Содержание
3 s gte характеристики – Telegraph
3 s gte характеристикиСкачать файл — 3 s gte характеристики
Двигатель Toyota 3S-FE, устанавливаемый на автомобилях Тойота Камри, Корона, Тойота Селика, Карина аналогичен двигателям 4A-FE и 7A-FE, однако зубчатый ремень привода приводит в действие впускной распредвал, а выпускной распредвал приводится в действие шестернями от впускного распредвала. Зазор клапана регулируется шайбами, установленными между толкателями и кулачками распредвала. Блок цилиндров отличается отливкой, и масляный насос расположен в собственном корпусе, прикрепленном болтами к передней стенке блока цилиндров, и приводится в действие зубчатым ремнем привода. Поршни двигателя Toyota 3S-FE крепятся к их шатунам с помощью полуплавающих поршневых пальцев. Распределитель зажигания трамблер приводится во вращение от левого конца выпускного распредвала, в то время как масляный насос — от носка коленчатого вала. Коленчатый вал отлит из чугуна и вращается в пяти коренных подшипниках; осевой люфт регулируется полукруглыми упорными шайбами в среднем коренном подшипнике.
Водяной насос помпа крепится болтами к блоку цилиндров и также приводится в действие зубчатым ремнем привода. Блок цилиндров на двигателе Toyota 3S-GE автомобилей Тойота Камри, Корона, Тойота Селика, Карина аналогичен хотя не совсем одинаков блоку цилиндров на двигателе 3S-FE, однако главное различие между этими двумя двигателями состоит в следующем: Зубчатый ремень привода приводит в действие как впускной распредвал, так и выпускной распредвал от звездочек, расположенных на правых концах обоих распредвалов. Двигатели Тойота 3S-FE Toyota Carina, Celica, Toyota Camry, Corona с датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе 1 — диагностический разъем, 2 — замок зажигания, 3 — датчик скорости автомобиля, 4 — выключатель запрещения запуска, 5 — топливный бак, 6 — контрольная лампа ‘CHECK ENGINE’, 7 — компрессор кондиционера, 8 — топливный фильтр, 9 — топливный насос, 10 — аккумуляторная батарея, 11 — выключатель стоп-сигналов, 12 — усилитель кондиционера, 13 — выключатель фар, 14 — выключатель обогревателя заднего стекла, 15 — распределитель, 16 — демпфер колебаний давления топлива, 17 — электропневмоклапан системы рециркуляции отработавших газов, 18 — регулятор давления топлива, 19 — кислородный датчик, 20 — форсунка холодного пуска, 21 — клапан системы рециркуляции отработавших газов, 22 — термовременное реле форсунки холодного пуска, 23 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 24 — клапан системы управления частотойвращения холостого хода, 25 — датчик температуры воздуха на впуске, 26 — реле-выключатель топливного насоса, 27 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 28 — датчик положения дроссельной заслонки.
ДВС 3S-FE Toyota Carina, Celica, Toyota Camry, Corona с датчиком расхода воздуха 1 — замок зажигания, 2 — главное реле системы впрыска, 3 — выключатель запрещения запуска, 4 — диагностический разъем Т-Е1 , 5 — топливный бак, 6 — реле-выключатель топливного насоса, 7 — датчик скорости автомобиля, 8 — контрольная лампа ‘CHECK ENGINE’, 9 — топливный фильтр, 10 — топливный насос, 11 — аккумуляторная батарея, 12 — электронный блок управления, 13 — выключатель фар, 14 — выключатель обогревателя заднего стекла, 15 — трамблер, 16 — коммутатор, 17 — демпфер колебаний давления топлива, 18 — регулятор давления топлива, 19 — форсунка, 20 — кислородный датчик, 21 — датчик температуры воздуха на впуске, 22 — расходомер воздуха, 23 — клапан управления частотой вращения холостого хода, 24 — датчик положения дроссельной заслонки, 25 — реле выключения форсунки холодного пуска, 26 — датчик температуры охлаждающей жидкости. Двигатели Тойота 3S-FE — 0. Двигатель 3S-FE — 0. ДВС Тойота 3S-FE — Мотор 3S-FE — Размерный тип 1 — Верхнее компрессионное кольцо — 0.
