2jz-ge

Топливо:
жидкое

Линейка
двигателей Toyota JZ — это серия легендарных
бензиновых автомобильных рядных
шестицилиндровых двигателей. Все
двигатели серии имеют газораспределительный
механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр.
Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был
предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0
л. Они не имели существенных недостатков,
очень надежны при грамотной эксплуатации
и надлежащем уходе. После модернизации
в 1995-96 гг. двигатели получили систему
VVT-i и безтрамблерное зажигание, стали
немного экономичнее и тяговитее.

Двигатели
серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти
двигатели относится ко «второй волне»
тойотовского двигателестроения, когда
двигатели первой волны (и более ранних
лет, как в этом случае) заменялись менее
надежными и долговечными конструкциями
с большим числом «экологички-православных»
решений, о которых мы будем говорить
подробней, тем более, что серия JZ заменила
собой серию М, которую я считаю самой
удачной за всю историю тойоты!

За
время существования серии JZ появилось
достаточно мало модификаций этого
движка (только 1JZ и 2JZ с GE, GTE и FSE.
Примечательно, что никогда не было FE) —
из-за того, что данный двигатель мог
устанавливаться только вдоль автомобиля,
он не применялся в многочисленных
переднеприводных авто.

Ранние
версии двигателя (до 1996 года) не имели
VVTi и бестрамблерных схем зажигания
DIS3, что позволяет некоторым считать их
более надежными, чем выпущенные после
1996. Так же эти двигатели меньше боялись
влажности , чем с DIS-3, но мыть под давлением
их все равно было опасно из-за отсутствия
доступа к колодцам средних свечей.

Наличие
модуля дроссельной заслонки,
ограничивающего доступ к средним свечам,
объясняется просто — никто не мешал бы
перенести аккумулятор в правую часть
под капотом, а воздушный фильтр влево
и убрать заслонку в сторону впускного
коллектора, как сделано на большинстве
автомобилей, НО! Программа разработки
новых двигателей отделена в Тойоте от
программы модернизации машин, поэтому
разработчикам была поставлена задача
«наследования» компоновки двигателей
7М. Кстати, такая «хитрозагнутая»
конструкция впускного коллектора станет
серьезным препятствием при установке
ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или
5го поколений.

В
чем состояли основные изменения от
семейства 7М? Прежде всего блок цилиндров
сделали из алюминия, постаравшись в
целом облегчить двигатель различными
способами, например, шатуны стали заметно
тоньше (кроме турбовых вариантов, у них
шатуны сделаны с запасом — толстые)!
Привод всех навесных агрегатов сделали
одним ремнём (с натяжным роликом, который
производили в Америке), посмотрите
сравнение схемы привода сервисных
устройств 7М-GE и 1JZ-GE, думаю, излишне
говорить, в какой схеме больше нагрузка
на ремень и натяжной ролик. Еще одна
беда приключилась с масляным насосом,
он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный
в масляный поддон, что обеспечивало
отличное давление масла и быструю подачу
его после старта. У JZ на передней крышке
двигателя установили масленый насос
трохоидного типа: внутри него расположены
ведущий и ведомый роторы с внутренним
зацеплением, которые вращаются в одном
направлении — как на двигателе 80-х от
ВАЗовской восьмерки.

Недостатка
у такого решения сразу два, во-первых,
в насос приходят все свободные силы
инерции второго порядка (слава Богу, у
рядной шестерки они не большие), во-вторых,
появляется такая ненужная деталь, как
маслоприемник, которая замедляет подачу
масла после пуска двигателя. Более того,
на двигателе под 4wd маслоприемник
получился длиннее!

Подозреваю,
что этот мотор будет страдать при
холодных запусках и у владельцев не
новых машин будет гореть красная лампочка
«давление масла» несколько секунд
после старта! Также вся система смазки
будет критически чувствительна к
оригинальности и цене масляного фильтра
(из-за качества обратного клапана).
Расчетный срок службы такого насоса
будет лежать в пределах 200 — 250 тыс. км.
1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный
двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е.
устанавливать на него VVTi особого
маркетингового смысла не имело — это на
длиноходных движках можно выровнять
кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи
предложили увеличить степень сжатия
на 0. 5 атм (конечно, для турбовых версий
меньше!), что вместе с ненужной системой
VVTi и DIS-3, дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м!

Не
удивлюсь, если без увеличения компрессии,
VVTi даже отъела бы пару лошадок у этого
движка! С системой DIS-3 такая же непонятка,
вроде бы, она современней трамблера и
не имеет движущихся частей. Но на
практике, она боится влажности и катушки
расположены в очень неблагоприятном в
смысле температурного режима месте. От
таких решений производители быстро
отказались, даже на JZ, оборудованном
FSE, стали ставить компактный модуль на
каждую свечу — правда, для покупателя
не известно ещё, что дороже в ремонте,
но там хоть проводов высокого напряжения
нет!

В
общем, моё мнение, серия JZ и «в подметки
не годится» серии М. А ведь надо ещё
понимать, что появились разные ненужные
катализаторы, двойные лямдо-зонды и
клапан ERG (рециркуляция выхлопных газов),
клапан системы управления частотой
вращения холостого хода и т.д.

2000
год. По воле маркетологов в семействе
JZ появляется FSE или D-4, это прямой впрыск
топлива под давлением, по типу дизельного
двигателя — прироста мощности и момента
не дает, зато должен гарантировать
топливную экономичность и «дизельную»
тягу на низах. Эти двигатели не
рекомендованы к продаже в нашей стране
из-за отличия в нормативах на бензин у
нас и в Японии — таким двигателям
противопоказан наш бензин, даже когда
он полностью соответствует ГОСТу (если
интересно, у Японского бензина минимум
в 11 раз выше смазочные свойства из-за
присадок, а плунжерная пара в насосе
высокого давления смазывается именно
бензином) таким образом, владельцы
данных моторов регулярно попадают на
замену форсунок. Я называю такое положение
дел «абонентской платой» — хочешь
управлять мечтой, регулярно плати!

2005
год. Выпуск двигателей практически
прекращен, однако, остатки машин с этим
двигателем распродавались ещё до 2007
года. В наши дни на смену семейству JZ
пришло ещё более «одноразовое»
семейство третьей волны — GR, которое с
двойным VVTi и имеет в арсенале FSE, FXE и
FZE. 3

2JZ-ge

58,5

128/

2700

5200

10.5

80

82

1,689

7M-ge

142-152

250-265/

4800

9.1

91

83

2954

3GR-fe

190

300/

4400

10. 5

83.0

87.5

2994

Все
эти двигатели являются рядными,
четырехцилиндровыми с системой
газораспределения типа DOHC. Двигатели
зарубежного производства имеют по
четыре клапана на цилиндр в отличие от
“вазовского”, у него их два. Двигатель
от Mitsubishi 4A92 единственный из представленных
обладает системой изменения фаз
газораспределения, а именно: MIVEC. Именно
наличие этой системы позволило двигателю
Mitsubishi обойти конкурентов из Nissan. Все
эти отличия в механизме газораспределения
приводят к тому, что продуваемость
цилиндров зарубежных моделей двигателей
выше отечественных, что приводит к тому,
что, имея больший объем, двигатели ВАЗ
располагают меньшими мощностями и
крутящими моментами.

Двигатель
ВАЗ имеет соотношение хода цилиндра к
его диаметру 80/82, что позволяет отнести
его к короткоходным двигателям. Двигатель
такой конструкции отличается плавной
характеристикой крутящего момента в
широком диапазоне частот вращения
коленчатого вала двигателя. Он обладает
более высокими максимальными частотами
вращения, чем длинноходные двигателя
равного с ним объема. Недостатком
является то, что меньший ход означает
уменьшение плеча рычага коленчатого
вала, а это приводит к более резкой
характеристике крутящего момента.
Зарубежные аналоги имеют соотношения
90/75 и 83.6/78, они являются длинноходными
двс. Высокий крутящий момент данных
двигателей является следствием достаточно
большого плеча рычага, к которому
прилагается усилие длинного шатуна,
поэтому длинноходовой двигатель
развивает большее тяговое усилие, это
мы и наблюдаем.

Блок
отечественного двигателя изготовлен
из чугуна, что обуславливает его
прочностные характеристики, а значит —
при прочих равных выдерживает более
высокую степень форсирования и наименее
чувствителен к перегреву. Теплоёмкость
чугуна примерно вдвое ниже, чем алюминия,
а значит двигатель с чугунным блоком
быстрее прогревается до рабочей
температуры. Однако, чугун весьма тяжёл —
в 2,7 раза тяжелее алюминия, склонен к
коррозии, а его теплопроводность примерно
в 4 раза ниже, чем у алюминия, поэтому у
двигателя с чугунным картером система
охлаждения работает в более напряжённом
режиме. Зарубежные аналоги производят
блоки из алюминия. Алюминиевые блоки
цилиндров лёгкие и лучше охлаждаются,
однако в этом случае возникает проблема
с материалом, из которого выполнены
непосредственно стенки цилиндров. Если
поршни двигателя с таким блоком сделать
из чугуна или стали, то они очень быстро
износят алюминиевые стенки цилиндров.
Если же сделать поршни из мягкого
алюминия, то они просто «схватятся» с
алюминиевыми стенками, и двигатель
заклинит.

По
расходу на мой взгляд наиболее
целесообразно сравнить двигатель Ниссан
и ВАЗ 2123. Показатели двигателя Ниссан:

Ваз
2123:

 —
город 11.5
 —
трасса 8.3
 —
смешанный 10.5

Двигатель
ВАЗ оборудован шкив-демпфером коленчатого
вала. Демпфер позволяет снизить крутильные
колебания от коленчатого вала и уменьшить
шумность работы механизмов. 

Таким
образом передо мной встала задача
увеличения мощности данного двигателя
внутреннего сгорания и его степень
сжатия. Вариантами как это сделать
являются:

-Замена
цилиндро-поршневой группы

-Шлифовка
головки блока цилиндров

-Замена
кривошипно-шатунного механизма

Тепловой
расчет

Выбор
топлива

В
соответствии с заданной степенью сжатия
ε=9.4 выбираем топливо АИ-95 Премиум.
Средний элементный состав и молекулярная
база бензина:

С=0. 855;
H=0.145;
.

Низшая
теплота сгорания топлива, включающего
только углерод:

Параметры
рабочего тела

Теоретически
необходимое количество воздуха для
сгорания 1кг топлива:

Коэффициент
избытка воздуха в соответствии с
выполняемым вариантом α=1.1.

Количество
горючей смеси:

Количество
отдельных компонентов продуктов
сгорания:

кмоль
СО₂/кг
топл;

кмоль
СО/кг топл;

кмоль
h3/кг топл;

кмоль
N₂/кг
топл.

Общее
количество продуктов сгорания:

кмоль
пр. сг/кг топл

Параметры
окружающей среды

p₀=0,1МПа;
Т₀=293К.

Процесс
впуска

Температура
подогрева свежего заряда:

С
целью получения хорошего наполнения
двигателей на номинальных скоростных
режимах принимается

для двигателя с впрыском топлива.

Плотность
заряда на впуске:

Где
(Дж/кг*град)
– удельная газовая постоянная для
воздуха.

Потери
давления на впуске:

В
соответствии со скоростным режимом
двигателя (5200
об/мин) и с учетом качественной обработки
внутренних поверхностей впускных систем
для двигателя с впрыском топлива можно
принять:

и

Где
—
коэффициент затухания скорости движения
заряда в рассматриваемом сечении
цилиндра;

– коэффициент сопротивления выпускной
системы, отнесенный к наиболее узкому
сечению;

— средняя скорость движения заряда в
наименьшем сечении впускной системы.

Тогда
потери давления на впуске двигателя с
впрыском топлива

рассчитывается по формуле:

где

МПа;

Давление
в конце впуска в двигателе с впрыском
топлива:

;

Коэффициент
остаточных газов:

Для
двигателя с впрыском топлива и электронным
управлением принимается коэффициент
дозарядки
,
а коэффициент очистки
.

,

где

К – температура в конце выпуска для
двигателей с впрыском топлива,

– давление остаточных газов для
двигателей с впрыском топлива.

Температура
в конце впуска:

Коэффициент
наполнения:

Процесс
сжатия

Средний
показатель адиабаты сжатия

по номограмме, а средний показатель
политропы сжатия

принимается несколько меньше
.
При

мин^-1,
=9.4
и
=326
К,
1.3786,
а
.

Давление
и температура в конце сжатия

К

Средняя
мольная теплоемкость в конце сжатия:

А)
Свежей смеси(воздуха)

где

Б)
Остаточных газов

– определяется
методом интерполяции по таблице.

В)
Рабочей смеси

Toyota Aristo 2jz Gte Расход Топлива – Характерные неисправности 2jz fse

Основы • Специалисты рекомендуют продукцию марки Koyo, показывающую производительность минимум на 30 выше родного радиатора.

Содержание

• 1 7) Стоимость запчастей на 2JZ-GTE
• 2 Двигатель toyota 2jz-ge: характеристики, куда кстановлен, возможные проблемы
• 3 Особенности и положительные качества
• 4 Описание © Технические данные
• 5 Возможные неполадки © Тюнинг 2jz-gte
• 6 Количество масел и объем жидкостей toyota mark ii
• 7 Проблемы Toyota 2JZ-GE
• 8 Система охлаждения. Технические характеристики
• 9 На какие автомобили устанавливался 2JZ • Тюнинг 2jz-gte
• 10 Модификации мотора
• 11 Re: Toyota Aristo 1998, 2jz-gte. Отсечка на 4500 об.
• 12 Двигатель 2JZ GTE
• 13 Особенности и положительные качества. Тюнинг 2jz-gte
• 14 Положительные и отрицательные стороны. Тюнинг 2jz-gte
• 15 Обслуживание
• 16 Формула маркировки 2 JZ FSE
• 17 Проверка цепи. Двигатель 2JZ-GE
• 18 Регулировка клапанов. Технические характеристики
• 19 Механизм распределения газов. Технические характеристики

7) Стоимость запчастей на 2JZ-GTE

Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:

Двигатель toyota 2jz-ge: характеристики, куда кстановлен, возможные проблемы

Когда речь заходит о силовых установках, разработанных и выпущенных в Японии, первое, с чем ассоциируются изделия, это надёжность и качество сборки. Пожалуй, ни один японский производитель не пользуется большей популярностью и узнаваемостью, чем корпорация Toyota. Славу и авторитет агрегаты заработали за счёт живучести и ресурса, который у большинства устройств переваливает за 300000 км.

В 86 году прошлого века начался выпуск двигателя, прославившего компанию и закрепившего статус разработчика серийных агрегатов со спортивным характером. Это мотор первого поколения, серии «jz». Изделие получилось настолько удачным, что в 1991 году вышло продолжение, двигатель 2jz, силовые установки второго поколения стали мощнейшими моторами серии. С момента выпуска агрегата, прошло уже три десятка лет, однако, механизм до сих пор востребован и считается образцом, сочетающим простоту, надёжность, запас прочности.

Toyota Supra 1986 года выпуска:

Особенности и положительные качества

С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу. позволяет автовладельцу получить драйв от вождения, благодаря высокой динамике разгона, которая достигается с помощью крутящего момента, равного 294 Нм.

Описание © Технические данные

Это осуществилось, благодаря выбору, инженерами-проектировщиками, грамотного подхода при изготовлении силового агрегата, который заключался в реализации инновационных технологий прямого впрыска топлива, впервые примененного в двигателях Toyota. Блок цилиндров 2JZ-GE Трёхлитровый двигатель JZ разнится от появившегося ранее 2,5-литрового увеличенным ходом поршней , кроме этого на 14 мм подрос блок цилиндров.

Как рассчитать стоимость ОСАГО самостоятельно? Подбор самой выгодной страховки:


Рассчитать стоимость

Возможные неполадки © Тюнинг 2jz-gte

Двигатель Toyota 2JZ GE 230 л. с. технические характеристики, расход масла, ресурс Кроме того, значительно уменьшился расход топлива, а также повысилась экологичность данной модели за счет того, что уменьшилось количество вредных выбросов в атмосферу. Также в поршнях обновленного двигателя сделали больше масляных канавок для более качественного охлаждения самих поршней, а также сделали углубления для уменьшения, так называемой, физической степени сжатия.

Какой бензин экономичнее?

А92А95

• Ставят форсунки, выдающие около 550 сс производительности.
• Топливный насос способный перекачивать от 250 литров топлива в час.
• Прошивают блок управления.

Характеристики двигателя 2JZ • Проблему поможет решить замена свечей зажигания.

