об 4GR-FSE

03. 03.2020

Двигатель 4GR

Двигатели серии GR впервые были представлены в 2003 году на внутреннем японском рынке. Со временем они заменили V-образные шестерки предыдущих серий MZ и VZ, а также легендарные рядные шестерки серий G и JZ. В начале 2010-х устанавливались на модели самых различных классов и компоновок — «C», «D», «E», вэны, средне- и полноразмерные паркетники, средние и тяжелые джипы и пикапы. Поскольку их сложно отнести к «народным» моторам, то определенный академический интерес они представляют только своим многообразием.

Технические характеристики

Производство	Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя	4GR
Годы выпуска	2003-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	77
Диаметр цилиндра, мм	83
Степень сжатия	12
Объем двигателя, куб. см	2499
Мощность двигателя, л.с./об.мин	207/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	260/3800
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4-5
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	12.7 7.0 9.1
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 / 5W-30 / 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.3
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Утекает масло. Неполадка возникает из-за неудачной конструкции патрубка смазки в VVTi. Его резиновая часть быстро разрушается и приводит к протечке. Решить проблему можно, заменив штатную трубку на новую (образца 2010 года и позже) из цельного металла.
2. Шумит мотор при запуске. Это характерная особенность GR-серии, не влияющая на ресурс. Устранить можно путем замены муфты в системе VVTi.
3. Пониженное число холостых оборотов. Следует прочищать модуль дроссель-заслонки каждые 50 000 км пройденного пути.
4. Течь помпы. Требуется менять ее каждые 70 тыс. км пробега.

К явным недостаткам агрегата также относятся: частая порча катушек системы зажигания, необходимость замены ГРМ-цепи каждые 200 000 км пробега, порча 5-го цилиндра (для FSE-модели). Последнее происходит из-за непредвиденного конструкторами некачественного охлаждения блока. В результате в нем образуются задиры и повышается расход масла – двигатель нужно менять.

Однако в целом ресурс двигателя Toyota 4GR хороший – агрегат может отходить треть миллиона км. При этом следует уделять внимание его обслуживанию и заливать качественное масло.

Видео по двигателю 4GR

Пару слов об 4GR-FSE

да это печаль если не знаешь как сним оброшаться , у самого был такой с D-4 поглупости взят вначале все ок а потом начинает тупить этот впрыс . а если чесно еслибы не пупил то его бы не менял бы

Если мотор 2.5 простой то маркировка двигателя на шилдике

будет 1JZGE-FE а если D4 то будет 1JZGE-FSE (вот эти FSE и есть д4)но лично я на кроунах таких моторов не видел (на вероссах бывает), Это моторы нового поколения в основном для экологии с системой дожига отработанных газов.В обслуживании подороже чем простой 2.5,. Но как говорится на вкус и цвет . решает каждый сам.

D4 наш бензин не уважает и потому капризен.

Поправка 1jz-ge vs 1jz-fse

А про 4GR-FSE может кто чего знает?

Я вот подумываю про 180-й кроун с таким двигателем

Да это понятно. Я хотел узнать подробнее, может этот 4GR – особо капризный или наоборот надежный.

движки серии GR – новые, ставят от крузеров до краунов

отзывы неплохие, там насосы уже другой конструкции, не должны глюкать. Я бы взял такого крауняку или крузера.

180-й кроун от 22 т.у.е.

rs, отъездил 3 года в далеком 2012 на марк иксе 4GR-FSE ! Суперский мотор, надежный..D4 там уже с четвертого поколения идёт надежный..любит хороший бензин! Ни одной поломки..

Привет! FSE-непосредственный впрыск,впрыск как у дизеля, инжектор подает бензин непосредственно в цилиндр. Совет сразу глуши систему рециркуляции отработанных газов – ставь платину из металла 1.5мм. между выхлопным коллектором и трубкой подачи газов в коллектор впускной. Я с 2001 года эксплуатирую.

про такой мотор

1. Мотор то не плохой – обслуживать в ремонте тяжело, в Якутске не делается почти никак, тока полная замена узлов системы Д4. 2. Экономичнее они. 3. Д4 – система подачи топлива, принцип действия похож на ТНВД дизельного мотора, т.е. стоит насос, который создает высокое давление в топливной магистрали, намного больше чем в простом впрыске, как распределенном так и центральном. 4. Система, в целях экономии топлива имет много прибабахов – электронное управление открытия заслонок, в зависимости от числа оборотов, как давишь педаль – т. е. электронно регулируемая тяга мотора (3 режима по-моему у тоеты, у мицубиши больше режимов на Джедаях, ЕГР – система подачи отработанных газов во впускной коллектор, как на дизелях, сам насос высокого давления – основная причина поломок Д4. Вообще, Вся эта байда ломается на раз. 5. Но. Народ, многие, покупают катаются и продают даже не понимая, что под капотом. Некоторые только попадают на ремонт. 6. Япошки все чаще применяют Д4 в моторах – а дальше больше. 7. Ничего в Д4 страшного нет – в принципе, пока бензин у нас не ахти, можно добавлять в топливо добавки содержашие ЕР-ку “победитель трения”, добавлять ее не в масло, а в бензин, она конечно вредная для здоровья, но агрегатам помагает. Добавляетсяиз расчета – колпачек на бак (50-60литров), следующая заправка не добавляется, потом опять. Так и геморойничать приходится. Зато отказов по причине поломки насоса не будет на 80%. 8. Диагнозы поломки Д4 – Первое, пропадает тяга – это когда управление заслонками кирдыкается, Второе – плавают обороты на холостом ходе и уровень масла в двигле растет немерено – неисправность насоса Третье – падает тяга, хотя все вроде работает, но не так как было – общая загрязненность системы, в результате несвоевременного обслуживания и плохого топлива – самый тяжелый случай в лечении.

Пару слов об 4GR-FSE

(При нажатии на модель автомобиля, Вы попадете на страницу с его описанием)

Технические данные двигателя 3GR-FSE

Рабочий объём (см3, дюйм3) 2995 (182,7)
Кол-во цилиндров и расположение 6 цилиндров, V-образный
Камера сгорания Клиновидная
Клапанный механизм 24-клапанный, с двумя верхними валами, с цепным
приводом
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм (дюймов) 87,5 * 83,0 (3,44 * 3,27)
Степень сжатия 11,5
Топливная система EFI•D-4
Электронная система управления непосредственным
впрыском топлива
Фазы впуска
Открытие -6

34°BTDC
Закрытие 70

30°ABDC
Фазы выпуска
Открытие 57

22°BBDC
Закрытие 3

38°ATDC
Порядок работы цилиндров 1-2-3-4-5-6
Октановое число по исследовательскому методу не менее 95
Обороты холостого хода (об/мин) 650
Угол опережения зажигания по умолчанию (оп.к.в. до ВМТ) 10/650
Масса [кг(фунт)] 174 (383) Интеллектуальная система управления дроссельной заслонкой ETCS-i
В дроссельном патрубке традиционной конструкции величина открытия дроссельной
заслонки определяется углом отклонения педали акселератора.

В противоположность этому, система ETCS+i использует блок управления двигателем, который, исходя из условий движения, рассчитывает оптимальное положение дроссельной заслонки и изменяет его, управляя электродвигателем привода.

На однокамерный дроссельный патрубок, кроме обычной функции нелинейного управления положением дроссельной заслонкой, возложены задачи по регулированию оборотов холостого хода и по исполнению команд противобуксовочной системы, включая функцию поддержания курсовой устойчивости.

Превосходные стабильность движения и комфорт достигнуты за счет управления, интегрированного с управлением трансмиссией и курсовой устойчивостью автомобиля путем взаимодействия с системами ECT и VSC.

Два микропроцессора, один для системы ETCS+i и другой для управления впрыском топлива,
контролируют друг друга, обеспечивая высокую надежность системы.

Подобная “двойная” система построена таким образом, чтобы автомобиль мог продолжать
движение при появлении неисправностей, что обеспечивает его надежность.

Внешний вид двигателя:

Иногда возникают затруднения в расшифровке “даты”.
Присланный материал Антона (12 volt на нашем Форуме), поможет устранить эти некоторые “пробелы”. Сначала идет “дата”, а потом ее описание – на русском языке.

Data stream двигателя 3GR-FSE

LEXUS GS300 3GR-FSE odo 15km

IGN ADVANCE 22.0 deg
CALC LOAD 14 %
MAF 2.8 g/sec
ENGINE SPD 655 rpm
VEHICLE SPD 0 km/h
COOLANT TEMP 90 °C
INTAKE AIR 34 °C
FUEL PRESS 4150 KPa-a
AIR-FUEL RATIO 1.01
AMBIENT TEMP 21 °C
PURGE DENSITY -0.0288
EVAP PURGE FLOW 0 %
EVAP PURGE VSV 5 %
KNOCK CRRT VAL 15 °CA
KNOCK FB VAL -3 °CA
LOCK UP OFF
CLUTCH 0.00 A
ACCEL POS #1 16 %
ACCEL POS #2 31 %
ACCEL POS #1 0.00 V
ACCEL POS #2 0.00 V
ACCEL POS #1 0.80 V
ACCEL POS #2 1.58 V
ACCEL IDL POS ON
THRTL LEARN VAL 0.68 V
ACCEL SSR #1 AD 0.80 V
ACCEL LRN VAL#1 20
ACCEL LRN VAL#2 39
FAIL #1 OFF
FAIL #2 OFF
ST1 OFF
SYS GUARD JUDGE ON
OPN MALFUNCTION OFF
THROTTLE POS 14 %
THROTTL IDL POS ON
THRTL REQ POS 0. 72 V
THROTTLE POS 0 %
THROTTLE POS #2 45 %
THROTTLE POS #1 0.00 V
THROTTLE POS #2 0.00 V
THROTTLE POS #1 0.72 V
THROTTLE POS #2 2.28 V
THRTL COMND VAL 0.72 V
THROTTLE SSR #1 0.91 V
THROTTLE SSR #2 2.03 V
THRTL SSR #1 AD 0.72 V
THROTTLE MOT ON
THROTTLE MOT 0.0 A
THROTTLE MOT 14 %
THROTTLE MOT 0.0 A
THROTL OPN DUTY 0 %
THROTL CLS DUTY 0 %
THRTL MOT (OPN) 0 %
THRTL MOT (CLS) 15 %
O2S B1 S2 0.83 V
O2S B2 S2 0.83 V
AFS B1 S1 3.27 V
AFS B2 S1 3.27 V
SHORT FT #1 0.7 %
LONG FT #1 -3.2 %
SHORT FT #2 0.0 %
LONG FT #2 -3.1 %
FUEL SYS #1 CL
FUEL SYS #2 CL
O2FT B1 S2 99.2 %
O2FT B2 S2 99.2 %
AF FT B1 S1 1.02
AF FT B2 S1 1.02
INI COOL TEMP 71 °C
INI INTAKE TEMP 43 °C
INJ VOL 0.07 ml
SPD(NO) 0 rpm
SPD(NT) 600 rpm
INJ TIMMING D4 300 °CA
SCV STATUS D4 1.00
FUEL PUMP D4 15 %
COMBUSTION D4 STOICh2
INJ TIME D4 1. 0 ms
ACC RELAY OFF
STARTER RELAY OFF
STARTER SIG OFF
STARTER CONTROL OFF
CTP SW ON
A/C SIGNAL OFF
PNP SW [NSW] ON
ELECT LOAD SIG OFF
STOP LIGHT SW OFF
ENG OIL PRES SW OFF
+BM ON
+BM VOLTAGE 13.6
BATTERY VOLTAGE 13.7 V
ACTUATOR POWER ON
ATM PRESSURE 101 KPa-a
FUEL PMP SP CTL ON
ACIS VSV OFF
VVT CTRL B2 OFF
EVAP(Purge)VSV OFF
A/C MAG CLUTCH OFF
FUEL PUMP / SPD ON
VVT CTRL B1 OFF
FAN MOTOR OFF
TC/TE1 OFF
SCV DUTY RATIO 0 %
FC IDL OFF
FC TAU OFF
MIL OFF
SHIFT POS SIG 1st
A/T OIL TEMP 85 °C
# CODES 0
CHECK MODE OFF
OXS2 TEST COMPL
OXS1 TEST COMPL
A/F SSR TEST B2 COMPL
A/F SSR TEST B1 COMPL
MIL OFF
MIL ON RUN DIST 0 km
MIL ON RUN TIME 0 MIN
ENG RUN TIME 925 S
TIME DTC CLEAR 16 MIN
DIST DTC CLEAR 0 km
WU CYC DTCCLEAR 1
OBD CERT E-OBD
#CARB CODES 00
COMP MON AVAIL
O2S(A/FS) HTR AVAIL
O2S(A/FS) HTR COMPL
MODEL CODE GRS19#
ENGINE TYPE 3GRFSE
CYLINDER NUMBER 6
TRANSMISSION 6AT
DESTINATION W
MODEL YEAR 2005 MY
SYSTEM GASLIN

Измерение: Диапазон (экран)

Примечание для диагностики

Угол опережения зажигания для первого цилиндра:
Мин. : -64 град., Макс.: 63.5 град.

Оценка статьи:

Загрузка…

Сохранить себе в:

Adblock
detector

Двигатели 2GR-FSE, 2GR-FKS, 2GR-FXE Toyota: характеристики, преимущества

Современные бензиновые моторы линейки 2GR до сегодняшнего дня остаются альтернативой для корпорации Toyota. Компания разработала моторы в 2005 году в качестве замены устаревшей мощной линейки MZ и начала устанавливать GR на элитные седаны и купе, включая модели с подключаемым полным приводом.

Учитывая общие проблемы движков Тойота начала и середины 2000-х годов, от моторов не ожидали многого. Тем не менее, объемистые V6 показали себя отлично. Многие версии двигателей до сегодняшнего дня устанавливаются на элитные авто концерна. Сегодня мы рассмотрим особенности агрегатов 2GR-FSE, 2GR-FKS и 2GR-FXE.

Содержание

1. Технические характеристики модификаций 2GR
2. Преимущества и важные доводы за покупку 2GR
3. Проблемы и недостатки – на что обратить внимание?
4. Можно ли произвести тюнинг 2GR-FSE или FKS?
5. На какие авто ставили двигатели 2GR?
6. 2GR-FSE
7. 2GR-FKS
8. 2GR-FXE
9. Выводы – стоит ли покупать 2GR?

Технические характеристики модификаций 2GR

• 4 На какие авто ставили двигатели 2GR?
• 5 Выводы – стоит ли покупать 2GR?

По параметрам техники данные моторы способны удивить. Технологичность заключается в большом объеме, наличии 6 цилиндров, прорывной системе Dual VVT-iW для регулировки фаз газораспределения. Также моторчики получили систему изменения геометрии впускного коллектора ACIS, что добавило преимуществ в виде эластичности работы.

Важные общие технические характеристики для линейки следующие:

Рабочий объем	3.5 л
Мощность двигателя	249-350 л.с.
Крутящий момент	320-380 Н*м
Блок цилиндров	алюминий
Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	V-образное
Диаметр цилиндра	94 мм
Ход поршня	83 мм
Топливная система	инжектор
Тип топлива	бензин 95, 98
Расход топлива*:
— городской цикл	14 л / 100 км
— загородный цикл	9 л / 100 км
Привод системы ГРМ	цепь

* Расход топлива сильно зависит от модификации и комплектации движка. К примеру, FXE используется в составе гибридных установок и работает по циклу Аткинсона, поэтому его показатели гораздо ниже, чем у собратьев.

Также стоит отметить, что для экологичности на 2GR-FXE также установили EGR. Это не сильно хорошо повлияло на практичность и удобство использования движка. Впрочем, от экологических доработок никуда не деться в наше время.

Двигатели технологичные, эффективность их работы трудно оспорить, если сравнивать с другими агрегатами такого же класса.

Преимущества и важные доводы за покупку 2GR

Если вы рассматриваете не базовую версию FE, а более технологичные модификации, представленные выше, то получите немало преимуществ. Разработку нельзя назвать мотором-миллионником, но она показывает хорошие эксплуатационные свойства.

Основные преимущества движков следующие:

• высочайшая мощность и оптимальный объем для таких характеристик,
• надежность и выносливость в любых условиях использования агрегатов,
• довольно простая конструкция, если не брать в учет FXE для гибридной установки,
• ресурс более 300 000 км на практике, это хороший потенциал в наше время,
• цепь ГРМ не вызывает проблем, до окончания ресурса менять ее не придется,
• отсутствие очевидной экономии в производстве, мотор для элитных авто.

Японцы постарались сделать все, что можно было сотворить в данных экологических рамках. Поэтому агрегаты этой серии пользуются спросом не только в качестве новых авто, но и на подержанных автомобилях.

У семейства 2GR есть немало проблем, которые важно учитывать на больших пробегах. В эксплуатации вы столкнетесь с неудобствами. К примеру, объем масла 6.1 л в картере заставит переплачивать за лишний литр при покупке. Но вам он понадобится на доливку. Расход топлива растет после 100 000 км, необходима чистка всех экологических систем и топливного оборудования.

Также стоит помнить о таких проблемах:

1. Система VVT-i – не самая надежная. Из-за ее неисправностей часто происходит утечка масла, также нередко необходим дорогостоящий ремонт.
2. Неприятные звуки при запуске агрегата. Это специфика все той же системы изменения фаз газораспределения. Шумят муфты VVT-i.
3. Холостой ход. Традиционная проблема для авто с японскими дроссельными заслонками. Поможет чистка и обслуживание узла подачи топлива.
4. Малый ресурс помпы. Замена потребуется на 50-70 тысячах, а цена этой услуги не будет низкой. Обслуживание любых деталей в системе ГРМ непростое.
5. Износ поршневой системы из-за плохого масла. Двигатели 2GR-FSE очень чувствительны к качеству технических жидкостей. Лить стоит только качественные и рекомендованные масла.

Даже если теоретически вы понимаете порядок ремонта, придется обращаться на сервис, где есть нужное оборудование для обслуживания узлов двигателя. Но в целом моторы назвать плохими нельзя.

Можно ли произвести тюнинг 2GR-FSE или FKS?

Комплекты нагнетателей TRD или HKS – идеальное решение для данного мотора. Можно поиграть с поршневой, но это часто приводит к проблемам. Также можно установить более мощный компрессор Apexi или другого производителя.

Конечно, ресурс немного снижается, но запас мощности у двигателя есть – до 350-360 лошадок можно нагнетать без последствий.

Конечно же, 2GR-FXE тюнинговать нет смысла, придется индивидуально прошивать мозги, а эффект для гибрида будет непредсказуемый.

На какие авто ставили двигатели 2GR?

2GR-FSE

• Toyota Crown 2003-3018.
• Toyota Mark X 2009.
• Lexus GS 2005-2018.
• Lexus IS 2005 – 2018.
• Lexus RC 2014.

2GR-FKS

• Toyota Tacoma 2016.
• Toyota Sienna 2017.
• Toyota Camry 2017.
• Toyota Highlander 2017.
• Toyota Alphard 2017.
• Lexus GS.
• Lexus IS.
• Lexus RX.
• Lexus LS.

2GR-FXE

• Toyota Highlander 2010-2016.
• Toyota Crown Majesta 2013.
• Lexus RX 450h 2009-2015.
• Lexus GS 450h 2012-2016.

Выводы – стоит ли покупать 2GR?

Отзывы владельцев разные. Есть любители японских авто, которые влюблены в данный силовой агрегат и готовы простить его сравнительно небольшой ресурс. Также интересно, что есть свидетельства жизни агрегатов линейки FSE до 400 000 км. Но среди отзывов встречаются и негодующие негативные мнения, которые говорят о постоянных поломках и малых неприятностях.

Если вам понадобится серьезный ремонт, вполне возможно, что более выгодным решением будет покупка контрактного мотора. Обратите внимание на качество обслуживания, так как моторы очень чувствительны к жидкостям и топливу.

