Двигатель 406 инжектор характеристики: лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Содержание

краткое описание, характеристики и отзывы

Отечественный двигатель «ЗМЗ-406 Турбо» является приемником классического аналога, известного под индексом 402. Новый мотор несколько напоминает шведский «Сааб», корпус агрегата сделан из чугуна, распределительные валы имеют верхнее расположение. Силовая установка включает в себя 16 клапанов, гидравлические компенсаторы. Такая конструкция позволяет избавиться владельцу от частой регулировки клапанов. Привод ГРМ оборудован цепью, номинальный ресурс работы которой составляет не менее 100 тысяч километров. Несмотря на простоту конструкции, рассматриваемая установка гораздо «продвинутей», чем ее предшественник. Изучим особенности приспособления и отзывы пользователей о нем.

Увеличиваем крутящий момент двигателя своими силами

Все знают, что такое мощность. Но подавляющее большинство не знает, что дает крутящий момент и чем…

«ЗМЗ-406 Турбо»: характеристики

Ниже представлены параметры рассматриваемого мотора:

Годы выпуска – 1997-2008.
Питающая часть – инжектор/карбюратор.
Расположение цилиндров – рядного типа.
Число цилиндров и клапанов на каждом элементе – 4/4.
Перемещение поршня – 86 мм.
Компрессия – 9,3.
Объем «движка» – 2286 куб. см.
Показатель мощности – 145 конских сил при 5200 оборотах в минуту.
Экологический стандарт – «Евро-3».
Масса – 187 кг.
Расход горючего в смешанном режиме – 13,5 литров на 100 км.
Номинальный рабочий ресурс агрегата – 150 тысяч километров.
Установка – «Волга» 3102/31029/3110, (Газель, Соболь).

Модификации

В эксплуатацию поступили несколько моделей двигателя «ЗМЗ-406 Турбо»:

Установка 16-клапанного двигателя на классику: преимущества…

Для чего необходима установка 16-клапанного двигателя на «классику»? И стоит ли овчинка…

Карбюраторная модификация 406. 1. 10. Используется на «Газелях», потребляет бензин АИ-76.
Версия 406. 2. 10. Инжекторный мотор, устанавливается на «Газелях» и «Волгах».
Модель 406. 3. 10. Применяется на «Газелях» (АИ-92).

Основные неисправности

Двигатель «ЗМЗ-406 Турбо» чаще всего подвержен следующим неисправностям:

Гидравлические натяжные механизмы цепи ГРМ поддаются заклиниванию. В связи с этим возникает посторонний шум, отсутствие колебаний, дальнейшая деформация башмака, вплоть до разрушения всей цепи. В этом плане преимущество рассматриваемого двигателя заключается в том, что на нем не гнутся клапана.
Перегрев силовой установки. Подобная проблема – также не редкость. Как правило, такая поломка происходит вследствие забитого радиатора либо выхода из строя термостата. Изначально рекомендуется проверить уровень охлаждающей жидкости и наличие воздушных пробок в системе.
Увеличенный расход масла. Чаще всего, мотор «ЗМЗ-406 Турбо КИТ» испытывает данную проблему по причине износа сальников и маслосъемников на клапанах. Также неисправность иногда возникает из-за того, что между пластиной и крышкой клапанов образуется щель, через которую и происходит утечка масла. Для устранения проблемы достаточно снять крышку и обработать поверхность герметиком.

Прочие неполадки

Среди других, часто возникающих неисправностей двигателя «ЗМЗ-406 Турбо» можно отметить следующее:

Часто наблюдаются провалы тяги по причине выхода из строя катушек зажигания. После замены этих элементов работоспособность мотора восстанавливается моментально.
Стук в силовом агрегате. Эта неполадка возникает по причине износа гидравлических компенсаторов. Как заявляет производитель, срок службы этих деталей рассчитан не менее чем на 50 тысяч километров.
Износ поршневых пальцев, поршней и шатунных вкладышей, что также приводит к возникновению посторонних звуков в моторе.
Силовой агрегат троит. В этом случае следует проверить свечи, катушки и компрессию.
Наблюдается замирание силового агрегата. Чаще всего, «ЗМЗ-406 Турбо» глохнет в связи с нарушением работы проводов, датчика коленчатого вала или РХХ.