Количество масел и объем жидкостей toyota mark ii

Однако владельцы автомобилей у которых мотор 2JZ FSE прошёл более 500 тыс., км. , рекомендуют использовать масло, только 5W30. Его замену нужно проводить совместно с масляным фильтром и делать это не позже, чем через 5 тыс., км., пробега.

Проблемы Toyota 2JZ-GE

2JZ-GTE оснащена многопортовой системой последовательного впрыска топлива, VVT-i Variable Valve Timing с интеллектуальным управлением с 1997 года и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем. При регулярном и грамотном обслуживании, он проявлял себя как очень надежный двигатель, который для своих параметров имеет довольно небольшой расход топлива.

Система охлаждения. Технические характеристики

Еще заметил что электронный дроссель переодически уходит в аварийный режим без всякой системы может в движении, может на холостых, а может и сразу после запуска на холодную или горячую. В дополнение к этому можно поставить распредвалы имеющие больший подъём клапанов , широкую фазу, усиленные клапанные пружины , равнодлинный выпускной коллектор, 3-дюймовую выхлопную трубу и настроенный впускной коллектор.

На какие автомобили устанавливался 2JZ • Тюнинг 2jz-gte

Двигатель 2JZ-GTE/GE Тойота: характеристики мотора, проблемы С момента выпуска агрегата, прошло уже три десятка лет, однако, механизм до сих пор востребован и считается образцом, сочетающим простоту, надёжность, запас прочности. Двигатель 1JZ-GTE 1-го поколения для JDM имеет продолжительность впуска 224 и продолжительность выпуска 236 , подъем впускного клапана 7,8 мм и подъем выпускного клапана 8,4.

• Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Коленчатый вал и поршневая группа • Они необходимы для попадания в них клапанов при обрыве ремня механизма распределения газов.

Модификации мотора

ВНИМАНИЕ: Подшипники скольжения двигателя 2jz gte имеет увеличенную толщину. Это позволяет использовать мотор при высоких нагрузках.

Re: Toyota Aristo 1998, 2jz-gte. Отсечка на 4500 об.

Скорость автомобиля в дате есть?

25.11.2018, 23:06 #3

Автор темы

Мастер
Страна New Zealand

Сколько стоит ОСАГО на ваш автомобиль?

Поможем узнать стоимость и оформить полис без переплат с учетом скидок за КБМ! · Выбор лучшей цены. Скидка 50%. Официальный полис. Экономия времени. Узнайте цену страховки. Экономия до 3500 ₽.

Калькулятор

Город Auckland

Спасибо: 3 [ + ]

Да, скорость в дате видит. Скорость соответствует показаниям спидометра и фактической скорости движения. Положение «drive» коробки тоже видит.

Двигатель 2JZ GTE

Следует помнить тюнинг двигателя ведет за собой соответствующие изменения в коробке передач, ходовой части, подвеске, тормозах, чтобы они соответствовали новой прыти авто. Если ECM обнаруживает DTC P0100 , он работает с функцией отказоустойчивости, сохраняя постоянную синхронизацию зажигания и объем впрыска и позволяя управлять автомобилем.

Особенности и положительные качества. Тюнинг 2jz-gte

Параметр Значение Цилиндра ДВС 6 Тип мотора Рядный Питание Инжекторное Материал, из которого изготавливался блок цилиндров Чугун Клапаны в цилиндре 4 Ход поршня и диаметр цилиндра По 86 мм Сжатие 10,5 Крутящий момент 294 440 Нм Экокласс Евро 2 или 3 Производитель Тахара Плант Объем 3 литра Мощность 320 лошадок, 220 лошадок Расход горючего по городу 18 литров на 100 км Жизненный ресурс 400 тысяч километров. Блок цилиндров 2JZ-GE Трёхлитровый двигатель JZ разнится от появившегося ранее 2,5-литрового увеличенным ходом поршней , кроме этого на 14 мм подрос блок цилиндров.

Положительные и отрицательные стороны. Тюнинг 2jz-gte

Re: Toyota Aristo 1998, 2jz-gte. Отсечка на 4500 об. • Это мотор с нераскрытым потенциалом, его мощность удаётся повысить аж до 500 лошадей.

Обслуживание

Такими изменениями снимают с двигателя до 800 лошадей. Вам мало? Тогда меняйте поршни на кованые, шатуны на усиленные и дорабатывайте ГБЦ. Опять мало и хочется выжать из мотора больше 1000 сил? В этом случае меняйте степень сжатия, ставьте облегчённый маховик и переводите агрегат на бензин с более высоким октановым показателем.

Формула маркировки 2 JZ FSE

Японские двигатели имеют общую формулу обозначения. В общих чертах она выглядит так: X XX XXX. Зная обозначение этих символов, можно без труда получить необходимую информацию о рассматриваемом силовом агрегате.

1. На всех обозначениях, место первого символа, занимает всегда цифра. В нашем варианте это цифра 2. В её функции входит обозначение поколения моторов.
2. Дальнейшие два символа означают наименование серии или семейства моторов. В данном случаи семейство JZ. В итоге первая половина маркировки означает второе поколение, серии двигателей JZ.
3. Вторая часть обозначения состоит из трёх символов. В их функции входит обозначение исполнения или особенностей данного двигателя. Каждый символ рассказывает о какой-то отдельной особенности ДВС. А именно:

• первое обозначение во второй части, это буква F. Она означает особенности газораспределительного механизма. На данном моторе ГРМ — система типа DOHC. Которая состоит из двух распределительных валов. Распредвалы имеют верхнее расположение и размещены в головке БЦ. На них имеются 24 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный из шести цилиндров;
• следующий знак S говорит об особенностях системы питания, об непосредственном впрыске горючего, под высоким давлением. Данная система позаимствована у дизельных силовых агрегатов;
• символ Е указывает на управление впрыском, электронной системой.

В результате если сложить все обозначения под один знаменатель, то получим — бензиновый силовой агрегат второго поколения, серии JZ. На котором установлена система газораспределения с двумя валами и прямым впрыском горючего под высоким давлением. Управление впрыском осуществляет электроника.

Проверка цепи. Двигатель 2JZ-GE

с несомненно позволила потребителю ощутить настоящий драйв и мгновенный прирост скорости, который поддерживается высоким крутящим моментом в 294 Н м. Расходомер горячего провода работает по принципу, согласно которому горячий провод и термистор, находящиеся в байпасе всасываемого воздуха, обнаруживают изменения температуры всасываемого воздуха.

Регулировка клапанов. Технические характеристики

Вместе с форсунками меняют иногда и топливную рейку двигателя, ставят шланги большего сечения, производительные насосы например, два Walbro на 255 л час, работающих параллельно. В дополнение к этому можно поставить распредвалы имеющие больший подъём клапанов , широкую фазу, усиленные клапанные пружины , равнодлинный выпускной коллектор, 3-дюймовую выхлопную трубу и настроенный впускной коллектор.

Разъяснение	Показатель
Завод изготовитель	Тойота Tahara Plant
Период выпуска	1991-2007
Горючее	Бензин АИ 95
Питание агрегата	инжектор
Сколько тактов	4
Сплав блока агрегата	чугун
Камера объёмного вытеснения (шт. )	6
Размещение камер агрегата	ряд
Клапан, итого (штук)	24
Объём агрегата (см3)	2997
Порядок работы агрегата	1,5,3,6,2,4
Камера объёмного вытеснения, поперечник, миллиметров	86
Расстояние между крайними положениями поршня, миллиметров	86
Отношение пространства над поршнем: верх/низ	8,5/10,5/11,3
Мощь агрегата, лошадиных сил	220-325
Вращающий момент (Нм)	294-440
Соответствие нормам экологии	2-3 Евро
Вес двигателя 2jz gte /ge/fse(кг.)	270/230/220
Потребление горючего город/трасса/смешанное (литров на сотню)	18/10/12,5
Срок службы агрегата (км.)	400000
Смазывающая жидкость	0W-30, 5W-20, 10W-30
Объём смазки, литры	3. 9 – 5.4
Период смены смазки обязательно/желательно, километров	10000/5000

Механизм распределения газов. Технические характеристики

• С апреля 2004 по май 2007 года на Toyota Brevis первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.
• С июня 2001 по март 2004 года на Toyota Brevis, первого поколения, седан, кузов G10.
• С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
• С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С декабря 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, универсал, кузов S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
• С августа 2001 по июнь 2004 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, седан, кузов S170.
• С апреля 2001 по май 2007 года на Toyota Progres первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.

Двигатель Toyota 2JZ FSE технические характеристики, расход масла, ресурс

Трёх литровый силовой агрегат Toyota 2JZ FSE, более мощная модификация 2.5 литрового двигателя 1jz fse. Данный силовой агрегат, как и его собрать, находились в серийном выпуске с 2000 по 2007 годы. Производством двигателя занимался японский завод Tahara Plant. Предназначался рассматриваемый ДВС для использования на полноприводных и заднеприводных автомобилях, в союзе только с автоматической коробкой передач. Особенностью данного ДВС является установка впрыска D4. В отличие от обычного инжектора, D4 осуществляется под высоким давлением, что способствует более эффективному сгоранию топливной смеси. Это приводит к значительной экономии горючего.

Содержание страницы

Автомобили, комплектующиеся двигателем

2JZ FSE устанавливался на определённые японские автомобили в период:

• С апреля 2004 по май 2007 года на Toyota Brevis первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.
• С июня 2001 по март 2004 года на Toyota Brevis, первого поколения, седан, кузов G10.
• С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
• С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С декабря 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, универсал, кузов S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
• С августа 2001 по июнь 2004 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, седан, кузов S170.
• С апреля 2001 по май 2007 года на Toyota Progres первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.

Технические данные

• 2JZ FSE — шести цилиндровый, бензиновый, четырёхтактный двигатель с рядным размещением цилиндров.
• В серийное производство силовой агрегат вышел в 2000 г., производитель мотора — японская корпорация Toyota Motor Corporation. Сборка успешного двигателя 2jz fse, продолжалась до конца 2007 года.
• Блок цилиндров изготовлен из особо прочного чугунного сплава. Головка БЦ отлита из алюминия. Размещение силового агрегата в отсеке для мотора продольное. Предназначен двигатель для установки в японские автомобили, с задним или полным приводом.
• Газораспределительная система 2 jz — DOHC, имеет два распределительных вала, верхнего расположения. Система обустроена 24-мя клапанами, по четыре на каждый из шести цилиндров.
• Механизм газораспределения оснащён системой, изменяющей фазы газораспределения VVTi. Привод ГРМ рассматриваемого ДВС выполнен от коленвала зубчатым ремнём, при обрыве ремня происходит ударение поршней и клапанов. Результат чего, неприятный, деформация поршневой группы и деталей газораспределительного механизма.
• Точный объём цилиндров 2997 куб., сантиметров.
• Мощность при 5800 оборотов мин., равен 220 л., сил.
• А крутящий момент при 3600 оборотов мин., составляет от 294 до 303 Нм.
• Степень сжатия силового агрегата данного ДВС, больше чем на других моторах второго семейства моторов jz, и составляет 11.3:1.
• Особенностью FSE является конструкция впуска она имеет изменённую геометрию ACIS. Гидравлические компенсаторы на рассматриваемом моторе не предусмотрены.
• Длинна хода поршня и диаметр цилиндров имеют одинаковую величину 86 мм. Такие силовые агрегаты в народе называют квадратными. Они отличаются высокой надёжностью и большим ресурсом работы двигателя.
• Система зажигания имеет три катушки на шесть цилиндров, по два цилиндра на каждую катушку, её маркировка DIS3.
• Другой важной особенностью 2jzfse является особенность системы питания. Впрыск на ДВС прямой, непосредственный, под очень большим давлением. Для этого используется ТНВД подобный дизельному топливному насосу. Такой технологический прорыв приводит к значительной экономии горючего и увеличению мощности по сравнению с обычным атмосферным 2jz ge.
• Соответствие европейским требованиям по выбросам вредных веществ: Евро 3, Евро 4.
• Система охлаждения закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости охлаждения. Рабочая температура 2JZ — 90C.

Расход топлива

Рекомендуемое топливо АИ 95. Расход горючего при езде по городу составляет 11.2 литра на 100 км., пробега, по трассе 7.4 литра, общий расход 8.8 литров на 100 км, пробега.

Объем масла и его расход

Возможный расход моторной смазки 1000 грамм на 1 тыс. , км., пробега. Рекомендуемые виды масла: 5w20, 10w30, 0w30, 5w30. Замену масла рекомендовано выполнять через 10000 км. Однако зная требования мотора к высокому качеству масла, которое с пробегом ухудшается, лучше его замену проводить через 5 тыс., км. Объём моторной смазки в ДВС — 5.4 литра.

Ресурс двигателя

Ресурс работы силового агрегата отличается, в зависимости от источника информации. Реальный пробег, при правильном, своевременном обслуживании и бережной эксплуатации, 2 JZ FSE может составлять, без серьёзного ремонта, 1 млн., километров.

Формула маркировки 2 JZ FSE

Японские двигатели имеют общую формулу обозначения. В общих чертах она выглядит так: X XX XXX. Зная обозначение этих символов, можно без труда получить необходимую информацию о рассматриваемом силовом агрегате.

1. На всех обозначениях, место первого символа, занимает всегда цифра. В нашем варианте это цифра 2. В её функции входит обозначение поколения моторов.
2. Дальнейшие два символа означают наименование серии или семейства моторов. В данном случаи семейство JZ. В итоге первая половина маркировки означает второе поколение, серии двигателей JZ.
3. Вторая часть обозначения состоит из трёх символов. В их функции входит обозначение исполнения или особенностей данного двигателя. Каждый символ рассказывает о какой-то отдельной особенности ДВС. А именно:

• первое обозначение во второй части, это буква F. Она означает особенности газораспределительного механизма. На данном моторе ГРМ — система типа DOHC. Которая состоит из двух распределительных валов. Распредвалы имеют верхнее расположение и размещены в головке БЦ. На них имеются 24 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный из шести цилиндров;
• следующий знак S говорит об особенностях системы питания, об непосредственном впрыске горючего, под высоким давлением. Данная система позаимствована у дизельных силовых агрегатов;
• символ Е указывает на управление впрыском, электронной системой.

В результате если сложить все обозначения под один знаменатель, то получим — бензиновый силовой агрегат второго поколения, серии JZ. На котором установлена система газораспределения с двумя валами и прямым впрыском горючего под высоким давлением. Управление впрыском осуществляет электроника.

История появления двигателей семейства 2JZ

Конец восьмидесятых в Японии, это период создания нового семейства силовых агрегатов серии JZ. Эта серия заменила устаревшую морально и технически, семейство двигателей серии М. Конструкторские разработки велись по двум направлениям, одновременно проектировались два разных мотора. Главным отличием был объём цилиндров. Мотор 1JZ имел объём 2.5 литра, а рассматриваемый здесь двигатель второго поколения 2JZ был с объёмом камеры сгорания 3 литра.

Базовым двигателем второго поколения считается силовая, атмосферная установка 2JZ GE. Было создано две версии этого мотора. Первые ДВС 2jz ge были собраны в 1991 году, но выпускались они небольшими партиями, а в серийное производство так и не попали. Конструкция двигателя была точной копией своего старшего брата 1JZ GE. Разница состояла в объёме цилиндров, что удалось достичь, увеличив ход поршня. Следовательно, была изменена высота БЦ и длинна шатуна. В результате конструкторских изменений уменьшилась нагрузка на стенки цилиндров и поршневую группу. Это способствовало увеличению ресурса работы двигателей, второго поколения семейства серии JZ.

Через год после модернизации мотора первого поколения 2jz, в 1997 году, была проведена масштабная модернизация. Были проделаны все те же, конструкторские изменения, что и с первым поколением моторов 1jz.

Прежде всего на впуске установили систему изменения фаз газораспределения, типа VVTi. Вместо бесконтактного зажигания с трамблёром стали использовать три катушки зажигания. На каждые две свечи зажигания отдельная катушка. Всё это потребовало прошивки мозгов. Мощность при этом не увеличилась зато подрос момент и что важно, на меньших оборотах. Степень сжатия стала 10.5 к одному.

Практически сразу после базовой версии, на основе 2JZ GE, создавалась спортивная модификация. Для которой изменили шатунно-поршневую группу, изменив при этом степень сжатия камер сгорания до 8.5. Так же были установленны две турбины CT20A, с охлаждением наддувочного воздуха. Мощность такого зверя стала составлять 280 л., сил, а пиковый момент 432Нм. После модернизации 1997 года спортивная версия мотора получила на впуске систему VVTi. Мощность при этом не изменилась, а момент стал больше — 451 Нм.