Какое масло лить в двигатель 4gr

Altarena.ru — технологии и ответы на вопросы » Детали

Опубликовано 21.05.2021

Содержание

1. Пару слов об 4GR-FSE
2. Регламент обслуживания двигателя
3. Частые неисправности и их ремонт
4. Тюнинг мотора
5. Перечень автомобилей, оснащаемых 4GR-FSE
6. Технические сведения о силовой установке
7. Навигатор Subini GR4: технические характеристики и отзывы
8. Технические особенности мотора 4GR-FSE
9. Частые неисправности и их ремонт
10. Недостатки и слабые места 4GR-FSE
11. Продлеваем жизнь… обслуживанием
12. Тюнинг
13. Немного истории
14. На какие автомобили устанавливался 4ГР-ФС
15. Масло для двигателя
16. Замена цепи ГРМ
17. Менять или нет
18. Другое
19. Видео

Пару слов об 4GR-FSE

Всем, кто интересуется автомобильной индустрией, обязательно известен японский производитель «Toyota». Этот автоконцерн прославился не только созданием качественных машин, но и серийным выпуском отменных и функциональных моторов. Довольно-таки знамениты из них агрегаты серии «GR», представленные несколькими поколениями двигателей формации-V6. В сегодняшнем материале рассмотрим 2,5 литровую формацию мотора из данной линейки Toyota, а именно установку 4GR-FSE. Об истории ее создания, применении, особенностях, ремонте и многом другом читайте ниже.

Моторная линейка «GR» от Toyota представлена 6 поколениями разнотипных двигателей V6. Созданием данных моторов японцы занялись в начале 21 века, пустив на конвейер установки с:

Поначалу линейка «GR» была призвана заменить другие 6-цилиндровые установки на небольших грузовиках и кроссоверах. Однако с течением времени эти двигатели начали активно использоваться и при производстве легковушек.

Что касается рассматриваемого сегодня мотора – 4GR-FSE, то он был отправлен на производство в 2003 году в один момент с запуском масштабного создания 3GR-ов. Отличительные характеристики 4-ого поколения GR-двигателей включают в себя:

Естественно, нововведения у двигателя 4GR-FSE не были столь существенны, однако в общем виде сумели улучшить концепт рассматриваемой моторной линейки Toyota. Сегодня данные моторы не убраны с производства и активно применяются в создании некоторых моделей авто. Преимущественно, сборка 4GR-FSE осуществлялась на заводе японского автоконцерна в штате Кентукки США. Несмотря на это, при должном желании можно найти и мотор, созданный в самой Японии. Справедливости ради отметим, что между агрегатами разной сборки особых отличий нет, поэтому уделять повышенное внимание этому моменту не стоит.

Регламент обслуживания двигателя

Атмосферные двигатели 4GR-FSE не предназначены для качественного тюнинга, однако имеют высокий ценз надёжности. Практически все эксплуататоры данных агрегатов положительно отзываются об их крепости, обращая внимание на одновременно неплохой функционал. Единственное, что следует отметить – это важность грамотного обслуживания мотора. Завод-изготовитель ДВС 4GR-FSE рекомендует придерживаться следующих мер:

Пожалуй, говорить о базовых мерах, по типу регулировки клапанов или замера компрессии — не стоит. Реализация данных мер должна проводиться, так скажем, по умолчанию каждые 10-20 000 километров пробега. Естественно, при выявлении каких-либо неисправностей таковые следует устранить.

Частые неисправности и их ремонт

Выше была справедливо упомянута надёжность движков 4GR-FSE, которая, если судить по практике их эксплуатации, находится на очень приличном уровне. Литые составляющие мотора и его базис – поршни, шатуны, цилиндры, выходят из строя крайне редко. Единственное, что может более-менее часто страдать в данном японском устройстве при его неправильном обслуживании – навесные элементы. К числу таковых следует отнести:

Остальные детали агрегатов 4GR-FSE практически не ломаются. Так, даже относительно сложная топливная система выходит из строя нечасто, а в ремонте не доставляет особых проблем владельцам. Сказать, что мотор гнет клапана, часто стучит и имеет подобные неисправности, точно нельзя и будет неправильно. При должном желании отремонтировать двигатель можно своими руками, но, даже беря в расчет наличие большого количества «ремонтной информации», лучше доверять подобные процедуры профессионалам.

Что касается капитального ремонта движков 4GR-FSE, то он реализуется каждые 200-250 000 километров пробега. Своевременный и, что самое главное, качественный капремонт способен увеличить срок службы мотора до 600-800 000 километров пробега. Неплохо, не правда ли?

Тюнинг мотора

Тюнинг двигателей 4GR-FSE по аналогии с другими представителями этой линейки обычно не рационален. По своей специфике, рассматриваемый агрегат не имеет каких-либо предпосылок к постройке чего-то мощного. Аппаратная модернизация – замена деталей, «раскрутка» валов и подобные вещи, не даст существенных результатов, съев много денежных средств автовладельца. Единственным относительно умным решением будет установка компрессорного надува на мотор, то есть – его качественная форсировка. При должном подходе получится:

К слову, форсировка подобного рода не требует замены стандартной поршневой группы и подобных модернизаций, что также очень удобно для тюнинговщиков. Пытаться собрать более мощный функционал на базе 4GR-FSE не стоит, так как это будет крайне сложно или, скорей всего, вовсе невозможно. Для подобных целей можно использовать, к примеру, 1JZ-GTE и подобные ему двигатели.

Перечень автомобилей, оснащаемых 4GR-FSE

Как было отмечено ранее, поначалу моторы 4GR-FSE были несильно ориентированы на установки в легковые модели. На деле же, сразу после старта их серийного производства, двигатели начали «пихать» во многие легковушки марки «Toyota». Широкое применение 4GR-FSE получили на таких моделях как:

Отметим, что, благодаря удобному и продуманному концепту, моторы 4GR-FSE несложно адаптировать под многие типы автомобилей. Нередко эти установки встречаются на небольших грузовиках и кроссоверах. Естественно, в подобном случае имеет место установка контрактного ДВС.

Технические сведения о силовой установке

Резюмируя обзор 4GR-FSE, обратим внимание на технические характеристики двигателя. В целом, представлены они в одном возможном варианте, так как иных модификаций рассматриваемый мотор не имеет. Описание базовых параметров 4GR-FSE отражено в следующей таблице:

Производитель	Toyota (завод Kentucky, USA)
Марка мотора	4GR-FSE
Годы производства	2003-н.в.
ГБЦ	Алюминий
Питание	Непосредственный впрыск, инжектор
Схема построения (порядок работы цилиндров)	V-образный (V-6)
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр)	6 (4)
Ход поршня, мм	77
Диаметр цилиндра, мм	83
Степень сжатия, бар	12
Объем двигателя, куб. см	2499
Мощность, л.с/об.мин	215/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	260/3800
Топливо	Бензин, АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО-4, ЕВРО-5
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива на 100 км пути 9,1
Расход масла, грамм на 1000 км	1 000
Стандарт смазки	0W-30, 5W-30, 5W-40
Объем масляных каналов, л	6,3
Периодичность замены масла, км	7 000-9 000
Ресурс двигателя, км	800 000
Возможности модернизации	имеются, потенциал – 300 л.с.
Оснащаемые модели	Toyota Crown Как видите, технические характеристики двигателя 4GR-FSE находятся на довольно-таки приличном уровне. На их рассмотрении повествование относительно данного мотора завершим. Надеемся, представленный материал был для вас полезен и дал ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах! Источник Навигатор Subini GR4: технические характеристики и отзывы Технические особенности мотора 4GR-FSE Механические особенности силовой установки — система впрыска. Степень сжатия у таких моторов выше, чем у похожих моделей. Шатун и поршень двигателя Для создания обратного вихря внутри цилиндра, был разработан порт для непосредственного впрыска в головной части блока. Особенность поршней состоит в различающей форме днища для полубоков с правой и с левой стороны. ТНВД Двигатель 4GR-FSE отличается системой впрыскивания топлива. Оно из бака через насос передается в ТНВД для увеличения давления. После этого топливо оказывается в коллекторе, откуда потом форсунки впрыскивают его в цилиндр. Впускной коллектор У мотора есть два основных режима работы. Двигатель Toyota 4GR-FSE Частые неисправности и их ремонт Выше была справедливо упомянута надёжность движков 4GR-FSE, которая, если судить по практике их эксплуатации, находится на очень приличном уровне. Литые составляющие мотора и его базис – поршни, шатуны, цилиндры, выходят из строя крайне редко. Единственное, что может более-менее часто страдать в данном японском устройстве при его неправильном обслуживании – навесные элементы. К числу таковых следует отнести: Остальные детали агрегатов 4GR-FSE практически не ломаются. Так, даже относительно сложная топливная система выходит из строя нечасто, а в ремонте не доставляет особых проблем владельцам. Сказать, что мотор гнет клапана, часто стучит и имеет подобные неисправности, точно нельзя и будет неправильно. При должном желании отремонтировать двигатель можно своими руками, но, даже беря в расчет наличие большого количества «ремонтной информации», лучше доверять подобные процедуры профессионалам. Что касается капитального ремонта движков 4GR-FSE, то он реализуется каждые 200-250 000 километров пробега. Своевременный и, что самое главное, качественный капремонт способен увеличить срок службы мотора до 600-800 000 километров пробега. Неплохо, не правда ли? Двигатель Toyota 4GR-FSE Двигатель 4GR-FSE в свое время стала открытием для компании Тойота, и его работа не могла не обойтись без проблем. Производство передового для 2003 года мотора стало для компании отправной точкой. Основываясь еще на негативном опыте силового агрегата D4, Toyota провела ряд исследований, направленных на изучение ошибок. Решение было найдено – мотор больше не вызывал у владельцев проблем с системой питания, так как теперь работал не хуже, чем у агрегатов с моделью распределённого впрыскивания. Датчик состава смеси Denso DOX-0263 Однако слабые места двигателя остались теми же, что и у предыдущих моделей. Датчик состава смеси по-прежнему работает с перебоями, сообщая об ошибках, что может привести к чрезмерному расходу и попаданию бензина в масло. Соответствующие проблемы наблюдались и у датчика кислорода. Коррозия все также остается проблемой, которую не могут решить. Ржавчина, образующаяся на алюминиевых частях двигателя, чреватые появлением трещин, сколов, способствуют разъеданию поверхности. Последующая за этим утечка топлива наблюдалась регулярно у автомобилей с 2005 года. И хотя данный недостаток устранили, надежность защиты частей мотора от коррозии все еще вызывает сомнения. Надежность механики также вне идеальна. Кроме незначительного минуса, вроде протекания масла в стыках корпусов, проблемы возникали с ГРМ. Характерный треск после запуска автомобиля исправляли в нескольких модификациях, и даже на внутреннем рынке встречались случаи, когда двигатель заклинивало во время работы. Коленвал, шатуны и поршни Основные минусы мотора касались его эксплуатации во время прогрева или работы на холостом ходу. Решить это можно было с помощью замены поршней, однако частая замена и тщательная очистка всех элементов слишком дороги. Продлеваем жизнь… обслуживанием Подробно все вопросы обслуживания двигателя Toyota 3GR FSE раскрыты в специальной литературе. Но несколько слов о важности этого мероприятия сказать необходимо. Многие автолюбители одной из проблем мотора считают его 5 цилиндр. Благодаря этому уже после 100 тыс. км. пробега возникает необходимость капитального ремонта двигателя. К сожалению, это так. Но почему-то не все задумываются о возможности исключения этой неприятности. А ведь многие, откатав более 300 тысяч даже и не знают, где он расположен! Рассмотрим мероприятия, продлевающие срок работоспособности двигателя. В первую очередь это чистота. Особенно системы охлаждения. Радиаторы, особенно пространство между ними, легко забиваются. Тщательная промывка не менее 2 раз в год навсегда устраняет эту проблему. При этом необходимо помнить, что внутренняя полость всей системы охлаждения также склонна к засорению. Один раз в 2 года ее промывка обязательна. Особого внимания к себе требует система смазки. Никаких отклонений от требований производителя в этом вопросе не должно быть. Масла и фильтры должны быть только оригинальными. Иначе копеечная экономия приведет к рублевым затратам. И еще одна рекомендация. Учитывая многие сложные условия эксплуатации (пробки, длительный холодный период, «не европейское» качество дорог и др.) необходимо сокращать сроки проведения ТО. Не обязательно в полном объеме, но фильтры, масло менять нужно раньше. Таким образом, выполняя только эти рассмотренные мероприятия, срок работоспособности не только 5 цилиндра, но и всего двигателя увеличится в несколько раз. Тюнинг Arma Supercharger 7PSi (0. 5Bar) для 4ГР Мотор 4GR-FSE – не лучший вариант для экспериментов с тюнингом. К мотору сложно подобрать запчасти для усиления мощности. Это нецелесообразно при наличии более мощных моторов на рынке. Доступным улучшением может стать только приобретение компрессора кита для незначительного улучшения крутящего момента. Любые серьезные меры для апгрейда мотора не рекомендуются. Немного истории История 2,5-литрового мотора 4GR началась в одно время с агрегатом 3GR. Немного позже линейка пополнилась другими версиями двигателей. Агрегат 4GR-FSE заменил 1JZ-GE, представ перед публикой в качестве уменьшенного варианта предшественника — 3GR-FSE. Алюминиевый блок цилиндров был оснащен кованым коленвалом с ходом поршня 77 миллиметров. Диаметр цилиндра уменьшился до 83 миллиметров. Таким образом, конечным вариантом стал мощный 2,5-литровый двигатель. ГБЦ рассматриваемой модели аналогичны используемым в агрегате 3GR-FSE. 4GR оснащается системой непосредственного впрыска топлива. Двигатель выпускается до сегодняшнего времени (начало продаж – 2003 год). На какие автомобили устанавливался 4ГР-ФС Toyota Crown S180 (слева) и Toyota Mark X X120 (справа) Двигатель 4GR-FSE, созданный для дорогих седанов, устанавливался, как правило, на модели Тойота (Камри, Авалон, Краун), и Лексус. Масло для двигателя Как правильно выбрать моторное масло – вопрос, интересующий многих автолюбителей. Но здесь уместно задать встречный вопрос – а стоит ли заморачиваться на эту тему? В «Инструкции по эксплуатации автомобиля» четко написано, какую марку масла и в каком количестве его нужно заливать в двигатель. Масло Toyota 0W-20 Моторное масло 0W-20 соответствует всем требованиям производителя и является основным для сходящего с конвейера автомобиля. С его характеристиками можно ознакомиться на многочисленных сайтах интернета. Рекомендованная замена — через 10 тыс. км. Производитель рекомендует к использованию в качестве его замены еще один тип масла – 5W-20. Эти смазки созданы специально для бензиновых двигателей Toyota. Они обладают всеми характеристиками, обеспечивающими надежность работы моторов. Только использование рекомендованных смазочных материалов позволит сохранить двигатель в рабочем состоянии на долго. Несмотря на многочисленные рекомендации и предупреждения, некоторые автовладельцы все-таки задаются вопросом — какое еще можно масло лить в систему смазки. Адекватный ответ один – если заинтересованы в длительной и безупречной работе двигателя — никакое, кроме рекомендованного. Интересно знать. При расчете срока замены масла в первую очередь учитываются такие цифры: тысяча км. пробега автомобиля приравнивается к 20 моточасам работы двигателя. В городском режиме эксплуатации на тысячу км. пробега уходит примерно от 50 до 70 моточасов (пробки, светофоры, длительная работа двигателя на холостом ходу…). Взяв калькулятор, не составит труда высчитать, через сколько нужно менять масло, если в нем только противозадирная присадка рассчитана на 40 тыс. км. пробега автомобиля. (Ответ для тех, у кого нет калькулятора – через 5-7 тыс. км.). Замена цепи ГРМ Замену рекомендуется производить на специализированных СТО. Сам по себе процесс не сложный, но требует специальных навыков и знаний в ремонте двигателя. Основу замены составит правильная установка цепи на свое место. Главное – совместить метки ГРМ при ее установке. В случае нарушения этого правила возможно возникновение очень больших неприятностей, приводящих к серьезным поломкам двигателя. Цепной привод отличается высокой надежностью, и, как правило, до 150000 км. вмешательства не требует. Совмещение меток ГРМ Менять или нет Замена маслосъемных колпачков производится в том случае, если появляется голубоватый выхлоп после запуска двигателя и при увеличенном расходе масла. На это же указывает замасливание электродов свечей зажигания. Время замены колпачков зависит от качества масла двигателя. Наиболее реальное – 50-70 тыс. км. пробега. Но здесь также необходимо помнить, что учет лучше всего вести в моточасах работы двигателя. Таким образом, лучше всего производить эту операцию через 30-40 тыс. км. Учитывая их предназначение – не допустить попадания масла в камеру сгорания – вопрос о необходимости замены колпачков не должен даже возникать. Да, обязательно. Другое Источник Видео Toyota Mark X / Замена масла в 4GR — FSE Toyota. Правильно выбрать моторное масло для Тойоты. Как подобрать замену тойотовскому маслу? Обзор рекомендуемых моторных масел для автомобилей Renault | Какое масло заливать в автомобиль Рено? Вы будете УДИВЛЕНЫ! Какое моторное масло ЛУЧШЕ залить в двигатель VAG! ПОСЛЕ ЭТОГО смело заливай масло 5w40 вместо 5w30 и избавься от масло жора Расход масла. Результаты перехода на 5W40. Двигатель 2AZ-FE. Toyota Camry 40 5W30 или 5W40 — ЧТО ЛИТЬ В ДВИГАТЕЛЬ? 0w-20 или 5w-30? Всем Хондаводам посвящается. Все про «ТОНКИЕ» каналы и выпускной распредвал. Очередной эксперимент масла 5W — 40 на двигателе G4NA Toyota поездила без масла, вскрываем 4GR FSE Поделиться или сохранить к себе:

Силовой агрегат 2GR FE, конструктивные отличия его модификаций

Описание

В в отличии от 3.5 литрового мотора, на 3GR-FE цилиндры меньшего диаметра (87.5 мм против 94 мм у 2GR) и несколько доработана система охлаждения. На двигателе 3GR используются две двухвальные ГБЦ DOHC с системой Dual-VVTi, распредвалы немного изменены. На впуске установлен коллектор ACIS, впрыск — распределенный. Также выпускалась версия с непосредственным впрыском топлива D4 — 3GR-FSE. Степень сжатия на таком двигателе увеличена до 11.5, впускные каналы доработаны, применены поршни оптимизированной формы и другие свечи зажигания. В общем и целом, 3GR это уменьшенный 2GR.

Описание конструкций силовых агрегатов FEи их производных

Двигатель семейства FE является шестицилиндровым мотором, имеет по четыре клапана длякаждогоцилиндра. Газораспределительная система DОНС оборудована японским VVTi контроллером подачи топлива.

Корпус блока цилиндров и большая часть деталей 2GRFEизготовлены из алюминиевых сплавов, гильзы чугунные, цилиндры имеют угол развала, равный 60 градусов.

Двигатель 2GR FE оснащен облегченными поршнями, которые имеют Т-образную форму, шатуны изготовлены методом ковки. Газораспределительный механизм имеет цепную передачу, используются гидравлические компенсаторы, исключающие необходимость регулировок клапанов. Пуск оборудован изменяемым коллекторомACIS, что говорит о высоком качестве мотора.

Расход и экологичность

Расход топлива сильно зависит от модификации и комплектации движка. К примеру, FXE используется в составе гибридных установок и работает по циклу Аткинсона, поэтому его показатели гораздо ниже, чем у собратьев.

Также стоит отметить, что для экологичности на 2GR-FXE также установили EGR. Это не сильно хорошо повлияло на практичность и удобство использования движка. Впрочем, от экологических доработок никуда не деться в наше время.

Двигатели технологичные, эффективность их работы трудно оспорить, если сравнивать с другими агрегатами такого же класса.

Автомобили, на которые устанавливают 2GR-FE

Список автомобилей, которые приводятся в движение этим двигателем, достаточно велик. Среди этих авто немало флагманов концерна:

Модель	Кузов	Год
Avalon	GSX30	2005–2012
Avalon	GSX40	2012
Aurion	GSV40	2006–2012
RAV4, Vanguard	GSA33, 38	2005–2012
Estima, Previa, Tarago	GSR50, 55	2006
Sienna	GSL20, 23, 25	2006–2010
Camry	GSV40	2006–2011
Camry	GSV50	2011
Harrier	GSU30, 31, 35, 36	2007–2009
Highlander, Kluger	GSU40, 45	2007–2014
Blade	GRE156	2007
Mark X Zio	GGA10	2007
Alphard, Vellfire	GGh30, 25	2008
Venza	GGV10, 15	2009
Sienna	GSL20, 30	2006
Corolla (Super GT)	E140, E150
TRD Aurion	2007

Также 2GR-FE использовался в автомобилях Lexus ES 350, RX 350; Lotus Evora, Lotus Evora GTE, Lotus Evora S, Lotus Exige S.