Техническое обслуживание ГРМ 3S-FE, 3S-GE. Коленвал двигателей 3S-FE, 3S-GE. Технические характеристики двигателя 3S-FE, 3S-GE. Распредвалы 3S-FE и 3S-GE. Система охлаждения двс 3S-FE и 3S-GE. Топливная систем 3S-FE, 3S-GE. Параметры двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE. Головка и блок цилиндров двигателя 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE. Дроссельная заслонка 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE. Вентилятор системы охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE. Форсунки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE. Замена водяного насоса 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE. Поршневая группа и коленвал двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE. Диагностика двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE. Замена компонентов блока цилиндра 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE. Система охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE. Система смазки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE. Топливная система двигателей 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE. Система зажигания 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE. Термостат и радиатор двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE. Бензонасос 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE.
Ремень ГРМ двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE. Снятие головки блока цилиндров двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE. Регулировки клапанов 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE. Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE. Демонтаж головки блока цилиндров двигателей 4A-GE. Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-GE. Блок управления и датчики 1AZ-FE и 2AZ-FE. Компоненты рабочих систем двигателя 1AZ-FE, 2AZ-FE. Система управления двигателем 1AZ-FE и 2AZ-FE. Шатунно-поршневая группа и коленвал ЗМЗ Детали систем охлаждения и питания ЗМЗ Блока цилиндров и поршни двигателя ЗМЗ Технические характеристики двигателя ЗМЗ Коленчатый вал и привод ГРМ ЗМЗ Устройство системы охлаждения ЗМЗ Регулировки деталей топливной системы ЗМЗ Блок цилиндров и поршни двигателя ЗМЗ Электронная система управления двигателем ЗМЗ Электрическая система управления ЗМЗ Коленвал и маховик двигателя ЗМЗ Сборочные детали системы охлаждения ЗМЗ Основные механизмы системы смазки ЗМЗ Компоненты топливной системы ЗМЗ Конструкция карбюратора К двигателя ЗМЗ Форд Шевроле ВАЗ УАЗ АКПП Двигатели Сигнализации.
Запчасти и комплектующие детали.
Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач
Технические характеристики вентилятора на процессоре intel
Размер госпошлины за регистрацию права собственности 2017
Характеристики японских двигателей: 3S-FE, 3S-GE и 3S-GTE
Можно ли купать новорожденного в некипяченой воде
18 июня 2017 лунный день
Расписание поездов москва орск прибытиев бузулук
Кофеварка nescafe dolce gusto инструкция
Двигатель Тойота 3S FE: характеристики, неисправности и тюнинг
Проблемы перехода человечествак новому состоянию цивилизации
Сколько нужно бегать чтобы сбросить 1 кг
Как сварить борщ с пампушками
Двигатель 3S-GE
Астильба фото цветов рассада когда сажать
Стихи берегите лес от пожара для детей
Reebok в алматы каталог
Какова компрессия в 3S-GTE — Двигатель
#1
КОТ
Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 20:20
Друг смотрел сегодня калдину турбовую на нашем селика-сервисе, так компресия там 11.
5 во всех котлах, пробег 100.000 — это нормально для 3s-GTE?
Я БЫ УНИЧТОЖИЛ ВЕСЬ МИР……НО Я УЖЕ В ПИЖАМЕ…
- Наверх
#2
rz
Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 20:22
нормально
TOYSPORT — Тюнинг японских автомобилей
www.toysport.ru
- Наверх
#3
vasyok
Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 21:25
Друг смотрел сегодня калдину турбовую на нашем селика-сервисе, так компресия там 11.5 во всех котлах, пробег 100.