Двигатели оказались надёжными и удачными силовыми агрегатами. Единственным существенным недостатком считался большой расход горючего, особенно в городском цикле. Тем более, что в последние годы появилась тенденция к созданию экономичных и экологичных силовых агрегатов. На этой волне, через три года после модернизации 97 года свет увидел новый двигатель второго поколения семейства JZ.

Этот двигатель получил маркировку 2 JZ FSE. Он представлял базовую версию 2JZ, со всеми новыми изменениями, плюс, совершенно новая система прямого впрыска D4. Эта система была позаимствована японскими инженерами у дизельных моторов. Ранее на бензиновых ДВС, ничего подобного не применялось.

Применение системы прямого впрыска не могло привести к увеличению максимального момента и росту мощности. Зато, чувствительно изменилась тяга на низких оборотах и как следствие этого — значительная экономия бензина. Так, общий расход топлива на FSE стал составлять 8.8, литров. По сравнению с базовым мотором, где общий расход бензина больше 12 литров, это значительная экономия.

Как известно, стремление к совершенству не имеет границ. Во второй половине двух тысячных годов стали появляться ещё более экономичные и современные силовые агрегаты. 2JZ FSR стал постепенно сдавать им позиции, и к 2007 года был полностью снят с производства.

Особенности конструкции ДВС

1. 2JZ FSE — представляет собой доработанную версию основного двигателя данной серии JZ. Он, как и его прототип 2jz ge имеет блок цилиндров выполненный из особо прочного чугуна. В нём находятся семь опор, предназначенных для установки коленчатого вала. Крышки обрабатывались совместно с опорами. Следовательно, каждая крышка принадлежит определённой опоре, менять их местами ни в коем случае нельзя.
2. На коленвале размещены семь коренных и шесть шатунных шеек. На носке коленчатого вала расположился зубчатый шкив. Этот шкив, является приводом для всего навесного оборудования силового агрегата FSE.
3. Поршни имеют сложную конструкцию, их днище сделано с выемкой, которая перенаправляет распылённое топливо, к свечам зажигания. Материал их изготовления — особо прочный алюминий.
4. ГБЦ, так же изготовлена из особо прочного сплава алюминия. Головка является общей для всех шести цилиндров. Камеры сгорания ГБЦ компактно разместили четыре клапана и форсунки. Сверху ГБЦ находятся два газораспределительных вала. Каждый имеет своё назначение, один отвечает за впуск, другой за выпуск продуктов горения. На впускном валу компактно разместилась система VVTi. Гидравлические компенсаторы на всех модификациях 2JZ не предусмотрены. Производитель рекомендует через 100 тыс. , км., пробега выполнять регулирование тепловых зазоров в клапанах. Эта процедура выполняется подбором шайб разной толщины.
5. Впускной коллектор 2 JZ FSE сконструирован с изменённой геометрией ACIS. Коллектор такой конструкции, в определённых обстоятельствах может успешно работать на обеднённой смеси, что характерно дополнительной экономией горючего, примерно на 20 процентов.
6. Зажигание типа DIS3, в отличие от трамблёра, отлично обеспечивает все свечи зажигания надёжной искрой. Данная система, имеет колоссальное отличие от зажигания базовых силовых агрегатов первой версии. На них использовали бесконтактный трамблёр, неисправность которого приводила к полному выводу из строя ДВС. Зажигание DIS3, трамблёра не имеет, здесь используют три катушки. На две свечи зажигания одна катушка. Здесь, при неисправности одной из катушек двигатель не заглохнет, а будет работать с перебоями. Неисправную катушку легко найти снимая высоковольтный провод со свечей, во время работы мотора. Делать это нужно аккуратно в сухих перчатках, чтобы не ударило током. При снятии провода не рабочей катушки, мотор будет работать в прежнем режиме. Замена этой катушки восстановит нормальную работу ДВС.
7. На движке FSE используется система питания с прямым, непосредственным впрыском, под огромным давлением. Данная система D4 обеспечивает экономию горючего и хорошую тягу на низких оборотах, что приводит к уменьшению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.
8. Система охлаждения моторов второго поколения серии JZ, имеет конструкцию закрытого типа. Рукава для охлаждающей жидкости проходят внутри БЦ вдоль цилиндров. А так же в ГБЦ вдоль камер сгорания. Жидкость циркулирует по каналам в принудительном порядке. Эту функцию выполняет помпа. Нужно отметить, что конструкция помпы не надёжная, многие водители её считают расходным материалом и меняют через каждые 100 тыс., км., пробега.
9. Серьёзную озабоченность вызывает ременной привод механизма газораспределения из-за того, что при обрыве ремня, клапана ударяют в поршни. Данная особенность касается только модели 2JZ FSE. Другие модели 2JZ при обрыве ремня клапана не гнут. Ремень привода выпускается для этого мотора в Америке, его качество хуже японского. К тому же ремень общий для всех навесных агрегатов, а значит работает под большой нагрузкой. Американский производитель гарантирует ресурс работы детали в 100 тыс., км., пробега. Но чтобы не случилась беда, доверять производителю не стоит. Лучше провести замену заранее, примерно через 60 тыс., км., пробега. Менять ремень нужно совместно с роликом натяжителя. Именно из-за износа подшипника ролика, случается преждевременный обрыв ремня ГРМ.

Данный силовой агрегат устанавливается продольно, только на заднеприводные и полноприводные автомобили. Для 2JZ FSE используется только автоматическая коробка передач.

Характерные неисправности 2JZ FSE

Двигатель действительно популярный и очень надёжный, но как известно, вечной техники не бывает. Больше всего проблем случается с такими деталями:

Неисправности впрыска

На первое место по неполадкам, справедливо будет поставить неисправности системы нового, непосредственного, прямого впрыска под большим давлением. Вся суть системы питания, в том, что ТНВД от D4 может создавать давление в 120 бар. В отличие от него, обычный инжекторный электронасос давит с усилием всего лишь 3.5 бар. Совершенно ясно, что детали ТНВД от D4, взаимодействуют друг с другом под большой нагрузкой, поэтому должны хорошо смазываться. Смазка деталей насоса осуществляется топливом, то есть бензином. В отечественном бензине присадок для смазки, как минимум в 10 раз меньше чем в японском топливе. Низкое качество отечественного горючего является причиной быстрого выхода из строя топливной системы.

Свечи

Двигатель 2JZ, как и его старший брат 1JZ боится мороза и влаги. После мойки его очень трудно завести. Проблему поможет решить замена свечей зажигания. Поэтому опытные водители советуют иметь всегда запасной комплект.

Насос

Выход из строя системы охлаждения случается не редко. Виной тому ненадёжная конструкция водяного насоса.

VVTI

Система, изменяющая фазы газораспределения VVTi очень требовательна к качеству моторного масла. Но нередко она выходит из строя по причине ненадёжной конструкции.

Катушка зажигания

Если двигатель троит, значит нужно искать неисправную катушку зажигания.

Плавают обороты

Плавающие обороты на 2jz fse говорят об выходе из строя датчика регулирующего холостой ход двигателя. Ещё обороты могут плавать из-за загрязнённой дроссельной заслонки.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки при правильном и своевременном обслуживании подсказывает водителю, что капитальный ремонт не за горами. Безусловно замена поршневых колец и маслосъёмных колпачков исправят положение, но не надолго. Выработки в цилиндрах и других деталях напомнят о себе, уже через несколько десятков тысяч километров.

Стук в двигателе

Стук в моторе может быть по причине увеличенных зазоров в клапанах. А так же стучать может изношенный подшипник натяжителя ремня привода навесного оборудования.

Эксплуатационное обслуживание

Силовой агрегат 2JZ FSE очень требователен к качеству моторного масла. Поэтому одним из главных мероприятий по обслуживанию является замена моторной смазки. Производитель рекомендует использовать несколько видов вязкости масла. Подробная информация об этом описана в разделе «Технические данные».

Однако владельцы автомобилей у которых мотор 2JZ FSE прошёл более 500 тыс., км., рекомендуют использовать масло, только 5W30. Его замену нужно проводить совместно с масляным фильтром и делать это не позже, чем через 5 тыс., км., пробега.

Фильтры и ремень ГРМ

Каждые 20 тыс., километров необходимо производить замену фильтров: топливного и воздушного элементов. Особое внимание нужно уделять приводу ГРМ. Его осуществляет зубчатый ремень. Причём кроме газораспределительного механизма, он в работу приводит все навесное оборудование. Из этого следует, что ремень очень перегружен. А как известно, его обрыв приведёт к столкновению клапанов и поршней.

Американский производитель ремня ГРМ, даёт гарантию на 100 тыс., км., пробега. Однако доверять этому не следует. От греха подальше, лучше произвести замену ремня через 60 тыс., км., пробега. Регулярно нужно обращать внимание на состояние ролика натяжителя. Износ подшипника может привести к преждевременному обрыву ремня ГРМ. Замену ролика нужно выполнять совместно с заменой ремня.

Регулировка клапанов

На рассматриваемом двигателе не предусмотрены гидрокомпенсаторы. Поэтому производитель рекомендует регулировать тепловые зазоры клапанов каждые 100000 километров эксплуатации мотора.

ТНВД

Система питания 2jzfse является слабым местом. ТНВД, из-за низкого качества отечественного бензина имеет низкий ресурс работы. Ремонту данная деталь не подлежит, прямо говоря ТНВД можно считать расходным материалом. Чтобы система питания не выходила из строя, необходимо каждые 100000 километров производить замену ТН высокого давления. Что поделать, такова российская цена за экономичность и экологичность.

Система VVTi имеет небольшой ресурс работы, около 100 тыс. , км., то же самое можно сказать о водяном насосе. Через сто тыс., км., эти детали подлежат замене на новые.

На этом список слабых мест мотора оканчивается. При соблюдении выше написанных рекомендаций, 2JZ FSE может без капитального ремонта проехать 1 миллион километров.

1jz fe технические характеристики. Серия JZ. Впускной и выпускной клапаны

Двигатели Toyota серии JZ — бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производство Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990-2007 гг. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы за цифрой — JZ, оставшиеся буквы — исполнение (G — механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T — турбонаддув, E — впрыск топлива с электронным управлением).

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6″000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4″800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6″000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характериски 1jz:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб. см: 2″492

Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 95

Экологические нормы: ~Евро 2-3

Вес двигателя, кг: 207-217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трасса: 9,8

Смешаный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10″000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

1JZ



Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т. е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)

Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)

Тип турбины CT12/CT15B

Система впрыска Распределенная

Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)

Toyota Soarer (JZZ30)

Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)

Toyota Verossa

Toyota Crown (JZS170)

Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)

Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)

Система зажигания Трамблер / DIS-3

В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Mark II

Toyota Brevis

Toyota Progres

Toyota Verossa

Toyota Crown

Toyota Mark II Blit

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE



Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)

Система впрыска Непосредственный D-4

Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus IS 300

Toyota Aristo / Lexus GS 300

Toyota Crown / Toyota Crown Majesta

Toyota Mark II

Toyota Chaser

Toyota Cresta

Toyota Progres

Toyota Soarer / Lexus SC 300

Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE



Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)

Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)

Тип турбины CT20/CT12B

Система впрыска Распределенная

Система зажигания Трамблер / DIS-3

Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E

МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo JZS147 (Япония)

Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)

Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)

Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)

Система впрыска Непосредственный D-4

Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Brevis

Toyota Progres

Toyota Crown

Toyota Crown Majesta

Двигатель 1JZ-GTE оснащен парой турбонагнетателей, которые работают одновременно, система называется «твин-турбо СТ12A», также в крыло двигателя устанавливается интеркулер. Двигатель 1JZ-GTE считается двигателем первого поколения и обладает силой сжатия до 8,5.

При разработке головки блока цилиндров, принимала участие компания Yamaha, логотип с изображением этой фирмы печатается на ремне газораспределительного механизма. Второе поколение такого двигателя, модернизировалось: системой VVT-I, увеличением силы сжатия до 9 и новым турбонагнетателем СТ15В, который превосходил своих предшественников по размеру. Такие обновления, существенно улучшили двигатель:

• уравняли кривую крутящего момента;
• понизили расход бензина;
• уменьшили обороты максимума двигателя.

1JZ-GTE, может быть укомплектован четырех ступенчатой коробкой автомат, либо пяти ступенчатой механической коробкой передач.

Подробности двигателя

Мотор 1JZ-GTE, является изобретением компании Тойота и обладает шестью цилиндрами.

2500 см 3 – стабильно рабочий объем мотора.

Как правила, такой двигатель не ограничивается по мощности, он способен выдать от 280 до 320 л.с. Поэтому много автомобилей, на которых установлен 1JZ-GTE, стали отличными спорткарами. При установке дополнительного оборудования, мощность можно увеличить до 400 л.с./т., но и это число, пределом не является. Доработка состоит в монтировании дополнительных воздушных фильтров и повышении давления в наддуве.

Рабочие свойства двигателя

Установка на автомобили

Мотором 1JZ-GTE оснащены следующие авто:

1. Тойота chaser.
2. Тойота supra.
3. Тойота verossa.
4. Тойота cresta.
5. Тойота mark2.
6. Тойота mark2 WB.
7. Тойота soaser.
8. Тойота crown.

Слабая сторона мотора

Главным минусом двигателя 1JZ-GTE является место установки свечей. Они располагаются прямо на крышке клапана, которая достаточно сильно нагревается, тем самым вызывает перегрев катушек, ими оснащена каждая свеча. Владелец такого двигателя, должен помнить этот факт и при необходимости обратить внимание.

Если вы хотите пользоваться двигателем, как можно дольше, имеет большое значение, использования 98-го бензина!

Выбор между двумя поколениями

1. Если в планах поездки по городу и нет желания участвовать в драг-гонках, тогда лучше выбрать 1JZ-GTE VVTI. Двигатель второго поколения более резвый до 125км./ч., по сравнению с первым. При спокойной езде по городу расход топлива составляет 14л, если чаще нажимать на педаль газа, то 17л. На моем опыте езды по трассе расход составил 11л, но можно добиться и меньшего.
2. Если объективно посмотреть на оба мотора, то можно сказать, что они практически одинаковы. Но за счет увеличенного хода поршня на 2JZ, крутящий момент будет значительно больше. Лично мое предпочтение, это VVTI, но 2JZ с системой турбо твин разгоняет больше в два сопла, чем CT15 в одно.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ-GTE

Серия JZ одна из известных в линейке тойотовских ДВС. Высокой популярностью они пользуются в среде тюнеров, так как обладают хорошим, не полностью раскрытым потенциалом. Одним из таких моторов считается атмосферник 1JZGE, производства Tahara Plant.

Атмосферный двигатель 1JZ GE пользуется большой популярностью у тюнеров. Это мотор с нераскрытым потенциалом, его мощность удаётся повысить аж до 500 лошадей

Описание двигателя 1JZ GE

Рядная «шестёрка» 1JZ GE — преёмник двигателя 1G. Стал выпускаться с 1990 года. Первое поколение оснащалось трамблёром, после рестайлинга — устанавливалось катушечное зажигание. С 2003 года двигатель вытеснил более усовершенствованный 4GR-FSE.

В 1JZ GE задействованы: блок из чугуна, 2 распредвала, ремень ГРМ . От обрыва ремня не гнет клапана, что продлевает ресурс силового агрегата. На двигателе нет гидрокомпенсаторов. Настройку клапанов надо проводить вручную, каждые 50 тыс. км пути, используя специальные корректировочные шайбы. Устройство ДВС несложное, разобраться может даже новичок.

В 1996 году мотор 1JZ GE претерпел рестайлинг. Изготовителем были модернизированы системы охлаждения и газораспределения, изменена головка блока цилиндров для двигателя. Модернизация внесла систему VVTi, увеличила степень сжатия. Появились катушки зажигания вместо трамблёра . Мощность модернизированного атмосферника составила 200 л. с.