Глядя на такой послужной список, сложно предположить, что в двигатели могут быть серьезные недоработки. Действительно, довольных водителей автомобилей с таким агрегатом на порядок больше, чем недовольных.

НЕДОСТАТКИ, ПОЛОМКИ И ПРОБЛЕМЫ ТОЙОТА 2GR-FSE

В пятом цилиндре двс (только на 2GR-FSE) образуются задиры из-за просчета конструкции

На пробегах за 100 тысяч километров нередко начинается масложор

Резино-металлическая масляная линия часто трескается и дает течь

Раздаются посторонние шумы при работе двс, особенно от муфт VVT-i

Регулярно выходят из строя лямбда-зонды и датчик состава смеси AFS

Производитель объявлял отзыв из-за бракованных клапанных пружин

Надежность катушек зажигания и водяной помпы весьма неважная

К тому же этот двигатель довольно плохо переносит сильный мороз

Повышенный абразивный износ 5 цилиндра

Проблемы с ним возникают довольно часто. Для диагностики достаточно замерить компрессию. Если она ниже 10,0 атм. , значит проблема появилась. Нужно принимать меры для ее устранения. Как правило, это ремонт двигателя. Разумеется, до такого состояния мотор лучше не доводить. Возможность для этого есть. Просто нужно очень внимательно прочитать «Инструкцию по эксплуатации автомобиля» и неукоснительно выполнять ее требования.

Более того, рекомендованные ей некоторые параметры желательно сокращать. Например, воздушный фильтр нужно заменять в 2 раза чаще, чем рекомендуется. То есть через каждые 10 тыс. км. Почему? Достаточно сравнить качество японских дорог и наших и станет все ясно.

Точно такая же картина обстоит с так называемыми «расходниками». Достаточно заменить качественное рекомендованное производителем масло, как возникновение проблем не за горами. Сэкономив на масле придется раскошелиться на ремонт.

Высокий расход масла на «угар»

У новых двигателей он лежит в пределах 200-300 гр. на 1000 км. Для линейки 3GR FSE это считается нормой. Когда он возрастает до 600-800 на 1000, тут уж приходится принимать активные меры. В плане расхода масла, пожалуй, можно сказать одно – от ошибок не застрахованы даже японские инженеры.

Пробой прокладки ГБЦ

Опасность пробоя прокладок ГБЦ и возможность коробления самих головок связаны с некачественным обслуживанием двигателя, особенно его системы охлаждения. Далеко не каждый автолюбитель обслуживая двигатель снимает первый радиатор для промывки полости между радиаторами. А ведь основная грязь собирается именно там! Таким образом даже из-за этой «мелочи» двигатель не получает достаточного охлаждения.

Таким образом, вывод можно сделать один – своевременное и правильное (применительно к нашим условиям эксплуатации) обслуживание двигателя в разы повышает его экономичность и надежность.

4GR-FSE

Двигатель 4GR-FSE
Двигатель 4GR-FSE имеет объём 2,5 литра (2499 куб.см). Диаметр цилиндра 83 мм[13] и ход поршня 77 мм[13], степень сжатия 12,0:1. Мощность двигателя 207 л. с. (152 кВт) при 6400 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 3800 об/мин. На этих двигателях используются системы газораспределения Dual VVT-i и прямого впрыска D4.

Двигатель 4GR-FSE устанавливался на:

• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS180/181, Япония, 2003)
• Toyota Mark X (GRX120/125, Япония, 2004)
• Lexus IS 250 & IS 250 °C (GSE20/25, 2006)
• Toyota Crown Royal & Athlete (GRS200/201, Япония, 2008)
• Toyota Mark X (GRX130/135, Япония, 2009)
• Lexus GS250 (2012)

Продлеваем жизнь… обслуживанием

Подробно все вопросы обслуживания двигателя Toyota 3GR FSE раскрыты в специальной литературе. Но несколько слов о важности этого мероприятия сказать необходимо.

Многие автолюбители одной из проблем мотора считают его 5 цилиндр. Благодаря этому уже после 100 тыс. км. пробега возникает необходимость капитального ремонта двигателя. К сожалению, это так. Но почему-то не все задумываются о возможности исключения этой неприятности. А ведь многие, откатав более 300 тысяч даже и не знают, где он расположен!

Рассмотрим мероприятия, продлевающие срок работоспособности двигателя. В первую очередь это чистота. Особенно системы охлаждения. Радиаторы, особенно пространство между ними, легко забиваются. Тщательная промывка не менее 2 раз в год навсегда устраняет эту проблему. При этом необходимо помнить, что внутренняя полость всей системы охлаждения также склонна к засорению. Один раз в 2 года ее промывка обязательна.

Особого внимания к себе требует система смазки. Никаких отклонений от требований производителя в этом вопросе не должно быть. Масла и фильтры должны быть только оригинальными. Иначе копеечная экономия приведет к рублевым затратам.

И еще одна рекомендация. Учитывая многие сложные условия эксплуатации (пробки, длительный холодный период, «не европейское» качество дорог и др.) необходимо сокращать сроки проведения ТО. Не обязательно в полном объеме, но фильтры, масло менять нужно раньше.

Таким образом, выполняя только эти рассмотренные мероприятия, срок работоспособности не только 5 цилиндра, но и всего двигателя увеличится в несколько раз.

Какое масло и сколько жидкости заливать в Тойота Хайлендер

Toyota Highlander – популярный кроссовер среднего размера. Зарекомендовал себя, как безопасный и надежный внедорожник. Последнюю переработку пережил в 2014 году. Просторный салон, стильный кузов и отличные технические характеристики – главные достоинства модели.

Российским покупателям доступно несколько комплектаций. Самые популярные две: полноприводная с мотором объёмом 3,5 л и мощностью 273 л.с и 2,7 л, 187 л.с. Работают двигатель совместно с пяти ступенчатым вариатором.

Заправочные объемы и марки ГСМ Toyota Highlander

Место заправки/смазки	Объем заправки, литров	Наименование масла/жидкости
Топливный бак	72	Неэтилированный автомобильный бензин с октановым числом не ниже 95
Система смазки двигатель	1AR-FE	4.4	SAE 0W-20, 5W-20
2GR-FE	6. 1	SAE 5W-30, 10W-30
2GR-FKS	6.4	SAE 0W-20, 5W-30
Система охлаждения двигателя	1AR-FE	без заднего кондиционера	6,9	Toyota Super Long Life Coolant
с задним кондиционером	9,1
2GR-FE	без заднего кондиционера	8,8
с задним кондиционером	11,0
АКПП	1AR-FE	6,5	Toyota ATF WS
2GR-FE	2WD	8,8
4WD	9,0
Раздаточная коробка	0,9	Hypoid gear oil API GL-5 SAE 80W/80W-90
Задний дифференциал	0,9	Hypoid gear oil API GL-5 SAE 80W/80W-90
Тормозная система	SAE J1703, FMVSS 116 DOT3
Бачок омывателя	4,5	Незамерзайка

Сколько и чем заправлять Тойоту Хайлендер

Замена моторного масла – обязательная процедура. Проводится она каждые 5 – 10 тысяч км. Периодичность зависит от условий эксплуатации внедорожника. Заливают оригинальное синтетическое масло 5W30 с вязкостью 0W-30, 0W-40, 5W-20, 5W-30, 5W-40.

Первая проверка системы охлаждения Toyota Highlander проводится при пробеге 40 тысяч км, вторая – 80 тысяч км. Определяется состояние трубок и соединений в узле, радиатора. Последующие проверки осуществляются каждые 20 тысяч км.

Замена антифриза необходима через 160 тысяч км. Затем каждые 80 тысяч км.

Трансмиссионное масло меняться при пробеге 40 и 80 тысяч км. Применяется синтетическая ATF WS смазочная жидкость.

В раздатку и дифференциал заливается SYNTHETIC Gear Oil 75W-90.

Чтобы заправить кондиционер, необходим фреон. Для моделей без задней системы кондиционирования — 550-650 г. Для моделей с задней системой кондиционирования 720 — 820 г.

В бачок омывателя заливается незамерзайка. Со временем она расходуется и необходимо ее периодически доливать. Если Хайлендер долго не эксплуатируется, стоит заменить жидкость на новую.

(Оценка статьи) Загрузка…

Источник: https://AutoDostoinstvo.ru/maslo-i-zhidkosti-v-tojota-hajlender/

Отзывы владельцев

1. Итак, сейчас я внесу свою лепту по поводу ремонта мотора 3GR-FSE. Причины банальны: 120т.км. в России убили 5 цилиндр. Компрессия везде 13-13.5,а в 5 цилиндре перед разборкой намерили 5 очков. Масложор — литр на 700км. На заведенном двигателе дым из маслозаливной горловины валил трубой, после прогрева сильная вибрация по кузову в D, толчки и пинки в начале движения и при остановке, вибрация при низких оборотах на 4-5-6 скоростях
2. Попал в очень неприятную ситуацию… Ехал вечером с соседнего города домой (70 км). Ехать старался быстро, хотелось быстрее доехать. Скорость была 140-170 км. Температура за бортом была: -20 градусов. Вообще я редко «гоняю», по городу 60-80 км без резких движений, маневров и т.п. По трассе 120-140 км макс. И вот на половине пути почувствовал что при 170 когда нога на педали газа есть какая то вибрация/тряска авто или двигателя. Дальше ехал медленнее, этот эффект все равно проскакивал. Затем на первом светофоре, когда скорость и обороты упали на холостые, машину стало прилично трясти и когда нажимал на газ обороты поднимались до 1500 затем было сильное проседание, т.е. я педаль жму, а обороты на месте и потом резкий рывок и они поднимались уже выше. И на небольшой скорости машину заметно подтряхивало, при увеличении скорости это почти не ощущалось. Доехал до города, в городе уже когда ехал вниз по склону высветилось — низкий уровень масла. Доехал, припарковался. Утром (температура на улице: -14 градусов) залил 1,3 литра масла (лью всегда исключительно масло Lexus 5w40. которое покупаю у нашего ОД), подождал 1,5 часа пока стечет, замерял уровень — ниже минимума на 3 мм (!), залили еще 800 грамм, так же подождал, замерял — стало посередине между мин и макс. Стал заводить авто… Завожу, она заводится как то с одним пропуском зажигания, обороты поднимаются и затем так же они опускаются и машина глохнет… Попробовал 3 раза через время, одинаково. Затем решил попробовать поймать момент когда заводится и подгазовать и подержать педалькой обороты, чтобы прогреть двигатель. Не сразу, но получилось, держал на 1500 как и сам авто при прогреве, постепенно опустил до 1000. Автомобиль прогрелся, двигатель стал работать тихо, как будто все хорошо, но когда я отпустил педаль, обороты опустились к своим 0,6, немного правда плавали к 0,7, 0,8 и через 10-15 сек машина заглохла. Повторил попытку завести, завел, так же начал держать ногой обороты на 1000 и через 20 сек высветился чек энж и рядом восклицателтьный знак в кружочке, я сразу заглушил авто и больше не заводил. Отвезли авто на эвакуаторе к ОД. Там сказали, что «и так все понятно, движок умер. Выкрутили одну свечу, она вся в масле и так там много мусора, воздухом продули…И дым у них откуда то пошел… Холостой ход она не держит потому что мощности у ДВС нет» — это слова ОД. При этом когда машину выгружали с эвакуатора, она завелась и своим ходом её ставили/парковали в боксе у ОД, но она тряслась при этом…

Toyota 4GR: все, что вам нужно знать

Двигатели Toyota GR имеют множество модификаций, и одна из них — 2,5-литровый двигатель 4GR-FSE, который дополняет 3GR, но имеет меньшую мощность. Он был произведен в 2003 году на замену знаменитому и легендарному двигателю 1JZ-GE.

В этом двигателе 4GR-FSE используется технология одноточечного прямого впрыска, которая, в отличие от самых дешевых заднеприводных моделей в линейке производителей Toyota и Lexus, имеет систему с двумя впрысками. Другие типы двигателей: 3,5-литровый двигатель V6 2GR-FSE, 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и 2,5-литровый рядный четырехцилиндровый гибридный двигатель.

Итак, сегодня мы поговорим о двигателе Toyota 4GR-FSE. Его конструкция двигателя, мощность, крутящий момент, возможности, функции и общее влияние на автомобильную промышленность и общество.

Технические характеристики и конструкция двигателя

• Выпуск: 2003 г. – настоящее время
• Материал головки блока цилиндров: алюминий
• Материал блока цилиндров: алюминий
• Конфигурация: V6
• Отверстие: 83 мм
• Ход: 77 мм
• Клапанный: DOHC 4 клапана на цилиндр
• Рабочий объем: 2,5 л (2499 куб. см)
• Степень сжатия: 12,0
• Вес: 397 фунтов.
• Макс. л.с.: 215 л.с. при 6400 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 192 фунт-фута при 3800 об/мин

Toyota 4GR или 4GR-FE представляет собой безнаддувный бензиновый двигатель объемом 2,5 л V6, разработанный и разработанный для заднеприводных автомобилей класса люкс, таких как Toyota Crown, Lexus IS, Lexus GS и Mark X; а также для автомобилей Lexus с индексом 250, а также для некоторых других автомобилей Toyota.

Этот двигатель похож на 3GR-FE с меньшим рабочим объемом, но более высокой степенью сжатия и некоторыми механическими изменениями.

Блок цилиндров 4GR-FE изготовлен из литого алюминиевого сплава и соответствует 60-градусному V-образному углу рядов цилиндров 3GR, а также включает чугунные гильзы цилиндров шиповидного типа.

Эта внешняя отливка имеет нестандартные поверхности для дальнейшего улучшения сцепления между алюминиевым блоком цилиндров и гильзами. Он вставлен в водяную рубашку с полимерной прокладкой водяной рубашки для эффективного охлаждения верхней части цилиндров, предотвращения деформации отверстия и уменьшения трения.

Длинная юбка доходит до монтажной поверхности крышки подшипника блока цилиндров, чтобы удерживать коленчатый вал на месте, что способствует снижению чрезмерных вибраций и бесшумной работе.

4GR-FSE имеет коленчатый вал из кованой стали с длиной штока 77 мм, уменьшенным диаметром отверстия 88 мм для объема 2500 куб.см; в сочетании с поршнями из сверхэвтектического сплава для более узких зазоров юбки и шатунами из спеченной кованой стали.

Порядок работы двигателя 4GR-FSE: 1-2-3-4-5-6.

Конструкция поршня тщательно детализирована за счет различных форм как для левого, так и для правого рядов, а также наличия впускных отверстий в V-образных рядах внутри него, которые имеют по два канала для впуска воздуха в каждом цилиндре.

Поршни имеют неглубокую полость в центре для гомогенного сгорания топливно-воздушной смеси как при послойном сгорании при холодном пуске, так и в нормальных условиях.

Интеграция с таким продуктом, как гиперэвтектические поршни, помимо увеличения прочности, также повышает устойчивость к задирам и истиранию, которые в основном работают при более низких температурах.

Головки блока цилиндров Toyota 4GR-FSE идентичны 3GR-FSE, в которых две головки были разделены на шейки кулачка.

Обе головки DOHC оснащены системами изменения фаз газораспределения (Dual VVT-i) на впускном и выпускном распределительных валах; в системе впуска используется впускной коллектор переменной длины ACIS (система индукции акустического контроля).

ACIS регулирует длину впускных клапанов в зависимости от условий движения и диапазона оборотов. В 4GR используются те же распределительные валы, что и в 3GR, которые изготовлены из легированного чугуна и имеют кулачки, закаленные индукционным способом.

В нем используется двухступенчатая цепная система, состоящая из первичной цепи, которая позволяет коленчатому валу приводить в движение правый и левый впускные распредвалы, и вторичной цепи, которая помогает впускным распредвалам перемещать выпускные распредвалы. Обе цепи ГРМ были изготовлены из высокопрочных однорядных роликовых цепей и компактных звездочек.

Двигатель 4GR-FSE имеет камеру сгорания с двускатной крышей, а в центре камеры просверлены и расположены отверстия для трехштырьковых иридиевых клапанов зажигания.

Также имеются отверстия, расположенные вдоль периферии камеры сгорания со стороны впускного канала, которые используются для установки топливных форсунок, которые впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания.

Топливные форсунки установлены и направлены на верхнюю часть головки блока цилиндров, синхронно с положением поршня. Топливо из бакового насоса направляется в насос высокого давления, затем в систему разрежения в топливную рампу и, наконец, в цилиндр с помощью форсунок.

Форма впускных каналов также имеет важное значение, поскольку она способствует распространению обратных завихрений в цилиндре.

Датчики давления топлива установлены в топливной рампе для обеспечения обратной связи и механического клапана давления. Топливные рейки изготовлены из алюминиевого сплава. Помимо контакта с платиновым электродом, Toyota добавила иридиевые свечи зажигания с двумя боковыми электродами.

Стратифицированный режим сгорания, когда впрыск происходит в конце такта сжатия, что характерно при холодном пуске для ускорения прогрева катализатора. Топливо, активно распыляясь и испаряясь, отражается от выемки поршня, направляясь прямо к свечам зажигания.

Несмотря на то, что смесь во всем цилиндре бедная, смесь достаточно богата, чтобы воспламениться от искры и воспламенить оставшийся объем смеси в области свечи зажигания.

Бедная смесь в остаточном объеме имеет меньшую склонность к детонации, что позволяет повысить степень сжатия и увеличить мощность двигателя. Это связано с испарением впрыскиваемого топливно-воздушного заряда в цилиндре, и он дополнительно охлаждается для снижения возможности детонации двигателя.

Применение двигателя 4GR-FSE:

• Toyota Crown Royal и Athlete 2003 г. (GRS180/181 для Японии)
• 2004 Toyota Mark X (GRX120/125 для Японии)
• 2005 – 2013 Лексус ИС 250 (GSE20/25)
• 2008 Toyota Crown Royal и Athlete (GRS200/201 для Японии)
• 2009 – 2015 Лексус ИС 250С (GSE20)
• 2012 – 2015 Лексус ГС 250
• 2012 – 2018 Toyota Crown Royal для Японии
• 2013 – 2015 Лексус ИС 250

Тюнинг, модернизация и модификации двигателя

Всегда имейте в виду, что конструкция двигателя 4GR не предназначена для быстрой и мощной работы, особенно для сборок, ориентированных на производительность, но в первую очередь предназначена для вождения в свободное время.

Но если вы хотите увеличить мощность двигателя 4GR-FSE, одним из хороших способов является покупка комплекта нагнетателя производства компании ARMA. Вы можете установить этот комплект на стандартные внутренние детали, и у вас будет максимальное давление наддува в семь фунтов на квадратный дюйм. В результате вы можете получить около 310 л. с. и 280 фунт-фут крутящего момента.

Проблемы, связанные с двигателем 4GR-FSE

Происхождение двигателей 4GR-FSE во многом похоже на 3GR, поэтому они разделяют большинство вопросов и проблем. Таким образом, это не исчерпывающий список проблем с двигателем, а скорее превентивное предостережение, на которое следует обратить внимание, если у вас есть двигатель 4GR-FSE.

Первая и самая известная проблема — течь масла. Утечка масла в двигателе 4ГР происходит из-за обрыва резинового участка маслопровода в системе смазки ВВТ-и.

Эта поломка является основной причиной быстрой потери масла в двигателе; масляное голодание может привести к серьезному повреждению двигателя — постелей распредвалов и подшипников коленчатого вала. Однако утечку масла можно определить только по загоранию контрольной лампы давления масла.

Эта проблема настолько велика и опасна для транспортных средств, что Toyota объявила кампанию по отзыву.

Еще одна распространенная и наиболее слабая проблема двигателя 4GR — течи и шум водяного насоса. Этот расходный материал служит около 30 000 миль.