Кроме того, неоднократно наблюдаются сбои в работе сцепления «ЗМЗ-406 Турбо» и бензонасоса. В общем, причины неполадок характерны для всех отечественных моторов, включая низкое качество сборки. Тем неменее 406-я модель намного эффективнее и практичнее предшественника под номером 402. Для справки: на базе 406-го «ЗМЗ» разрабатывались моторы 405-й и 409-й серии, объемом 2,7 литра.

Волга 31105 и её тюнинг

Легковой автомобиль «Волга 31105» является одной из немногих марок авто, которые удачно…

Форсирование

Одним из вариантов увеличения мощности агрегата является атмосферный способ с установкой дополнительных валов. На впуске монтируют забор холодного воздуха, ресивер с увеличенным диаметром. Затем распиливается ГБЦ, дорабатываются отсеки сгорания, увеличивается размер каналов. На следующей стадии усовершенствования мотора «ЗМЗ-406 Турбо» проводят установку облегченных Т-образных клапанов, пружин серии типа 21083 и новых валов, например, от ОКБ 38/38.

Использовать стандартную тракторную поршневую группу не имеет смысла. Приобретают новые поршни кованого типа, облегченный коленчатый вал. Производят балансировку узла. Настраивается прямоточный выхлоп на трубе диаметром 63 мм. В итоге мощность получится около 200 конских сил, а характеристики силовой установки станут иметь выраженную спортивную конфигурацию.

«ЗМЗ-406 Турбо»: тюнинг

Второй способ усовершенствования рассматриваемого двигателя заключается в монтаже наддува. Для того чтобы приспособление нормально переносило высокое давление, следует установить усиленный поршневой блок. Остальная конструкция идентична преобразованиям, проводимым при атмосферной модернизации.

Монтируется турбина типа Garrett 28 с соответствующим коллектором, пайпинги, интеркулер, форсунки 630 сс, выхлопная система на 76 мм, ДАД+ДТВ. Выходная мощность в результате получится не менее 300 «лошадок». При желании можно поменять форсунки на конфигурацию 800 сс, что позволит еще увеличить мощность двигателя, однако такая система приведет к быстрому износу агрегата. Потребуется монтаж нового компрессора, например Eaton M90. Затем нужна его точная настройка. Как показывает практика, такая модернизация позволяет получить мотор без провалов, тяга которого ощущается уже с низов.

Конфигурация системы впуска

Эта операция с применением нового набора ГРМ «ЗМЗ-406 Евро-2 Турбо» является одним из самых важных моментов, влияющих на параметры силовой установки. В рассматриваемой системе происходят волновые процессы, которые настраиваются на конкретный диапазон оборотов. В штатном исполнении узел имеет неоднозначные характеристики.

К плюсам можно отнести короткий впускной тракт, рассчитанный на высокую оборотистость. С другой стороны, впускные отверстия на фильтре имеют довольно малое сечение. Сам фильтрующий элемент отличается высокой производительностью и не требует замены на нулевой вариант, который сложен в обслуживании и не отличается высокой эффективностью.

Для улучшения производительности и наполнения цилиндров на высоких оборотах, специалисты рекомендуют убрать стандартный корпус атмосферного фильтра. Решение этой проблемы проявляется в монтаже системы «холодного впуска». В месте установки воздушного фильтрующего элемента оборудуется закрытый объем таким образом, чтобы воздушный поток попадал исключительно снаружи. Поможет в этом дополнительная перегородка.

Как вариант, можно ничего под капотом не отгораживать, а вывести заборник воздуха под бампер. Однако, в этом случае, возникает опасность получения гидравлического удара, при этом отмечается небольшое снижение мощности мотора.

Доработка ГБЦ

Эта операция сводится к шлифовке каналов, сглаживания всех острых остатков в отсеке сгорания и на донной части поршня. Для рассматриваемых моторов рекомендуется монтаж прокладки ГБЦ от агрегата 405.22 (Евро-3). Она сделана из цельного металла, является более надежной и тонкой. В результате это позволяет увеличить компрессию и экономичность двигателя.