Система VVTi была введена на моторы после рестайлинга 1996 года. Это уникальная тойотовская разработка газораспределительного механизма, означающая интеллектуальное изменение фаз газораспределения

Регламент обслуживания 1JZ GE

Капитальный ремонт в двигателе 1JZ GE возникает не раньше 350 тысяч пробега, но при условии грамотного и своевременного обслуживания. Ниже приводится примерная схема, регламент обслуживания:

1. Через каждые 10 тыс. км пути надо менять масло. На автомобилях, эксплуатирующихся чересчур активно, замену масла в двигателе надо сокращать в два раза. Объем смазки составляет 4,5 литра. При частичной замене, когда лубрикант выводится из системы не полностью, достаточно залить 4,2 литра. Вот какое масло надо заливать в картер — составы, имеющие допуск SG/SJ. Параметры вязкости по SAE: 5W-30/10W-30;
2. Каждые 50 тыс. км пробега по мануалу осуществлять проверку зазоров клапанов;
3. По истечении 40-тысячного пробега производитель рекомендует менять воздушный/топливный фильтры, антифриз . На переднеприводных авто объём хладагента составляет 7 литров, на полноприводных — 7,6 литра;
4. В промежутке 20-100 тыс. км пробега менять свечи зажигания . Устанавливаются на данный мотор такие модели: NGK BKR5EP11 и Denso PK16R11;
5. Каждые 100 тыс. км пути заменять ремень ГРМ. Это паспортная рекомендация, а на самом деле, сроки замены надо сократить до 60-70 тыс. км. Важно регулярно, часто, проводить осмотр ремня. На внутренних/внешних его частях не должно быть отслоений от корда, оголений и других повреждений. Важно проверять также натяжной ролик: при нажатии на ремень с усилием 98 Н, натяжитель должен двигаться вниз, а ремень не должен соскальзывать со шкива.

Также регулярной проверке надо подвергать балансировочные ремни, систему зажигания, ГБЦ.

Масло в двигатель 1JZ GE заливается строго по рекомендациям производителя. В таблице приведены параметры вязкости и количество заливаемой смазки

Обзор неисправностей 1JZ GE

Мотор считается надёжным, однако неисправности, так или иначе, возникают со временем. Рассмотрим самые известные, распространённые неполадки:

1. Проблемы с запуском. Обычно причина связана со свечами зажигания. Надо их проверить, при необходимости почистить или заменить. Важно помнить, что тойотовский мотор боится холода и частых моек;
2. Троение, нестабильная работа на различных оборотах. Троение также из-за залитых свечей. Ещё это происходит по вине водителя, забывающего в зимнее время хорошо прогревать мотор. Что касается нестабильных оборотов, то причину надо искать в клапане VVTi, датчике ХХ, дроссельной заслонке. Двигатель вновь заработает как новенький после промывки перечисленных деталей;
3. Увеличение расхода масла и топлива. Как правило, первая неисправность возникает из-за неисправного датчика кислорода или засорения фильтров. Жор масла появляется со временем. На старом двигателе пора менять маслосъёмные колпачки, кольца или делать раскоксовку;
4. Повышенный шум. Он больше напоминает треск, вызывается малым ресурсом муфты. Стучать также могут неотрегулированные клапана и вкладыши шатунов. В некоторых случаях это может происходить из-за подшипника натяжного ролика.

Большей частью проблемы с двигателем 1JZ GE возникают не раньше 80-тысячного пробега. В зону риска из деталей попадают помпа, вискомуфта, бензонасос. Также проблемы часто возникают у владельцев, не знающих, какое масло надо лить в двигатель.

Вискомуфта двигателя 1JZ GE часто портится. Определить её неисправность можно по следам антифриза под машиной

Варианты тюнинга 1JZ GE

Джейзет, как и говорилось выше, имеет нераскрытый потенциал. Лучший способ увеличения его мощности — использование наддува. Путём переделки 1JZ GE в турбо-версию задача не решится, так как блоки у них отличаются размерами масляных каналов и форсунок. Да и гораздо дороже это, чем просто покупка модифицированного контрактного аналога 1JZ GTE.

Бустап — именно то, что нужно для эффективного тюнинга атмосферника. Устанавливается насос Валбро 255, убирается катализатор, выхлопная система переделывается под 3-диаметровые трубки. Это будет полный выхлоп, без каких-либо заужений. Воздух забирается холодным, что позволяет повысить давление ЭБУ до 0,9 бар. Далее устанавливается бустап мозг Блитз или его аналог, контроллёр, Blow-Off и интеркулер. Мощность двигателя в этом случае повышается на 100 л. с.

Топливный насос Walbro 255 подходит к более производительным форсункам, качает больше горючего и полностью отвечает требованиям тюнинга

Если хочется повысить мощность до 500 л. с., потребуется заказывать Null-систему на базе Гарретт, модернизировать радиаторы. Обязательно использовать усиленные шланги горючего, высокопроизводительный инжектор и глушитель уже на 3,5-дюймовой трубе. Настраивается всё на APEXI или AEM.

Повысить мощность ещё на 200-400 лошадей можно, но не рекомендуется, так как снизится ресурс двигателя. Такой тюнинг возможен путём установки кованых усиленных шатунов, форсунок 1000 сс и мощного наддува.

Список моделей авто

Двигатель 1JZ GE устанавливался с завода на следующие модели Тойоты:

• Crown;
• Mark 2;
• Mark 2 Blit;
• Supra;
• Brevis;
• Chaser;
• Proace;
• Cresta;
• Soarer;
• Tourer;
• Verossa.

Перечень модификаций 1JZ GE

Известны 2 основные модификации этого двигателя:

• 1JZ-FSE D4 — это силовая установка с прямым впрыском, развивающая мощность 200 л. с. Двигатель выпускался в период 2000-2007 гг;
• 1JZ-GTE — турбированная версия, функционирующая сначала на двух турбинах. Затем, после модернизации 1996 года, оставили всего одну турбину, добавили систему VVTi, а степень сжатия увеличили до 9.

Мощность модифицированного аналога 1JZ-FSE D4 такая же, как у атмосферника. У турбированной версии 1JZ-GTE она выше на 80 л. с.

Технические характеристики 1JZ GE

Характеристики двигателя приведены в таблице:

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	1JZ GE
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об. мин	200 л.с. (6000 об/мин)
Расположение цилиндров	рядное, продольное
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип	бензиновый, впрыск
Тип двигателя	атмосферник
Система зажигания	Трамблер или катушки зажигания (после 1996 года)
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смешанный)	15/9.8/12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Сколько масла в двигателе, л	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)

Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя

• 1JZ — объемом2.5 литра
• 2JZ — объемом 3 литра.

По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 — второго по счету двигатель в серии, JZ — серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G — ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. T — турбированный. Е — электронное управление впрыском топлива.

Типы двигателей 2JZ

Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях

• Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом мотора предыдущей серии 1JZ. Производился с с начала столетия до 2007 года. Обладает мощностью 217 лошадей и степенью сжатия 11.3. Подача топлива в цилиндры осуществляется прямым впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива не практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации — 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической КПП. Он устанавливался на Тойоты Brevis, Progres, Crown
• Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE — данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси — фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугунный, головка — алюминиевая. Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.

В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.

По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.

При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.

Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели.

• Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века, с конвейера начала выходить TOYOTA Supra МК4, на которую начали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.

Подробное описание 2JZGTE

Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.

В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.

В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.

У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.

Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Достоинства и недостатки

Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE- несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:

• Коленвал изготовлен методом ковки.
• Вкладыши увеличенного размера.
• В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
• Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
• Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.

При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:

• Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
• Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
• Не очень надежное крепление шкива коленвала
• Неэффективная продувка ГБЦ
• Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.

Типичные неисправности

Как у всего что связано с механикой, особенно сложной конструкции, таких как ДВС, существуют слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это относится и к двигателям 2JZ. Самое распространённое и ставящее многих в тупик — двигатель не заводится. Какие причины этому могут быть:

• Моторы серий JZ боятся воды, поэтому, если после, например, мойки он не заводится то надо выкрутить и просушить свечи.
• Выход из строя топливного насоса, так же нередкий случай, как и у всех инжекторных автомобилей. В случаях если машина неожиданно заглохла и не заводится, или после проверки свечей она все еще не заводится, то, возможно сломался бензонасос и необходимо его протестировать.

В других случаях, когда машина не заводится, лучше всего обратиться к специалистам. Либо. Если есть навыки ремонта машин, можно найти в интернете руководство по данным агрегатам, где должна быть инструкция по диагностике и ремонту.

С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу.

На каких машинах стоит двигатель 1jz. JZ Двигатель: Технические характеристики

1JZ



Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)

Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)

Тип турбины CT12/CT15B

Система впрыска Распределенная

Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)

Toyota Soarer (JZZ30)

Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)

Toyota Verossa

Toyota Crown (JZS170)

Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)

Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)

Система зажигания Трамблер / DIS-3

В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Mark II

Toyota Brevis

Toyota Progres

Toyota Verossa

Toyota Crown

Toyota Mark II Blit

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE



Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)

Система впрыска Непосредственный D-4

Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus IS 300

Toyota Aristo / Lexus GS 300

Toyota Crown / Toyota Crown Majesta

Toyota Mark II

Toyota Chaser

Toyota Cresta

Toyota Progres

Toyota Soarer / Lexus SC 300

Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE



Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)

Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)

Тип турбины CT20/CT12B

Система впрыска Распределенная

Система зажигания Трамблер / DIS-3

Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E

МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo JZS147 (Япония)

Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)

Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6

Расположение цилиндров рядное

Клапаны VVT-i, DOHC 24V

Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)

Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)

Система впрыска Непосредственный D-4

Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Brevis

Toyota Progres

Toyota Crown

Toyota Crown Majesta

Двигатели серии

JZ

выпускались с 1990
по 2007
год, эти двигатели относится ко «второй
волне» тойотовского двигателестроения, когда двигатели первой волны (и более
ранних лет, как в этом случае) заменялись менее надежными и долговечными
конструкциями с большим числом «экологически-православных» решений, о которых мы
будем говорить подробней, тем более, что серия

JZ

заменила собой серию
,
которую я считаю самой удачной за всю историю тойоты!

За время существования серии

JZ

появилось достаточно мало модификаций
этого движка (только

1JZ

и

2JZ

с
GE

,
GTE

и
FSE

.
Примечательно, что никогда не было

FE

)
— из-за того, что данный двигатель мог устанавливаться только вдоль автомобиля,
он не применялся в многочисленных переднеприводных авто.
Так же, в отличии от
конкурентов других марок тех лет,

JZ

не имеет гидрокомпенсаторов зазоров клапанов — система как на ВАЗ-2108, только клапанов
не 8, а 24! Вот кому-то работка достанется, регулировать клапана….

Ранние
версии двигателя (до 1996 года) не имели VVTi
и
бестрамблерных схем зажигания DIS3
, что позволяет
некоторым считать их более надежными, чем выпущенные после 1996. Так же эти
двигатели меньше боялись влажности, чем с DIS
-3
,
но мыть под давлением их все равно было опасно из-за отсутствия доступа к
колодцам средних свечей.

Наличие модуля дроссельной заслонки, ограничивающего доступ к средним свечам,
объясняется просто — никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под
капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного
коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей
отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была
поставлена задача «наследования» компоновки двигателей

7М
.
Кстати, такая «хитрозагнутая» конструкция впускного коллектора станет серьезным
препятствием при установке ГБО
(газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений.

В чем состояли основные изменения от семейства
7М

?
Прежде всего постарались в целом облегчить
двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом — толстые)!
Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который
производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств
7М-GE

и

1JZ-GE

,
думаю, излишне говорить, в какой схеме больше нагрузка на ремень и натяжной
ролик:

Еще одна
беда приключилась с масляным насосом
, он у
7М-GE

был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что
обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У

JZ

на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: вн
утри
него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые
вращаются в одном направлении — как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки.

Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные
силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие),
во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как
маслоприемник
,
которая замедляет подачу масла после пуска двигателя.
Более того, на
двигателе под 4wd
маслоприемник получился
длиннее!

Подозреваю, что этот
мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет
гореть красная лампочка «давление масла» несколько секунд после старта! Также
вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене
масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы
такого насоса будет лежать в пределах 200 — 250 тыс. км.

1996.

Надо сказать, что

1JZ-GE

короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него
VVTi
особого маркетингового смысла не имело — это на
длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи
предложили увеличить степень сжатия на
0. 5 атм
(конечно, для турбовых версий
меньше!), что вместе с ненужной системой
VVTi
и
DIS
-3
,
дало прирост
14 л.с.
и 20 Н*м!

Не
удивлюсь, если без увеличения степени сжатия,
VVTi
даже отъела бы пару лошадок у этого движка!
С системой
DIS
-3

такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся
частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень
неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений
производители быстро отказались, даже на

JZ

,
оборудованном

FSE

,
стали ставить компактный модуль на каждую свечу — правда, для покупателя не
известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения
нет!

В общем, моё мнение,
серия

JZ

и «в подметки не годится» серии

М
.
А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные
лямдо-зонды и клапан

ERG
(р
ециркуляция
выхлопных газов), клапан
системы управления частотой вращения холостого ходаи т. д
.

2000
год.
По воле маркетологов в семействе

JZ

появляется
FSE

или
D-4
,
это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя — прироста
мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и
«дизельную» тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей
стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии — таким двигателям
противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТ
у (если
интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз
выше смазочные свойства из-за
присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно
бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену
форсунок ($350
за штуку) и насоса ($
950)
только что проверил цены на Экзисте…
Я называю такое положение дел «абонентской
платой» — хочешь управлять мечтой, регулярно плати!

2005 год.

Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем
распродавались ещё до 2007
года. В наши дни на смену семейству

JZ

пришло ещё более «одноразовое» семейство третьей волны —
GR

,
которое с двойным
VVTi
и имеет в арсенале

FSE
,
FXE

и

FZE

.

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах
этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот
адрес для публикации.

Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

Где же его найти?

В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.

Альтернатива JDM

В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.

Всё дело в блоке

При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.

«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.

Плюсы и минусы 2JZ-GTE

Достоинства:

— Способность развивать до 2000 л.с.
— Жёсткая рядная конструкция
— Отсутствие доступа к приводу клапана
— Прочный чугунный корпус
— Кованый коленвал
— Мощная коренная шейка колевала
— Разбрызгиватели масла под поршнями
— Квадратная геометрия
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности

Недостатки:

— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
— Зачастую масло из насоса начинает сочиться
— Ненадёжность шкива коленвала
— Неудачная конструкция головки цилиндра
— Ненадёжная турбина

Как играючи разогнать до 750 л. с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.

Сможете ли вы совладать с такой мощью?

Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.

Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.

Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.

Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE

Распредвал Brian Crower

Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.

Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.

Турбонаддув GReddy

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.

Японский автомобильный концерн Toyota славится производством моторных установок, с высокими показателями надежности и технических характеристик. Также при его изготовлении использованы современные технологии, что делает обслуживание моторов простым. Моторные установки первого поколения получили маркировку двигатель 1JZ GE. В нем присутствует 6 цилиндров, расположенных по рядному типу. Объем двигателя составляет 2,5 литра.

На какие авто устанавливался?

1. Тойота Краун (Toyota Crown).
2. Тойота Чайзер (Toyota Chaser).
3. Тойота Креста (Toyota Cresta).
4. Марк 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

Технические характеристики мотора

Сводная таблица технических характеристик двигателя 1JZ-GE

Объем двигателя	2,5 л.
Показатель мощности	От 180 до 200 л.с.
Радиус цилиндра	43
Дополнительные данные о моторе	3
Тип топливной жидкости	Бензиновое топливное с 98-м октановым числом
Максимальные параметры мощности	180 л.с. (132кВт) / 6 тыс. об/мин. 180 л.с. (132кВт) / 6,2 тыс. об/мин. 196 л.с.(144кВт) / 6 тыс. об/мин. 200 л.с.(147кВт) / 6 тыс. об/мин.
Максимальные параметры крутящего момента	235 Нм (24 кг*м) / 4,8 тыс. об/мин 250 Нм (26 кг*м) / 4 тыс. об/мин 255 Нм (26 кг*м) / 4 тыс. об/мин
Наличие механизма изменения объема цилиндров	отсутствует
Минимальное и максимальное значение расхода топлива	5.9 и 16.7 литров на 100 км.
Наличие системы старт-стоп	отсутствует
Степени компрессии	От 9 до 11
Тип моторной установки	6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, охлаждение жидкостного типа
Рабочий ход поршней	72 мм

Модификации

• 1JZ-GE- является первой версией данного мотора. Мощность его составляет 180 л.с., а рабочий объем цилиндров 2491 куб.см. Максимальная отметка крутящего момента достигает, когда коленчатый вал двигателя вращается со скоростью 4800 оборотов в минуту. Достижение необходимых характеристик тяги на низкой частоте вращения двигателя возможно, благодаря присутствию системы распределения газов под названием DOHC.
• первая модернизация двигателя произошла в 1995 году. Благодаря ей, показатель мощности составил 200 л.с. Для достижения данного показатели, число оборотов в минуту должно быть равным 4000. Благодаря этому приемистость двигателя улучшилась.
• наличие трамблерного зажигания наблюдалось в атмосферных двигателях 1JZ первого поколения. Благодаря этому, есть возможность упрощения системы зажигания, для устранения неисправностей катушек зажигания, а также для нормального функционирования свечей на протяжении 100 км. пробега. Данный двигатель также требует качественного обслуживания ременного привода, однако благодаря простоте конструкции силовой установки, замена ремня и роликов осуществлялась не сложно. Рассматриваемый мотор работает в паре исключительно с автоматическими типами коробок передач.
• в 1996 году было осуществлено конструирование второго поколения силовых установок данной линейки. Начала производиться установка механических КПП. В двигателе 1JZ-GE функционировала система VVT-i, оснащенная зажиганием катушечного типа. Отличием данной системы является то, что работа одной катушки осуществлялась на две свечи зажигания, что позволило улучшить работу моторной установки.
• новейший двигатель 1JZ GE оснащался системой VVT-i, которая осуществляла сглаживание кривой момента вращения. Это позволило значительно увеличить экономические качества двигателей данной серии. В то же время динамические качества также улучшились с применением системы VVT-i, в моторах с индексом 1JZ GE.
• благодаря жидкостной системе охлаждения, достигнуты эффективные показатели снижения температуры охлаждающей жидкости до значения от 90 до 95 градусов. Высокая устойчивость к перегревам, а также большой ресурс эксплуатации, равный 400-500 тыс. км., являются достоинствами двигателей из серии 1JZ. Надежность силового агрегата из линейки 1JZ-GE VVT-i, позволяла эксплуатировать его в тяжелых условиях, в то время как обслуживание его не приносило больших неприятностей владельцу и осуществлялось очень просто.