Водяные насосы жизненно важны для работы двигателя, так как они обеспечивают циркуляцию охлаждающей жидкости, а проблемы, подобные этой, ограничивают надлежащий поток охлаждающей жидкости, что создает пульсацию, приводящую к перегреву. Опять же, основной причиной этого является естественный износ.

Еще одна проблема, которую следует учитывать, — это шум, исходящий от двигателя. Эта проблема может быть связана с натяжным шкивом. Из моторного отсека слышен раздражающий писк.

И наконец, отказ водяного насоса. Слабое место 4GR также находится в этом отделе, и, поскольку он является членом того же семейства, эта проблема может также преследовать другие двигатели GR. Эта проблема вредна для двигателя, учитывая, что она связана с циркуляцией охлаждающей жидкости.

Это происходит из-за нормального износа водяного насоса, обычно происходящего в непредсказуемое время, поскольку это может произойти в любое время. Что ж, если насос выйдет из строя, о нем нужно было позаботиться в ближайшее время, чтобы избежать перегрева из-за отсутствия потока охлаждающей жидкости.

Краткая информация

Двигатель 4GR-FSE с непосредственным впрыском был обновлен для обеспечения динамических характеристик, экономии топлива и плавной работы. Он оснащен двойным VVT-i, который оснащен технологией регулируемого управления клапанами как на впускных, так и на выпускных клапанах, а также оснащен двойным основным глушителем.

Двигатель Toyota 4GR-FSE создан для того, чтобы сочетать комфорт и отдых в одной машине. Его рабочий объем составляет 2,5 л, чего вполне достаточно для повседневной езды. Но не будьте так настойчивы в увеличении мощности этой машины, поскольку она не предназначена для таких целей.

Тем не менее, этот двигатель имеет хорошую топливную экономичность, и помимо отличного сгорания, технология не уступает своим конкурентам. В целом, это надежный двигатель для легкого.

Тем не менее, некоторые мелкие недочеты и проблемы не могут ненавидеть репутацию этого движка.

Я надеюсь, что это простое руководство поможет вам лучше понять двигатели 4GR-FSE, обсудив подробное изложение выше.

Разборка флагманского седана Toyota (часть 1)

Двигатель V6 2,5 л «4GR-FSE»

30.05.2016

 Анализ Toyota Crown Royal (роскошный седан, продаваемый только на некоторых азиатских рынках. Самая последняя модель была выпущена в Японии в декабре 2012 года) был проведен 27 ноября 2015 года организацией Hiroshima Industrial Promotion Organization. . В этой серии отчетов будут рассмотрены детали и компоненты. Часть 1 будет посвящена 2,5-литровому двигателю V6 4GR-FSE и деталям трансмиссии. Этот двигатель с непосредственным впрыском был разработан с учетом динамических характеристик, экономии топлива и бесшумной работы. Он оснащен двойным VVT-i, который может регулировать фазы газораспределения как впускных, так и выпускных клапанов, а также оснащен двойным основным глушителем. Часть 2 отчета будет посвящена шасси, а часть 3 — кузову.

 

Предыдущие отчеты о разборке:
Toyota Prius 4-го поколения
Разборка Toyota Prius 4-го поколения (часть 1) (февраль 2016 г. )
Разборка Toyota Prius 4-го поколения (часть 2) (9 марта 2016 г.) 4-е Разборка Toyota Prius поколения (часть 3) (март 2016 г.)
Разборка Toyota Prius 4-го поколения: фотогалерея (132 детали) (апрель 2016 г.) безнаддувный бензиновый двигатель, разработанный для заднеприводных роскошных автомобилей, таких как базовые модели Toyota Crown, Lexus GS, Lexus IS и Mark X. Он работает на обычном бензине с высокой степенью сжатия 12,0, и, хотя он использует непосредственный впрыск топлива в цилиндр и простую конструкцию, он был разработан, в частности, с учетом высокой экономии топлива и бесшумной работы. Двигатель 4GR-FSE устанавливается на самые недорогие заднеприводные модели таких производителей, как Toyota и Lexus. Другие три типа двигателей (3,5-литровый двигатель V6 (2GR-FSE), 2,5-литровый рядный четырехцилиндровый гибридный двигатель (2AR-FSE), 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом (8AR-FTS)), которые были добавленные в 2015 году, имеют системы с двумя форсунками. В отличие от этого, двигатель 4GR-FSE имеет только систему одноточечного впрыска. Основные характеристики разобранной машины Crown Royal и двигателя показаны ниже.

Название модели, комплектация	Корона Роял, 2,5 Роял
Размеры	4895 мм (Д) на 1800 мм (Ш) на 1460 мм (В)
Колесная база	2850мм
Тип двигателя	4GR-ФСЭ
Клапанный механизм	V6 24-клапанный DOHC
Рабочий объем	2499cc
Диаметр x ход	83,0 мм x 77,0 мм
Отношение диаметр/ход	0,93
Степень сжатия	12,0
Впускная система	Естественная аспирация
Тип топлива	Неэтилированный обычный бензин
Максимальная мощность	149 кВт (203 л. с.)/6400 об/мин
Максимальный крутящий момент	243 Нм (24,8 кгм)/4800 об/мин
Производительность на литр	81,2 л.с./литр
Крутящий момент на литр	9,9 кгм/литр
Экономия топлива по испытательному циклу JC08	11,4 км/л (модель 2WD)

 

Двигатель на месте показан без переднего бампера, решетки радиатора и конденсатора	Левая сторона опущенного двигателя

 

Вид сверху на двигатель на месте	Вид сзади на опущенный двигатель и трансмиссию

---

Расширительный бачок (смола) и впускной коллектор	Расширительный бачок и корпус дроссельной заслонки без впускного коллектора

Корпус дроссельной заслонки, расширительный бачок (смола) и впускной коллектор расположены в верхней центральной части V-образного ряда. В расширительном бачке используется ACIS (акустическая индукционная система управления), в которой используется регулируемый впускной коллектор. Чтобы активно использовать эффект пульсации во времени с циклами, создаваемыми оборотами двигателя, он имеет привод с приводом от двигателя, который изменяет эффективную длину впускного коллектора в соответствии с циклом пульсации и увеличивает крутящий момент в широком диапазоне.

 

Впускной коллектор (со стороны крепления ГБЦ)	Впускной коллектор (сторона крепления расширительного бачка)

Во впускном коллекторе установлен вихревой регулирующий клапан с электроприводом. Когда количество всасываемого воздуха низкое, когда двигатель находится в состоянии низкой нагрузки, он наполовину закрывает впускной воздушный канал во впускном коллекторе, создавая кувыркательное движение (вертикальные вихри) внутри цилиндра.

 

Воздухоочиститель (поставляется Denso) и воздуховод	Воздуховод, идущий от воздушного фильтра к корпусу дроссельной заслонки
Канал свежего воздуха, расположенный в верхней части за передней решеткой, соединяется с воздухоочистителем. Датчик расхода воздуха, установленный на выходе из воздухоочистителя, измеряет количество всасываемого воздуха с помощью горячей проволоки. Резонатор, расположенный в средней точке воздуховода, соединяющего воздухоочиститель с корпусом дроссельной заслонки, усиливает тишину за счет уменьшения звуков определенных частот.
	Датчик расхода воздуха (поставляется Denso)

---

Головка блока цилиндров (со стороны впускного отверстия)	Головка цилиндра (сторона выпускного порта)

Головки цилиндров с правой и левой сторон V-образного ряда имеют внутри впускные каналы. Эти впускные каналы имеют по два канала для впуска воздуха в каждом цилиндре. Когда вихревой регулирующий клапан во впускном коллекторе закрывается, поток воздуха может проходить только к одному из двух отверстий. Поскольку другой порт остается закрытым, создается сильное диагональное кувыркательное движение, которое ускоряет смешивание топлива и воздуха и испарение воздушно-топливной смеси в цилиндре.

 

Головка блока цилиндров (камера сгорания)	Головка блока цилиндров и топливные форсунки

Двигатель имеет камеру сгорания с двускатной крышей. Отверстия расположены в центре патронника для трехштырьковых иридиевых свечей зажигания. Также имеются отверстия, расположенные по периферии камеры сгорания со стороны впускного отверстия (внизу камеры сгорания на рисунке), используемые для крепления топливных форсунок, впрыскивающих топливо непосредственно в камеру сгорания. На рисунке справа показаны прикрепленные топливные форсунки. Когда вихревой регулирующий клапан закрыт, топливо впрыскивается в опрокидывающее движение, которое создается в одном из двух впускных отверстий.

---

Головка поршня (поставляется Art Metal MFG.)	Поршень, шатун, крышка шатуна

 Поршневая сторона камеры сгорания имеет неглубокую полость в центре для гомогенного сгорания топливовоздушной смеси в нормальных условиях и послойного сгорания при холодном пуске. Поршень из алюминиевого сплава имеет короткую длину юбки, а также толщину стенки для снижения общего веса и стоимости.

---

Топливные форсунки (поставляется Denso)	ТНВД высокого давления (поставляется Denso)

 На рисунке слева показаны топливные форсунки, установленные в головке блока цилиндров, которые впрыскивают топливо непосредственно в цилиндры. Непосредственный впрыск топлива охлаждает впускной воздух, используя скрытую теплоту испарения топлива. На рисунке справа показан насос высокого давления для впрыска топлива. Впрыск топлива под высоким давлением ускоряет испарение топлива.

---

Распредвал выпускных клапанов (левый) и распредвал впускных клапанов (правый)	Лестничная рама распределительного вала (для правого ряда) Рама устанавливается на головку блока цилиндров, а распределительные валы устанавливаются сверху. Распредвал выпускных клапанов опирается на левый паз, а впускной — на правый паз.

 4GR-FSE — это двигатель DOHC, оснащенный системой изменения фаз газораспределения (VVT) на впускном и выпускном распределительных валах, которая регулирует фазы газораспределения впускных и выпускных клапанов в зависимости от условий эксплуатации. Двигатель VVT и редуктор встроены в цилиндр, показанный внизу рисунка слева. Двигатель имеет двухступенчатую цепную систему привода. Первичная цепь приводит в движение впускные распределительные валы, а вторичная цепь позволяет им приводить в движение выпускные распределительные валы.

 

На рисунке справа показана лестничная рама распределительного вала, установленная на головке блока цилиндров. Впускной и выпускной распределительные валы установлены на лестничной раме. Лестничная конструкция используется для обеспечения высокой жесткости и подавления вибрации при работе клапана.

---

Блок цилиндров (со стороны цилиндра) Прокладка водяной рубашки на рисунке справа вставляется в водяную рубашку, расположенную снаружи гильзы.	Прокладка водяной рубашки
Блок цилиндров (со стороны картера)	Блок цилиндров (передняя сторона автомобиля)

Двигатель имеет литой блок цилиндров из алюминиевого сплава с чугунными гильзами. Полимерная прокладка водяной рубашки вставлена ​​в водяную рубашку для эффективного охлаждения верхней части цилиндров. Вставка распорки на половину высоты водяной рубашки частично блокирует поток воды в нижней части скважины, позволяя температуре стенок там повышаться и сводя к минимуму разницу температур с верхней частью. Это предотвращает деформацию отверстия и снижает трение. Блок цилиндров имеет длинную юбку, которая проходит вниз до поверхности крепления крышки подшипника и за ее пределы, что удерживает коленчатый вал на месте для снижения рабочего шума и вибраций.

---

Коленчатый вал	Крышка подшипника

Коленчатый вал крепится к юбке блока цилиндров с помощью чугунной крышки подшипника.

---

Привалочная поверхность блока цилиндров масляного поддона из литого под давлением алюминия	Масляный поддон из литого под давлением алюминия, вид снизу
Двигатель, вид снизу	Блок цилиндров без масляного поддона Масляный фильтр расположен на дальней стороне. Масляный канал спереди соединен с масляным фильтром.

 Масляный поддон из литого под давлением алюминия, повышающий жесткость блока цилиндров, используется для снижения шума и вибрации двигателя. Корпус масляного фильтра встроен в переднюю проекцию масляного поддона. Благодаря такой конструкции внутренний масляный фильтр можно заменить, повернув наконечник корпуса. Поскольку автомобиль расположен таким образом, что рулевой механизм плотно прилегает к передней нижней части двигателя, пространство для скопления масла расширяется в сторону задней части масляного поддона (левый конец на рисунке справа вверху), чтобы сохранить достаточное количество масла на сковороде. На нижнем отверстии этой области установлена ​​стальная крышка.

 На рисунке внизу слева показана нижняя часть двигателя без нижней крышки. Рулевой механизм расположен непосредственно под передней половиной масляного поддона. Большое продолговатое пространство расположено в центре передней балки подвески. Видна горизонтально длинная стальная крышка для удержания достаточного количества масла в поддоне.

 На рисунке справа внизу показан блок цилиндров без масляного поддона. Весь коленчатый вал закрыт перегородкой. Масляный канал, который соединяется с масляным фильтром, расположен спереди.

---

Задняя часть крышки ГБЦ	Крышка головки

 Крышки головок цилиндров и передние крышки двигателей недорогих автомобилей часто изготавливаются из смолы для уменьшения веса. Crown Royal имеет литые под давлением алюминиевые крышки для большей жесткости, чтобы уменьшить рабочий шум и вибрацию. В крышке головки блока цилиндров имеется масляная форсунка для смазки распределительных валов.

 

Задняя часть передней крышки (поставляется Aisin Seiki)	Передняя крышка (поставляется Aisin Seiki)

Масляный насос и водяной насос встроены в кожух цепи.

---

Выпускной коллектор, передний каталитический нейтрализатор	Датчик O2 в выпускном коллекторе (поставляется Denso)
Передние трубы, задний каталитический нейтрализатор, центральный глушитель	Датчик O2 в передней трубе (поставляется Denso)
Средняя труба с задними глушителями (поставляется Sango)	Гибкое соединение задней части центрального глушителя

 Выхлопная система состоит из двух выпускных коллекторов, отходящих от правого и левого рядов двигателя V6. Каждый из них подключен к переднему каталитическому нейтрализатору, передним трубам и заднему каталитическому нейтрализатору. Две передние трубы соединяются непосредственно перед центральным глушителем. Объединенная труба (средняя труба) выходит из центрального глушителя и разветвляется на две трубы, которые соединяются с правым и левым задними глушителями.

 Выхлопные трубы и передние трубы имеют двухслойную структуру труб, предназначенную для сохранения тепла выхлопных газов после запуска холодного двигателя и повышения эффективности каталитических нейтрализаторов. Двухслойная конструкция трубы также работает как теплозащитный экран для других деталей и устраняет необходимость в теплозащитных крышках рядом с выпускными коллекторами.

---

Компрессор кондиционера (поставляется Denso)	Стартер (поставляется Denso)

　Воздушный компрессор и стартер поставляются Denso.

---

Трансмиссия и гидротрансформатор	Трансмиссия (со стороны двигателя)
Гидротрансформатор снят с двигателя	Трансмиссия на месте, вид снизу

　Автоматическая коробка передач (6-ступенчатая АКПП A960E) поставляется Aisin AW и была разработана для заднеприводных автомобилей Toyota, оснащенных двигателями до 3,0 литров. Эта же трансмиссия используется на таких моделях, как Lexus IS, Lexus GS и Mark X.0742