000 — это нормально для 3s-GTE?
000 — это нормально для 3s-GTE?от 9 до 12 рабочая компресия в цилиндрах ДВС
- Наверх
#4
КОТ
Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 21:36
от 9 до 12 рабочая компресия в цилиндрах ДВС
Нам мастер в селика-сервисе сказал, что должно быть от 12 и выше, сказал ехать на раскосовку, а потом еще раз мерить!
Я БЫ УНИЧТОЖИЛ ВЕСЬ МИР……НО Я УЖЕ В ПИЖАМЕ…
- Наверх
#5
vasyok
Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 21:57
11.2008, 21:36″>
Нам мастер в селика-сервисе сказал, что должно быть от 12 и выше, сказал ехать на раскосовку, а потом еще раз мерить!
в другом 10
- Наверх
#6
КОТ
Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 22:14
в другом 10
Вась, всмысле в другом 10? Вдругом цилиндре?
Я БЫ УНИЧТОЖИЛ ВЕСЬ МИР……НО Я УЖЕ В ПИЖАМЕ…
- Наверх
#7
vasyok
Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 22:43
11.2008, 22:14″>
Вась, всмысле в другом 10? Вдругом цилиндре?
да + исче ДВС горячий был,надо на холодном по конкретнее проверить компресию если надумали взять.
позвони завтра пообщаемся
Сообщение отредактировал vasyok: 23 Ноябрь 2008 — 22:44
- Наверх
#8
Sux
Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 23:31
Вась, всмысле в другом 10? Вдругом цилиндре?
если ты калда про которую спрашивал и присылал ПТС то вот она в япе
себе б такого не стал быбрать — много что меняно — вмазали «и в хвост и в гриву» как говорится…….
- Наверх
#9
rz
Отправлено 29 Ноябрь 2008 — 21:44
компрессия на холодную ? что-то новое
TOYSPORT — Тюнинг японских автомобилей
www.
toysport.ru
- Наверх
#10
ANDREYKA
Отправлено 07 Июль 2009 — 18:20
Какова компрессия в 3S-GTE 94год.допустимые значения?и разница по горшкам?критычные значения?
в поиске не нашёл уж простите)
- Наверх
#11
Dart
Отправлено 07 Июль 2009 — 18:32
Попробуй глянь на gt-four.ru форуме.
Все бабы дуры и я тоже)
- Наверх
#12
nos710
Отправлено 07 Июль 2009 — 19:18
11,5
минимум 9
разница по цилиндрам не более 1
- Наверх
#13
ANDREYKA
Отправлено 07 Июль 2009 — 19:30
спасибо)
- Наверх
#14
Jeff
Отправлено 07 Июль 2009 — 20:40
7.2009, 20:18″>
11,5
минимум 9
разница по цилиндрам не более 1
Серег, эт разброс 9-11,5 получается? или есть выше граница?
разница не более 10 % на любом моторе
«Живи как должно, а будет, что будет. По этому принципу я живу и не парюсь.» Э.
- Наверх
#15
nos710
Отправлено 07 Июль 2009 — 20:45
Серег, эт разброс 9-11,5 получается? или есть выше граница?
разница не более 10 % на любом моторе
Да. Граница выше в мануале не указана.
- Наверх
#16
Mazltopf
Отправлено 08 Июль 2009 — 01:27
Блин, сначала не поверил )) Порылся в доках в натуре от 9 до 11.
5 )))
Чё-то много как-то, не?
И кстати с температурой двига при замере, кто-то считает 18-20 по цельсию, кто-то говорит что на горячем мерить надо. Я как-то всегда считал что при 18-20 меряют..
Я уже вкорячил 3S-GE , а Ты?!!
- Наверх
#17
volt
Отправлено 08 Июль 2009 — 01:33
Блин, сначала не поверил )) Порылся в доках в натуре от 9 до 11.5 )))
Чё-то много как-то, не?И кстати с температурой двига при замере, кто-то считает 18-20 по цельсию, кто-то говорит что на горячем мерить надо. Я как-то всегда считал что при 18-20 меряют..