Заводской ресурс в 300 000 километров полностью оправдан этими двумя типами двигателей. Если осуществлять своевременное обслуживание и использовать качественные смазочные материалы, то двигатель JZ преодолеет пробег намного больший, чем 300 000 км. Нередко можно встретить людей, утверждающих, что силовая установка 1JZ-GE преодолела отметку в миллион километров. Двигатель с турбированным элементом обладает меньшим ресурсом, однако, среди них, также можно встретить экземпляры-миллионники. Атмосферный и турбированный двигателя очень живучие, поскольку выполнены из очень прочных материалов.

Обслуживание

Регламент замены масла в моторе Toyota 1JZ-GE. Данная процедура осуществляется через каждые 10 000 км пробега, в следующих автомобилях Toyota: Crown, Chaser, Cresta, Mark 2. Объем масла, вливаемого в двигатель, с учетом замены фильтра, должен составлять 4,5 литра. Если замена фильтра не осуществляется, то заливать следует 4,2 литра. Классификация масел для разных типов двигателя прописана в API. В старшие следует лить масло, с допуском не меньше SG, а в молодые поколения – не меньше SJ. Рекомендуемая масляная вязкость SAE – 5W-30 и 10W-30.

В автомобилях, эксплуатирующихся под высокими нагрузками, рекомендованный пробег замены масла уменьшен в два раза.

Работы по замене ремня ГРМ осуществляются раз в 100 000 км. Обрыв данного элемента не приведет к деформации клапана. Замена воздушного фильтра производится с периодичностью в 40 000 км. Также, при данном пробеге, необходимо сменить фильтр топливной системы и жидкость охлаждения, циркулирующей в полости системы. В переднеприводных автомобилях, необходимый объем жидкости равен 7 литров, а в полноприводной – 7,6. В зависимости от типа свечей, из замена производится в период от 20 тыс. км до 100 тыс. км. Свечи, установленные на мотор 1JZ-GE, имеют следующие обозначения: Denso PK16R11, NGK BKR5EP11. Проверку зазоров клапанов необходимо осуществлять каждые 20 000 км пробега.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ GE

Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя

• 1JZ — объемом2.5 литра
• 2JZ — объемом 3 литра.

По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 — второго по счету двигатель в серии, JZ — серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G — ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. T — турбированный. Е — электронное управление впрыском топлива.

Типы двигателей 2JZ

Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях

• Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом мотора предыдущей серии 1JZ. Производился с с начала столетия до 2007 года. Обладает мощностью 217 лошадей и степенью сжатия 11.3. Подача топлива в цилиндры осуществляется прямым впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива не практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации — 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической КПП. Он устанавливался на Тойоты Brevis, Progres, Crown
• Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE — данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси — фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугунный, головка — алюминиевая. Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.

В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.

По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.

При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.

Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели.

• Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века, с конвейера начала выходить TOYOTA Supra МК4, на которую начали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.

Подробное описание 2JZGTE

Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.

В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.

В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.

У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.

Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Достоинства и недостатки

Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE- несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:

• Коленвал изготовлен методом ковки.
• Вкладыши увеличенного размера.
• В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
• Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
• Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.

При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:

• Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
• Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
• Не очень надежное крепление шкива коленвала
• Неэффективная продувка ГБЦ
• Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.

Типичные неисправности

Как у всего что связано с механикой, особенно сложной конструкции, таких как ДВС, существуют слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это относится и к двигателям 2JZ. Самое распространённое и ставящее многих в тупик — двигатель не заводится. Какие причины этому могут быть:

• Моторы серий JZ боятся воды, поэтому, если после, например, мойки он не заводится то надо выкрутить и просушить свечи.
• Выход из строя топливного насоса, так же нередкий случай, как и у всех инжекторных автомобилей. В случаях если машина неожиданно заглохла и не заводится, или после проверки свечей она все еще не заводится, то, возможно сломался бензонасос и необходимо его протестировать.

В других случаях, когда машина не заводится, лучше всего обратиться к специалистам. Либо. Если есть навыки ремонта машин, можно найти в интернете руководство по данным агрегатам, где должна быть инструкция по диагностике и ремонту.

С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу.

Ремонт

Материалыт

Ремонт

Двигатели Тойота Альтеза, описание, поколения, характеристики

Содержание

1. Краткая справка об Altezza
2. Двигатели Altezza
3. Altezza Gita
4. Отдельная эпоха 2JZ-GE

В 1999 году новый автомобиль Toyota получил престижную премию «Автомобиль года» и этим автомобилем стала новая Altezza. Создана была Альтеза для того, чтобы составить конкуренцию седанам класса «спорт», произведенным в Европе. Toyota выпускала люксовые модели за рубежом под брендом Lexus, так в Европе появился Lexus IS Sport Cross. А в США Lexus IS300. Еще автомобиль выпускался в кузовах хэтчбэк и универсал, назывался Altezza Gita.

Краткая справка об Altezza

Altezza пришла на смену известной модели Корона. I поколение сошло на конвейера 1998 году.

Позже, в 2005 году Altezza снята с производства под привычным названием и в продажи вошел только Lexus IS250 на платформе Альтезза.

Двигатели Altezza

Двигателей у Altezza было 3 версии:

1. 2.0 литра со 160 лошадями, два варианта привода: задний или полный, модель AS200,
2. 2.0 литра с 210 силами и только задним приводом, модель RS200,
3. 3.0 литра, 220 лошадиных сил, полный или задний привод, модель AS300, универсал Gita.

Модель AS200 со своей рестайлинговой версией RS200 (спортивная заднеприводная версия) имели под капотом двигатели в 6 и 4 цилиндра. Показатели мощности автомобиля были высокими и соответствовали спортивным характеристикам.

Двигатель 1G-FE это усовершенствованная версия 1G-GEU. Этот двигатель имеет 135 л.с. с крутящим моментом 176 Нм при 4400 оборотах в минуту. Версия двигателя 1G-FE устанавливалась кроме Altezza на марки таких известных автомобилей Mark II и Mark II Wagon и другие.

В 1996 году двигатель был улучшен и его мощность увеличилась до 140 лошадей. В 98-ом году 1G-FE еще более заметнее изменился технически и вырос до 160 л.с.  Ресурс мотора составляет более 300 тыс.км.

Версия двигателя 3S-FE была доработана и в производство пошел двигатель 3S-GE. Основными изменениями были цековки на поршнях и головка блока цилиндров. На протяжении выпуска серии мотор часто изменялся по технической составляющей. Устанавливался такой мотор на популярные в России Celica, Camry, RAV4 и многие другие модели. Ресурсный ход мотора составляет более 300 000 км.

Altezza Gita

Версия с пятью дверями в кузове универсал выпускалась для Америки и Европы. Для Европы Gita стала одной из самых близких машин, продавалась Gita хорошо, так как отвечала всем запросам европейцев.

Altezza Gita имеет полный и задний приводы и хороший спортивный характер. Система заднего привода устанавливалась i-Four. Так Джита получила статус спортивного универсала.

На Gita устанавливалась версия мотора 1G-FE на 2.0 литра и 2JZ-GE на 3.0 литра.

Отдельная эпоха 2JZ-GE

Расшифровывается имя двигателя так: 2 – поколение; JZ – маркировка; G – DOHC система; E – электронное управление впрыска топлива.

Двигатель с заводской маркировкой 2JZ-GE в первом своем варианте был в производстве до 1997 года. Мощность двигателя варьировалась от 215 до 230 л.с., показатель меняли только настройки.

При изменениях в технической составляющей двигатель был наделен катушками VVTi, несколькими катушками зажигания, обновленным программным обеспечением. Но мощность двигателя не изменилась. Из популярных в России автомобилей под капотом имели двигатель 2JZ-GE Mark II и Supra.

Также двигатель устанавливался еще на несколько нераспространённых в России авто. Ресурс мотора составляет более 400 000 км. Двигателя 2JZ до сих пор покупаются в России не только для японских марок, но и для модернизации даже отечественных авто.

Еще: Обзор двигателей Toyota Century

Заключение

Двигатель 1G-FE пригоден к ремонту и обладает хорошим ресурсом. Стоит учесть годы выпуска автомобиля. Эта версия мотора достаточно изношена, купить такой мотор в хорошем состоянии и с малым пробегом достаточно сложно.

Линейка моторов 3S тоже не имеет выраженных нареканий. При правильном техобслуживании мотор имеет хорошую выработку. Версия 3S-GE часто тюнингуется. Мотор будто создан именно для этого.

Линейка двигателей 2JZ самая популярная в России. Корчи строятся именно на этих моторах. Самый большой ресурс из описанных двигателей, самая высокая мощность. Классическая рядная шестерка красиво вошла в рейтинги и не покидает их по сей день. 2JZ можно считать именем нарицательным для СВАП.

2JZ тоже имеет свои проблемы, такие как залив свечей зажигания, но это не останавливает любителей от покупки двигателя и установки даже на ГАЗель. В 2004 году 2JZ был заменен на 3GR. Двигатель пользуется не меньшим спросом. Оба агрегата можно отнести к классике японского автожанра.

И 2JZ и 3GR в основном неприхотливы, но требуют своевременного внимания. Их нельзя запускать, допускать масленого голодания и залива плохого/поддельного масла. Только проверенные магазины и марки. На практике это полумиллионники, а то и больше.

Так Altezza стала одним из носителей двигателей прорывного поколения.

характеристики и обзор, сервисные данные

Модель Toyota 2JZ-GE представляет собой 3,0-литровый (2997 куб. см, 182,89 куб. дюймов) рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель с наддувом из семейства Toyota JZ. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аити, Япония) с 1991 года. клапанов на цилиндр (всего 24). 2JZ-GE оснащен системой многоточечного последовательного впрыска топлива (SFI) с электронным управлением L-типа и VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения) с 1996. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86,0 мм (3,39 дюйма) и 86,0 мм (3,39 дюйма) соответственно.

В двигателе 2JZ-GE используется обычный корпус дроссельной заслонки, в котором открытие дроссельной заслонки определяется величиной усилия на педали акселератора. Корпус дроссельной заслонки и регулятор холостого хода (IAC) объединены в единый блок. Версия VVT-i использовала систему ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой). Для этой системы ECU (блок управления двигателем) рассчитывал оптимальное открытие дроссельной заслонки в соответствии с условиями движения и использовал управляющий двигатель для открытия дроссельной заслонки.

Было доступно два поколения этого двигателя:

• первое поколение автомобиля Toyota 2JZ-GE имело степень сжатия 10,5:1, систему зажигания с механическим распределителем и выпускалось с 1991 по 1996 год. Эта версия производила от 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 279 Нм (28,5 кг·м; 205,9 фут·фунт) при 4800 об/мин. до 284 Нм (29 кг·м; 209,6 ft·lb) при 4800 об/мин максимального крутящего момента.
• второго поколения имел степень сжатия 10,5:1, систему VVT-i на впускном распредвале и систему зажигания DIS-3 с 3 катушками зажигания. Двигатель 2JZ-GE VVTi развивал мощность от 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об/мин до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин и крутящий момент 294 Нм (30,0 кг·м; 217,0 фут·фунт). при 3800 об/мин до 304 Нм (31,0 кг·м; 224,3 фут·фунт) при 4000 об/мин максимального крутящего момента.

Расшифровка кода двигателя выглядит следующим образом:

• 2 – двигатель 2-го поколения
• JZ — семейство двигателей
• G – Высокопроизводительный широкоугольный объектив DOHC
• E – Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

лошадиных сил

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	2ДЖЗ-ГЭ
Макет	Четырехтактный, рядный-6 (прямой-6)
Тип топлива	Бензин
Производство	1991-2007
Рабочий объем	3,0 л, 2997 см 3 (182,89 куб. дюймов)
Топливная система	Система многоточечного впрыска топлива
Сумматор мощности	Нет
Макс.	2JZ-GE: 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин 225 л.с. (166 кВт; 223 л.с.) при 6000 об/мин 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин 2JZ-GE VVTi: 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об/мин 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5600 об/мин л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин
Макс. крутящий момент	2JZ-GE: 279 Н·м (28,5 кг·м; 205,9 фут·фунт) при 4 800 об/мин 284 Н·м (29 кг·м; 209,6 фут·фунт) при 4 800 об/мин Нм (30,0 кг·м; 217,0 фут·фунт) при 3800 об/мин 304 Нм (31,0 кг·м; 224,3 фут·фунт) при 4 000 об/мин
Приказ о стрельбе	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д х В х Ш):	–
Вес	230 кг (507 фунтов)

Блок цилиндров

Двигатель Toyota 2JZ-GE имеет чугунный блок цилиндров с диаметром цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ходом поршня 86,0 мм (3,39 дюйма). Номинальная степень сжатия для 2JZ-GE без системы VVT-i — 10,0:1, для версии с VVT-i — 10,5:1.

Блок цилиндров представляет собой моноблочную конструкцию специальной отливки, в которой используется система поддержки семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; и штифты, и шейки имеют индукционную закалку. Двигатель 2JZ-GE оснащен двухрежимным демпферным шкивом коленчатого вала, который сочетает в себе демпфер крутильных колебаний и демпфер изгибов для снижения как крутильных, так и изгибных вибраций.

Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована.

В двигателе 2JZ-GE использовались шатуны горячей штамповки. Каждый шатун и крышка шатуна соединены выбивными штифтами и стяжными болтами в пластиковой области. На малом конце шатуна в отверстие поршневого пальца была запрессована биметаллическая втулка. Для версии VVT-i двигателя 2JZ-GE шатуны изготовлены из высокопрочной ванадиевой стали.

Момент затяжки болтов крышек коренных подшипников:

• Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг·м; 32,5 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните все болты на 90°

Момент затяжки болтов крышек шатунов:

• Этап 1: 29 Нм (3,0 кг·м; 21,4 фут·фунт)
• Шаг 2: Поверните все болты на 90°

Момент затяжки болтов маховика:

• Этап 1: 49 Нм (5 кг·м; 36,16 фут·фунт)
• Шаг 2: Поверните все болты на 90°

Крепежные болты ведущего диска: 83 Нм (8,5 кг·м; 61,3 фут·фунт)

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из легкого прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Для двигателя 2JZ-GE VVT-i рубашка головки блока цилиндров была модифицирована для улучшения охлаждения вокруг свечей зажигания, что позволило увеличить степень сжатия.

Распределительные валы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными клапанами. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют прилежащий угол клапана 45°. 2JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,5 мм (1,3189 дюйма) и выпускные клапаны с диаметром головки 29,0 мм (1,1417 дюйма). Подъем впускного клапана составляет 8,26 мм (0,3252 дюйма), подъем выпускного клапана составляет 8,41 мм (0,3311 дюйма).

Двигатель 2JZ-GE без VVT-i имеет продолжительность впуска 233° и продолжительность выпуска 236°, версия VVT-i имеет продолжительность впуска 233° и продолжительность выпуска 226°.

Двигатели Toyota JZ не оборудованы гидрокомпенсаторами, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки клапанов.