ЕН | JP Евгенио, 77 [email protected] © Toyota-Club.Net ноябрь 2013 г. — сентябрь 2020 г. Серия GR впервые была представлена ​​в 2003 году для внутреннего японского рынка. Со временем он заменил предыдущие серии V6 MZ и VZ, а также легендарные серии R6 G и JZ. Используется для широкого спектра моделей — легковых автомобилей класса C/D/E, фургонов, средне- и полноразмерных внедорожников и пикапов. Потому что их сложно отнести к «массовым», интересно только их разнообразие. Двигатель Водоизмещение, см 3 Диаметр х ход, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм РОН Масса, кг Скорая помощь Стандартный Модель 1GR-FE 3956 94,0 x 95,0 10,0 249/5200 380/3800 95 166 EFI-L EEC GRJ120 10. 4 281 / 5600 387 / 4400 95 189 EFI-L EEC GRJ150 10.0 249 / 5200 380 / 3800 95 — EFI-L JIS GRN215 10.4 276 / 5600 380 / 4400 91 — EFI-L JIS GRJ151 2GR-FE 3456 94.0 x 83.0 10.8 277 / 6200 346 / 4700 95 164 EFI-L EEC GSU35 10.8 280 / 6200 344 / 4700 95 — ЭФИ-Л JIS GGh30 2GR-FKS 3456 94.0 x 83.0 11. 8 278 / 6000 359 / 4600 91 — D-4S Tier2-B5 GRN300 11.8 311 / 6600 380 / 4800 91 — D-4S — GRL10 11.8 295 / 6300 362 / 4700 91 — D-4S — GYL25 2GR-FSE 3456 94.0 x 83.0 11.8 306 / 6400 375 / 4800 95 — D-4S SAE GRS196 11.8 315 / 6400 377 / 4800 95 — D-4S JIS GRS184 11.8 318 / 6400 380 / 4800 95 — D-4S JIS GRX133 11. 8 296 / 6400 368 / 4800 95 — D-4S+H JIS GWS204 2GR-FXE 3456 94.0 x 83.0 12,5 249 / 6000 317 / 4800 95 — D-4S+H JIS GYL15 12.5 249 / 6000 317 / 4800 95 — D-4S+ H EEC GYL15 13.0 292 / 6000 352 / 4500 95 — D-4S+H EEC GWL10 13.0 295 / 6000 356 / 4500 95 — D-4S+H JIS GWL10 2GR-FZE 3456 94.0 x 83.0 10.8 327 / 6400 400 / 4000 95 — EFI-L — — 3GR-FE 2994 87. 5 x 83.0 10,5 231 / 6200 300 / 4400 95 171 EFI-L SAE GRS190 10.5 227 / 6200 293 / 4400 — — EFI CN GRX131 3GR-FSE 2994 87,5 x 83,0 11,8 248 / 6200 310 / 3500 95 — Д-4 SAE GRS190 11.5 256 / 6200 314 / 3600 95 — D-4 JIS GRS182 4GR-FSE 2499 83.0 x 77,0 12.0 208 / 6400 252 / 4800 95 180 D-4 EEC GSE30 12. 0 215 / 6400 260 / 3800 95 — D-4 JIS GRS180 12.0 203 / 6400 243 / 4800 91 — D-4 JIS GRS200 5GR-FE 2497 87.5 x 69.2 10.0 193 / 6200 236 / 4400 — — EFI CN GRX132 6GR-FE 3956 94.0 x 95.0 — 232 / 5000 345 / 4400 — — EFI CN GRB53 7GR-FKS 3456 94.0 x 83.0 11.8 272 / 6000 365 / 4500 — — D-4S CN GRJ152 8GR-FKS 3456 94. 0 x 83.0 11.8 311 / 6600 380 / 4800 95 — D-4S — — 8GR- FXS 3456 94.0 x 83.0 13.0 295 / 6600 350 / 5100 95 — D-4S — — 1GR-FE (4.0 EFI VVT) тип’04 — продольная компоновка, многоточечный впрыск, моно-VVT. Устанавливался на: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50. 1GR-FE (4.0 EFI DVVT) тип’09 — продольная компоновка, многоточечный впрыск, Dual-VVT. Устанавливался на: 4Runner 280, FJ Cruiser, GX 150, LC 200, LC Prado 150, Tacoma 200, Tundra 50. 2GR-FE (3.5 EFI DVVT) — поперечное расположение, многоточечный впрыск. Устанавливался на: Alphard 20, Avalon 30..40, Aurion 40, Blade, Camry 40. .50, ES 40..60, Estima 50, Harrier 30, Highlander 40, Mark X Zio, Previa 50, RAV4 30, RX 30 ..L10, Сиенна 20..30, Авангард, Венза, Лотус Эвора. 2ГР-ФКС (3,5 Д-4С ДВВТ-иВ) — поперечная компоновка, комбинированный впрыск, ВВТ-иВ и режим работы по циклу Миллера/Аткинсона. Установлен в: RX L20. 2ГР-ФКС (3,5 Д-4С ДВВТ-иВ) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, ВВТ-иВ и режим работы по циклу Миллера/Аткинсона. Устанавливался на: GS L10, Tacoma 300. 2GR-FSE (3,5 Д-4С ДВВТ) — продольная компоновка, комбинированный впрыск. Устанавливается в: Краун 180..200..210, ГС 190..L10, ИС 20..30, Марк Х 120..130, РЦ. 2GR-FXE (3.5 EFI DVVT) — поперечное расположение, многоточечный впрыск, для гибридных автомобилей. Устанавливался на: RX L10, Highlander 40. 2GR-FXE (3.5 D-4S DVVT) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, для гибридных автомобилей. Устанавливался на: Crown 210, GS L10. 2GR-FXS (3,5 D-4S DVVT-iW) — поперечное расположение, комбинированный впрыск, VVT-iW и режим работы по циклу Миллера/Аткинсона, для гибридных автомобилей. Установлен в: RX L20. 2GR-FZE (3.5 EFI DVVT) — поперечное расположение, многоточечный впрыск, наддув. Устанавливается в: TRD Aurion, Lotus Evora, Exige. 3GR-FE (3.0 EFI DVVT) — продольная компоновка, многоточечный впрыск. Устанавливается на: Краун 180..200 ЧН, ГС 190, ИС 20, Рейз 120..130. 3GR-FSE (3,0 Д-4 ДВВТ) — продольная компоновка, непосредственный впрыск. Устанавливается в: Crown 180..200, GS 190, Mark X 120. 4GR-FSE (2,5 Д-4 ДВВТ) — продольная компоновка, непосредственный впрыск. Для моделей марки Toyota на японском рынке с начала 2010-х используется дефорсированный вариант. Устанавливался на: Crown 180..200..210, GS L10, IS 20..30, Mark X 120..130. 5GR-FE (2.5 EFI DVVT) — продольная компоновка, многоточечный впрыск, для китайского рынка. Это не версия 4GR, а отдельный мотор на базе 3GR-FE. Устанавливается в: Краун 180..200 ЧН, Рейз 120..130. 6GR-FE (4,0 ЭФИ ДВВТ) — продольная компоновка, многоточечный впрыск, для коммерческих автомобилей китайского рынка. Аналог 1ГР-ФЭ тип’09. Установлен в: Coaster 50 CHN. 7GR-FKS (3,5 D-4S DVVT-iW) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, VVT-iW и режим работы по циклу Миллера/Аткинсона, для рынка Китая. Аналог 2ГР-ФКС. Устанавливается на: LC Prado 150 CHN. 8ГР-ФКС (3,5 Д-4С ДВВТ-иВ) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, ВВТ-иВ и режим работы по циклу Миллера/Аткинсона. Аналог 2ГР-ФКС. Установлен в: LC Lexus LS. 8GR-FXS (3,5 D-4S DVVT-iW) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, VVT-iW и режим работы по циклу Миллера/Аткинсона. Аналог 2ГР-ФКС. Устанавливается на: Lexus LC, Lexus LS, Crown 220. Порядок стрельбы 2ГР-ФКС (3,5 Д-4С) Если в начале 2010-х самым массовым двигателем в серии был 2GR-FE, то к концу десятилетия его сменил 2GR-FKS, также заслуживающий подробного описания конструкции. Блок цилиндров Блок цилиндров — алюминиевый «открытая палуба» с тонкими чугунными гильзами, угол между рядами цилиндров 60°. Вкладыши сплавлены в блок, а их специальная шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Между цилиндрами просверлены наклонные каналы охлаждающей жидкости. 1 — блок цилиндров, 2 — гильза. б — неправильная форма наружной поверхности литья гильзы, в — бобышка датчика детонации, г — водовод В водяной рубашке установлены прокладки, позволяющие более интенсивно циркулировать охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерной тепловой нагрузке. 1/2 — распорка Коленчатый вал из кованой стали с 4 шейками и 5 противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, которые для максимальной жесткости крепятся четырьмя основными болтами и еще двумя боковыми болтами к стенкам блока. 1 — коленчатый вал, 2 — упорная шайба, 3 — нижний коренной подшипник, 4 — верхний коренной подшипник. а — балансир, б — микроканавка 1 — болт, 2 — крышка коренного подшипника, 3 — уплотнительная шайба Поршни — из алюминиевого сплава, компактные Т-образные в проекции, с разрезной юбкой, все одного размера и одинаковые для каждого ряда. Рабочая часть юбки имеет полимерное покрытие. Поршни соединены со штоками полностью плавающими штифтами. 1 — верхнее компрессионное кольцо, 2 — нижнее компрессионное кольцо, 3 — маслосъемное кольцо. а — передняя метка, б — смоляное покрытие, в — сплющенный конус «Стены» поршня имеют заметный наклон, что должно лучше распределять нагрузку на поршневой палец в такте расширения. Масляный картер состоит из массивной верхней части (для жесткости дополнительно соединенной с трансмиссией) и штампованного стального нижнего картера. 1 — верхний поддон, 2 — нижний поддон. а — корпус масляного фильтра Датчик уровня масла установлен в картере (функционально выключатель датчика низкого уровня). 1 — датчик уровня масла Головка блока цилиндров Распределительные валы установлены в отдельных корпусах, которые установлены на головках блока цилиндров — это упрощает конструкцию и технологию изготовления ГБЦ, однако появился еще один стык деталей, требующий герметизации. 1 — крышка подшипника распределительного вала, 2 — корпус распределительного вала, 3 — корпус распределительного вала, 4 — головка блока цилиндров, 5 — головка блока цилиндров левая, 6 — впускной клапан, 7 — выпускной клапан. а — сторона впуска, б — сторона выпуска, в — конусный хлюп, д — отверстие свечи зажигания, f — вертикальное впускное отверстие Выпускные коллекторы встроены в головки цилиндров. а — встроенный выпускной коллектор В клапанном механизме имеются регуляторы клапанов и роликовые коромысла. 1 — игольчатый подшипник, 2 — коромысло клапана, 3 — трубка подачи масла Крышки головок изготовлены из полимера и снабжены маслоподводящим патрубком для смазки коромысла и маслоотражательными пластинами. 1/2 — крышка ГБЦ, 3 — маслоподводящая трубка Привод ГРМ Привод ГРМ «двухступенчатый». От коленчатого вала первичной роликовой цепью (шаг 9,525 мм) приводятся впускные распредвалы, а для привода выпускных распредвалов используются две короткие вторичные цепи. Натяжитель первичной цепи — с храповым механизмом, пружиной и обратным клапаном, натяжитель вторичной цепи не имеет храпового механизма, а также подпружинен. 1/4 — натяжитель вторичной цепи, 2 — натяжитель первичной цепи, 3 — промежуточная звездочка, 5 — вторичная цепь, 6 — гаситель колебаний цепи, 7 — первичная цепь, 8 — башмак натяжителя цепи. а — шарик, б — пружина шарика, в — основная пружина, г — плунжер, д — пружина, е — кулачок, г — пружина кулачка Система VVT-iW (Variable Valve Timing — Intelligent Wide) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в зависимости от условий работы двигателя: установлены приводы VVT как на впускной, так и на выпускной распредвалы, диапазон изменения фаз газораспределения составляет 75° для впускного и 41,5° для выпускного . Подробнее о работе Toyota VVT . Реализована возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона . 1 — шестерня распредвала (впуск), 2 — шестерня распредвала (выпуск), 3 — соленоид управления VVT, 4 — впускной распредвал (1), 5 — выпускной распредвал (2), 6 — впускной распредвал (3), 7 — выпускной распредвал (4), 8 — топливный насос (высокого давления), 9 — топливный кулачок привода насоса, 10 — вакуумный насос, 11 — коромысло клапана, 12 — крышка стержня клапана, 13 — фиксатор тарелки клапанной пружины, 14 — тарелка пружины клапана, 15 — компенсатор зазора клапана, 16 — пружина клапана, 17 — масло стержня клапана уплотнение, 18 — седло клапанной пружины, 19- втулка направляющая клапана, 20 — клапан Впускной распределительный вал приводит в действие вакуумный насос. 1 — вакуумный насос Насос охлаждающей жидкости и масляный насос установлены в крышке цепи ГРМ, соответственно в крышке предусмотрены каналы для масла и охлаждающей жидкости. 1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — соленоид управления VVT, 3 — крышка цепи ГРМ, 4 — масляный насос Смазка 1 — масляный насос, 2 — масляный фильтр, 3 — элемент масляного фильтра, 4 — масляный радиатор Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится в действие непосредственно коленчатым валом, избыточное масло не сливается в картер, а возвращается на вход насоса. 1 — крышка цепи ГРМ, 2 — ротор масляного насоса (циклоидный), 3 — крышка масляного насоса, 4 — предохранительный клапан масляного насоса. а — масляный канал в масляном насосе, б — к блоку цилиндров, в — к масляному фильтру, г — от масляного фильтра Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни. 1 — масляная форсунка. б — контрольный мяч Установлен разборный фильтр со сменным картриджем и пластиковой крышкой, корпус фильтра встроен в верхний колодец. 1 — элемент масляного фильтра, 2 — крышка фильтра, 3 — сливная пробка, 4 — сливная трубка. а — корпус масляного фильтра, в — при сливе масла Охлаждение 1 — впускной патрубок с термостатом, 2 — расширительный бачок радиатора, 3 — радиатор, 4 — водяной насос двигателя, 5 — маслорадиатор, 6 — подогреватель ATF (радиатор трансмиссионного масла), 7 — корпус дроссельной заслонки 1 — патрубок перепуска воды, 2 — насос охлаждающей жидкости, 3 — вход воды с термостатом, 4 — головка блока цилиндров, 5 — блок цилиндров, 6 — расширительный бачок радиатора, 7 — радиатор, 8 — радиатор отопителя (передний), 9-радиатор отопителя (задний), 10 — подогреватель ATF (радиатор трансмиссионного масла), 11 — корпус дроссельной заслонки, 12 — маслорадиатор Насос приводится в движение обычным поликлиновым ремнем. 1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — прокладка, 3 — крышка цепи ГРМ. в — от корпуса водозаборника, г — ротор, д — спиральная камера Термостат с электронагревателем, номинальная температура открытия 85-89°C — двигатель примерно на 5 градусов «горячее», чем 2GR-FE. Подача тока на нагреватель термостата позволяет увеличивать его открытие при значительных нагрузках, заранее снижая температуру и обеспечивая более высокую выходную мощность без риска детонации. 1 — термостат Блок управления двигателем вентилятора позволяет бесступенчато регулировать скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, климат-контроля, скорости автомобиля и оборотов двигателя. Вентилятор — одинарный, большого диаметра. 1 — радиатор, 2 — крышка радиатора, 3 — кожух вентилятора, 4 — вентилятор, 5 — двигатель Впускной и выпускной Клапан ACIS, установленный во впускном ресивере, позволяет изменять эффективную длину впускного канала для повышения производительности. 1 — привод ACIS, 2 — впускной ресивер При низкой и средней скорости и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и воздух проходит по длинному пути. В других условиях клапан открыт, и воздух проходит по более короткому пути. Выхлопные коллекторы были максимально упрощены. 1 — теплоизолятор, 2 — выпускной коллектор левый, 3 — ТВС, 4 — выпускной коллектор в сборе правый В глушителе есть механический клапан, который регулирует поток выхлопных газов. На низких оборотах закрытый клапан способствует снижению шума, на высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление. 1 — регулирующий клапан. а — низкие обороты двигателя, б — высокие обороты двигателя • PCV (система вентиляции картера). При малой нагрузке картерные газы всасываются через клапан PCV во впускной коллектор и сгорают в цилиндрах, свежий воздух поступает в картер через крышку головки блока цилиндров для поддержания необходимого давления. При высокой нагрузке картерные газы нагнетаются через клапан PCV и вентиляционный шланг 2 во впускной коллектор. 1 — шланг воздушного фильтра, 2 — впускной ресивер, 3 — шланг вентиляции, 4 — шланг вентиляции 2, 5 — блок цилиндров, 6 — поддон картера, 7 — клапан вентиляции a — B1, b — B2, c — свежий воздух (малая нагрузка), d — свежий воздух, e — картерные газы, f — картерные газы (высокая нагрузка) Картерные газы проходят через блок цилиндров и левую головку цилиндров для лучшего отделения масла. 1 — клапан PCV, 2 — вентиляционный шланг, 3 — вентиляционный шланг 2 Система впрыска топлива (D-4S) Впрыск топлива — комбинированный: непосредственно в цилиндр и многоточечный во впускные каналы. 1 — ECM, 2 — ECU управления топливным насосом, 3 — датчик давления топлива (низкое давление), 4 — топливопровод (низкое давление), 5 — топливная форсунка (низкое давление), 6 — датчик давления топлива (высокое давление), 7 — трубка подачи топлива (высокое давление), 8 — топливная форсунка (высокого давления), 9- топливный бак, 10 — топливный фильтр, 11 — топливный насос (низкого давления), 12 — главный топливный клапан, 13 — топливный насос (высокого давления), 14 — демпфер пульсаций давления топлива, 15 — клапан контроля перелива, 16 — обратный клапан, 17 — предохранительный клапан, 18 — распределительный вал При низких и средних нагрузках и низких скоростях применяется комбинированный впрыск — однородная смесь повышает стабильность процесса сгорания и снижает выбросы. При большой нагрузке используйте непосредственный впрыск топлива — улучшается испарение топлива в наполняющей массе цилиндра и снижается склонность к детонации. — Послойный режим горения. Топливо подается во впускные каналы на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная смесь. В конце такта сжатия непосредственно в цилиндр впрыскивается дополнительное количество топлива, что позволяет обогатить смесь возле свечи зажигания. Это облегчает первоначальное воспламенение, после чего вся обедненная смесь распределяется по заряду в оставшемся объеме камеры сгорания. Этот режим применяется после холодного пуска для увеличения угла опережения зажигания и повышения температуры выхлопных газов для ускорения прогрева катализатора. — Режим гомогенной смеси. Топливо подается во впускные каналы на такте расширения, выпуска и впуска. В начале такта впуска непосредственно в цилиндр впрыскивается дополнительное количество топлива. Однородная смесь создается в цилиндре за счет совместной или независимой работы двух видов впрыска. За счет испарения впрыскиваемого топлива охлаждается воздушный заряд в цилиндре, что улучшает наполнение цилиндра. Топливная рампа (высокого давления) — топливная из прессованной стали, содержит датчик давления топлива для обеспечения обратной связи. Форсунки удерживаются пружинными держателями, снижающими вибрацию и предотвращающими их перемещение при запуске (когда давление в цилиндре выше давления топлива в рампе). 1 — топливопровод правый (высокое давление), 2 — топливопровод левый (высокое давление), 3 — хомут держателя форсунки, 4 — топливная форсунка (высокое давление), 5 — датчик давления топлива, 6 — топливопровод 2 (высокое давление), 7 — топливопровод 1 (высокое давление) Топливная рампа (низкого давления) — стальноштампованная; сами его стенки служат демпфером пульсаций давления топлива. Датчик давления установлен в рейке. 1 — датчик давления топлива, 2 — трубка подачи топлива, 3 — топливная форсунка (низкое давление) Форсунки (высокого давления) — со щелевой форсункой, впрыскивают топливо в цилиндры как факел для максимального распыления бензина. Уплотнительные кольца из ПТФЭ дополнительно снижают шум и вибрацию форсунки. 1 — уплотнительное кольцо, 2 — опорное кольцо, 3 — тефлоновый герметик. б — инъекционное отверстие Форсунки (низкого давления) — с длинной 12-ти точечной форсункой. б — инъекционное отверстие Топливный насос (низкого давления) — подает топливо из бака к ТНВД и к форсункам низкого давления. Насос управляется ECM через отдельный блок управления. 1 — главный топливный клапан, 2 — датчик уровня топлива, 3 — топливный насос (низкого давления), 4 — вспомогательный бак Топливный насос (высокого давления) — одноплунжерный с регулирующим клапаном, перепускным клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций на входе. Он установлен на клапанной крышке и приводится в движение кулачком распредвала выпускных клапанов. 1 — клапан контроля разлива, 2 — роликовый подъемник, 3 — датчик давления топлива (высокое давление), 4 — трубка подачи топлива (высокое давление), 5 — топливная форсунка, 6 — топливный бак, 7 — топливный фильтр, 8 — топливный насос (низкого давления), 9- главный топливный клапан, 10 — топливный насос (высокого давления), 11 — демпфер пульсаций давления топлива, 12 — плунжер, 13 — обратный клапан, 14 — предохранительный клапан, 15 — распределительный вал. а — контур высокого давления, б — контур низкого давления, в — топливопровод (низкого давления), г — топливопровод высокого давления — На такте впуска плунжер движется вниз и топливо всасывается в камеру нагнетания. — В начале такта сжатия часть топлива возвращается при открытом регулирующем клапане (устанавливается заданное давление топлива). — В конце такта сжатия регулирующий клапан закрывается и топливо под давлением через обратный клапан подается в топливную рампу. — Если давление в коллекторе становится ненормально высоким, открывается механический предохранительный клапан, который сбрасывает часть топлива обратно в насос. Давление топлива регулируется в зависимости от условий движения: на холостом ходу поддерживается не менее 2,4 МПа, на малых оборотах — в пределах 2,4..14 МПа, на средних оборотах — в пределах 2,4..20 МПа, на высоких оборотах — в пределах 2,4. 0,18 МПа. · ECM — с 32-битным процессором. · Датчики кислорода — датчик состава топливовоздушной смеси (ДПП) — плоскостного типа. 1 — датчик состава топливовоздушной смеси (плоскостной), 2 — крышка, 3 — корунд, 4 — платиновый электрод, 5 — чувствительный элемент (диоксид циркония), 6 — нагреватель. а — атмосфера, б — покрытие (керамика) 1 — кислородный датчик (чашечный), 2 — крышка, 3 — нагреватель, 4 — платиновый электрод, 5 — чувствительный элемент (цирконий). а — атмосфера, б — покрытие (керамика) · Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — «щелевого» типа — расход воздуха определяется по разнице температур двух чувствительных элементов, между которыми расположен нагреватель. · Датчики давления топлива для контуров высокого и низкого давления. · Датчики положения коленчатого и распределительного валов — типа MRE (магниторезистивные), выдают цифровой выходной сигнал и корректно работают при низких оборотах двигателя.. · Дроссельная заслонка — с электронным управлением (ETCS): двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла). · Датчик положения педали акселератора — двухканальный бесконтактный (эффект Холла). · Датчики детонации – «плоские» широкополосные пьезоэлектрические, устанавливаются на каждом ряду в средней зоне цилиндра. 1 — ACIS VSV, 2 — датчик положения распредвала (впуск B2), 3 — датчик положения распредвала (выпуск B2), 4 — катушка зажигания, 5 — датчик положения коленвала, 6 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 7 — датчик давления топлива (высокое давление). ), 8 — VSV продувки EVAP, 9 — ТНВД (высокого давления), 10 — датчик положения распредвала (В1 выпуск), 11 — датчик положения распредвала (В1 впуск) 1 — датчик детонации (В1), 2 — датчик детонации (В2), 3 — привод ACIS, 4 — датчик давления топлива (низкое давление), 5 — топливная форсунка (низкое давление), 6 — соленоид управления VVT (впуск B1), 7 — соленоид управления VVT (выпуск B1), 8 — соленоид управления ВВТ (впуск В2), 9 — корпус водозаборника с термостатом, 10 — соленоид управления VVT (выхлоп B2), 11 — топливная форсунка (высокое давление), 12 — корпус дроссельной заслонки • Активное переднее крепление используется для уменьшения вибрации на холостом ходу. Если клапан закрыт, вакуум не поступает на крепление и диафрагма закрыта — жидкость выходит за пределы отверстия, увеличивая демпфирующую силу. Если клапан открыт, на опору подается вакуум, а диафрагма открыта — жидкость течет внутри отверстия, повышая комфорт на холостом ходу или в режиме блокировки. 1 — ЕСМ, 2 — ВСВ, 3 — вакуумный насос, 4 — двигатель, 5 — изолятор передней опоры двигателя. а — жидкость, б — диафрагма, в — диафрагма • Система EVAP (испарение топлива) для евроверсии максимально простая, без обратной связи. Электрика Система зажигания — ДИС-6 (отдельная катушка на каждый цилиндр). Свечи зажигания — «иридиевые» (Denso FK20HBR8 — центральный электрод из иридиевого сплава, боковой электрод с платиновым наконечником, два дополнительных боковых электрода), с длинной резьбовой частью (за счет этого в головке можно расширить канал охлаждения для улучшения отвода тепла). 1 — иридиевый наконечник, 2 — платиновый наконечник а — Денсо, б — Даймонд. 1 — воспламенитель, 2 — железный сердечник, 3 — первичная катушка, 4 — вторичная катушка, 5 — колпачок свечи зажигания, 6 — центральный сердечник. Стартер нового типа мощностью 1,7 кВт с планетарным редуктором и сегментной катушкой якоря. Вспомогательный привод — поликлиновым ремнем с автоматическим пружинным натяжителем. 