На следующей стадии выполняется установка распределительных валов с увеличенным перемещением клапана. Для регулярной эксплуатации силовой установки в условиях города, специалисты советуют использовать пару валов типа 30/34.

Другие способы модернизации

Усовершенствовать мотор можно также путем установки набора ГРМ «ЗМЗ-406 Евро2 Турбо». Кроме того, производят монтаж коленчатого вала с увеличенным ходом кривошипного узла. Это даст возможность повысить рабочий объем до 2,5 литра. Дополнительно с новым коленвалом используют поршни со смещенным на 4 миллиметра пальцем. Он не должен выходить из плоскости блока и ударяться о ГБЦ.

Хорошим вариантом для силовых агрегатов рассматриваемой модели считается использование поршней с тонкими кольцами. Они позволят уменьшить динамические потери, что особо актуально для оборотистых движков. Как вариант, можно заняться облегчением поршневой и шатунной группы, но это не будет иметь особого эффекта на моторах с числом оборотов до 7 тысяч вращений в минуту. Снижение массы маховика на подобных образцах ведет к прерывистой работе, быстрому набору оборотов и такому же интенсивному их сбрасыванию. Это не очень удобно, особенно при перемещении в городе.

Отзывы

Как свидетельствуют отклики пользователей, мотор «ЗМЗ-406» – намного лучше своего предшественника в плане мощности и эксплуатации. Однако и он не лишен недостатков. В связи с этим многие владельцы проводят тюнинг агрегата. Как это сделать, было рассмотрено выше. Главное, не переусердствовать с доработками, поскольку излишние внедрения повышают характеристики установки, но и ведут к быстрому износу. Здесь нужно грамотно сопоставить получаемый эффект и предположительный рабочий ресурс. Стоит отметить, что после модификации любого мотора, требуется последующая настройка его системы управления. Помочь в регулировке конкретного мотора поможет программа Molt, которая оптимизирует работу каждого движка, в зависимости от его особенностей.

ЗMЗ-406: технические характеристики. Змз 406 технические характеристики

Автор AvtoMaster На чтение 8 мин Просмотров 723 Опубликовано 09.06.2022

Змз 406 технические характеристики — Технические характеристики двигателя ЗМЗ-406 Варианты тюнинга мотора Описание встречающихся неполадок Регламент обслуживания ЗМЗ 406 2,3 л/100 л. с. Стоимость двигателя «3M3-406»

Это связано с тем, что все системы двигателей инжекторного типа полностью контролируются электронными системами. Если хотя бы один электронный датчик выходит из строя, изменяется работа всего двигателя внутреннего сгорания.

Содержание

Змз 406 технические характеристики

Технические особенности двигателей ЗМЗ 406, 405 и 409. Двигатели этой модификации — первые отечественные двигатели с децентрализованной системой впрыска топлива и четырехклапанным газораспределением. Двигатель ZMZ 406 был прародителем этого изменения. Однако некоторые из этих двигателей оснащались карбюраторами. Установки были модифицированы для работы на бензине 92 и 76 (80). Инжекторный двигатель 406 не является модификацией карбюраторного двигателя, а представляет собой самостоятельную разработку.

Применение форсунок улучшило качество смеси и устранило неизбежные потери топлива при детонации цилиндров. В карбюраторных топливных системах при одновременном открытии впускных и выпускных клапанов происходит продувка бензино-воздушной смесью. Впрыск топлива позволяет свежему воздуху удалять остатки газа из камеры сгорания. Увеличение количества клапанов позволяет заполнить цилиндр большим количеством воздуха. В совокупности эти меры позволяют увеличить мощность и улучшить экономию топлива. Улучшается тяга, динамика и скорость автомобиля.

Особенности карбюратора ZMZ406.

4061 (АИ-80) 4063 (АИ-92) Рабочая нагрузка л. 2,28 Диаметр поршня/ход мм. 92/86 Степень сжатия 8/9,3 Крутящий момент н.м. при скоростях 100/4500 и 110/5200 Расход топлива л./100 км комбинированный при скоростях 177/3500 и 186/3500 Цикл 13-15

Особенности инжектора ZMZ406

ZMZ406 инжектор 9.3HPRPM степень сжатия 145/5200 крутящий момент н.м. при об/мин 201/4000 расход топлива л./100км14

Конечно, Nagago не лишен недостатков, и мы увидели продолжение этого в двигателе ZMZ 405. Двигатель получил большую мощность за счет увеличения диаметра поршней.