Характеристики крутящего момента головки блока цилиндров:

• Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг·м; 25,83 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните все болты 90°
• Шаг 2: Поверните все болты еще на 90°

Данные технического обслуживания

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового регулировочного толкателя клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M – 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выхлоп:
N = R + [M – 0,30 мм (0,012 дюйма)]

Толкатели клапанов доступны в 17 размерах от 2,50 мм (0,0984) дюймов) до 3,30 мм (0,1181 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 2,90 мм
M = 0,40 мм
N = 2,90 + (0,40 – 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна прокладка клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).

Автомобильные приложения

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Сравнение двигателей Toyota 2JZ-GE и 2JZ-GTE

Ничего не сказано о двигателе Toyota 2JZ. За последние 30 лет он стал одним из самых известных существующих двигателей. Энтузиасты не могут насытиться флагманским двигателем Toyota с рядным шестицилиндровым двигателем по уважительной причине.

Пришедший на смену 1JZ, известный своим высоким потенциалом мощности и плавной подачей мощности, 2JZ практически идентичен по конструкции. Однако 2JZ даже более желателен из-за его 3-литрового рабочего объема. С введением платформы 2JZ появилось несколько вариантов для использования в разных автомобилях.

Toyota разработала три варианта 2JZ, начиная с 1991 года. Эти варианты включали 2JZ-GE, 2JZ-GTE и 2JZ-FSE. Хотя у 2JZ-FSE есть некоторые интересные характеристики, заслуживающие обсуждения, мы будем сравнивать только варианты 2JZ-GE и 2JZ-GTE.

Основы двигателей 2JZ-GE и 2JZ-GTE

Прежде чем мы рассмотрим различия между вариантами 2JZ, мы сначала обсудим их сходство. Оба варианта имеют очень похожую философию дизайна, доказывая, что они действительно являются кровными родственниками.

И 2JZ-GE, и 2JZ-GTE основаны на предшествующих им рядных 6-цилиндровых двигателях Toyota. Toyota извлекла уроки из 7M-GTE и 1JZ и усовершенствовала формулу рядного 6-цилиндрового двигателя методом проб и ошибок. Благодаря успеху двигателя 1JZ, который получил высокую оценку практически во всех аспектах, Toyota поняла, что чрезмерная инженерия и прочная конструкция важны для надежности и удовлетворенности клиентов. Toyota перенесла этот мыслительный процесс в разработку платформы 2JZ.

Как 2JZ-GE, так и 2JZ-GTE оснащены чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой блока цилиндров, что обеспечивает максимальную прочность. Это те же материалы, которые использовались для создания 1JZ, что делает его одним из самых мощных двигателей, когда-либо созданных. 2JZ также невероятно силен.

Варианты 2JZ-GE и 2JZ-GTE также имеют одинаковый ход и диаметр цилиндра и, как следствие, рабочий объем. Общий рабочий объем всех двигателей 2JZ составляет 3,0 литра (2997 см³), ход поршня и диаметр цилиндра 86 мм × 86 мм (3,39 см3).дюймов × 3,39 дюйма). Поскольку ход и диаметр цилиндра имеют одинаковую длину, все двигатели 2JZ являются двигателями с увеличенным квадратом. Как и 1JZ, 2JZ имеет более высокую колодку блока и более длинные шатуны.

Использование Тойотой квадратной конструкции для 2JZ выгодно по нескольким причинам. Прежде всего, двигатели с увеличенным квадратом, как правило, имеют более низкие пиковые скорости ускорения поршня, что снижает нагрузку на кривошип. В сочетании с относительно низкой компрессией двигателя 2JZ меньшие экстремальные нагрузки на внутренние компоненты делают двигатель более надежным. Квадратная конструкция также помогает сбалансировать двигатель, поскольку внутренние вращательные силы компенсируют друг друга.

Различия между двигателями 2JZ-GE и 2JZ-GTE

2JZ-GE и 2JZ-GTE с принудительной подачей топлива

2JZ-GTE имеет принудительную подачу воздуха, а 2JZ-GE — нет. Это, пожалуй, самая заметная и меняющая производительность разница между 2JZ-GE и 2JZ-GTE. 2JZ-GTE оснащен парой последовательных двойных турбонагнетателей Hitachi, что было редкостью в начале 90-х. Как один из первых двигателей, оснащенных секвентальными двойными турбинами, 2JZ-GTE опередил свое время.

2JZ-GTE, построенные для Японии, отличались от тех, что производились для остального мира, турбонаддувом. Японские модели имеют керамические турбины CT20, а экспортные модели 2JZ-GTE оснащены турбинами CT12B из нержавеющей стали. Добавление турбин на 2JZ-GTE увеличило мощность по сравнению с 2JZ-GE до 278 л.с. и крутящий момент до 320 фунт-футов.

Как обсуждалось ранее, 2JZ-GTE имеет несколько ключевых вариантов конструкции, которые делают его готовым для принудительной индукции. Квадратная конструкция с длинным ходом двигателя 2JZ делает приоритетной подачу мощности на высоких оборотах. Эта установка идеальна для высоких форсированных нагрузок. Низкая степень сжатия, которую мы обсудим более подробно, также снижает нагрузку на внутренние детали при высоком наддуве.

Поскольку 2JZ-GTE был разработан с учетом применения в автоспорте, он использовался только в модельном ряду Toyota, ориентированном на производительность. В то время это означало, что 2JZ-GTE использовались только в нескольких серийных автомобилях Toyota. Единственными автомобилями, которые получат 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом, являются следующие:

• Toyota Aristo 3.0V JZS147 (только для Японии)
• Aristo V300 JZS161 (только для Японии)
• Тойота Супра РЗ/Турбо ДЖЗА80

Включение турбокомпрессоров сделало 2JZ-GTE самым востребованным двигателем в каталоге Toyota среди энтузиастов, как и сегодня. 2JZ-GTE также имеет некоторые дополнительные улучшения по сравнению с 2JZ-GE, которые делают его более желанным.

Различные конструкции головок цилиндров

Основное различие между 2JZ-GE и 2JZ-GTE заключается в конструкции головок цилиндров. Поскольку 2JZ-GTE был разработан с учетом принудительной индукции, некоторые ключевые изменения были внесены в головку блока цилиндров, чтобы она больше поддерживала наддув.

Как упоминалось выше, оба варианта 2JZ имеют алюминиевую головку, и оба имеют электронный впрыск топлива. Тем не менее, каждая головка предназначена для разных целей в отношении потока.

Общее мнение сообщества 2JZ заключается в том, что головка 2JZ-GTE имеет лучший поток на стороне впуска, а у 2JZ-GE лучший поток на выпуске. Увеличенный впускной поток в 2JZ-GTE связан с большими впускными отверстиями, которые обеспечивают более высокий поток при более высоких оборотах. Это помогает поддерживать производительность турбо на высоких оборотах. Хотя у 2JZ-GTE впускные отверстия больше, чем у GE, выпускные отверстия у него меньше.

Для сравнения, 2JZ-GE имеет меньшие впускные каналы, предназначенные для увеличения скорости в цилиндре при более низких оборотах. Меньшие порты также расположены выше на головке, чтобы выровнять их для более прямого выстрела в цилиндр. Это позволяет атмосферному давлению работать лучше.

Выхлопные отверстия на обоих двигателях расположены по-разному на выпускной стороне головки. В то время как все шесть выпускных отверстий 2JZ-GE расположены непосредственно последовательно, 2JZ-GTE имеет другую конструкцию. Выхлопные каналы 2JZ-GTE расположены группами по три с промежутком между первым и последним тремя.

В целом ведутся споры о том, какая головка течет лучше, поскольку каждая из них служит своей цели для двигателя, для которого она была разработана. Тем не менее, нужно сказать, что 2JZ-GTE имеет гораздо больше послепродажной поддержки, когда речь идет о впускном и выпускном коллекторах.

Различия в головках поршней

Переходим к поршням. В целом поршни Toyota 2JZ-GE и 2JZ-GTE очень похожи по качеству сборки и конструкции. Оба имеют заэвтектические литые поршни с идентичной конструкцией штока.

Небольшое, но важное отличие заключается в том, что поршневые кольца на 2JZ-GE намного тоньше по сравнению с GTE. Разница в толщине поршневых колец сводится к дополнительной нагрузке, добавляемой принудительной индукцией на 2JZ-GTE.

В то время как общая конструкция поршней на обоих вариантах 2JZ одинакова, у 2JZ-GTE днища поршней утоплены. Цель этого различия в конструкции — уменьшить общую компрессию в двигателе 2JZ-GTE. Низкая степень сжатия идеальна для двигателей с турбонаддувом, поскольку принудительная индукция создает избыточное давление внутри двигателя. Уменьшение сжатия снижает общее внутреннее давление, что снижает нагрузку на внутренние компоненты. Это компенсирует повышенное напряжение, вызванное принудительной индукцией.

2JZ-GTE Поршни с масляным охлаждением

В завершение основных различий между 2JZ-GE и 2JZ-GTE можно отметить наличие на 2JZ-GTE распылителей охлаждающего масла. Основная цель масляных радиаторов, установленных на блоке, — охлаждение поршня при высоких оборотах. Поскольку почти 80 процентов избыточного тепла, создаваемого двигателем, передается поршням, важно управлять их теплом. Toyota подошла к этому вопросу, используя распылители масла; технология, обычно зарезервированная для приложений автоспорта.

Блок 2JZ-GTE имеет встроенный порт рядом с каждым цилиндром, расположенный под углом к ​​нижней стороне поршней. Форсунки распыляют на нижнюю сторону каждого поршня, противоположную головке поршня, обращенной к горению. Стандартные поршни 2JZ-GTE имеют внутренние каналы, через которые проходит масло. Хотя этот процесс не увеличивает прочность поршней, он повышает надежность.

Причина, по которой Toyota решила установить маслораспылители на 2JZ-GTE, а не на 2JZ-GE, связана с избыточным теплом, создаваемым принудительной индукцией. В то время как увеличение ходовой части 2JZ-GTE, вероятно, было бы хорошо без брызг, надежность была в центре внимания Toyota.

В то время как маслораспылители несомненно полезны для стандартного 2JZ-GTE, их эффективность на сильно модифицированном двигателе оспаривается. Несмотря на то, что в высокопроизводительных двигателях, таких как Формула-1 и NASCAR, используются маслораспылители, конструкция этих двигателей сильно отличается от конструкции 2JZ-GTE. Некоторые утверждают, что резкие перепады температуры, вызванные разбрызгивателями масла, могут повредить чугунный блок на высоких уровнях наддува.

Сравнение двигателей 2JZ-GE и 2JZ-GTE

В огромном мире обсуждений двигателей 2JZ принято считать, что все варианты 2JZ легендарны. Поскольку 2JZ-GE и 2JZ-GTE имеют почти одинаковую ДНК, их сходства больше, чем различий. При этом споры о 2JZ-GE и 2JZ-GTE продолжаются и по сей день. В конце концов, ни один из вариантов вас не подведет.

Между 2JZ-GE и 2JZ-GTE есть некоторые ключевые различия, несмотря на то, что они родственны друг другу. В частности, последовательные двойные турбины на GTE значительно увеличивают мощность и крутящий момент.

Почти все остальные отличия двух вариантов 2JZ связаны с наличием принудительной индукции на ГТД. Toyota разработала головку блока цилиндров GTE для увеличения потока на впуске. Утопленные днища поршней, используемые в двигателях 2JZ-GTE с более низкой степенью сжатия, делают наддув более безопасным для внутренних компонентов. Та же самая идеология действует, когда речь заходит о включении в GTE поршневых маслораспылителей.

В любом случае, 2JZ-GE и 2JZ-GTE являются одними из самых мощных серийных двигателей на сегодняшний день. В результате у обоих есть большой потенциал послепродажного обслуживания и множество информации о каждом из них. Семейство 2JZ — поистине лебединая песня Toyota с рядным шестицилиндровым двигателем. Многие утверждают, что лучше никогда не будет.

Если эта статья о двигателях Toyota 2JZ-GE и 2JZ-GTE оказалась вам полезной, ознакомьтесь с другими нашими статьями о двигателях Toyota. Возможно, вам будет интересна наша статья на тему двигателей Toyota 1JZ и 2JZ. В противном случае у нас также есть удобное руководство по обновлению турбонаддува 2JZ-GTE. Как всегда безопасного вождения!

Toyota 2JZ-GE: все, что вам нужно знать

Японские автопроизводители на протяжении многих лет лидируют в плане надежности и выходной мощности в сочетании с экономичностью. И, конечно же, одним из лучших в моторном отделе является 3,0-литровый двигатель 2JZ-GE, который дебютировал в конце 70-х годов с тогдашней Supra Celica, чтобы конкурировать с двигателями Nissan Z.

Этот двигатель проложил путь шестицилиндровым моделям Supra.

Итак, сегодня мы поговорим о чудесах двигателей 2JZ-GE. Его конструкция двигателя, выходная мощность, возможности настройки, проблемы, послепродажная поддержка и общее влияние на отрасль.

Что такое двигатели 2JZ-GE?

Двигатель Toyota 2JZ-GE представляет собой атмосферный рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель объемом 3,0 л из семейства Toyota JZ. Он заменил предыдущий двигатель 7M-GE и лучше работает в диапазоне средних и высоких оборотов двигателя.

2JZ-GE имеет чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров, двойные верхние распределительные валы с ременным приводом и четырьмя клапанами на каждый цилиндр, а также широкоугольные клапаны. Он также оснащен системой многоточечного последовательного впрыска топлива L-типа с электронным управлением или системой SFI и VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения) с 1997 года.

Кроме того, двигатель 2JZ-GE имеет встроенную дроссельную кузов и регулятор холостого хода (IAC) в единый единый блок. В нем использовался обычный корпус дроссельной заслонки, в котором открытие дроссельной заслонки определяется усилием, прилагаемым к педали акселератора; более сильное усилие означает более широкое открытие клапана.

Электронная система управления дроссельной заслонкой или система ETCS-i добавлены к этой конкретной версии VVT-i, а также DIS (безраспределительная система зажигания) и Electronic Spark Advance (ESA).

ЭБУ двигателя 2JZ-GE также рассчитывает оптимальное открытие клапанов в зависимости от различных условий движения. Он использует управляющий двигатель для открытия дроссельных заслонок.

Технические характеристики и конструкция двигателя:

• Выпуск: 1991 – 2007
• Материал головки блока цилиндров: алюминий
• Материал блока цилиндров: Чугун
• Конфигурация: Рядная шестерка
• Отверстие: 86 мм
• Ход: 86 мм
• Клапанный: DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
• Рабочий объем: 3,0 л (2997 куб.см)
• Степень сжатия: 10,0 (без VVT-i) и 10,5 (с VVT-i)
• Вес: 507 фунтов.
• Макс. л.с.: 227 л.с. при 6000 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 224 фунт-фута при 5800 об/мин

С момента производства 2JZ-GE было выпущено два поколения. В двигателе раннего поколения использовалась механическая распределительная система зажигания, и он производился из 1991 по 1996 год. Эта версия производит 227 л.с. при 6000 об / мин и 206 фунт-фут крутящего момента при максимальном и степени сжатия 10,5.

Второе поколение, которое было произведено в следующем году, было интегрировано с системой VVT-i на впускном распределительном валу точно по графику, хотя другие последовали позже в 1997 году. катушки. Этот двигатель также имеет степень сжатия 10,5; 227 л.с. при 6000 об/мин и 224 Нм крутящего момента при 4000 об/мин.

Блок двигателя Toyota 2JZ-GE изготовлен из чугуна, в нем используется система поддержки с семью подшипниками со скелетной конструкцией, включающей одиннадцать возвратных масляных каналов, каналов картерных газов и два центральных масляных отверстия.

Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 86 мм. Внешние стенки двигателя изогнуты для снижения шума и повышения жесткости двигателя. Более того, генератор переменного тока, компрессор кондиционера и другие вспомогательные компоненты крепятся непосредственно к блоку цилиндров.

Коленчатый вал имеет двенадцать противовесов и семь шеек, причем обе шейки и шейки подвергнуты индукционной закалке для повышения их жесткости. Коленчатый вал также работает на алюминиевых подшипниках, а крышки подшипников устанавливаются внутри с помощью стяжных болтов с пластиковой областью.

Модель 2JZ-GE оснащена двухрежимным демпферным шкивом коленчатого вала, который сочетает в себе демпфер изгиба и демпфер кручения для снижения вибрации как при крутильных, так и при изгибающих движениях.

Шатуны изготовлены методом горячей штамповки с каждым шатуном, а крышки шатунов соединены выбивными штифтами и стяжными болтами из пластиковой области.

На меньшем конце шатуна биметаллическая втулка запрессована в отверстие поршневого пальца; на большем конце шатуна под поршнями установлена ​​масляная форсунка для охлаждения.