1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — коленчатый вал, 3 — натяжной ролик, 4 — генератор, 5 — натяжной ролик, 6 — компрессор кондиционера 2GR-FE (3,5 EFI) Блок цилиндров Блок цилиндров — алюминиевый «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами, угол между рядами цилиндров 60°. Вкладыши сплавлены в блок, а их специальная шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Между цилиндрами имеются дополнительные каналы для охлаждающей жидкости, а в водяной рубашке 2GR-FE нет проставки. Разумеется, никакого капремонта с растачиванием не предусмотрено. Масляный картер состоит из массивной верхней части (для жесткости дополнительно соединенной с трансмиссией) и штампованного стального нижнего картера. Коленчатый вал из кованой стали с 4 шейками и 5 противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, которые крепятся четырьмя основными болтами и двумя боковыми болтами к стенкам блоков для максимальной жесткости. Поршни — из алюминиевого сплава, компактные Т-образные в проекции, с разрезной юбкой, все одного размера и одинаковые для каждого ряда (в отличие от серии МЗ). Канавка для верхнего компрессионного кольца имеет алюмитовое покрытие, а на юбку нанесено снижающее трение полимерное покрытие. Тонкие кольца имеют защитные покрытия: верхнее компрессионное — методом PVD, нижнее — антикоррозийное, маслосъемное — газовым азотированием. Поршни соединены со штоками полностью плавающими штифтами. Головка блока цилиндров Распределительные валы установлены в отдельном корпусе, который закреплен на головке блока цилиндров — это упрощает конструкцию и технологию изготовления головки блока цилиндров. Впускные каналы спарены, для улучшения характеристик воздушного потока диаметр уменьшается по направлению к камере сгорания. В клапанном механизме имеются регуляторы клапанов и роликовые коромысла. Крышки головок изготовлены из легкого сплава и снабжены маслоподводящим патрубком для смазки коромысел. Привод ГРМ Привод ГРМ «двухступенчатый». От коленчатого вала первичной роликовой цепью (шаг 9,525 мм) приводятся впускные распредвалы, а для привода выпускных распредвалов используются две короткие вторичные цепи. Натяжитель первичной цепи — с храповым механизмом, пружиной и обратным клапаном, натяжитель вторичной цепи не имеет храпового механизма, а также подпружинен. Цепи смазываются отдельными масляными форсунками. Кулачки распределительных валов — с вогнутым профилем (таким образом увеличивается подъем клапанов в начале и в конце фазы открытия, что улучшает допуск в цилиндры). Установлены приводы VVT как на впускном, так и на выпускном распредвалах (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Диапазон изменения фаз газораспределения — 40° на впуске и 35° на выпуске. Вспомогательная пружина установлена ​​в приводе VVT распредвала выпускных клапанов для приложения крутящего момента к ротору в направлении опережения для надежной блокировки его штифтом после остановки двигателя. Водяной и масляный насосы установлены в литой крышке цепи ГРМ, соответственно в крышке предусмотрены каналы для масла и охлаждающей жидкости. Система смазки Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится в действие непосредственно коленчатым валом, избыточное масло не сливается в поддон, а возвращается на вход насоса. Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни. Фильтр разборный со сменными картриджами, корпус фильтра встроен в верхний колодец. Система охлаждения Система охлаждения классическая: привод насоса от внешней стороны поликлинового ремня, рабочее колесо насоса из нержавеющей стали, механический термостат (80-84°С). Корпус дроссельной заслонки нагревается для предотвращения замерзания. Некоторые версии оснащены масляным радиатором. 1 — от радиатора, 2 — термостат, 3 — клапан выпуска воздуха, 4 — к дроссельной заслонке, 5 — от дроссельной заслонки, 6 — к отопителю, 7 — от отопителя, 8 — к радиатору, 9 — масляный радиатор. Двигатель был оборудован отдельным блоком управления двигателем вентилятора, позволяющим регулировать скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента, скорости автомобиля и оборотов двигателя. Впуск и выпуск В верхнем впускном коллекторе установлен клапан ACIS с электроприводом для изменения эффективной длины впуска для увеличения мощности. При низкой и средней скорости и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт и воздух проходит по длинному пути, в других условиях клапан открыт и воздух проходит по более короткому пути. A — эффективная длина впускного коллектора, B — эффективная длина впускного коллектора. Вакуумный привод AICS закрывает один из двух каналов между впускным отверстием для воздуха и воздушным фильтром. На малой и средней скорости клапан перекрывает один из каналов, поэтому воздух проходит на фильтр через меньшее отверстие, что способствует снижению шума. На высоких скоростях и полностью открытой дроссельной заслонке оба канала открываются для повышения эффективности впуска. 1 — VSV, 2 — исполнительный механизм, 3 — клапан AICV, 4 — вакуумный ресивер, 5 — воздушный фильтр, 6 — впускная камера, 7 — резонатор. Некоторые модели имеют глушитель с механическим клапаном, который регулирует поток выхлопных газов. На низких оборотах закрытый клапан способствует снижению шума, на высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление. Система впрыска топлива (EFI) Впрыск топлива — многоточечный. В нормальных условиях — последовательный, один раз за цикл для каждого цилиндра, при низкой температуре и низкой скорости может выполняться групповой впрыск. Подача топлива — без обратки, демпфер пульсаций — внешний на топливной рампе (в некоторых модификациях может быть установлен дополнительный демпфер в магистрали перед трубкой подачи топлива), коллектор выполнен из пластика. Скорость топливного насоса регулируется блоком управления двигателем через резистор и реле. Поглотитель EVAP установлен рядом с топливным баком. Дроссельная заслонка — полностью с электронным управлением (ETCS): двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла). ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и стабилизации (VSC). Датчик положения педали акселератора — двухканальный бесконтактный (эффект Холла). Датчики положения распредвала — типа MRE (магниторезистивные), выдают цифровой выходной сигнал и исправно работают при низких оборотах двигателя. Датчики детонации – «плоские» широкополосные пьезоэлектрические, установлены на каждом ряду в средней зоне цилиндра. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — типа «горячая нить», совмещенный с датчиком температуры на впуске. Наверху — планарный датчик состава топливовоздушной смеси (AFS), на выходе — традиционный кислородный датчик. Для снижения вибраций используется активная передняя подвеска двигателя (работает при частоте вращения ниже 900 об/мин). ECM дает команду VSV подавать вакуум на опору, изменяя давление в воздушной камере. Диафрагма вибрирует и передает вибрации через жидкость на резиновую часть. Таким образом, внутренняя вибрация опоры компенсирует вибрацию двигателя на холостом ходу. Желаемая частота вибрации регулируется селективными отверстиями и вакуумным дренажным шлангом. 1 — активная опора, 2 — ВСВ, 3 — сливной шланг, 4 — ЭБУ, 5 — вакуумный ресивер, 6 — впускной коллектор, 7 — жидкостная камера, 8 — диафрагма, 9 — воздушная камера, 10 — резиновая мембрана. Электрика Система зажигания — ДИС-6 (отдельная катушка на каждый цилиндр). Свечи зажигания — «иридиевые» (Denso FK20HR11 — центральный электрод из иридиевого сплава, боковой электрод из платины), с длинной резьбовой частью (за счет этого в головке можно расширить канал охлаждения для улучшения отвода тепла). Генератор — с двухсегментной катушкой и обгонной муфтой в шкиве (обратный ток 100/130А). Двойная катушка (два набора трехфазных обмоток со сдвигом на 30°) снижает электрические помехи и шумы при высокой нагрузке. Обгонная муфта с пружиной установлена ​​между внутренней и внешней частями шкива для передачи крутящего момента только в направлении вращения коленчатого вала, уменьшая нагрузку на приводной ремень. Система запуска — новый стартер 1,7 кВт с планетарным редуктором и сегментной катушкой якоря и постоянными магнитами вместо катушки возбуждения. Вспомогательный привод — поликлиновым ремнем с автоматическим пружинным натяжителем. 1 — коленчатый вал, 2 — натяжной ролик, 3 — водяной насос, 4 — промежуточный шкив (опция), 5 — насос гидроусилителя руля (опция), 6 — промежуточный шкив, 7 — генератор, 8 — компрессор. 1GR-FE (4.0 EFI) / 6GR-FE (4.0 EFI) Ранняя версия ( тип’2004 ) имеет ряд отличий от остальных двигателей GR. • «Mono»-VVT — регулируемая синхронизация только на впуск, в диапазоне 50°. • Головки блока цилиндров традиционные, без держателей распредвалов, без гидрокомпенсаторов. • В водяной рубашке нет прокладки. • Более сложная форма коленчатого вала (9 противовесов). • Более массивный поршень с меньшей юбкой. • Масляный фильтр установлен в верхней части двигателя с масляным радиатором. • Основной охлаждающий вентилятор имеет механический ременный привод, смонтированный с муфтой, заполненной силиконовой жидкостью, которая управляется биметаллическим термоэлементом, чтобы обеспечить желаемую зависимость между температурой и скоростью вращения вентилятора. 1 — биметаллический элемент, 2 — вал муфты, 3 — корпус муфты, 4 — ротор, 5 — клапан. А — скорость вентилятора, Б — температура за радиатором. • Необычно высокие требования к октановому числу бензина даже для версии для японского рынка (обычный — только в Северной Америке). • Некоторые модели оснащались дополнительным топливным баком, но реализована простая схема — с эжекционным насосом и общим заливным горлом, без системы переключения. • Для управления работой топливного насоса (3 скорости) установлен отдельный электронный блок управления. • Топливная система — с обраткой, регулятор давления топлива — вакуумный, на впускном коллекторе. • На двигателях первого года выпуска установлены индуктивные датчики положения распредвала.. • ACIS с вакуумным приводом вместо электропривода и несколько другим алгоритмом работы.. A — эффективная длина впускного коллектора, B — эффективная длина впускного коллектора. • Свечи зажигания с длинной резьбовой частью, но из обычных материалов (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11). • Стартеры — современные с планетарным редуктором и сегментной катушкой якоря, а также более мощные (2 кВт) обычные с редуктором (для холодного климата). Второй вариант ( тип’2009 ) был конструктивно аналогичен другим двигателям GR. Реализована регулировка фаз газораспределения (диапазон 40° для впуска и 35° для выпуска), опоры распредвалов, проставка в рубашке охлаждения, более компактные поршни, упрощенный коленвал, разборный масляный фильтр и масляный радиатор вынесены на отдельный кронштейн под двигатель, применены более совершенные свечи зажигания (Denso SK20HR11), применена система впрыска отработанного воздуха. 3GR-FE (3.0 EFI) / 5GR-FE (2.5 EFI) Принимая во внимание разницу в компоновке, 3GR MPI во многом похож на 2GR-FE. • В водяной рубашке установлена ​​прокладка, обеспечивающая более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерной тепловой нагрузке. • Передние опоры двигателя залиты жидкостью, активные опоры не применяются. • Масляный фильтр установлен горизонтально спереди, сверху на верхнем кронштейне поддона (поддон имеет характерную для двигателей продольной компоновки форму). Установлен датчик уровня масла (концевой выключатель с поплавком) — при сохранении низкого уровня более 40 секунд система включает сигнальную лампу. • В системе охлаждения установлен подогреватель ATF. Вентиляторы радиатора — электрические, управляются через отдельный блок управления. 1 — вход воды, 2 — выход воды, 3 — термостат, 4 — от клапана выпуска воздуха, 5 — корпус дроссельной заслонки, 6 — отопитель, 7 — подогреватель ATF, 8 — к расширительному бачку, 9 — радиатор. • Топливная система — с обраткой, регулятор давления топлива установлен в модуле топливного насоса. • Привод ACIS — электрический, работает по алгоритму аналогичному 1GR-FE. Другие элементы управления геометрией впуска не используются. • ETCS поддерживает режим работы SNOW SNOW, демпфирование отклика на нажатие педали акселератора. • Свечи зажигания — «иридиевые», одноэлектродные (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11). 3GR-FSE (3,0 D-4) / 4GR-FSE (2,5 D-4) Двигатели с непосредственным впрыском имеют некоторые отличия в механической части. • Чем выше степень сжатия. • Топливные форсунки установлены в головке блока цилиндров. Форма впускного отверстия способствует созданию «обратного вихря» в цилиндре. • Поршни определенной формы различны для левого и правого рядов. Система впрыска топлива (D-4) 1 — регулятор давления (400 кПа), 2 — топливный фильтр, 3 — демпфер пульсаций, 4 — клапан управления, 5 — форсунки, 6 — редукционный клапан (15,4 МПа), 7 — датчик давления топлива, 8 — ЭСУД, 9- струйный насос, 10 — топливный насос, 11 — распределительный вал, 12 — ТНВД, 13 — обратный клапан (60 кПа). Впрыск топлива — непосредственный в камеру сгорания, синхронизирован с положением поршня. Топливо от бакового насоса подается к ТНВД, затем под давлением (4..13 МПа) в топливную рампу и, наконец, форсунками в цилиндры. Операция . Двигатель работает в двух основных режимах: — Режим гомогенной смеси — впрыск на такте впуска, топливо смешивается с воздухом и образует гомогенную смесь с составом, близким к стехиометрическому. За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, что дополнительно снижает вероятность детонации и улучшает наполнение цилиндра. А — впуск/впрыск, В — сжатие, С — зажигание, Г — сгорание. — Стратифицированный режим горения — впрыск в конце такта сжатия — топливо отражается от выемки поршня, активно рассеивается и испаряется, направляясь к свече зажигания. Хотя смесь во всем цилиндре бедная, в области свечи зажигания она достаточно богатая, чтобы воспламениться от искры и воспламенить оставшийся объем. Бедная смесь в оставшемся объеме менее склонна к детонации, что позволяет повысить степень сжатия и увеличить мощность двигателя. За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, что еще больше снижает возможность детонации. Этот режим используется после холодного пуска для ускорения прогрева катализатора. А — впуск, В — сжатие/впрыск, С — зажигание, Г — сгорание. 1 — худой, 2 — богатый. Control Combustion Injection Application Lean mixture lean mixture, stratified combustion compression stroke from start to warm-up Stoichiometric mixture homogeneous mixture intake stroke except warming-up and high load Without feedback homogeneous mixture intake stroke high load, low coolant temperature Injection/supply pump . Одноплунжерный с регулирующим клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций на входе. Установлен в задней части правого ряда клапанной крышки, приводится в действие дополнительным кулачком выпускного распредвала. Между насосом и крышкой клапана установлена ​​изолирующая прокладка для уменьшения нагрева насоса. 1 — от топливного насоса, 2 — к топливному баку, 3 — клапан управления, 4 — демпфер пульсаций, 5 — к топливной рампе, 6 — плунжер, 7 — перепускной клапан. — На такте впуска плунжер движется вниз и топливо всасывается в камеру нагнетания. — В начале такта сжатия часть топлива возвращается при открытом регулирующем клапане (заданное давление топлива устанавливается в диапазоне 4-13 МПа). — В конце такта сжатия регулирующий клапан закрывается и топливо под давлением через обратный клапан подается в топливную рампу. — При запуске двигателя клапан управления открывается и топливо подается непосредственно в коллектор под давлением регулятора (400 кПа). Топливная рампа . Изготовлен из алюминиевого сплава, содержит датчик давления топлива для обеспечения обратной связи и механический предохранительный клапан (открывает сливную магистраль в бак, если давление превышает 15,3 МПа). Форсунки . Форсунка с щелевой форсункой впрыскивает топливо в цилиндр в виде струи определенной формы, которая втягивает значительное количество воздуха и увеличивает массовый впуск. Форсунки, выступающие в камеру сгорания, имеют специальное антипригарное покрытие. Уплотнительные тефлоновые (ПТФЭ) кольца дополнительно снижают вибрацию. 1 — тефлоновое уплотнение, 2 — изолятор. Драйвер форсунки (EDU) . Форсунки управляются драйвером, который преобразует сигнал от блока управления в высоковольтный сигнал на форсунки, обеспечивая максимальную скорость работы. После открытия форсунка удерживается в открытом состоянии сигналом низкого напряжения. 1 — ЕСМ, 2 — привод форсунки, 3 — цепь управления, 4 — цепь высокого напряжения, 5 — форсунка, 6 — клапан управления. Привод SCV (вихревой регулирующий клапан) . Между головкой блока цилиндров и впускным коллектором находится блок SCV, закрывающий один из двух впускных каналов к каждому цилиндру в зависимости от условий движения. Заслонки приводятся в действие электродвигателем через рычажный механизм. 1 — привод ACIS, 2 — заслонка ACIS, 3 — впускная камера, 4 — датчик положения SCV, 5 — привод SCV, 6 — впускной коллектор. — На малой скорости, малой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости SCV закрыт, воздух проходит через одно отверстие, что увеличивает скорость потока для лучшего сгорания смеси. — При высоких нагрузках открывается SCV, воздух поступает через оба порта, увеличивается наполнение цилиндров, создается вертикальный вихрь в камере сгорания, улучшается смесеобразование. 1 — выпускной клапан, 2 — впускной клапан, 3 — клапан СКК, 4 — датчик положения СКК, 5 — привод СКК, 6 — механизм привода, 7 — впускной коллектор. A — SCV открыт, B — SCV закрыт. Большое преимущество Д-4 в серии GR — отсутствие EGR. Свечи зажигания . «Иридиум» (Denso FK20HBR11/NGK ILFR6D11T) — кроме платинового электрода контактного, добавлены два боковых электрода. 2GR-FSE (3,5 D-4S) За исключением топливной системы, конструкция аналогична 3GR/4GR. Различия в механической части включают в себя: — Увеличен диапазон изменения фаз газораспределения до 60° (впуск) и 35° (выпуск). — Другой тип поршня — для Д-4 с меньшей степенью сжатия. Система впрыска топлива (D-4S) 1 — струйный насос, 2 — регулятор давления, 3 — топливный насос (низкого давления), 4 — демпфер пульсаций, 5 — регулирующий клапан, 6 — обратный клапан, 7 — насос подачи, 8 — клапан сброса давления, 9- датчик давления топлива, 10 — форсунка (впускной канал), 11 — форсунка (непосредственный впрыск), 12 — привод форсунки, 13 — блок управления двигателем. Впрыск топлива — комбинированный: непосредственно в камеру сгорания и многоточечный во впускные каналы. При низких и средних нагрузках и низких скоростях применяется комбинированный впрыск — однородная смесь повышает стабильность процесса сгорания и снижает выбросы. При высокой нагрузке — применяется непосредственный впрыск — испарение топлива в цилиндре улучшает поступление массы и снижает склонность к детонации, что позволяет увеличить степень сжатия. А — впрыск в цилиндр + впуск, Б — впрыск в цилиндр. Режимы работы . — Послойный режим горения. Топливо подается во впускные каналы на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная смесь. В конце такта сжатия непосредственно в цилиндр впрыскивается дополнительное количество топлива, что позволяет обогатить смесь возле свечи зажигания. Это облегчает первоначальное воспламенение, после чего вся обедненная смесь распределяется по заряду в оставшемся объеме камеры сгорания. Этот режим применяется после холодного пуска для увеличения угла опережения зажигания и повышения температуры выхлопных газов для ускорения прогрева катализатора. — Режим гомогенной смеси. Топливо подается во впускные каналы на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная смесь, дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр и за счет турбулентности равномерно смешивается с поступающим зарядом. Однородная топливно-воздушная смесь сжимается, а затем воспламеняется. За счет испарения впрыскиваемого топлива охлаждается воздушный заряд в цилиндре, что улучшает наполнение цилиндра. Есть некоторые отличия в системе прямого впрыска: • Клапан сброса давления с электронным управлением. • Двухщелевые форсунки. • Для впрыска низкого давления предусмотрена традиционная топливная рампа без обратки. Опыт -02251) — предписывается замена катушек на модифицированные. • Шум в районе крышки головки блока цилиндров при запуске и возможные ошибки, связанные с фазами газораспределения — предписывают сложную процедуру замены компонентов клапанного механизма от звездочек до распределительных валов и водил в сборе. Проблемы со звездочкой VVT являются стандартными почти для всех двигателей GR. • Ошибки, связанные с клапанами управления ВВТ (до 2011 г.) — предписанная замена неисправных клапанов. • Проблемы с системой регулирования холостого хода и коды DTC (до 2010 г.) — предписана замена блока дроссельной заслонки. • Выход из строя обгонной муфты шкива генератора (до 2012 г.) — предписана установка новых шкивов (распространенная болезнь серии GR). • Негерметичность шланга масляного радиатора (до 2012 г., артикул 15767-31010). 2GR-FE • Разрыв резиновой части маслопровода (модификация до 2008 г., артикул 15707-3101#), вызывающий быструю потерю масла с возможным повреждением двигателя. Поскольку дефект опасен, была объявлена ​​отзывная сервисная кампания (трубы старого образца заменены на новые цельнометаллические). Обратите внимание, что при разрыве патрубка во время движения, потеря масла определялась только по загоранию сигнализатора давления масла, поэтому двигатель время от времени работал в условиях масляного голодания, что впоследствии приводило к серьезным механическим проблемам — повреждениям подшипников коленчатого вала, постелей распредвалов и т.д. Это обстоятельство следует учитывать при покупке любых «подержанных» автомобилей, выпущенных с трубой еще старого образца — так как история обслуживания неизвестна, она находится в зоне риска. • Обычная проблема течи и шума водяного насоса, поэтому насос следует рассматривать как расходный материал со сроком службы около 40-60 000 км. • При выходе из строя катушек зажигания (до 2010 г., артикул • Течь масла из-под крышки ГБЦ (до 2007 г.в.) — предписана замена корзин распредвалов. • Затрудненный пуск при низких температурах (некоторые модели до 2013 года) — замена распределительной коробки.. • Выход из строя резистора топливного насоса (некоторые модели до 2007 г.). Косвенные недостатки, не связанные с надежностью двигателя: • У большинства моделей с повышенными характеристиками поперечного силового агрегата снижен ресурс трансмиссии (как и в случае со «знаменитым» U660). • Поперечное расположение V6 значительно затрудняет доступ к двигателю, поэтому для ряда работ требуется разборка с передней стороны или подвеска двигателя. 1GR-FE • Отсутствие лишних резиновых элементов в системе смазки, упрощенный ГРМ — автоматически означает отсутствие характерных для 2GR-FE проблем. Срок службы цепи ГРМ вполне приличный. Некоторый стук в моторном отсеке часто является нормальным звуком работы EVAP VSV и форсунок. • Чаще встречаются мелкие дефекты — течь масла из-под крышки ГРМ, течь водяного насоса, отказы системы контроля выбросов (датчики кислорода, EVAP). • Известны случаи выхода из строя свечей зажигания из-за чрезмерной затяжки. • Самый неприятный дефект — повреждение прокладок ГБЦ в задней части цилиндров, с локальным перегревом и короблением сопрягаемых поверхностей, в основном проявляется постепенным расходом антифриза, перегревом на определенных режимах и, наконец, выбросом выхлопных газов в систему охлаждения. Дефект неспецифичен первые 100 000 км, но затем вероятность возрастает прямо пропорционально пробегу. Этому в значительной степени способствуют любые неисправности системы охлаждения, такие как течь радиатора или забитые ячейки. 3GR-FSE Как обычно для Тойоты, новые технические решения вызвали ряд различных «детских болезней», особенно по сравнению с проверенными JZ и MZ. • С момента появления первого двигателя Д-4 (печально известного 3S-FSE) прошло достаточно времени, чтобы компания смогла найти правильные решения – и действительно, система управления и топливная система не более проблемны, чем у двигателей MPI. Отсутствие EGR значительно снизило проблему нагара во впускном коллекторе и на всех связанных с ним подвижных элементах. Помимо стандартной неисправности EVAP (модуля абсорбера), можно отметить два специфических дефекта. • Проблемы AFS и лямбда-зондов — не рекомендуется длительная езда с ошибкой, связанной с переобогащенной смесью (производитель полагает, что в моторное масло уходит избыточное количество бензина). • Ряд отзывов: коррозия алюминиевых компонентов топливной системы — внутренняя коррозия и колебания давления могут привести к разрушению сварки или трещинам и значительным утечкам топлива (внутренний рынок до 2005 г., зарубежный до 2008 г.), дефекты уплотнительных колец форсунок с утечкой топлива. возможность (внутренний рынок до 2005 г.), самопроизвольное ослабление датчика давления топлива (японский рынок 2007-2009 гг.)). Состояние механической части хуже: • Утечки масла на опорах распредвалов (до 2008 г.) особого внимания не заслуживают. • Ненормальный звук (стук) в приводе ГРМ после запуска — хроническое заболевание, предположительно «устраняемое» периодическими выпусками другого типа звездочки VVT впускного распредвала (номера деталей — 13050- 31071 , 31081 , 31120 , 31161 , 31162, 31163…). Сами японцы нагнетали ситуацию, уведомляя о возможности самопроизвольного ослабления болтов крепления ВВТ, вызывая его «разборку» и заклинивание двигателя. • Крупные отзывные кампании, связанные с пружинами клапанов — посторонние включения в материале вызывают ослабление или разрыв пружин, сопровождающийся шумом при работе и остановкой двигателя (4GR-FSE 2005-2008, 2GR-FSE 2007-2008, 3GR-FSE 2006. ..). • Самые дорогие проблемы отражаются и в сервисных кампаниях (4GR-FSE до 2010 г., 3GR-FSE до 2006 г. — на расширенную 9-летнюю гарантию): при пропусках зажигания, неустойчивой или неровной работе на холостом ходу, расходе масла более 500 мл/час. 1000 км — была назначена замена поршней (обычно владельцы старались этого избежать чисткой и установкой старых), поршневых колец, клапанных пружин старого типа, гидрокомпенсаторов, при необходимости — направляющих клапанов и клапанов с очисткой от нагара всех соответствующих компонентов. Накопленный мировой опыт позволяет считать высокий расход масла общей «фичей» всех двигателей #GR-FSE, поэтому расход ниже 200-300 мл/1000 км считается «нормальным» даже для двигателей с малым пробегом, а активные меры противодействия применяются после 600 км. -800 мл на тысячу угара масла.