Одни не удовлетворены доступной мощностью, других смущает динамика двигателя, третьи хотят выделиться, какой бы вариант они ни оптимизировали.

Об истории двигателя

Двигатель 3M3-406 не такой уж «новый», как принято считать. Первая разработка этого варианта с поворотным и верхним мостом, предназначенного для замены заволжского двигателя 402, была проведена в конце 1980-х годов. Несмотря на превосходные характеристики двигателя ‘3M3-402’, его успех и спрос на него заставляли двигаться дальше.

Эксперты завода рассмотрели два варианта. Сохранить старый блок и общий дизайн двигателя, работая в новейшем стиле, или создать совершенно новый двигатель. Оба варианта в конечном итоге нашли применение. Первый — в Ульяновске, где был разработан надежный и удобный впрыск типа УМЗ-421 (в том числе без технических проблем с установкой на старые автомобили, особенно на ГАЗ-21).

Заволжский моторный завод фактически создал совершенно новый двигатель. Отметим, что попытки перенести распределительный вал из блока цилиндров в головку предпринимались еще на этапе разработки двигателя ГАЗ-21. Однако эта конструкция оказалась совершенно ненадежной, и двигатель все же построили в версии с низкой осью, сохранив эту конструкцию для ‘3M3-402’.

Конструкция 3М3-406 была первой в своем роде в отечественном машиностроении. Он имеет четыре клапана на цилиндр, гидравлические движители, двухступенчатый цепной привод от двух распредвалов, электронный впрыск топлива и систему управления зажиганием.

Производство двигателя ‘3M3-406’ началось только в 1992 году. Им оснащались все «Волги» всех существующих модификаций. Планы на будущее для нового двигателя были амбициозными. Планы предусматривали поставку 3М3-406 не только на ГАЗ, но и на АЗЛК и даже ВАЗ. Однако эти планы так и не были реализованы в условиях полного экономического краха.

Единственным потребителем двигателя 3М3-406 был Горьковский автозавод. Большинство грузовиков с двигателем этой модели были «Газелями» и «Соболями», разумеется, этих марок. Увеличение производства этих машин привело к началу массового производства в 1996 году и очень высокому трафику в следующем, 1997 году.

На сегодняшний день произведено в общей сложности более 1,5 миллиона двигателей 3M3-406. Он по-прежнему является самым распространенным двигателем в России и СНГ для легких коммерческих автомобилей. 3M3-406 не является узкоспециализированным силовым агрегатом. Изначально он был разработан как основа для целого семейства новых двигателей, подходящих для самого разнообразного оборудования. Существуют большие возможности для модернизации и создания двигателей для различных диапазонов производительности. В частности, создание более мощных и современных двигателей с дизельным впрыском семейств 3М3-409 и 3М3-405, а также дизельного двигателя 3М3-514, хотя 3М3-406 уже не выпускается.» и его модификации.

Модификации мотора «3M3-406»

«3M3-4062.10» — это инжекторный двигатель, работающий на бензине А-92. Степень сжатия — 9,3. Мощность — 150 л.с. Для легковых и грузовых автомобилей.
‘3M3-40621.10’ — это модифицированная версия двигателя ‘3M3-4062.10’, отвечающая экологическим стандартам ‘Евро-2’.
‘3M3-4063.10’ — это версия карбюраторного двигателя, предназначенная для использования в легких коммерческих грузовиках и фургонах. Мощность — 110 л.с.
‘3M3-4061.10’ — это карбюраторный двигатель, предназначенный для использования в легких коммерческих автомобилях. Для работы на бензине ‘A-80’ степень сжатия уменьшается до 8. Мощность — 100 л.с.

Рабочий объем двигателя ‘3M3-406’ составляет 2,28 литра (2.3). Основными конструктивными особенностями двигателя ‘3M3-406’ являются: установка двух распределительных валов верхней части (в головке блока цилиндров), четыре клапана на цилиндр (два впускных и два выпускных).

Роликовый блок.

Блок роликов изготовлен из чугуна. Цилиндры изготавливаются путем сверления непосредственно в теле блока. Это увеличивает жесткость и делает расстояние очень постоянным. Двигатель также может быть перезапущен (возможны три варианта ремонта).

На верхней поверхности блока 3M3-406 имеется 10 отверстий с резьбой M14x1,5 для крепления головки блока цилиндров. На нижней части блока ‘3M3-406’ расположены пять коренных подшипников коленчатого вала.

Головка цилиндра изготовлена из алюминиевого сплава. Камера сгорания имеет сферическую форму и четыре клапана на цилиндр. Система клапанов оснащена гидравлическим регулятором, что избавляет владельца от необходимости регулировать клапаны. Впускной и выпускной коллекторы расположены на противоположных сторонах головки.

Как упоминалось ранее, инновация 3M3-406 заключается в том, что распределительные валы также находятся в головке. Их два, один работает на впускные клапаны, а другой — на выпускные. Чугунные валы вращаются в пяти пластинчатых подшипниках. Продольное перемещение распределительных валов ограничивается пластиковыми нажимными шайбами в передней крышке и переднем подшипнике.

Вал приводится в движение двухступенчатой цепью с промежуточным валом. Цепь имеет 70 звеньев в верхней части и 90 звеньев в нижней части. Цепь натягивается автоматическим натяжителем с износостойкими пластиковыми башмаками. Впоследствии цепь была заменена на цепной рычаг, что увеличивает интервалы между операциями технического обслуживания. Цепи с разными типами натяжителей не могут быть заменены.

Механизм коленчатого вала

Вентиляция картера принудительная закрытого типа. Коленчатый вал BCh60 из магниевого чугуна движется на подшипниковых опорах, опирающихся на пять вкладышей. Движение в продольной плоскости ограничивается нажимными шайбами, расположенными на третьем подшипниковом бурте. Оба конца коленчатого вала уплотняются самозатягивающимися резиновыми и силиконовыми уплотнителями в соответствии с требованиями автомеханика.

Поршни двигателя ‘3M3-406’ — литые алюминиевые, с двумя компрессионными и одним гильзовочным кольцами. Шатун изготовлен из стали, сечение типа 2 T, с нижней головкой, разделенной на подшипники с опорами. Поршневой палец имеет плавающий тип и не закреплен ни на поршне, ни на верхней головке шатуна. Продольное перемещение ограничивается стопорным кольцом. Ход поршня составляет 86 мм. Диаметр составляет 92 мм.

Различия в карбюраторных и инжекторных «3M3-406»

В модели 3M3-406 использовался карбюратор К-151. Благодаря центральному расположению плунжера в камере сгорания степень сжатия увеличена до 9,3 (вместо 8,2 в модели двигателя ‘3M3-402’)? Вместо карбюраторного питания децентрализованная (чередующаяся в зависимости от порядка работы цилиндров) система впрыска топлива во впускной коллектор увеличивает мощность и максимальный крутящий момент по сравнению с двигателем 402m и карбюратором ‘3M3-406’. В то же время это помогло снизить расход топлива и токсичность выхлопных газов.

Для повышения надежности двигателя ‘3М3-406’ после перехода на инжекторы чугунный блок цилиндров без вставленной гильзы имеет большую жесткость и более стабильное трение в условиях эксплуатации при высокой мощности двигателя и частоте вращения коленчатого вала. В парах ход поршня был уменьшен с 92 мм до 86 мм, уменьшен вес поршня и поршневого пальца, а также использованы более качественные материалы для коленчатого вала, шатуна, шатунных болтов и поршневого пальца. Местонахождение.

Конструкция привода распределительного вала двигателя представляет собой двухступенчатый цепной механизм с автоматическим гидравлическим натяжителем цепи. Система клапанов оснащена гидравлическими толкателями, поэтому регулировка зазора не требуется.

Применение гидравлических устройств, в значительной степени свойственных двигателю «3М3-406», заставляет качественно очищать моторное масло. Поэтому в двигателе используется полнопоточный масляный фильтр с дополнительными фильтрующими элементами. Это исключает попадание грязного масла в двигатель при холодном запуске двигателя и в случае засорения основных фильтрующих элементов.

Вспомогательные агрегаты (водяной насос и генератор переменного тока) приводятся в действие более надежным плоским поликлиновым ремнем.

Двигатель ‘3M3-406’ оснащен диафрагменным сцеплением с овальными накладками ведомого диска. Эта конструкция характеризуется значительной износостойкостью и исключительной долговечностью.

Комплексная система управления также включает функцию управления зажиганием, которая позволяет компенсировать угол опережения зажигания, включая очень точную дозировку топлива и параметры взрыва, для различных условий работы двигателя. Это обеспечивает оптимальные показатели мощности, экономичности и токсичности.

Страница не найдена: Clewett Engineering

Что мы можем вам помочь найти?

agnition управление двигателями Триггеры Crank CAM Sync AdaptershThrothrothles, карбюраторы и турбо Датчики и клапаны Проводки с инъекционными штексами Serpentine Belt Conversions. Продукты …

Главная
:: Страница не найдена

Зажигание
Комплекты зажигания для 911 серии Porsche
Coil-On-Plug (COP) для 911 1965-1989
Компоненты зажигания
Управление двигателем
Porsche 911 и 930
Порше-356, 912, 914, 944, 968
Porsche — двойной штекер, 964 и 993
Другие приложения
Варианты обновления комплекта
Компоненты
Crank Trigger
Адаптеры CrankTrigger серии 911 для Porsche w/Electromotive
Кривошипные триггеры Porsche 912/356, 914-4, 944/968
Компоненты комплекта индивидуальных адаптеров Porsche
Прочие переходники кривошипа
Универсальное пусковое колесо и кронштейны
36-1 Переходники кривошипа для Porsche с MegaSquirt и MegaJolt
Адаптеры кулачковой синхронизации
Дроссели, карбюраторы и турбо
Корпуса дроссельной заслонки EFI
Блоки форсунок для преобразования 930 Turbo CIS в EFI
Карбюраторы
Воздушные фильтры и принадлежности
Датчики и клапаны
Датчики кривошипа — магнитные и датчики Холла
Датчики Холла
Датчики положения дроссельной заслонки — TPS
Датчики абсолютного давления во впускном коллекторе — MAP
Датчики температуры — CLT, Head & MAT
Кислород в отработавших газах — EGO
Регулятор холостого хода — IAC
Датчик детонации
Форсунки
Провода свечей зажигания
Провода Clewett Engineering
Магнекор
Наборы проводов BERU
Аксессуары
Соединители
Соединители Weather-Pack
Инструменты Weatherpack
Топливная форсунка
Реле и розетки
Преобразование змеевидного ремня
Специальные товары
Для Porsche
Общий
Инструменты
Порше 996, 997, GT2, GT3, Кубок
Запчасти
Разные принадлежности
Стеклопластик для Porsche
Одежда
Поддержка

Поиск
Новые продукты
Специальные предложения
отзывов
Информация
Доставка и возврат
Уведомление о конфиденциальности
Условия использования
Свяжитесь с нами
Рассылка новостей Отписаться

Назад

Традиционный малый блок был построен практически во всех возможных конфигурациях. представьте себе, но использование проверенной комбинации — верный путь к отличным результатам. Возьмем, к примеру, показанный здесь компактный Chevy. Созданный Крисом Хендерсоном из Henderson Power Sports, двигатель следует давно зарекомендовавшей себя формуле. Взяв за основу заводской блок 400, Хендерсон не стал менять базовую компоновку Chevrolet, а вместо этого собрал знакомую комбинацию 406, полученную путем сохранения заводского хода 3,75 дюйма и простого обновления 4,125-дюймовых отверстий OEM на .030. -дюйм с увеличенным отверстием. Одним из ключевых преимуществ этого пути является то, что запасные части легко доступны в виде готовых деталей, что значительно снижает затраты по сравнению с использованием более экзотической комбинации.

Как говорит нам Хендерсон, «блок вышел из Chevy Blazer 1976 года, который так долго стоял в поле, что из него выросло дерево. Блок послепродажного обслуживания был бы хорош, но стандартный блок GM, вероятно, сэкономил более 1000 долларов, когда все было сказано и сделано. Блоки GM достаточно прочны для такого типа конструкции, а благодаря их сиамскому отверстию между цилиндрами имеется много мяса, чтобы поддерживать стабильность. Мы только усилили оригинальный основной блок с двумя болтами с заглушками основных заготовок вторичного рынка и добавлено частичное заполнение Hardblock.Основные блоки с двумя болтами являются лучшей отправной точкой, чем блок с четырьмя болтами, поскольку расширенные заглушки вторичного рынка являются более прочной установкой, чем заводские четыре -главный болт.» Помимо обычной механической обработки, подготовка блока включала общую очистку и шлифовку заусенцев отливки, а также добавление стояков для направления потока масла обратно в заднюю часть блока. Хендерсон говорит нам: «Я хотел, чтобы масло стекало к задней части, чтобы масло не попадало на вращающийся узел и уменьшало сопротивление ветру, а также с неглубокой стороны в передней части поддона».

Хотя заводской кривошип имеет ход 3,75 дюйма, Хендерсон решил использовать кривошип Scat для вторичного рынка с такими же характеристиками. Кованый кривошип Scat, безусловно, является материалом более высокого качества, чем деталь OEM, но, как указывает Хендерсон, «Конструкция противовесов и тяг намного чище и имеет форму для уменьшения ветра, а поверхность кривошипа гораздо более гладкая. » Хендерсон отошел от формулы OEM при выборе шатунов, отказавшись от заводского расположения коротких стержней, вместо этого заменив набор 6,00-дюймовых стержней Eagle с двутавровой балкой. Эти шатуны определенно достаточно прочны, чтобы выдержать нагрузку, а увеличенная длина шатунов устраняет проблемы с угловатостью шатунов, характерные для заводских Chevy 400. И кривошип, и шатуны оснащены подшипниками Speed-Pro со специальным покрытием, обеспечивающим дополнительную степень жесткости. защита под нагрузкой.

Из-за общей внутренней конфигурации штока, 6-дюймового штока и малого блока выбор поршня для этой сборки был широко открытым. Цилиндры блока с увеличенным диаметром 0,030 дюйма были легко заполнены полочными поршнями из каталога от CP. Хендерсон выбрал кованые поршни с плоским верхом серии Bullet от CP, которые были обработаны для пакета колец 1,5 / 1,5 / 3 мм. У Хендерсона поршни были модифицированы CP с неглубоким обратным куполом, выточенным в головке, что соответствует форме головок цилиндров AFR двигателя. Кольцевые канавки заполнены набором колец Total Seal с запатентованной конструкцией верхней части Total Seal без зазоров и вторым кольцом с поверхностью Napier. Хендерсон отмечает: «Мне нравятся кольца Total Seal из-за превосходного уплотнения. Просто попробовав заблокировать кривошип, вы обнаружите, что он практически останавливается в ВМТ благодаря компрессионному уплотнению. ход, который тянет немного сильнее с этой стороны».

Основные крышки с выступом на четырех болтах из стальной заготовки заменили оригинальные крышки с двумя болтами для дополнительной прочности нижнего конца. Хендерсон говорит нам, что модифицированный таким образом блок с двумя болтами намного прочнее заводского блока с четырьмя болтами.

Для участия в уличном дивизионе соревнований AMSOIL Engine Masters Challenge 2012 требовалось оборудование с гидравлическим роликовым кулачком. Хендерсон хотел использовать агрессивные профили кулачков и заказал специальную шлифовку распределительного вала с использованием цельных роликовых кулачков от COMP Cams. Хендерсон пришел к спецификации продолжительности 246/251 градуса при подъеме 0,050 дюйма; «У меня было больше времени в кулачке, чем у многих других двигателей конкурентов, потому что я работал с головкой с встроенным клапаном с углом наклона 23 градуса. Площадь поперечного сечения ограничена толкателями, и поток меньше, чем вы могли бы. получить от двигателя с наклонным клапаном или двигателя Hemi. Кулачок передает мощность там, где она должна быть в диапазоне оборотов ». Для работы с кулачком Хендерсон использовал набор модернизированных гидравлических роликовых подъемников COMP с ограниченным ходом. Как отмечает Хендерсон, «с гидравлическим катком в этом диапазоне оборотов вам не нужно слишком беспокоиться о накачке подъемника, но у подъемника есть 0,160 дюйма хода для складывания, особенно при высокой нагрузке пружины. -ходовые подъемники исключают эту возможность. Я установил их на предварительную нагрузку около 0,006 дюйма, что очень близко к нулевому зазору при высокой температуре».

Дополнением к двигателю является комплект головок блока цилиндров AFR Eliminator 235. Эти головки имеют обычное смещение 60/40, при котором впускной и выпускной клапан перемещаются для увеличения зазора для более крупных клапанов. Хендерсон говорит нам: «С этой головкой смещенный коромысло обеспечивает увеличенный зазор в клапанном механизме, но я использовал стандартный набор коромысла COMP Hi-Tech из нержавеющей стали с передаточным числом 1,7:1. Относительно высокое передаточное число обеспечивает 0,725/0,734 дюйма. подъем, но зазор до впускного отверстия был ограничен с этой комбинацией головки и коромысла. В итоге мне пришлось шлифовать для зазора толкателя, а также пришлось использовать толкатели 5/16 дюйма. Толкатели большего размера были бы лучше, но я сделал 5/16-дюймовые толкатели жестче за счет толщины стенки 0,015 дюйма».

Головки цилиндров питаются одноплоскостным впускным коллектором Edelbrock Victor, переделанным для впрыска топлива покойным Джеффом Кобыльски из Modern Cylinder Heads. Хендерсон уточняет: «Коллектор Victor имел впускной фланец Dominator в виде клеверного листа, который я хотел, и бегуны имеют хорошую конусность. Модификация впуска заключалась в простой очистке и смешивании, а также добавлении заглушек для форсунок». В сочетании с коллектором Victor работает электронная система впрыска топлива DFI от ACCEL. Корпус дроссельной заслонки с четырьмя цилиндрами с фланцами Dominator от ACCEL — не что иное, как гигант, с рейтингом воздушного потока 2100 кубических футов в минуту. Этот блок измеряет воздух, в то время как топливо подается форсунками ACCEL 55 фунтов в час и направляющими ACCEL, а управление обеспечивается блоком управления двигателем ACCEL и программным обеспечением. Система EFI включает в себя полную систему зажигания ACCEL для удовлетворения требований по времени зажигания.

Хендерсон с энтузиазмом отозвался о системе ACCEL: «Это был мой первый опыт работы с системой впрыска топлива, и поддержка, которую я получил от ACCEL, была выдающейся. Система EFI позволяла очень точно контролировать подачу топлива и искру, что помогло оптимизировать возможную мощность. от этой комбинации двигателей. После моего опыта с ACCEL я бы не стал использовать какую-либо другую систему впрыска топлива».

Поршни CP изготовлены для метрического пакета колец 1,5/1,5/3 мм, который взаимодействует с комплектом верхних колец без зазоров от Total Seal. Кольца с узким сечением уменьшают сопротивление, сохраняя при этом превосходное уплотнение и долговечность.

Двигатель был оснащен механическим водяным насосом Edelbrock и набором ступенчатых коллекторов Schoenfeld размером 1-1 дюйм, и он готовился к встрече с динамометрическим стендом SuperFlow/DTS Powermark на соревнованиях AMSOIL Engine Masters Challenge 2012 года. проходил в Университете Северо-Западного Огайо. При обсуждении этого двигателя с Хендерсоном наше внимание привлекла широкая привлекательность такой популярной комбинации двигателей. Он не стал намного более массовым, чем серийный малоблочный двигатель 406 с 23-градусными головками и гидравлическим роликовым кулачком, однако наблюдение за работой двигателя на динамометрическом стенде показало, что выходная мощность была совсем не обычной для такого типа компоновки. . Chevy Хендерсона легко преодолел отметку в 600 л.с., достигнув впечатляющих 612 л.с. при 6300 об/мин. Что касается частоты вращения двигателя при пиковой мощности, сборка точно соответствовала пределу наших конкурентов в 6500 об/мин. При крутящем моменте 546 фунт-футов при 5400 об/мин пиковый показатель составил 1,34 фунт-фута на кубический дюйм, что является выдающимся достижением.