+1 не ниже 8 бар, а если 70…90 град двс то 13.
.15 бар примернопри пробеге 100000км
Да. Граница выше в мануале не указана.
15 потолок есть. не буду спорить но чето прочитал
невозможного ничего нет, нужно сильно захотеть
- Наверх
#18
nos710
Отправлено 08 Июль 2009 — 11:34
+1 не ниже 8 бар, а если 70…90 град двс то 13..15 бар примернопри пробеге 100000км
15 потолок есть. не буду спорить но чето прочитал
ну да потолок конечно есть,слишком высокая компрессия тоже не должна быть. но в книжке лигиона автодаты не нашел потолка(
- Наверх
#19
Гость_EnIGmA_*
Отправлено 08 Июль 2009 — 17:40
блин, а почему в фориках такая здоровая компрессия? у турбомоторов же на порядок меньше должна быть?
- Наверх
#20
NesterOFF
Отправлено 08 Июль 2009 — 20:20
из мануала на движку:
Compression pressure:
3S–GTE 1,128 kPa (11.
5 kgf/cm2, 164 psi) or more
Minimum pressure
3S–GTE 883 kPa (9.0 kgf/cm2, 128 psi)
Difference between each cylinder:
98 kPa (1.0 kgf/cm2, 14 psi) or less
мне вот непонятно пишут 11.5 или больше, насколько боьлше может быть и насолько это нормально например компрессия 12 ?
- Наверх
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Второе поколение, найденное в турбодвигателе MR2, производилось с 1990 до 1994 года, получив небольшое увеличение мощности и крутящего момента. Он также оказался немного более надежным двигателем. Второе поколение без турбонаддува также отказалось от системы T-VIS, которая была заменена системой ACIS (индукционная система акустического контроля), которая оказалась намного более эффективной. Однако T-VIS был сохранен на 3SGTE второго поколения. Третье поколение 3SGTE выпускалось с 1994 по 1999 год в моделях Celica и MR2. Выходная мощность была увеличена по сравнению с Gen 2, а показатели крутящего момента остались прежними. Он получил небольшую доработку в 1996 за выбросы (EGR), которые снизили выходную мощность. Эти кулачки не подходят к двигателю BEAMS 3SGE 4-го поколения («Black Top»), производство которого началось в 1997 году и оснащено VVT-i. BEAMS — это аббревиатура от Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System.
Дур.
Комплект пружины/фиксатора BC0350-2 для использования только на ковше с прокладкой и ковше без прокладки.
ЗаToyota 3S-GTE Engines Мельбурн Австралия
Двигатель Toyota 3S-GTE
3S-GTE — рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 1998 куб. добавление турбокомпрессора.
Существует четыре поколения этого двигателя, производство которых началось в 1986 году и производилось до 2007 года. Турбокомпрессоры, используемые в двигателях 3S-GTE, разработаны Toyota и имеют внутреннюю конструкцию перепускной заслонки. В зависимости от того, где двигатель предназначался для продажи, выхлопная турбина может быть керамической (Япония) или стальной (США и Австралия). Он устанавливался на MR2, Toyota Celica GT-Four, Caldina GT-T и GT-Four.