Двигатели 2JZ-GE с системой VVT-i имеют шатуны из высокопрочной ванадиевой стали для снижения веса за счет более высокой выходной мощности двигателя. Toyota немного уменьшила часть юбки, чтобы уменьшить вес, а также уменьшила углубление поршневого клапана для повышения эффективности сгорания.

Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья и оснащены одним маслосъемным кольцом и двумя компрессионными кольцами. Он также имеет отверстия для возврата масла без прорезей на канавках маслосъемных колец для регулирования более низких температур, колеблющихся в верхней кольцевой канавке.

Верхняя поверхность компрессионного кольца хромирована; участки юбки поршня покрыты смолой, а боковые направляющие маслосъемных колец прошли обработку методом газового азотирования; все они предназначены для уменьшения трения.

Головка блока цилиндров 2JZ-GE изготовлена ​​из легкого, но прочного алюминия, закреплена на однослойной металлической прокладке, а для затягивания болтов используется пластиковая область. Головка имеет впускные отверстия малого диаметра, а также подводяные рубашки для охлаждения впускных отверстий.

Это нововведение способствовало повышению скорости потока воздуха на впуске и увеличению крутящего момента в диапазоне низких и средних оборотов двигателя.

В дополнение к этому, 2JZ-GE с системой VVT-i имеет модифицированную водяную рубашку головки блока цилиндров для улучшения охлаждения вокруг свечей зажигания, что позволяет увеличить степень сжатия.

Крышки головок цилиндров изготовлены из высокопрочного магния для снижения веса, а прокладки крышек головок цилиндров изготовлены из акрилового каучука.

Двигатель имеет два верхних распределительных вала из специальной литой стали и термообработанные крышки подшипников; распределительные валы приводятся через ремень ГРМ. Он имеет четыре клапана из термостойкой стали на цилиндр и оснащен семью шейками, шесть из которых расположены между двумя распределительными валами.

Распределительные валы с ременным приводом имеют автоматический натяжитель, состоящий из пружины и масляного демпфера для поддержания натяжения. Для двигателя 2JZ-GE VVT-i сделан масляный канал для питания двигателя и сразу в систему VVT-i.

В двигателе 2JZ-GE используется многоточечная система последовательного впрыска топлива L-типа с электронным управлением. Воздух вводится из корпуса дроссельной заслонки, воздушной трубы и воздушной галереи, которая проходит через воздушную камеру под топливной форсункой и в конечном итоге смешивается с топливом в этой системе.

Топливно-воздушная смесь подается в каждый цилиндр каждые два оборота.

Кроме того, двигатель 2JZ-GE имеет камеру сгорания типа Pentroof со свечами зажигания, расположенными ближе к центру камеры для улучшения антидетонационных характеристик.

Применение двигателей 2JZ-GE:

• Toyota Altezza AS300
• Лексус ИС300
• Тойота Аристо
• Лексус ГС300
• Тойота Корона/Тойота Краун Маджеста
• Тойота Марк II
• Тойота Чейзер
• Тойота Креста
• Тойота Происхождение
• Тойота Прогресс
• Тойота Соарер
• Лексус SC300
• Тойота Супра

Тюнинг, модернизация и модификации двигателя

Двигатель 2JZ-GE уже является отличным двигателем, которым можно гордиться, но если вы все еще не можете найти выходную мощность, которая может вас удовлетворить, попробуйте модернизировать 1JZ-GE. Я рекомендую покупать версию с турбонаддувом; 2JZ-GTE намного практичнее с точки зрения затрат, потому что они будут производить больше мощности и иметь лучшие внутренние компоненты.

Но если вы все еще хотите продолжить, вам нужно купить вторичные распредвалы, отдельные корпуса дроссельной заслонки, установить вторичную систему впуска, коллекторы, производительную выхлопную систему и некоторые порты головки.

Так же можно купить турбо кит 2JZ-GE, Garrett GTX30 или подобные, с полным комплектом деталей, болтами на поршнях 2JZ-GTE для внутренностей, или 3-мм прокладкой ГБЦ.

Наконец, купите корпус дроссельной заслонки 80 мм и настройте ЭБУ. Это может дать вам по крайней мере 450 лошадиных сил.

Проблемы, связанные с двигателями 2JZ-GE:

Двигатель 2JZ-GE имеет те же проблемы, что и его младший брат, двигатель 1JZ-GE. Это не редкость, потому что у них одинаковый блок цилиндров и головка, а отличаются они только рабочим объемом и некоторыми характеристиками.

Но в целом конструкция двигателя почти такая же. Таким образом, я думаю, что было бы полезно, если бы мы позволили общим проблемам и проблемам двигателя, от предыдущих или нынешних владельцев машины, пройти и распространиться, чтобы другие имели представление об этих проблемах.

Лучше предвидеть неполадки до того, как они произойдут, и это обойдется вам значительно дешевле за счет подготовленности путем надлежащего обслуживания и ухода. Вот некоторые проблемы, которые могут повлиять на двигатель 2JZ-GE:

Во-первых, это стук в двигателе. Стук в двигателе 1JZ-GE обычно вызван системой VVT-i, шатунными вкладышами и неотрегулированными впускными и выпускными клапанами.

Всегда проверяйте зазоры клапанов и делайте это для запуска процесса. Если вы устранили шум после проверки зазоров, то проблема кроется в клапанах, а если нет, то замените систему VVT-i на новую.

Натяжитель ремня также издает раздражающие звуки, но напрямую не влияет на детонацию двигателя.

Дальше двигатель не заводится. Невозможно запустить двигатель — это лицо реальности; это расстраивает и в то же время влияет на ваше внимание. Это в основном вызвано свечами зажигания и чаще встречается в более холодных регионах, потому что некоторые свечи зажигания в этих условиях отсырели или замерзли.

И если проблема, о которой говорилось выше, не будет решена как можно скорее, это может привести к пропуску зажигания. Пропуски зажигания происходят, когда цилиндр двигателя не может сжечь топливовоздушную смесь в камере сгорания; в основном из-за дефектных или изношенных компонентов двигателя, таких как свечи зажигания, поршневые кольца, датчики массового расхода воздуха, кислородные датчики и т. д.

Когда двигатель не может удержать свою мощность, он резко дергается, что приводит к чрезмерному расходу топлива и повышенному выбросу вредных веществ.

Далее грубая работа на холостом ходу на некоторых двигателях 2JZ-GE. Неровный холостой ход настолько распространен, что от него страдают самые разные двигатели. Грубый холостой ход – это когда топливовоздушная смесь сгорает неравномерно в камере сгорания.

Это связано с скопившейся грязью на топливных форсунках, забитыми воздушными фильтрами, свечами зажигания и проводами, проблемами с выхлопной системой.

И, наконец, перерасход масла. Это связано с тем, что двигатели 2JZ-GE производятся несколько десятков лет назад, особенно если вы покупаете подержанные. Некоторые из внутренних компонентов уже ослаблены или сильно изношены, и их необходимо заменить.

Резюме

Двигатель 2JZ-GE — это очень безопасный, прочный и относительно надежный двигатель. Он может легко проехать 300 000 миль при надлежащем обслуживании и использовании высококачественного моторного масла.

Этот двигатель является не только отличной платформой для тюнинга, но и содержит множество жизненно важных функций, которые останутся в Toyota на долгие годы. Интеграция системы зажигания DIS, камеры сгорания с открытой крышей, масляного канала и в целом лучшая экономия и расход топлива. Довольно надежный двигатель для своих лет.

Я надеюсь, что эта простая инструкция и руководство помогли вам понять конструкцию двигателя 2JZ-GE, выходную мощность, области применения, вопросы, проблемы, послепродажную поддержку, потенциал настройки и общее влияние на автомобильную промышленность и общество.

Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Крупный план архетипа рядного шестицилиндрового двигателя Toyota с турбонаддувом.

Toyota Supra восходит к концу 1970-х, когда заводская табличка превратилась в умеренно громоздкую версию купе Celica второго поколения компании. Celica Supra была построена с более длинной колесной базой, была шире и имела более мощные шестицилиндровые двигатели. Но они все еще были Селиками.

В 1986 году Supra убрала Celica из своего названия, а с появлением модели четвертого поколения в конце 1992 года теперь имеет столько же связей со спортивным компактом компании начального уровня, сколько и с банальными моделями бренда. маленький Пасео. Все это было в основном из-за заводской силовой установки 2JZ-GTE с турбонаддувом MkIV Supra — рядного шестицилиндрового двигателя, настолько готового развивать отрезвляющую мощность, что даже 28 лет спустя профессиональные автоспортивные команды всех мастей все еще ищут ранние ’90 с 3,0 л, как и десятилетия назад. И не зря. Немногие серийные двигатели до или после способны развивать невероятную мощность, на которую способен 2JZ-GTE с таким небольшим количеством модификаций.

Где его найти? модели.

Безнаддувный и более доступный старший брат 2JZ-GTE, 2JZ-GE, основан на том же коротком блоке и почти идентичном вращающемся узле, но с более высокой степенью сжатия, но, с точки зрения Toyota, только хорош. около 230 л.с. Вы не заботитесь об этом. Держитесь от них подальше, не заглядывая под капоты Supra без турбонаддува четвертого поколения, а также Lexus IS300, GS300 и SC300.

Альтернатива JDM

Зарубежные производные 2JZ-GTE включают 1JZ-GTE — 2,5-литровую версию знакомого чугунного длинного блока с уменьшенным ходом поршня. одно турбо. Даже 2JZ-GTE был обновлен для японского рынка в 9-м.7, когда двигатель получил ту же обработку VVT-i, что и 1JZ-GTE с обновленными турбинами. Но вы не живете в Японии, и, скорее всего, вас волнует 3,0-литровый двигатель, ориентированный на Северную Америку, который развивает большую мощность и заставлял вас хотеть купить суперкар японского производства еще до того, как вы стали достаточно взрослыми, чтобы доставать до педалей на легковом автомобиле. Хаффи. Но вы должны; Двигатели JDM легче найти, они дешевле и столь же эффективны, несмотря на некоторые их недостатки, такие как меньшие топливные форсунки и кулачки.

Все о блоке

При разработке платформы 3,0 л 2JZ компания Toyota взяла за основу серию двигателей RB, принадлежащих Nissan. Как и RB26DETT, рядная конфигурация 2JZ обеспечивает естественно сбалансированный дизайн. В отличие от двигателей V-образного типа, половина вращающегося узла блока не раскидывается в противоположных направлениях друг от друга. Посмотрите, как вращаются поршни и шатуны 2JZ, и вы заметите, что передние три цилиндра работают противоположно задним. Равномерное распределение веса означает, что типичного полярного раскачивания, которое вы найдете, например, в V-6, здесь нет. Однако все, о чем вы заботитесь, это то, что конструкция означает, что вы можете увеличивать обороты, дольше, безопаснее и плавнее, чем что-либо еще.

2JZ Все самое необходимое:
10 самых крутых замен двигателей 2JZ в истории Super Street
1000 л. все это возможно. Ищете двигатель, способный развивать мощность 700 и более лошадиных сил, не открывая низ? Постройте его из более прочного чугуна вместо алюминия, дайте ему прочную платформу, чтобы предотвратить движение цилиндра, установите кованый кривошип и уменьшите степень сжатия с помощью тарельчатых поршней, как это сделала Toyota. Ряд из семи основных крышек предотвращает смещение кривошипа, а маслораспылители под поршнем охлаждают вращающийся узел и обеспечивают его смазку при высоких оборотах. Сотрудники Toyota также тщательно продумали геометрию двигателя, внедрив неуловимую квадратную форму, в которой диаметр цилиндра и длина хода совпадают.

«Помимо капризного кронштейна, который фиксирует натяжитель на месте, уплотнения масляного насоса, которое печально известно тем, что выталкивается, и шкива кривошипа, который любит разваливаться, отказы случаются не часто», — по словам эксперта Supra из Южной Калифорнии. Ян Сай-Нгарм из FSR Motorsport Creations.

2JZ-GTE Плюсы и минусы

Плюсы:

• Мощность 2000 л.с.0018
• Bulletproof cast-iron block
• Forged crankshaft
• Massive main journals
• Under-piston oil squirters
• Square bore and stroke
• Timing belt, oil pump, and cooling system capable of 1,000-plus hp

Минусы:

• Неисправный кронштейн натяжителя ремня ГРМ
• Может лопнуть сальник масляного насоса
• Может развалиться шкив коленчатого вала
• Плохо протекающая ГБЦ
• Неисправная секвентальная турбосистема

750 л.

с. Легкий способ

Более чем удвоить выходную мощность 2JZ-GTE несложно, по словам ребят из FSR, но сначала нужно отказаться от системы последовательного турбонаддува в пользу более крупного одинарного компрессора. Во-первых, ищите турбо в диапазоне от 64 до 80 мм в сочетании с более мощным внешним вестгейтом и откажитесь от бокового промежуточного охладителя в пользу переднего блока с большей площадью поверхности. GReddy и некоторые другие компании предлагают комплекты обновлений, которые включают в себя все необходимое для этого. Вам также понадобится топливный насос с более высокой пропускной способностью, подающие трубопроводы большего диаметра, топливные форсунки объемом 1000 куб. см и какой-то настраиваемый блок управления двигателем, такой как, например, Infinity от AEM. Послепродажные кулачки, подобные тем, что предлагает Брайан Кроуэр, значительно упростят достижение этой отметки в 750 л.

Больше мощности, чем вы знаете Что делать с

2JZ-GTE уже доказал, что достоин выдавать более 2000 л. с. Тем не менее, вам понадобится больше, чем 64-миллиметровый турбонаддув, чтобы приблизиться к нему, но это не так сложно, как вы думаете. Начните с чего-то в диапазоне 72 мм и запланируйте увеличение нижней части с помощью кованых поршней и шатунов, а также цельных основных крышек. Шпильки большего диаметра не дадут головке отрываться от блока. Здесь также нужно обратить внимание на еще большие кулачки и отверстия под головку, и если вы не хотите, чтобы закончилось топливо, обратите внимание на форсунки объемом 2000 куб. топливных насосов, в зависимости от того, насколько смешно и далеко от родословной Celica вы хотите получить.

Джентльмены и их соглашения

2JZ-GTE обеспечивает кажущиеся консервативными 320 л. С 1989 года японские автопроизводители избегали дорогостоящих войн за лошадиные силы, ограничивая выпуск серийных автомобилей на своей родине до 276 л.с. По крайней мере, на бумаге. Это джентльменское соглашение с тех пор было нарушено, но когда-то установленные, но часто не соблюдаемые условия означали, что двигатели, такие как Toyota 2JZ-GTE, покидали производственную линию с большим количеством невыжатого сока. В то время соглашение имело большой смысл для страны с максимальной скоростью 62 мили в час, но с тех пор оказалось нереалистичным для американских покупателей автомобилей, которые ожидают, что минивэн мамы будет иметь больше мощности, чем средне-девятый.0s суперкар. Все это означает для вас, что превратить 400 л.с. из 2JZ-GTE с помощью нескольких болтов, с которыми может справиться любой тупица, проще, чем вы думаете.

Sequential Boost

Toyota 2JZ-GTE получает все 320 л.с. от последовательно соединенных турбин Hitachi, разработанных совместно с Toyota, которые мало чем отличаются от турбины T3, которую вы когда-то ставили на свой Civic. В отличие от параллельных установок с двойным турбонаддувом, где две турбины одинакового размера продувают одинаковое количество воздуха одновременно, последовательная компоновка позволяет одной турбине выполнять свою работу первой, а другой присоединяться к ней на более высоких оборотах двигателя. Часто меньший турбонаддув предшествует большему, но с 2JZ-GTE турбины одинакового размера располагаются с обоих концов. Supra была одной из первых машин, доказавших, что последовательный турбонаддув не обязательно должен быть громоздким и ненадежным. Здесь, к 1800 об/мин, первая турбина уже работает. Нажмите на газ, пусть ЭБУ, вестгейт и пара перепускных клапанов сделают свою работу, и к 4000 об/мин две турбины закрутятся на полную катушку.

Детали для модернизации двигателя 2JZ-GTE

Распредвалы Брайана Кроуэра: Послепродажные распредвалы, такие как распредвалы Брайана Кроуэра, являются одним из лучших способов переместить диапазон мощности 2JZ-GTE в более эффективный диапазон, что значительно увеличивает мощность двигателя. более эффективным. Компания предлагает три уровня кулачков, которые подходят для всех, от ежедневных водителей до полномасштабных дрэг-каров.

AEM Infinity Programmable ECU: Чугунный блок Supra прочный, но без правильной настройки он разлетится вдребезги, как и любой другой двигатель. ЭБУ Infinity ECU от AEM с функцией plug-and-play подключается прямо к двигателю и жгутам шасси Supra и позволяет полностью контролировать все, что происходит с двигателем, и многое другое.