Содержание
2GR-FE
1GR-FE / 6GR-FE
3GR-FE / 5GR-FE
3GR-FSE / 4GR-FSE
2GR-FSE
2GR-FKS

---

Обзор двигателей Toyota
·
Аризона ·
МЗ ·
Новая Зеландия ·
СЗ ·
ЗЗ ·
АР ·
ГР ·
КР ·
НР ·
ЗР ·
н.э. ·
ГД ·
без даты ·
ВД ·
А25.М20 ·
F33 ·
G16 ·
М15 ·
V35 ·

---

2004 Toyota Mark x 2,5 250G Четыре спецификации, размеры, потребление топлива

Обзор

с потреблением топлива из 25,8 миль на гал. (1570 кг) Toyota Mark X 2.5 250G Four имеет V-образный 6-цилиндровый двигатель DOHC, высокооктановый бензиновый двигатель премиум-класса 4GR-FSE. Этот двигатель 4GR-FSE развивает максимальную мощность 217,9 л.с. (215 л.с. — 160,3 кВт) при 6400 об/мин и максимальный крутящий момент 2590,8 Н·м (191,6 фунт-фут — 26,5 кг·м) при 3800 об/мин. Мощность двигателя передается на дорогу посредством полного привода (4WD) с коробкой передач 5AT. Тормозная система Toyota Mark X 2.5 250G Four включает в себя дисковые тормоза сзади и вентилируемые диски спереди. Стандартные размеры шин: 215/60 на 16-дюймовых дисках 95H сзади и 215/60 на 16-дюймовых дисках 95H спереди. Детали шасси — Toyota Mark X 2.5 250G Four имеет многорычажную заднюю подвеску с цилиндрическими пружинами и переднюю подвеску с цилиндрическими пружинами на двойных поперечных рычагах для сцепления с дорогой и комфорта при езде.

Add to compare list

0 HC

GENERAL INFORMATION
Complectation Name	2.5 250G Four
Period of Production	Nov 2004 —
Drive Wheels — Traction — Drivetrain	4WD
Тип кузова	Седан
Трансмиссия Коробка передач — число скоростей	5AT
Объем двигателя — Рабочий объем — Объем двигателя	2499 cm3 or 152. 4 cu-in
Frame Name	DBA-GRX125
Price of New Car in Tokyo, Yen	3045000
TOYOTA MARK X 2.5 250G FOUR SIZE, DIMENSIONS AND Вес
Внешняя длина	473 см или 186,22 дюйма
.0150
Interior Length	207 cm or 81.49 inches
Interior Width	151.5 cm or 59.64 inches
Interior Height	117 cm or 46.06 inches
Wheelbase	285 cm or 112.2 дюймы
Длина переднего моста	152,5 см или 60,03 дюйма
Длина заднего моста	152 см или 59,84 дюйма0150	15 см или 5,9 дюйма
Вес	1570 кг или 3461 фунт
Кол. мест	5
Кол. of Doors	4
Minimum Turning Circle — Turning Diameter, m	5.4
Fuel Tank Capacity	18.4 US gallons 15.3 UK gallons 70 L
TOYOTA MARK X 2.5 250G FOUR ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ
Engine Code	4GR-FSE
Maximum Power — Output — Horsepower	217.9 PS or 215 bhp or 160.3 kW
Maximum Power RPM	6400 rpm
Maximum Torque	259.8 Nm или 191,6 фунт-фут или 26,5 кг·м
Максимальный крутящий момент, об/мин	3800 об/мин
Тип двигателя — количество цилиндров	V-образный, 6-цилиндровый 3 HC

Engine Additional Info Variable valve timing system Fuel Type High octane premium gasoline LEV 2005 exhaust standard 75% decrease level (SU-LEV) Fuel Consumption (10/15 mode) 25. 8 mpg US
31 mpg UK
9.1 L/100km 1st Gear Ratio 3.52 2nd Gear Ratio 2.0423rd Gear Ratio 1.4 4th Fear Ratio 1 5th Gear Ratio 0.716 Rear Gear Ratio 3.224 Compression Ratio 12 Bore 8,3 см или 3,26 дюйма Ход поршня 7,7 см или 3,03 дюйма TOYOTA MARK X 2.5 1930 250G FOUR 0 ПОДВЕСКА0149 Front Brakes — Disc Dimensions Ventilated disk Rear Brakes — Disс Dimensions Disk Front Suspension double wishbone coil spring Rear Suspension multi-link type coil spring Передние шины — размеры дисков 215/60 R16 95H Задние шины — размеры дисков 215/60 R16 95HTyres — Rims Dimensions 215/60 R16 95H TOYOTA MARK X 2. 5 250G FOUR EXTERIOR Sunroof Tilt Sunroof Twin Sunroof Передний спойлер Задний спойлер Наружные зеркала заднего вида с электроприводом Ксеноновые фары0150

Front Fog Lamps Rear Fog Lamps Cornering Lamps Ultraviolet Glass Protection Roof Rail Back Стеклоочиститель TOYOTA MARK X 2.5 250G FOUR INTERIOR Стеклоподъемники Power Steering Tachometer Centralized Door Lock Keyless Enter Right Hand Drive Left Hand Drive Кожаная обмотка Регулируемое рулевое управление Телескопическое рулевое управление Tilt Steering Wood Panel Cruise Control Leather Seat Power Adjustable Seats Power Ajustable Front Seat Регулируемое заднее сиденье с электроприводом Сиденья с откидной спинкой Съемные сиденья Turning Seats TOYOTA MARK X 2. 5 250G FOUR SAFETY Drivers Airbag Passengers Airbag Side Airbag Боковая защита от ударов TCS Система помощи при торможении Парковочный радар Central Power Window Control Additional Stop Light Safety Belt Pretensioner Safety Belt Limiter 3 Point Safety Belt Детские удерживающие устройства Прочная рама УДОБСТВА Cooler Automatic Air Conditioning Twin Conditioning System Air Purifier Radio Autoreverse Casette Проигрыватель компакт-дисков CD-чейнджер Плеер MD MD Changer OTHER LSD Front Stabilizer Rear Stablilizer Special Equipment No

— Present
— опция
— отсутствует (или опция дилера)

• Искать характеристики автомобиля

Еще фото Toyota Mark X

Добавить комментарий

Отметка X

Жалоба	Описание	Название и местонахождение	Фото	Дата
Проблема с отметкой x, отключить иммобилайзер	2 Toyota; головокружение 2 комментария	Мятежник Пакистан, Синд, Карачи		18 октября 2021 г.
My mark x 250 г со смарт-ключом не может включить зажигание и аксессуары, но подсветка кнопки горит, и ее показания считывают ключ и двери открываются с пульта, только зажигание не включается
Рывки на малых скоростях	2005 Toyota Mark X 9 комментариев	ЭНДРЮ Замбия, Ливингстон		1 июля 2018
как мне это исправить?

Lexus IS250 Oil Capacity

Overview

The Lexus IS250 has an engine oil capacity of 6.8 , 6.6 or 6.7 quarts ( 6.44 , 6.25 or 6,34 л ) в зависимости от двигателя и года выпуска.

Лексус ИС 250

Прокрутите вниз для получения подробной информации о вашем конкретном Lexus IS250.
модельный год .

Проверка объема масла для других марок и моделей
здесь.

Для сравнения:

• Toyota Camry 2020 2,5 л 4-цилиндровый двигатель A25A-FKS имеет объем масла из 4,8 кварт (4,54 литра) .
• 2020 Jeep Wrangler 3,6 л 6-цилиндровый двигатель ERC имеет емкость масла из 5 кварт (4,73 литра) .
• 2020 Ford F-150 3,5 л 6-цилиндровый двигатель Turbo имеет емкость масла из 6 кварт (5,68 литра) .

Lexus IS250 2015 Объем масла

Моторная масляная емкость

2015 Lexus IS250 имеет моторный масло из 6,8 или 6,6 литра ( 6,44 или 6,25 лейтер ).

2015 Lexus IS250 Таблица объема моторного масла

Вариант двигателя	Емкость моторного масла 1 (британская)	Объем моторного масла 1 (метрическая система)	Рекомендуемая вязкость масла 2
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6,8 кварт	6,44 л	0W-20
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6,6 кварт	6,25 л	0W-20

Емкость масла для автоматической коробки передач

Модель Lexus IS250 2015 года имеет емкость масла для автоматической коробки передач из 7,9 или 9,9 кварт ( 7,48 или 9,37 л ) в зависимости от АКПП
вариант.

2015 Lexus IS250 Объем масла в АКПП Таблица

Вариант двигателя	Тип автоматической коробки передач	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатая заднеприводная A960E	7,9 кварт	1,5 кварты	7,48 л	1,42 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатый полный привод A760H	9,9 кварт	1,7 кварты	9,37 л	1,61 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатая заднеприводная A960E	7,9 кварт	1,5 кварты	7,48 л	1,42 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатый полный привод A760H	9,9 кварт	1,7 кварты	9,37 л	1,61 литра

Объем масла в переднем дифференциале

Lexus IS250 2015 года выпуска имеет объем масла в переднем дифференциале из 1,5 пинты ( 0,71 литра ).

Вариант двигателя	Передний дифференциал Тип	Грузоподъемность переднего дифференциала 1 (Великобритания)	Вместимость переднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра

Емкость масла заднего дифференциала

2015 Lexus IS250 имеет объем масла заднего дифференциала из 2,3 пинты ( 1,09 литра ).

Вариант двигателя	Задний дифференциал Тип	Грузоподъемность заднего дифференциала 1 (Великобритания)	Объем заднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Недоступно.	2,3 пинты	1,09 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Недоступно.	2,3 пинты	1,09 литра

2014 LEXUS IS250 Нефтяные емкости

Моторная емкость

2014 LEXUS IS250 имеет мощность двигателя из 6,8 Quarts (
6.444. 40163).

2014 Lexus IS250 Таблица объема моторного масла

Вариант двигателя	2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE
Емкость моторного масла 1 (Британские единицы)	6,8 кварт
Объем моторного масла 1 (метрическая система)	6,44 л
Рекомендуемая вязкость масла 2	0W-20

Емкость масла для автоматической коробки передач

Модель Lexus IS250 2014 года имеет емкость масла для автоматической коробки передач из 7,9 или 9,9 кварт ( 7,48 или 9,37 л ) в зависимости от АКПП
вариант.

20914 Lexus IS250 Объем масла в автоматической коробке передач Таблица

Вариант двигателя	Тип автоматической коробки передач	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)

Емкость масла переднего дифференциала

Модель Lexus IS250 2014 года выпуска имеет емкость масла переднего дифференциала из 1,5 пинты ( 0,71 литра ).

Вариант двигателя	Передний дифференциал Тип	Грузоподъемность переднего дифференциала 1 (Великобритания)	Вместимость переднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра

Емкость масла заднего дифференциала

Lexus IS250 2014 года выпуска имеет емкость заднего дифференциала из 2,3 пинты ( 1,09 литра ).

Вариант двигателя	Задний дифференциал Тип	Грузоподъемность заднего дифференциала 1 (Великобритания)	Объем заднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5 л 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Недоступно.	2,3 пинты	1,09 литра

2013 Lexus IS250 Oil Capacities

Engine Oil Capacity

The 2013 Lexus IS250 has an engine oil capacity of 6.7 or 6.8 quarts ( 6.34 or 6.44 liters ) depending on вариант двигателя.

Lexus IS250 2013 г. Объем моторного масла Таблица

Вариант двигателя	Емкость моторного масла 1 (британская)	Объем моторного масла 1 (метрическая система)	Рекомендуемая вязкость масла 2
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6,8 кварт	6,44 л	0W-20
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6,7 кварт	6,34 литра	0W-20

Автоматическая трансмиссионная емкость масла

2013 LEXUS IS250 имеет емкость масляной передачи из 7,9 или 9. 9.
вариант.

2013 Lexus IS250 Объем масла в АКПП Таблица

Вариант двигателя	Тип автоматической коробки передач	Общая емкость 1 (Империал)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатая заднеприводная A960E	7,9 кварт	1,9 кварты	7,48 л	1,8 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатый полный привод A760H	9,9 кварт	3 четверти	9,37 л	2,84 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатая заднеприводная A960E	7,9 кварт	1,9 кварты	7,48 л	1,8 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатый полный привод A760H	9,9 кварт	3 кварты	9,37 л	2,84 литра

Емкость масла переднего дифференциала

2013 Lexus IS250 имеет объем масла переднего дифференциала из 1,5 пинты ( 0,71 литра ).

Вариант двигателя	Передний дифференциал Тип	Грузоподъемность переднего дифференциала 1 (Великобритания)	Вместимость переднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра

Емкость масла заднего дифференциала

Lexus IS250 2013 года имеет емкость заднего дифференциала из 2,3 пинты ( 1,09 литра ).

Вариант двигателя	Задний дифференциал Тип	Грузоподъемность заднего дифференциала 1 (Великобритания)	Объем заднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Недоступно.	2,3 пинты	1,09 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Недоступно.	2,3 пинты	1,09 литра

2012 Lexus IS250 Емкость масла

Емкость моторного масла

Lexus IS250 2012 имеет емкость моторного масла из 6,7 или

162 6,8 кварт ( 6,34 или 6,44 л ) в зависимости от варианта двигателя.

2012 Lexus IS250 Таблица объема моторного масла

Вариант двигателя	Емкость моторного масла 1 (британская)	Объем моторного масла 1 (метрическая система)	Рекомендуемая вязкость масла 2
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6,8 кварт	6,44 л	0W-20
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6,7 кварт	6,34 литра	0W-20

Автоматическая трансмиссионная емкость масла

2012 Lexus IS250 имеет Автоматическую пропускную способность из 7,9 или 9,9 Quarts ( 7. 48 или 9.9 ( 7.48 или 9.9 ( 7.48.48 или 9.9 ( 7.48.48 или 9,9 ( 7.48 78.
вариант.

Lexus IS250 2012 г. Объем масла в АКПП Таблица

Вариант двигателя	Тип автоматической коробки передач	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатая заднеприводная A960E	7,9 кварт	1,9 кварты	7,48 л	1,8 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатый полный привод A760H	9,9 кварт	3 кварты	9,37 л	2,84 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатая заднеприводная A960E	7,9 кварт	1,9 кварты	7,48 л	1,8 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатый полный привод A760H	9,9 кварт	3 кварты	9,37 л	2,84 литра

Емкость масла для механической коробки передач

Lexus IS250 2012 года выпуска имеет емкость для механической коробки передач из 3,8 кварт ( 3,6 литра ).

2012 Lexus IS250 Таблица объема масла в механической коробке передач

Вариант двигателя	Механическая коробка передач Тип	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Общая вместимость 1 (метрическая система)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	RA62 (6-SPD)	3,8 кварт	3,6 литра	Недоступно.	Недоступно.
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	RA62 (6-SPD)	3,8 кварт	3,6 литра	Недоступно.	Недоступно.

Объем масла в переднем дифференциале

Lexus IS250 2012 года выпуска имеет объем масла в переднем дифференциале из 1,5 пинты ( 0,71 литра ).

Вариант двигателя	Передний дифференциал Тип	Грузоподъемность переднего дифференциала 1 (Великобритания)	Вместимость переднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра

Емкость масла заднего дифференциала

Lexus IS250 2012 года выпуска имеет емкость заднего дифференциала из 2,3 пинты ( 1,09 литра ).

Вариант двигателя	Задний дифференциал Тип	Грузоподъемность заднего дифференциала 1 (Великобритания)	Объем заднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Недоступно.	2,3 пинты	1,09 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Недоступно.	2,3 пинты	1,09 литра

2011 Lexus IS250 Объем масла

Объем моторного масла

2011 Lexus IS250 имеет объем моторного масла из 6,7 или 6,8 кварт ( 6,34 или 6,44 литра ) в зависимости от варианта двигателя.

2011 Lexus IS250 Таблица объема моторного масла

Вариант двигателя	Емкость моторного масла 1 (британская)	Объем моторного масла 1 (метрическая система)	Рекомендуемая вязкость масла 2
2,5 л 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6,8 кварт	6,44 л	0W-20
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6,7 кварт	6,34 литра	0W-20

Automatic Transmission Oil Capacity

The 2011 Lexus IS250 has an automatic transmission oil capacity of 7. 9 or 9.9 quarts ( 7.48 or 9.37 литров ) в зависимости от АКПП
вариант.

2011 Lexus IS250 Таблица объема масла в АКПП

Вариант двигателя	Тип автоматической коробки передач	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатая заднеприводная A960E	7,9 кварт	1,9 кварты	7,48 л	1,8 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатый полный привод A760H	9,9 кварт	3 кварты	9,37 л	2,84 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатая заднеприводная A960E	7,9 кварт	1,9 кварты	7,48 л	1,8 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатый полный привод A760H	9,9 кварт	3 кварты	9,37 л	2,84 литра

Емкость масла для механической коробки передач

Модель Lexus IS250 2011 года имеет емкость для механической коробки передач из 3,8 кварт ( 3,6 литра ).

2011 Lexus IS250 Таблица объема масла в механической коробке передач

Вариант двигателя	Механическая коробка передач Тип	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	RA62 (6-SPD)	3,8 кварт	3,6 литра	Недоступно.	Недоступно.
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	RA62 (6-SPD)	3,8 кварт	3,6 литра	Недоступно.	Недоступно.

Объем масла в переднем дифференциале

Lexus IS250 2011 года выпуска имеет объем масла в переднем дифференциале из 1,5 пинты ( 0,71 литра ).

Вариант двигателя	Передний дифференциал Тип	Вместимость переднего дифференциала 1 (Британские единицы)	Вместимость переднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра

Объем масла в заднем дифференциале

Lexus IS250 2011 года выпуска имеет объем масла в заднем дифференциале из 2,3 пинты ( 1,09 л ).

Вариант двигателя	Задний дифференциал Тип	Грузоподъемность заднего дифференциала 1 (Великобритания)	Объем заднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Недоступно.	2,3 пинты	1,09 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Недоступно.	2,3 пинты	1,09 литра

2010 LEXUS IS250 Нефтяные емкости

Моторная масляная емкость

2010 Lexus IS250 имеет мощность двигателя из 6,8 Кварта ( 6.444

2010 Lexus IS250 Таблица объема моторного масла

Вариант двигателя	2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE
Емкость моторного масла 1 (Британские единицы)	6,8 кварт
Объем моторного масла 1 (метрическая система)	6,44 л
Рекомендуемая вязкость масла 2	5W-30

Automatic Transmission Oil Capacity

The 2010 Lexus IS250 has an automatic transmission oil capacity of 7. 9 or 9.9 quarts ( 7.48 or 9.37 liters ) depending on the automatic transmission
вариант.

2010 Lexus IS250 Таблица объема масла в автоматической коробке передач

Вариант двигателя	Тип автоматической коробки передач	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатая заднеприводная A960E	7,9 кварт	1,5 кварты	7,48 л	1,42 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатый полный привод A760H	9,9 кварт	1,7 кварты	9,37 л	1,61 литра

Емкость масла для механической коробки передач

Модель Lexus IS250 2010 года имеет емкость для механической коробки передач из 3,8 кварт ( 3,6 литра ).

Lexus IS250 2010 г. Объем масла в механической коробке передач Таблица

Вариант двигателя	Механическая коробка передач Тип	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	RA62 (6-SPD)	3,8 кварт	3,6 литра	Недоступно.	Недоступно.

Объем масла переднего дифференциала

Lexus IS250 2010 года выпуска имеет объем масла переднего дифференциала из 1,5 пинты ( 0,71 литра ).

Вариант двигателя	Передний дифференциал Тип	Грузоподъемность переднего дифференциала 1 (Великобритания)	Вместимость переднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра

Емкость масла заднего дифференциала

Lexus IS250 2010 года выпуска имеет емкость заднего дифференциала из 2,3 пинты ( 1,09 литра ).

Вариант двигателя	Задний дифференциал Тип	Грузоподъемность заднего дифференциала 1 (Великобритания)	Объем заднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5 л 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Недоступно.	2,3 пинты	1,09 литра

2009 Lexus IS250 Нефтяные емкости

Моторная масляная емкость

2009 Lexus IS250 имеет мощность двигателя 6.7 OR 6,8 Quarts 6.7 OR 6,8 QUARTS ( ( (. ( ( ( 6,7 или 6,8 QUARTS 6,7 OR 6,8 QUARTS . вариант двигателя.

Lexus IS250 2009 г. Объем моторного масла Таблица

Вариант двигателя	Емкость моторного масла 1 (британская)	Объем моторного масла 1 (метрическая система)	Рекомендуемая вязкость масла 2
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6,8 кварт	6,44 л	5W-30
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6,7 кварт	6,34 литра	5W-30

Автоматическая передача масла емкость

2009 Lexus IS250 имеет емкость масла из 7,5 или 9,4 Кварта ( 7. 19 9013 или

6.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9.9. .
вариант.

2009 Lexus IS250 Объем масла в АКПП Таблица

Вариант двигателя	Тип автоматической коробки передач	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатая заднеприводная A960E	9,4 кварт	1,5 кварты	8,9 л	1,42 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6 скоростей A760H	7,5 кварт	1,7 кварты	7,1 литра	1,61 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатая заднеприводная A960E	9,4 кварт	1,5 кварты	8,9 л	1,42 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6 скоростей A760H	7,5 кварт	1,7 кварты	7,1 литра	1,61 литра

Емкость масла механической коробки передач

2009Lexus IS250 имеет объем масла для механической коробки передач из 3,8 кварт ( 3,6 литра ).

2009 Lexus IS250 Механическая коробка передач Таблица объема масла

Вариант двигателя	Механическая коробка передач Тип	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5 л 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	RA62 (6-SPD)	3,8 кварт	3,6 литра	Недоступно.	Недоступно.
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	RA62 (6-SPD)	3,8 кварт	3,6 литра	Недоступно.	Недоступно.

Объем масла в переднем дифференциале

Lexus IS250 2009 года выпуска имеет объем масла в переднем дифференциале из 1,5 пинты ( 0,71 литра ).

Вариант двигателя	Передний дифференциал Тип	Грузоподъемность переднего дифференциала 1 (Великобритания)	Вместимость переднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра

Емкость масла заднего дифференциала

Lexus IS250 2009 года выпуска имеет емкость заднего дифференциала из 2,3 пинты ( 1,09 литра ).

Вариант двигателя	Задний дифференциал Тип	Грузоподъемность заднего дифференциала 1 (Великобритания)	Объем заднего дифференциала 1 (метрическая система)
6-цилиндровый двигатель 2,5 л 4GR-FSE	Недоступно.	2,3 пинты	1,09 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Недоступно.	2,3 пинты	1,09 литра

2008 LEXUS IS250 Нефтяные емкости

Моторная масляная емкость

2008 Lexus IS250 имеет мощность двигателя из 6,8 Кварта ( 6.444

2008 Lexus IS250 Объем масла в двигателе Таблица

Вариант двигателя	2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE
Емкость моторного масла 1 (Британские единицы)	6,8 кварт
Объем моторного масла 1 (метрическая система)	6,44 л
Рекомендуемая вязкость масла 2	5W-30

Емкость масла автоматической коробки передач

Lexus IS250 2008 года выпуска имеет объем масла для АКПП 7,5 или 9,4 кварт ( 7,1 или 8,9 литра ) в зависимости от АКПП
вариант.

2008 Lexus IS250 Объем масла в АКПП Таблица

Вариант двигателя	Тип автоматической коробки передач	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Общая вместимость 1 (метрическая система)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6-ступенчатая заднеприводная A960E	9,4 кварт	Недоступно.	8,9 л	Недоступно.
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6 скоростей A760H	7,5 кварт	Недоступно.	7,1 литра	Недоступно.

Емкость масла механической коробки передач

2008 Lexus IS250 имеет емкость масла для механической коробки передач из 3,8 кварт ( 3,6 литра ).

2008 Lexus IS250 Механическая коробка передач Таблица объема масла

Вариант двигателя	Механическая коробка передач Тип	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Начальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	RA62 (6-SPD)	3,8 кварт	3,6 литра	Недоступно.	Недоступно.

Объем масла переднего дифференциала

Lexus IS250 2008 года выпуска имеет объем масла переднего дифференциала из 1,5 пинты ( 0,71 литра ).

Вариант двигателя	Передний дифференциал Тип	Грузоподъемность переднего дифференциала 1 (Великобритания)	Вместимость переднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра

Объем масла в заднем дифференциале

Lexus IS250 2008 года выпуска имеет объем масла в заднем дифференциале из 2,1 или 2,3 пинты ( 0,99 или 1,09 л ) в зависимости от варианта заднего дифференциала.

Вариант двигателя	Задний дифференциал Тип	Грузоподъемность заднего дифференциала 1 (Великобритания)	Объем заднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	2,1 пинты	0,99 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	задний привод	2,3 пинты	1,09 литра

2007 Lexus IS250 Oil Capacities

Engine Oil Capacity

The 2007 Lexus IS250 has an engine oil capacity of 6.7 or 6.8 quarts ( 6.34 or 6.44 liters ) depending on вариант двигателя.

2007 Lexus IS250 Таблица объема моторного масла

Вариант двигателя	Емкость моторного масла 1 (британская)	Объем моторного масла 1 (метрическая система)	Рекомендуемая вязкость масла 2
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6,8 кварт	6,44 л	5W-30
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6,7 кварт	6,34 литра	5W-30

Емкость масла для автоматической коробки передач

2007 Lexus IS250 имеет объем масла для АКПП из 7,6 или 9,2 кварты ( 7,19 или 8,71 л ) в зависимости от АКПП
вариант.

2007 Lexus IS250 Объем масла в АКПП Таблица

Вариант двигателя	Тип автоматической коробки передач	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6 скоростей A960E	7,6 кварт	2 кварты	7,19 л	1,89 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6 скоростей A760H	9,2 кварты	1,6 кварты	8,71 л	1,51 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6 скоростей A960E	7,6 кварт	2 кварты	7,19 л	1,89 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6 скоростей A760H	9,2 кварты	1,6 кварты	8,71 л	1,51 литра

Емкость масла для механической коробки передач

Lexus IS250 2007 года выпуска имеет емкость масла для механической коробки передач из 3,8 литра ( 3,6 литра ).

2007 Lexus IS250 Механическая коробка передач Таблица объема масла

Вариант двигателя	Механическая коробка передач Тип	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	RA62 (6-SPD)	3,8 кварт	3,6 литра	Недоступно.	Недоступно.
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	RA62 (6-SPD)	3,8 кварт	3,6 литра	Недоступно.	Недоступно.

Емкость масла переднего дифференциала

Модель Lexus IS250 2007 года имеет емкость масла переднего дифференциала из 1,5 пинты ( 0,71 литра ).

Вариант двигателя	Передний дифференциал Тип	Грузоподъемность переднего дифференциала 1 (Великобритания)	Вместимость переднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	1,5 пинты	0,71 литра

Задняя дифференциальная масляная емкость

2007 LEXUS IS250 имеет задних дифференциальных масло из 2,1 или 2,3 Pints ​​ ( 0,99 или 2,3.

Вариант двигателя	Задний дифференциал Тип	Грузоподъемность заднего дифференциала 1 (Великобритания)	Объем заднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	2,1 пинты	0,99 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	задний привод	2,3 пинты	1,09 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	2,1 пинты	0,99 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	задний привод	2,3 пинты	1,09 литра

2006 LEXUS IS250 Нефтяные емкости

Моторная емкость масла

2006 LEXUS IS250 имеет мощность двигателя из 6,8 QUARTS (
6. 444. 40163).

2006 Lexus IS250 Объем моторного масла Таблица

Вариант двигателя	2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE
Емкость моторного масла 1 (Британские единицы)	6,8 кварт
Объем моторного масла 1 (метрическая система)	6,44 л
Рекомендуемая вязкость масла 2	5W-30

Автоматическая трансмиссионная емкость масла

2006 Lexus IS250 имеет 80163 70163 или или или или или или или или или или или или или .
вариант.

2006 Lexus IS250 Объем масла в АКПП Таблица

Вариант двигателя	Тип автоматической коробки передач	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6 скоростей A960E	7,6 кварт	1,1 кварты	7,19 л	1,04 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	6 скоростей A760H	9,2 кварты	1,6 кварты	8,71 л	1,51 литра

Емкость масла для механической коробки передач

Модель Lexus IS250 2006 года имеет емкость для механической коробки передач из 3,8 кварт ( 3,6 литра ).

2006 Lexus IS250 Таблица объема масла в механической коробке передач

Вариант двигателя	Механическая коробка передач Тип	Общая вместимость 1 (Великобритания)	Общая емкость 1 (метрическая)	Первоначальное заполнение 1 (британская)	Первоначальное заполнение 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	RA62 (6-SPD)	3,8 кварт	3,6 литра	Недоступно.	Недоступно.

Емкость масла переднего дифференциала

Lexus IS250 2006 года выпуска имеет объем масла переднего дифференциала из 1,5 пинты ( 0,71 литра ).

Вариант двигателя	Передний дифференциал Тип	Грузоподъемность переднего дифференциала 1 (Великобритания)	Вместимость переднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Недоступно.	1,5 пинты	0,71 литра

Задняя дифференциальная масляная емкость

2006 LEXUS IS250 имеет задних дифференциальных масло из 2,1 или 2,3 Pints ​​ ( 0.999 или 2,3 Pints ​​ ( 0.9997 или 2,3.

Вариант двигателя	Задний дифференциал Тип	Грузоподъемность заднего дифференциала 1 (Великобритания)	Объем заднего дифференциала 1 (метрическая система)
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	Полный привод	2,1 пинты	0,99 литра
2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 4GR-FSE	задний привод	2,3 пинты	1,09 литра

⁽¹⁾⁽²⁾ AutoPadre. com не гарантирует точность приведенной выше информации.
точный. Пожалуйста, обратитесь к руководству пользователя для подтверждения.

Другие характеристики Lexus IS250

Размер батареи

Грузовое пространство

Цвета

Скорость амортизации

Пробег газа

Размер и диапазон

. Размеры колес

Радиус поворота

Габариты автомобиля

Вес автомобиля

Размер щетки стеклоочистителя

Двигатель 4GR-FSE для Lexus (IS)

Купить новый, подержанный или восстановленный двигатель 4GR-FSE

Какова стоимость замены двигателя 4GR-FSE?

Всегда правильная цена — Мы вышлем вам бесплатное предложение по подходящей замене двигателя по лучшей цене!

Engine number

Car brand

Select makeAlfa RomeoAudiBMWCadillacChevroletChryslerCitroënDaciaDaewooDaihatsuDodgeFiatFordGMCHondaHyundaiIsuzuJaguarJeepKiaLadaLanciaLand RoverLexusMazdaMercedes-BenzMiniMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheRenaultRoverSaabSeatSkodaSmartSsangYongSubaruSuzukiTalbotToyotaVolkswagenVolvo

Model year

Generation

Gearbox

Select gears4 gears5 gears6 gearsAutomatic

Company name

Address

Country

AfghanistanAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBhutanBolivia (Plurinational State of)Bosnia and HerzegovinaBotswanaBrazilBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCabo VerdeCambodiaCameroonCanadaCentral African RepublicChadChileChinaColombiaComorosCongoCongo, Democratic Republic of theCosta RicaCôte d’IvoireCroatiaCubaCyprusCzechiaDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEswatiniEthiopiaFijiFinlandFranceGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGreeceGrenadaGuatemalaGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHondurasHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran (Islamic Republic of)IraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea (Democrati c People’s Republic of)Korea, Republic ofKuwaitKyrgyzstanLao People’s Democratic RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacedonia, the former Yugoslav Republic ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMauritaniaMauritiusMexicoMicronesia (Federated States of)Moldova, Republic ofMonacoMongoliaMontenegroMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalQatarRomaniaRussian FederationRwandaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Vincent and the GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome and PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSwedenSwitzerlandSyrian Арабская РеспубликаТаджикистанТанзания, Объединенная Республика ТаиландТимор-ЛештиТогоТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобритания Великобритании и Северной ИрландииСоединенные Штаты АмерикиУругвайУзбекистанВануатуВенесуэла (Боливарианская Республика)ВьетнамЙеменЗамбияЗимбабве

Электронная почта

Телефон

Это действительный номер телефона?

Уведомление

Отправить предложения только по электронной почте

Отправить по электронной почте + бесплатное SMS

Мобильный

Это действующий номер мобильного телефона?

VIN

Это действительный номер VIN?

,номер двигателя,бензиновый двигатель,автомобиль

Jeroen de Jong

Что такое двигатель 4GR-FSE?

Двигатель 4GR-FSE, используемый Lexus, использует как минимум IS. Из собранных нами данных о 4GR-FSE следует, что этот двигатель использовался Lexus в автомобилях с 2005 по 2015 год.

Какой мощностью обладает 4GR-FSE?

Выходная мощность 4GR-FSE колеблется от 153 до 154 кВт в зависимости от года выпуска, наличия турбонагнетателей и версии модели. Объем двигателя 4GR-FSE составляет 2500 куб.см.

В каких моделях автомобилей используется двигатель 4GR-FSE?

На данный момент наши записи показывают, что 4GR-FSE использовался в автомобилях, перечисленных ниже:

Марка автомобиля	Модель	Годы выпуска
Лексус	ГС 250	2012-2013
Лексус	ГС 250	2012-2013
Лексус	ИС 250	2005-2013
Лексус	ИС 250	2005-2013
Лексус	ИС 250	2013-2015
Лексус	ИС 250 С	2009-2013

Где я могу узнать больше о 4GR-FSE?

Следующие страницы Википедии могут содержать дополнительную информацию о 4GR-FSE:

• Lexus IS

  Lexus IS (яп.