| Использование 3S-GTE в Toyota | ||||
| Поколение | Год | Модель | Мощность | Момент затяжки |
| 1 | 1986–1989 | Селика ST165 | 185 л. с. (182 л.с.) при 6000 об/мин 190 л.с. при 6000 об/мин (Северная Америка) | 250 Н·м (184 фунт-фут) при 4000 об/мин 258 Н·м (190 фунт-фут) при 4000 об/мин (Северная Америка) |
| 2 | 1990–1993 | Celica ST185 MR2 (1990-1992 Turbo) MR2 (Северная Америка 1991-1995) | 200 л.с. при 6000 об/мин (Северная Америка) 205 л.с. при 6000 об/мин (Великобритания/Австралия, группа A Rallye) 225 л.с. (222 л.с.) при 6000 об/мин (ST185/MR2) 235 л.с. | 271 Н·м (200 фунтов·фут) при 3 200 об/мин (Северная Америка) 281 Н·м (207 фунтов·фут) при 3 200 об/мин (Великобритания) 275 Н·м (203 фунт·фут) при 3 200 об/мин (Группа ) 304 Н·м (224 фунт-фут) при 3200 об/мин (ST185/MR2) 304 Н·м (224 фунт-фут) при 4000 об/мин (ST185 RC) |
| 3 | 1994–1999 | Celica ST205 MR2 (1993+ Turbo, кроме Северной Америки) | 245 л.с. (242 л.с.) при 6000 об/мин (MR2) 255 л.  с. (251 л.с.) при 6000 об/мин (ST205) | 302 Н·м (223 фунт-фута) при 4000 об/мин (ST205, группа A) 304 Н·м (224 фунт-фут) при 4000 об/мин |
| 4 | 1997–2001 | Калдина ST215 (GT-T) | 260 л.с. (256 л.с.) при 6200 об/мин | 324 Н·м (239 фунтов·фут) при 4 400 об/мин |
| 4,5 | 2002–2007 | Caldina ST246 (GT-Four) | 260 л.с. (256 л.с.) при 6200 об/мин | 324 Н·м (239 фунтов·фут) при 4 400 об/мин |
Его цилиндры пронумерованы 1-2-3-4, цилиндр номер 1 находится рядом с ремнем ГРМ. Головка блока цилиндров с 16 клапанами Dual Over Head Cam (DOHC), разработанная Yamaha, изготовлена из алюминиевого сплава. Камеры сгорания с двускатной крышей дополняются поперечным расположением впуска и выпуска. Свечи зажигания расположены посередине камер сгорания. Система на основе распределителя используется для запуска цилиндров в порядке 1-3-4-2.
Коленчатый вал, расположенный внутри картера, вращается на пяти подшипниках из алюминиевого сплава и уравновешивается восемью грузами.
Масляные отверстия расположены в середине коленчатого вала для подачи масла к шатунам, подшипникам, поршням и различным другим компонентам.
Один зубчатый ремень приводит впускной и выпускной распределительные валы вместе с масляным и водяным насосами. Распределительная шейка поддерживается в 5 точках между толкателями клапанов каждого цилиндра и на передней части головки цилиндров. Шейки кулачков смазываются через порт масленки, расположенный в середине распределительного вала. Для регулировки зазора клапана в первых двух поколениях используется система прокладок над ковшами. В следующих поколениях используется система прокладок под ковшами.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, устойчивого к высоким температурам. В поршни встроены углубления, чтобы поршни не «стучали» в клапаны. Поршневые пальцы, удерживающие поршни на месте, фиксируются стопорными кольцами.
Первое компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо изготовлены из стали, второе компрессионное кольцо из чугуна.
Компрессионное кольцо 1 и 2 предотвращает утечку газа из камеры сгорания, в то время как масляное кольцо очищает масло от стенок цилиндра, предотвращая попадание избыточного масла в камеру сгорания.
Первое поколение
В Toyota CT26 первого поколения использовался корпус турбины с одним входом и конструкция с одним портом перепускной заслонки. Он устанавливался на Toyota Celica GT-Four первого поколения ST165. Впускной коллектор охлаждался промежуточным охладителем типа «вода-воздух», а конструкция впускного коллектора — Toyota T-VIS. Он имеет 8 независимых портов и извлекает выгоду из накопления инерции для улучшения крутящего момента двигателя на низких и средних скоростях за счет закрытия 4 портов ниже определенного числа оборотов в минуту и положения дроссельной заслонки для увеличения скорости воздуха и максимального распыления топлива и открытия всех 8 при более высоких нагрузках двигателя для лучшего объем воздуха. Измерение воздуха осуществляется с помощью расходомера воздуха, и в этом поколении нет заводских BPV / BOV.
Подача топлива осуществляется через форсунки объемом 430 куб. См, а воздух подается через 55-миллиметровый корпус дроссельной заслонки и 7,15-миллиметровый подъем впускного и выпускного клапанов. Степень сжатия 8,5:1, выдает 182-19.0 л.с. и 190 фунт-футов с заводским наддувом 8-9 фунтов на квадратный дюйм. Отсечка топлива находится на уровне 12 фунтов на квадратный дюйм.
Второе поколение
3S-GTE второго поколения
В Toyota CT26 второго поколения использовался корпус турбины с двойным входом и двумя портами перепускной заслонки. Он устанавливался на Toyota Celica GT-Four ST185 второго поколения, а также на SW20 MR2 Turbo. Впускной воздух охлаждается промежуточным охладителем воздух-воздух, установленным либо сверху в Celica, либо сбоку в MR2. Раллийная омологация Celica (известная как Group A Rallye в Австралии, RC в Японии и Carlos Sainz Limited Edition в Европе) использовала установленный сверху промежуточный охладитель типа «вода-воздух» и отличается вентиляционным отверстием на капоте, а не воздухозаборником на капоте, как на неомологированные ST185s.
Это поколение сохраняет впускной коллектор T-VIS и расходомер воздуха. Заводской BPV включен в SW20 MR2 Turbo, но не в Celicas. Степень сжатия составляет 8,8: 1, мощность 200–232 л.с. и крутящий момент 200–224 фунт-фут. В этом поколении сохранены размеры форсунки и корпуса дроссельной заслонки предыдущего поколения. Однако давление наддува увеличивается до 10–11 фунтов на квадратный дюйм в ST185 и MR2, а в ST185RC — до 16 фунтов на квадратный дюйм. Подъем впускных и выпускных клапанов значительно увеличен до 8,2 мм. Это поколение также известно печально известными шлангами из ада (HFH) и шлангами из ада на Земле (HFHOE), поскольку известно, что два небольших шланга для охлаждающей жидкости требуют замены через какое-то время после 100 000 миль пробега и зажаты компонентами во всех направлениях.
Третье поколение
В двигателе третьего поколения используется (прозванный энтузиастами) турбонаддув Toyota CT20b, который имел ту же конструкцию, что и второе поколение, но с немного улучшенным корпусом турбины и увеличенным колесом компрессора.
Заводской BPV устанавливается на все приложения. Всасываемый заряд охлаждается установленным сверху промежуточным охладителем типа «вода-воздух», аналогичным по форме ST185RC WTA. Разницу можно заметить, так как ST205 WTA черный, а ST185 WTA серебристый с черным центром. В этом поколении нет T-VIS и используется обычный 4-канальный впуск с той же формой и размером портов, что и у двигателя NA (но с большими отверстиями для форсунок для боковой подачи). Расходомер воздуха также удален в пользу системы измерения MAP (предыдущие поколения использовали датчик MAP только для заводского датчика наддува и определения сокращения подачи топлива при избыточном наддуве). Различные увеличения включали размер форсунки (540 куб. См), наддув (13 фунтов на квадратный дюйм), предел отсечки топлива при избыточном наддуве (18 фунтов на квадратный дюйм), подъем впускного кулачка (8,7 мм), размер корпуса дроссельной заслонки (60 мм) и увеличение выпускных отверстий на 10 мм. Высота подъема выпускного клапана сохраняется на уровне 8,2 мм.
В конце 1997, литье блоков было изменено с добавлением поддержки вокруг головки, чтобы предотвратить проблемы с растрескиванием блоков. Турбина CT20b, используемая в этом поколении, обратно совместима с двигателями второго поколения, но не с двигателями первого поколения. Дальнейшие улучшения включают заводской маслоуловитель. Степень сжатия снижена до 8,5:1, однако мощность увеличена до 245–255 л.с. (242–251 л.с.) и 304 Н·м (224 фунт-фут).
Четвертое поколение
В двигателе четвертого поколения используется запатентованный турбонагнетатель CT15B. Это поколение использовалось в 1997-2002 ST215 Caldina GT-T Полноприводный универсал. Корпус выхлопа фактически отлит в выпускной коллектор цилиндра, а не в обычную практику отдельного корпуса турбины после выпускного коллектора цилиндра. В связи с этим CT15 обратно совместим только с головкой блока цилиндров 3S-GTE третьего поколения, а не с первым или вторым поколением. Впускной заряд охлаждался установленным сверху промежуточным охладителем с подачей воздуха через новый впускной коллектор с боковой подачей.
В этом поколении используется система зажигания с катушкой на свече и форсунки объемом 550 куб. Наддув остается на уровне 13-14 фунтов на квадратный дюйм, однако отсечка топлива при избыточном наддуве увеличивается до 21 фунта на квадратный дюйм. Компрессия увеличена до 9:1 и производит 260 л.с. (256 л.с.) и 324 Н·м (239 фунт-фут).
Пятое поколение (также известное как Gen4.5)
В двигателе пятого поколения используется тот же турбонаддув, что и в модели четвертого поколения. Это поколение использовалось в универсале ST246 Caldina GT-Four AWD 2002–2007 годов. Этот двигатель имеет лишь незначительные отличия от предыдущей версии, и из-за того, что только ограниченные рынки получают ST246, очень мало известно, и очень немногие знают об этом двигателе. Отличия заключаются в более длинных форсунках, которые расположены ближе к впускным отверстиям. Впускной коллектор возвращается к типу с центральной подачей, питаемому промежуточным охладителем типа «воздух-воздух», установленным сверху.
Этот интеркулер немного меньше, чем у предыдущего поколения, и ориентирован немного иначе, чем у любого из предыдущих поколений. Он больше наклонен к передней части автомобиля. Зажигание с катушкой на свече в этом поколении отличается и не совместимо с ЭБУ ST215. Клапанная крышка впервые в серии 3S-GTE отличается тем, что отверстие для заливки масла находится сверху выпускного распределительного вала, а не впускного. Другие отличия включают в себя впервые отсутствие масляного радиатора в этом поколении, а также диагностику OBD2. Несмотря на уменьшение размеров различных компонентов этого поколения, мощность сохраняется на уровне 260 л.с. (256 л.с.) и 324 Н·м (239фунт-фут).
Технические характеристики
| Технические характеристики 3S-GTE | |||||
| 1-е поколение | 2-е поколение | 3-е поколение | Ген. 4 | Поколение 4.5 | |
| Вместимость | 1998 см3 (2,0 л) | ||||
| Диаметр x Ход | 86 мм (3,39 дюйма) x 86 мм (3,39 дюйма) | ||||
| Механизм переменной производительности | Т-ВИС | Традиционный | |||
| Зажигание | Дистрибьютор | Катушка на штекере | |||
| Степень сжатия | 8,5:1 | 8,8:1 | 8,5:1 | 9,0:1 | 9,0:1 |
| Материал клапана | Сталь-сплав | Термообработанная сталь с нитридом | |||
| Диаметр впускного клапана | 33,5 мм (1,32 дюйма) | ||||
| Диаметр выпускного клапана | 29,0 мм (1,14 дюйма) | ||||
| Подъем впускного клапана | 7,15 мм | 8,2 мм | 8,7 мм | 8,75 мм | 8,4 мм |
| Подъем выпускного клапана | 7,15 мм | 8,2 мм | 8,2 мм | ||
| Размер форсунки | 430cc с верхней подачей | Боковая подача 430cc | Боковая подача 540cc | 540cc с верхней подачей | Увеличенная длина, верхняя подача, 540 куб.
|