Модернизация GReddy Turbo: Заводские турбины 2JZ-GTE пока не работают. Как оказалось, капитальный ремонт с одним турбонаддувом, как что-то от GReddy, должен произойти, если вы хотите стать серьезным. Комплекты для переоборудования с одним турбонаддувом GReddy включают в себя все важные детали, такие как выпускной коллектор равной длины, внешний вестгейт и сам турбонаддув, с достаточно серьезными опциями, позволяющими проскальзывать время на девять секунд.

2JZ-GTE основан на 3,0-литровом рядном шестицилиндровом чугунном коротком блоке с алюминиевой головкой. С завода версии для Северной Америки выдают 320 л.с., но оставляют много места для маневра.

Toyota 2JZ-GTE выпускается в нескольких различных вариантах и ​​может быть получена из нескольких шасси, наиболее очевидным из которых является Supra Turbo 93-98 годов.

Чугунный блок Toyota невероятно прост, но в нем есть важные усовершенствования, которые помогают продлить срок службы двигателя при работе на наддуве, например заводской масляный радиатор, который вставляется между масляным фильтром и блоком.

Рядные двигатели, такие как 2JZ-GTE, обычно работают более плавно и с меньшей вибрацией, чем V-образные двигатели с вращающимися узлами, которые перебрасывают свой вес назад и вперед между двумя разными рядами.

Значительный прирост мощности возможен в основном благодаря чугунному блоку двигателя 2JZ-GTE, который требует небольшой доработки. Алюминий, конечно, легче, но немногие материалы могут сравниться по прочности с чугуном.

Toyota также внедрила цельную платформу, которая устраняет смещение цилиндров, обычное для конструкций с открытой платформой, — еще одна причина, по которой здесь возможен значительный прирост мощности.

Семь основных крышек фиксируют кованую рукоятку на месте. Для приложений с высокой мощностью требуются такие крышки коренных заготовок вторичного рынка, но если геометрия двигателя не была изменена, заводской кривошип не нужно будет менять местами.

Рядная шестерка Toyota изначально имела последовательную схему турбонаддува, в которой пара турбин работала вместе, чтобы обеспечить впечатляющую пиковую мощность с минимально возможной задержкой на низких оборотах. Подобные установки с двойным турбонаддувом сохраняют наследие Supra, но отказываются от часто ненадежной последовательной конфигурации в пользу параллельной компоновки.

Алюминиевая головка блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр и двускатной крышей. Если у 2JZ-GTE и есть какой-то недостаток, то он в голове. Здесь поток воздуха можно улучшить за счет портирования, и почти всегда необходимы более агрессивные кулачки для приложений с высокой мощностью.

Продуманная, последовательная схема турбонаддува Toyota, от которой обычно отказываются в автомобилях с более высокой мощностью, основана на паре турбин Hitachi C12B. Здесь одна турбина выполняет всю работу на ранней стадии, прежде чем вторая, такого же размера, включится на скорости 4000 об/мин.

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Every Electric SUV You Can Buy in the U.S. in 2022

• These Are the Most Fuel-Efficient Pickups You Can Buy

• These Are the SUVs Offering the Best Gas Mileage

Trending Pages

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Every Electric SUV You Can Buy in the U.S. in 2022

• These Are the Most Fuel-Efficient Pickups You Can Buy

• These Are the SUVs Offering the Best Gas Mileage

RunBC.

com // Toyota // 2JZGTE

РАСПРЕД.

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ВАЛЫ 2JZGTE Выбор двигателя для самых быстрых дрэг-каров Sport Compact благодаря огромному потенциалу мощности заводского двигателя Toyota 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом. Он также используется в дрифте с задним приводом. 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель зарекомендовал себя не только как способный выдавать огромную мощность, но и как чрезвычайно надежный. Выпускавшийся с 1994 по 1998 год, 2JZGTE использовался в шасси Supra Mk IV. Название представляет собой сочетание Celica и слова Supra. «Celica» происходит от латыни, и его буквальный перевод означает «небесный» или «с небес». «Супра» — это слово, происходящее от латинского слова, которое означает «сверху, выше, за пределами или больше, чем». Таким образом, перевод на английский будет что-то вроде «с небес» для всего термина. Стадия Описание Деталь № Доп. Дур. Прочность @ 0,050 Лифт (внутри) Подъем (мм) Комплект# Кулачковая карта Дино Магазин Статус Спецификация Track/Strip Приложение Plug and Play. Короткая продолжительность для хорошего поведения на трассе, небольшой рывок на холостом ходу. Отличные универсальные характеристики. ОЕМ пружина в норме. BC0301 264°/264° 220°/226° 0,375″/0,375″ 9,52/9,52 BC0300 В наличии Спецификация для гонок Более продолжительный профиль, увеличенный потенциал оборотов. Предназначен для полностью собранного двигателя. Рекомендуется тюнинг и модификация ЭБУ. Требуется комплект BC0300. BC0302 272°/272° 228°/232° 0,375″/0,380″ 9,52/9,65 BC0300 В наличии Спецификация для гонок Добавлен профиль подъема для максимально эффективной работы на трассе/полосе/дрифте. Рекомендуется тюнинг и модификация ЭБУ. Может потребоваться очистка головы. BC0304 276°/276° 234°/238° 0,405″/0,405″ 10,29/10,29 БК0300ХД В наличии JDM 2JZGTE (’94-’98 MKIV) Склад 248°/248° 200°/204° 0,339″/0,346″ 8,61/8,79 Диаметр ковша: 1 200 дюймов 2JZGE НЕ VVT-I РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ВАЛЫ Эти распредвалы имеют шестерню привода распределителя на выпускном распредвале и отличаются от опции VVTi, которая была добавлена ​​в 1997 для модели 1998 года. Toyota 2JZGE без VVTi была выпущена в 1991 году в Toyota Aristo (JZA80). 2JZ представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель с двойным верхним распределительным валом с ременным приводом, алюминиевой головкой цилиндров, 4 клапанами на цилиндр и чугунным блоком. Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны у 2JZGE и 2JZGTE одинаковые. Платформа двигателя 2JZGE использовалась в конфигурациях шасси Toyota Aristo/Lexus GS300, Altezza AS300/Lexus IS300, Chaser, Cresta, Crown, Soarer/Lexus SC300, Supra и Mark II Toyota. Стадия Описание Деталь № Доп. Дур. Прочность @ 0,050 Лифт (внутри) Подъем (мм) Комплект# Кулачковая карта Дино Магазин Статус Спецификация Track/Strip Приложение Plug and Play. Короткая продолжительность для хорошего поведения на трассе, небольшой рывок на холостом ходу. Отличные универсальные характеристики. ОЕМ пружина в норме. BC0314 264°/264° 220°/226° 0,375″/0,375″ 9,52/9,52 BC0300 В наличии Спецификация для гонок Более продолжительный профиль, увеличенный потенциал оборотов. Предназначен для полностью собранного двигателя. Рекомендуется тюнинг и модификация ЭБУ. Требуется комплект BC0300. BC0315 272°/272° 228°/232° 0,375″/0,380″ 9,52/9,65 BC0300 Нет в наличии JDM 2JZGE (Тойота Альтезза AS300) Склад 248°/248° 200°/204° 0,339″/0,346″ 8,61/8,79 Диаметр ковша: 1 200 дюймов 2JZGTE РЕГУЛИРУЕМЫЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ШЕСТЕРНИ Регулируемые кулачковые шестерни BC обеспечивают самый простой способ увеличить мощность и/или крутящий момент, не залезая под клапанную крышку, не разбирая двигатель и не возясь с бортовой электроникой. Шестерни BC изготовлены на станке с ЧПУ из авиационного алюминия марки 6061-T6 для максимальной прочности на растяжение. Легко читаемая лицевая сторона с лазерной гравировкой имеет микрометрическую маркировку для точной регулировки (до 10 градусов в каждом направлении) и быстрой настройки. Каждая ступица удерживается четырьмя болтами с шестигранной головкой Grade-8 для максимальной зажимной способности. Твердое анодированное покрытие предотвращает преждевременный износ поверхности. Деталь № Описание Инструкции Купить сейчас Статус BC8830 Распредвал для Toyota 2JZGTE. Сет/2 В наличии Примечание. Затяните болты шестерни распредвала и 4 регулировочных болта с моментом 18 фут-фунтов. ЗАЖИМНЫЕ БОЛТЫ КУЛАЧКОВОГО ШЕСТЕРНЯ Зажимные болты кулачкового механизма BC являются прямой заменой любого существующего кулачкового механизма BC 2JZ/1JZ и изготовлены из материала ARP2000 и имеют полированную поверхность для защиты от коррозии и ржавчины при обращении и влаге. Закаленные до RC 45-47, зажимные болты BC имеют головку 12pt для неограниченной регулировки без зачистки, как обычно используемый крепеж типа Allen. Деталь № Описание Купить сейчас Статус BC8891 Зажимные болты кулачковой шестерни — ARP2000 Полированная нержавеющая сталь с головкой 12pt — набор из 4 болтов В наличии КРЕПЛЕНИЕ КУЛАЧКОВОГО ШЕСТЕРНЯ с ШАЙБОЙ Болты кулачка BC для платформ двигателей 2JZ и 1JZ изготовлены из материала ARP2000 и имеют серебристое покрытие CAD для предотвращения коррозии при обращении. Закаленные до RC 45-47 и снабженные гальваническими шайбами ​​(толщиной 0,200 дюйма), новые болты распредвала надежно фиксируют шестерни распредвала без растяжения, характерного для крепежа OEM. Снижает риск ослабления крепления шестерни и серьезного повреждения двигателя. Подходит для всех марок распредвалов и шестерен.Болт BC имеет размер 0,9.00 дюймов под головку с шагом резьбы OEM. Болты не продаются отдельно от шайбы, продаются как один комплект, закажите два, если используете две шестерни, один, если VVTi. Деталь № Описание Купить сейчас Статус BC8890 Болт кулачковой шестерни (длина под головкой 0,900 дюйма) с шайбой (толщиной 0,200 дюйма). В наличии 619.749.9018 тел. 619.749.9128 факс Некоторые перечисленные продукты не разрешены к продаже или использованию на автомобилях с контролируемыми выбросами, диапазоны оборотов варьируются в зависимости от применения.Информация о гарантии Copyright © Brian Crower Inc. Все права защищены.. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химикатов, включая хром (шестивалентные соединения), свинец и свинец соединения, которые, как известно в штате Калифорния, вызвать рак, врожденные дефекты или другой репродуктивный вред. За дополнительную информацию см. на сайте www.p65warnings.ca.gov

RunBC.com // Toyota // 2JZGE

РАСПРЕД.

2JZGTE/GE VVT-i РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ВАЛЫ Lexus IS300 — компактный спортивный седан класса люкс с задним приводом, выпускаемый Toyota Motor Corp. под брендом Lexus и первоначально продававшийся в Японии как Toyota Altezza. Модель была представлена ​​в линейке Lexus ниже ES и должна была конкурировать с BMW 3 Series и Nissan Skyline/Infiniti G. Altezza первого поколения (кодовое название XE10) была выпущена в Японии в октябре 1998 года, а Lexus IS200 дебютировал в Европе в 1999 году, а IS300 — в Северной Америке в 2001 году. «IS» означает «Intelligent Sport». 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, установленный продольно и, в отличие от 2JZ-GTE, оснащен системой изменения фаз газораспределения с интеллектуальными функциями (VVT-i) на впускном распределительном валу, что обеспечивает улучшенный крутящий момент на низких оборотах и ​​мощность на высоких оборотах.98-2005 Lexus GS300 2-го поколения (Toyota Aristo) Стадия Описание Деталь № Доп. Дур. Прочность @ 0,050 Лифт (внутри) Подъем (мм) Комплект# Кулачковая карта Дино Магазин Статус Спецификация Track/Strip Приложение Plug and Play. Короткая продолжительность для хорошего поведения на трассе, небольшой рывок на холостом ходу. Отличные универсальные характеристики. ОЕМ пружина в норме. BC0311 264°/264° 218°/218° 0,344″/0,344″ 8,74/8,74 BC0300 Нет в наличии Спецификация для гонок Более продолжительный профиль, увеличенный потенциал оборотов. Предназначен для полностью собранного двигателя. Рекомендуется тюнинг и модификация ЭБУ. Требуется комплект BC0300HD. BC0312 272°/272° 229°/231° 0,375″/0,380″ 9,52/9,65 БК0300ХД Нет в наличии Спецификация Full Race Добавлен профиль подъема для максимальной производительности на треке/полосе/дрифте. Рекомендуется тюнинг и модификация ЭБУ. Может потребоваться очистка головы. BC0313 276°/276° 234°/238° 0,405″/0,405″ 10,29/10,29 BC0310 Нет в наличии 2ДЖЗГЭ (Лексус ИС300) Склад 248°/248° 200°/194° 0,337″/0,327″ 8,56/8,31 Диаметр ковша: 1 200 дюймов Нет событий фаз газораспределения из-за регулируемого впускного кулачка. 2JZGTE/GE VVT-i РЕГУЛИРУЕМАЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ ШЕСТЕРНЯ Используется для выпускной стороны установки VVTi, чтобы обеспечить возможность регулировки выпускного распределительного вала для достижения максимальной производительности. Используйте имеющийся кулачковый механизм впуска OEM с масляным приводом. Регулируемые кулачковые шестерни BC обеспечивают самый простой способ увеличить мощность и/или крутящий момент, не залезая под клапанную крышку, не разбирая двигатель и не возясь с бортовой электроникой. Шестерни BC изготовлены на станке с ЧПУ из авиационного алюминия марки 6061-T6 для максимальной прочности на растяжение. Легко читаемая лицевая сторона с лазерной гравировкой имеет микрометрическую маркировку для точной регулировки (до 10 градусов в каждом направлении) и быстрой настройки. Каждая ступица удерживается четырьмя болтами с шестигранной головкой Grade-8 для максимальной зажимной способности. Твердое анодированное покрытие предотвращает преждевременный износ поверхности. Деталь № Описание Инструкции Купить сейчас Статус BC8830-1 Распредвал для Toyota 2JZGTE/GE VVTi. 1 Только Шестерня В наличии Примечание. Затяните болты шестерни распредвала и 4 регулировочных болта с моментом 18 фут-фунтов. ЗАЖИМНЫЕ БОЛТЫ КУЛАЧКОВОГО ШЕСТЕРНЯ Зажимные болты кулачкового механизма BC являются прямой заменой любого существующего кулачкового механизма BC 2JZ/1JZ и изготовлены из материала ARP2000 и имеют полированную поверхность для защиты от коррозии и ржавчины при обращении и влаге. Закаленные до RC 45-47, зажимные болты BC имеют головку 12pt для неограниченной регулировки без зачистки, как обычно используемый крепеж типа Allen. Деталь № Описание Купить сейчас Статус BC8891 Зажимные болты кулачковой шестерни — Полированная нержавеющая сталь ARP2000 с головкой 12pt В наличии КРЕПЛЕНИЕ КУЛАЧКОВОГО ШЕСТЕРНЯ с ШАЙБОЙ Болты кулачка BC для платформ двигателей 2JZ и 1JZ изготовлены из материала ARP2000 и имеют серебристое покрытие CAD для предотвращения коррозии при обращении. Закаленные до RC 45-47 и снабженные гальваническими шайбами ​​(толщиной 0,200 дюйма), новые болты распредвала надежно фиксируют шестерни распредвала без растяжения, характерного для крепежа OEM. Снижает риск ослабления крепления шестерни и серьезного повреждения двигателя. Подходит для всех марок распредвалов и шестерен.Болт BC имеет размер 0,9.00 дюймов под головку с шагом резьбы OEM. Болты не продаются отдельно от шайбы, продаются как один комплект, закажите два, если используете две шестерни, один, если VVTi. Деталь № Описание Купить сейчас Статус BC8890 Болт кулачковой шестерни (длина под головкой 0,900 дюйма) с шайбой (толщиной 0,200 дюйма). В наличии 619.749.9018 тел. 619.749.9128 факс Некоторые перечисленные продукты не разрешены к продаже или использованию на автомобилях с контролируемыми выбросами, диапазоны оборотов варьируются в зависимости от применения.Информация о гарантии Copyright © Brian Crower Inc. Все права защищены.. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химикатов, включая хром (шестивалентные соединения), свинец и свинец соединения, которые, как известно в штате Калифорния, вызвать рак, врожденные дефекты или другой репродуктивный вред. Posted inДвигатель Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены