1g fe beams двигатель: технические характеристики мотоа

Тойотовский двигатель 1G FE BEAMS создавался как спортивная вариация 1G FE — одного из самых надёжных агрегатов в своём классе. Серию G начали производить в 1979 году для заднеприводных машин Тойота среднего и бизнес-класса. Главной задачей было создать новый мотор взамен устаревшей серии М. Для этого инженеры поработали над облегчением конструкции, улучшением топливной экономичности и эргономики.

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE

1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.

Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».

Технические характеристики 1G FE	Стандартная модель 1988 и 1996 гг	Модификация BEAMS 1998 г
Объём, л	1,988
Диаметр цилиндра, мм	75
Ход поршня, мм
Отношение объёма цилиндра к объёму камеры сгорания	9.6	10
Мощностная характеристика, л.с./об/мин	135/5600 140/5750	160/6200
Крутящий момент, Нм при 4000 об/мин	180, 185	200
Минимальные обороты в мин	750 — 800
Евро норма	2	3
Объём масла для задне- и полноприводных, л	4,0/4,2	3,8/4,2
Тип смазки	5W-20, 5W-30 SJ	5W-20 Sl/GF-3
Вес двигателя 1G-FE, кг	180	160

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».

Модификации

• С августа 1998 года выходит новая версия мотора – 1G FE Beams. С системой VVT-i и повышенной мощностью 160 л. с. при 6200 оборотах.
• В 1996 году был проведен небольшой рестайлинг двигателя 1G FE Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшить мощностные характеристики удалось за счет перенастройки блока управления двигателя 1G FE Beams и переводом мотора с 92 бензина на Аи 95. Впрочем, большинство автовладельцев с успехом эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и какие-либо нарекания по надежности и динамике автомобиля отсутствуют.
• В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую ШПГ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему фаз газораспределения, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G FE Beams была изменена система зажигания.

Особенностью модификации двигателя 1G FE Beams является отсутствие гидрокомпенсаторов зазора клапанов, поэтому у 1G FE регулировка клапанов выполняется каждые 20 тысяч километров пробега. Отметим, что регулировка клапанов 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может быть выполнена самостоятельно автовладельцем.

Проведенный рестайлинг 1G FE Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Была устранена проблема с появлением масляной течи из-под клапанной крышки и заменены датчики давления масла, которые также часто выходили из строя и требовали дорогостоящей замены.

Двигатель 1G FE Beams зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны. Надежный, простой в эксплуатации и ремонте, с отличными динамическими и техническими характеристиками.

Единственный его недостаток – малая мощность. В середине двухтысячных годов с двух литров рабочего объема удавалось с легкостью снимать более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этот мотор выдавал лишь 160 лошадиных сил. Именно по причине морального старения этот ДВС и был снят с производства в 2007 году.

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

• систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
• дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
• впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;

• контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.

BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

Последний из коллекции 1G

В линейке двигателей 1g Тойоты в 1992 году был выпущена последняя модификация. Это был частый «гость» подкапотного пространства на «Crown», «Mark II». Вариация «1G-GZE» имел отличительный признак – он шел в паре только с автоматической коробкой передач. Водители могли колесить на168 л.с.

Качественные показатели японцы форсировали, выпустив в «лапы» международного авторынка, неплохой продукт. Что было сделано? Итак:

• В двигателе «1G GZE» увеличился ресурс, устройство стало надежнее и лучше исполнять свои функции.
• Он обладал хорошей ремонтопригодностью.
• 7 форсунок помогают выполнять «холодный» запуск.
• Несмотря на вес чугунного цилиндрового блока, механизм справлялся с задачами.
• Он один из немногих, не предъявляющих высокие требования к качеству смазочных средств.
• Перегревов практически не бывает: так задумана конструкция.
• Вращающий момент возможен с низкого оборота, что частенько сравнивают с преимуществами дизелей.
• Настраивать холостой ход можно в рамках капремонта.

Многие жаловались на приличный расход горючего и еще некоторые дефекты.

Интересный факт! На каждом ТО лучше заняться регулировкой клапанов. Это делается по стандарту с помощью гаек. Отсутствие гидрокомпенсаторов, иных технологических изощрений делает мотор практичным, не требующим серьезных требований к качеству сервиса.

На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE

Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.

Модификация двигателя		Марка машины
1G-FE	1988 — 1996	Cresta Х80, Х90
		Crown S130, S140
		Mark II Х80, Х90
		Soarer Z20
	1996 — 1998	Chaser Х100
		Cresta Х100
		Crown S150
		Mark II Х100
1G-FE BEAMS	1998 — 2008	Altezza ХE10/ Leхus IS 200
		Crown S170
		Mark II Х100, Х110
		Verossa Х110

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Повышенный расход масла.	Подобное характерно для залегших маслосъемных колец. В данном случае ремонт заключается в раскоксовке мотора или же установке новых колец, маслосъемных колпачков и вкладышей. Рекомендуем использовать соответствующий ремкомплект, что позволит значительно упростить ремонтные работы.
Появление протечек масла.	Это характерная поломка, в особенности для модификаций двигателя до рестайлинга 1G FE Beams 1998 года. Из-под датчика масла появлялась течь, устранить которую было затруднительно. Причиной проблемы являлся сам датчик масла, который терял герметичность и появлялись протечки. Сложность состоит в том, что добраться до датчика и заменить его не так то просто. Необходимо приподнимать двигатель или же снимать навесное оборудование.
Появляются проблемы с давлением масла в системе ДВС.	Причина – вышедший из строя масляный датчик. Рекомендуем проверить давление в системе и провести замену вышедшего из строя датчика.
Появление плавающих оборотов холостого хода.	Необходимо проверить клапан холостого хода и дроссельную заслонку. Данные работы должен выполнять исключительно специалист, что позволит гарантировать полное устранение проблем с двигателем.

Проблемы и недостатки двигателя

В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

Регламент обслуживания 1G

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

• Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
• Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
• Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
• Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
• Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
• Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
• Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Замена ремня ГРМ 1G-FE BEAMS

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

• Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
• Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
• Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
• Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
• Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
• Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
• На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как со стороны автомехаников, так и водителей. Из плюсов стоковой модели отмечают:

• надёжность;
• живучесть;
• тихую работу;
• простую конструкцию;
• ремонтопригодность.

Вариация 1G FE BEAMS привлекает скоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя стала сложной, что повлияло на стоимость обслуживания и ремонта. К минусам агрегата относят возможность загибания ножек клапанов.

Недостатка в запчастях для 1G FE нет, цены на расходники вполне приемлемы. Но в целом капремонт двигателя обходится дорого, поэтому водители предпочитают менять родной ДВС на контракт. Контрактный мотор с навесным оборудованием из Японии обойдётся в 25 — 75 000 р. в зависимости от пробега и состояния.

Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:

• меняют коллекторы;
• рассчитывают новую выхлопную систему;
• устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
• растачивают цилиндры;
• ставят новые клапана и распредвалы;
• дорабатывают ГБЦ;
• перепрошивают ЭБУ;
• ставят дополнительные датчики.

Объём работ и стоимость материалов вылезают в кругленькую смету, а получить желаемый эффект не всегда удаётся. На низких и средних оборотах двигатель не будет ехать, а главное достоинство агрегата — надёжность — сведётся к нулю. В этом случае, проще всего купить новый автомобиль с желаемыми параметрами.

Тюнинг 3S-FE

Как и большинство силовых агрегатов других мировых производителей, двигатель 3-С-ФЕ можно тюнинговать. Вкратце перечислим, что придется доработать, чтобы повысить мощность движка:

1. Заменить распредвалы на спортивные варианты.
2. Заменить поршни на более легкие по весу.
3. Заменить на более производительные форсунки и бензонасос на более мощный.

Форсированный мотор «жрет» много бензина. Для того, чтобы выдавалась увеличенная мощность, устройству требуется сжигать намного больше топлива.

Последний год, когда с завода в Японии шли машины с двигателями 3S-FE, был 2001. Но, эти автомашины Тойота разных моделей успешно эксплуатируются до сих пор.

Пять жизней одного мотора

Родословная двигателей GE насчитывает 5 поколений. После каждой модернизации технические характеристики (мощность и крутящий момент) изменялись в сторону увеличения.

Первый пошел…

Японцы всегда свято соблюдали внутренние приоритеты в своей маркетинговой политике. Первенец версии GE (выпуск 1984–89 гг.) устанавливали на Toyota Celica. Мотор, предназначенный для внутреннего рынка, показывал 160 сил и момент 186 Н·м, клапан рециркуляции (EGR) отсутствовал.

С целью расширения области повышенной тяги использована система регулирования впуска T-VIS. Агрегаты, устанавливаемые на экспортные автомобили (США), в угоду экологическим требованиям были «задушены» до 135 л. с.

2-й шаг: еще надежнее

90–93 годы отмечены заменой системы регулирования впуска T-VIS (Toyota Variable Induction System) на ACIS (Acoustic Controlled Induction System). Двигатель стал более надежным, при этом несколько мощнее — 165 л. с. (для Европы — 156) и тяговитее — 191 Н·м. На турбированном варианте 3S-GTE было сохранено прежнее устройство T-VIS.

3-gen: на любой вкус

3S GE третьей генерации (3 gen) производился с 94 по 99 годы. Мощность двигателя для японского рынка, благодаря степени сжатия 10,3 к 1, повысилась до 178 л. с. В качестве уступки «зеленым» экспортную мощь ограничили (168 «лошадок»). Крутящий момент в сравнении с первым поколением не изменился.

Соответственно типу коробки передач (АКПП или МКП) применяются «низовые» (240° и 8,7 мм — подъем) и «верховые» (252 и 9,8) распределительные валы. Это позволяет сравнительно легко тюнинговать двигатель с автоматической коробкой.

«Красные» и «серые»

97 год связан с появлением системы VVT-i. Движки этой генерации легко отличить по крупной надписи BEAMS («Беамс»). Краткий перевод этой аббревиатуры — «совершенные механизмы». Имеются в виду устройства для регулирования газораспределительных фаз. 3S GE Beams выпускались в версиях Red Top и Gray Top.

У первой голова цилиндров и корпус впуска — красные. У Gray Top серый только пленум коллектора, а клапанная крышка — матово-черная. Такая окраска сделана для того, чтобы отличить мотор 3S GE для Altezza. Мощность агрегата Red Top составила 197 «лошадок», с автоматом — 187. «Сероголовые» движки на разных моделях настроены по-разному. К примеру, у Toyota RAV4 мощность составляет 178 сил, а у Caldina GT — уже 187.

Сердце «Альтезы»

Последнее (5-е) поколение 3S GE было предназначено для модели Altezza RS200, выпускавшейся только в леворульном исполнении. Система изменения фаз стала 2-вальной (Dual VVT-i). Начинка агрегата соответствует типу трансмиссии и бывает различной.

Мотор, сопрягаемый с 6-ступенчатой МКП, оснащен титановыми клапанами, аварийным питанием для форсунок. При степени сжатия 11,5:1 эта модификация выдает от 200 до 210 л. с. и крутящий момент 216 Н·м, приходящийся на 6400 об./мин.

Мотор для 5-ступенчатого автомата обладал меньшей степенью сжатия (11,1:1), клапаны выполнены из легированной стали, а распределительные валы менее «злые». При меньшей мощности (197 л. с.) движок гораздо тяговитее, поскольку тот же крутящий момент приходится на 4800 об./мин вместо 6400 у первого варианта.

Еще раз следует напомнить, что последняя генерация двигателя 3S GE Black Top Dual VVT официально устанавливалась только на леворульные Toyota Altezza.

Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Чип-тюнинг. Атмо

Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л. с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.

Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъём 10. 2 мм, выхлоп прямоточный на 63 мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25 % прибавки л. с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъёмом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л. с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л. с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго. — ошибочное мнение.. при нормальной настройке ездит долго.

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 21 июня 2021 года

Двигатели 1G-FE (Beams): характеристики, проблемы, ресурс, ГРМ

Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.

После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9.6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.

Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Одно название – 2 мотора

Toyota 1G-FE
С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

• систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
• дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
• впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;

• контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.

BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

• рядный тип мотора;
• шесть цилиндров;
• двадцать четыре клапана;
• точный объем 1988 см3 ;
• диаметр цилиндра 75 мм;
• ход поршня – 75 мм;
• инжекторная система питания;
• мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л. с.;
• крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
• степень сжатия – от 8 до 10;
• топливо – АИ-92;
• экологический класс – ЕВРО 2;
• рабочая температура составляет 95 градусов;
• привод ГРМ — ремень;
• примерный ресурс — 300 + тыс. км.

ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE
Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Расход топлива

Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7. 0, по городу – 11.5.

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE

1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.

Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».

Технические характеристики 1G FE	Стандартная модель 1988 и 1996 гг	Модификация BEAMS 1998 г
Объём, л	1,988
Диаметр цилиндра, мм	75
Ход поршня, мм
Отношение объёма цилиндра к объёму камеры сгорания	9. 6	10
Мощностная характеристика, л.с./об/мин	135/5600 140/5750	160/6200
Крутящий момент, Нм при 4000 об/мин	180, 185	200
Минимальные обороты в мин	750 — 800
Евро норма	2	3
Объём масла для задне- и полноприводных, л	4,0/4,2	3,8/4,2
Тип смазки	5W-20, 5W-30 SJ	5W-20 Sl/GF-3
Вес двигателя 1G-FE, кг	180	160

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».

Модификации мотора

Мотор 1Г-ФЕ имеет семь официальных модификаций.

1. Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.

   Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G

2. Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров с 24 клапанами и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л.с.

   24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU

3. Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.

   Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU

4. 1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор SC-14 заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.

   Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием.

5. 1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой датчик массового расхода воздуха был замещен на датчик абсолютного давления.

   Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU.

6. 1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.

   1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU

7. И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами. Мощность составила 135/5600. Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Технические характеристики 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Первые десять лет с 1988 по 1998 год в двигателе исполнения 1G-FE использовалась предельно простая конструкция. Рядная схема двигателя с 6 цилиндрами и 24 клапанами обеспечивала руководство компании Toyota динамичным силовым приводом без гоночных характеристик для заднеприводной «классики» Е класса.

Блок цилиндров

Затем потребовалось увеличить мощность для спорткара Altezza/IS 200. Мотор назывался тип ’98, потерял в неприхотливости и неубиваемости, поршни начали гнуть клапаны при обрыве ремня ГРМ. Из-за наличия сложных узлов запчасти стоят гораздо дороже, чем на предыдущей, базовой версии 1G-FE.

Технические характеристики 1G FE соответствуют табличным значениям:

Изготовитель	Shimoyama Plant
Марка ДВС	1G FE
Годы производства	1988 – 2005
Объем	1998 см3 (2,0 л)
Мощность	101 кВт (135 л. с.) BEAMS 119 кВт (160 л. с.)
Момент крутящий	176 Нм (на 4400 об/мин) VVTi 200 Нм (на 4400 об/мин)
Вес	160/178 кг
Степень сжатия	9,6/10
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	коммутаторное/бесконтактное
Число цилиндров	6
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный/стальной сварной
Распредвал	низкий/высокий профиль
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	75 мм
Поршни	оригинальные
Коленвал	10 противовесов
Ход поршня	75 мм
Горючее	АИ-92-95
Нормативы экологии	Евро-3
Расход топлива	трасса – 7,2 л/100 км смешанный цикл 8,7 л/100 км город – 10 л/100 км
Расход масла	0,6 – 0,8 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W20, 5W30, 10W30, 10W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Toyota
Масло для 1G FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,0/4,2 л
Температура рабочая	90°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 400000 км
Регулировка клапанов	толкатели, шайбы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,5 л
Помпа	Aisin WPT112
Свечи на 1G FE	BKR6EYA-11 от NGK или Denso K20R-U11
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	Koyo PU355816DRR9D
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Воздушный фильтр	VIC A-173
Масляный фильтр	Bosch 0986627598, Blue Print ADT32108, Alco SP-994, Filtron OP618, Fiaam FT516A, Febi 27147
Маховик	с посадочным диаметром сцепления 215 мм
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 17 Нм маховик – 62 Нм болт сцепления – 120 Нм крышка подшипника – 84 Нм (коренной) и 53 (шатунный) головка цилиндров – две стадии 50 Нм + 90°

Чтобы произвести обслуживание движков или произвести своими руками капремонт рядной шестерки, достаточно иметь мануал официального производителя с подробным разъяснением каждого действия.

Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ

Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:

1. Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.1—4.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.5—4.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.

   Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

ПриводГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.

2. Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;

   Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE

3. Свечи зажигания – 20 000 километров;
4. Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.

   Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).

Технические характеристики двигателя Тойота 1G-GE

Наибольшие преимущества всех агрегатов серии, включая их прародителя 1G-FE, скрываются в технических характеристиках. Мотор с обозначением GE оказался одним из самых удачных в своей линейке, пусть и не продержался на конвейере достаточно долго. Вот основные характеристики ДВС и особенности эксплуатации:

Обозначение агрегата	1G-GE
Рабочий объем	2.0
Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Количество клапанов	24
Мощность	150 л.с. при 6200 об/мин
Крутящий момент	186 Н*м при 5400 об/мин
Используемое топливо	А-92, А-95, А-98
Расход топлива*
— город	14 л / 100 км
— трасса	8 л / 100 км
Степень сжатия	9. 8
Система питания	инжектор
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	75 мм

*Расход топлива зависит от модели автомобиля, на который устанавливали данный двигатель. Мотор не обеспечивает особо экономичную поездку, особенно при индивидуальном тюнинге и изменении мощности. Зато тюнинг Stage 2 дает доступ к 250-280 л.с. мощности.

Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)

• Альтеза — Altezza XE10;
• Креста — Cresta — X80-X100;
• Краун- Crown S130-S150, S170;
• Марк 2 — Mark II X80—X110;
• Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
• Веросса — Verossa X110.

Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Установка двигателя 1g fe beams

Отчет о замене двигателя 1g-fe beams

Ну вот решил наконец то написать отчет по замене двига. Все дело происходило летом, когда было тепло, сухо и комфортно. Вся история моего автомобиля началась с того что я его купил уже со стучащим мотором, к замене двига был морально и материально готов. После того как взял отъездил на стучащем тыщ 5 км, ехал неплохо, но жрал масло и гремел — воопщем ездил на нем и доубивал его. Стук становился все сильнее и сильнее. Потом как то внезапно стали плавать обороты и стук усилился в разы, пропала тяга, через несколько км все восстановилось (я так понял в этот момент окончательно провернуло вкладыш и через несколько км он уже вращался вместе с шатуном). Ездил так еще наверно день и потом загнал машину в гараж и поехали мы с товарищем в страну Московию по делам и заодним притащить моторчик. Итак. Раннее субботнее утро. Мотор везли на 9ке, там то нам его погрузили погрузчиком, теперь предстояло все это дело оттуда извлечь. При помощи пива «Вятич», нескольких друзей, лебедки и пары палок мотор был извлечен из багажника 9ки и стоял на полу в гараже. Теперь начиналось самое интересное, подготовка нового мотора к эксплуатации (замена ремня грм, фильтров, снятие косы и различных кожухов, выпускного коллектора, т.к. он оказался от 110 марка, ну и так по мелочи) и деинсталяция старого. Подготовку нового мотора описывать не буду.
Часть 1. Деинсталяция. Ну что — «раз, два, три — поехали». Сверху: Снятие капота, воздухана, генератора, АКБ, кондишена (отведен в сторону на трубках и положен на место акб), гидрача (отведен в сторону), радиатора двигателя (кожухов, вискомуфты вентилятора), вакуумных трубочек, шлангов ОЖ (не забываем про печку), косы (часть датчиков отцеплять удобней снизу, от стартера отцепляем тоже, от акпп ничего не отцепляем) и ее отведение в сторону под дворники, чтоб не мешалась, бачка омывателя, откручивание выпускного коллектора (проблем не вызвало, все хорошо открутилось в отличие от тазиков — респект япам! ). Воопщем освобождаем двиг от всего что может помешать снятию. По низу: Снимаем пластиковую защиту днища, отцепляем трубки охлаждения атф от радиатора и кронштейны их крепления к двигу (трубки остаються висеть). откручиваем от балки подушки двига (по две с каждой стороны), через технологическое отверстие откручиваем бублик акпп от маховика (прокручвая кв двигателя последовательно откручивем болтики. Откручиваем подачу топлива (быть осторожным — НЕ КУРИТЬ!! Пить можно ) — польеться бензин, надо эту трубку будет либо поднять выше уроня топлива в баке либо чем то заткнуть, вылиться может весь бак, хотя я думал что выльеться только из трубок. Откучиваем штаны (после ката, но можно и до) от резонатора (болты закипели, пришлось срезать болгаркой), и крепеж кранштейна их к двигу. Ах да.. Самое интересное — откручиваем стартер. Откручивали его вечер и половину следующего дня. Нижний болт откручиваетсья просто. А вот верхний — фиг долезешь! «Спец инструментом», выглядещем как сцепленные между собой удлинители я сорвал с него грани (засовываем вдоль акпп по верху, со стороны кардана). Далее после безуспешных попыток всячески открыть этот злополучный болт было решено снять впускной коллектор (снимаеться быстро, только болтичков много). Открываеться чуток побольше места, теперь его можно . высверлить . Что и было сделано — высверливали часа полтора-два фрезой, т.к. не очень удобно, закосячили стартер (ухо). Откручиваем болты крепления коробки к двигу, нижнее откручиваються вполне удобно, а вот верхние откручиваем «специнструментом», таким же способом как верхний болт стартера (только главно грани не сорвать. ). Ну вот по низу вроде все, если не все описал, ногами не пинать, память не резиновая. Далее: берем уголок и делаем из него приспособу для того чтоб можно было зацепить за него лебедку (приспособа на фото), прикручиваем его вместо выпускного коллектора (его не дастаем, не получится, просто отводим в сторону). Цепляемся ремнем безопасности или подручной крепкой веревкой (мотор весит на вскидку кг 150-200) как показано на фото. ДАЛЕЕ ЕЩЕ РАЗ ВСЕ ВНИМАТЕЛЬНО ПРОВЕРЯЕМ, ВСЕ ЛИ МЫ ОТЦЕПИЛИ. Ах да.. надо закрепить АКПП чтоб она не грохнулась когда мы ее от мотора отстыкуем. для этого засовываем монтажку между.. да короче как получится, см. фото. Перед этим можно мотор чуток приподнять. Пьем пиво.. И начинаем вытаскивать очень-очень аккуратно и медленно поднимать мотор лебедкой, не забывая глотнуть чуток пива между делом и посмотерть что к чему. Как только шпильки подушек выйдут из отверстий балки, отковыриваем\отсоединяем мотор от акпп подручными средствами, быть осторжными, так как он может резко отцепться и куда нить стукнуть (типа радиатора кондея). Ну воопщем вывешиваем мотор и откатываем машину. Пьем пиво, рассматриваем мотор, любуемся картиной, опускаем мотор на землю и оттаскиваем в дальний угол гаража.

Тюнинг и форсирование – что доступно для GZE?

Энтузиасты занимаются увеличением мощности мотора. При Stage 3, когда меняются практически все детали, включая коленвал, выпускной коллектор, систему впуска, выхлопную и даже электрические схемы, потенциал мотора превышает 320 л. с. И при этом ресурс остается более 300 000 км.

С завода на двигатель устанавливались платиновые свечи. Найти такие же очень непросто, их стоимость высока. Но при установке любых других элементов зажигания двигатель теряет в мощности. Так что для максимума потенциала вам понадобится порядочно денег. Да и моторы уже не самые новые, чтобы экспериментировать с их мощностью и жизненным сроком.

ЗАМЕНА ДВИЖКА 1G-FE BEAMS

Приветствую Марководы! После обрыва ГРМ ремня на движке, загнулись клапана на моём Марке. Посоветовали заменить движок на контрактный, что и собираюсь сделать. Вот, хочу заказать через одну контору, они нашли мне движок, но он стоял раньше на Crown-е, движок так и называется 1G Beams. И они говорят, что это движок один и тот же. Отсюда вопрос: не будет проблем у меня при замене, учитывая что кузовы Марка и Crown-а разные, и с какими проблемами столкнусь, кто-нибудь ставил на Марк движок Crown-а! Спасибо!

_______________________________________________________________ Mark 2 1G-FE Beams 1999г.

может от марка стоит поискать? там скорее всего поддон другой, остальное все тоже самое.

Я искал, но подходящего под мои требования, этот движок подошёл! И исчо тут на форуме Кроуна искал машины с таким движком, чё-то не нашёл. А эти движки для Кроуна бывает? т.е. оригинальные 1g beams для кроуна существует?

бывает, только как они таскают крауна — не понятно))

100 кастрированных поней таскают Волгу-баржУ и ничего. А 163 пони таскать Краун религия не позволит?

Выводы по старой японской «шестерке» 1G-GZE

Можно сделать несколько выводов по данному двигателю. Агрегат отлично подходит для свапа, если вы хотите заменить вышедший из строя двигатель на Mark 2 или Crown. Аппарат лучше покупать из Японии, но помнить о его некоторых тонкостях. Диагностика сложна, так что если на вашей покупке скачут обороты, причин такой неполадки может быть десяток. При установке стоит найти хорошего мастера. Отзывы утверждают, что 1G долго крутит после простоя. Это болезнь всей серии, так как система форсунок и зажигания уже давно не новая. Технологичность мотора оценивается параметрами конца 80-х годов прошлого века, сегодня двигатель уже довольно устаревший. Но в целом агрегат может порадовать владельца экономичной трассовой поездкой и довольно хорошим приемистым движением в любых условиях.

Решил просто написать про наше сердце. Текст не копипаст и не перевод.

Двигатель Тойота 1g fe: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель 1G FE – это рядный бензиновый шестицилиндровый мотор, который был спроектирован и изготовлен специалистами японского автопроизводителя компании Toyota в 1988 году. Он заменил мотор 1G EU.

Этот мотор сочетает простоту конструкции, надежность и отличные динамические показатели. Двигатели 1G FE устанавливались на десяток различных моделей Toyota. В 2007 году данная модификация силового агрегата была снята с производства.

Интересное о двигателе

Пытливый ум и беспокойные руки всегда находят применение. Не остался незамеченным и мотор 1GZ-FE. Команда тюнеров из ОАЭ сумела установить его на Toyota GT 86. Более того, дополнительно им удалась попытка оснащения двигателя четырьмя турбинами. Мощность агрегата сразу выросла до 800 л.с. Эта реконструкция названа самым безумным свапом двигателя Toyota GT 86.

Свап этого агрегата производился не только в Эмиратах. В 2007 году японский умелец Кадзухико Нагата, в своих кругах известный как Smoky, показал Toyota Supra с двигателем 1GZ-FE. Тюнинг позволил снимать мощность более 1000 л.с. Изменений было сделано не мало, но результат стоил того.

В России сибирские «кулибины» решили установить 1GZ-FE на… ЗАЗ-968М. Да, на обыкновенный «Запорожец». И самое интересное – он поехал! Кстати, на YouTube имеются несколько видеороликов, посвященных этой теме. При свапе силового агрегата часто возникают проблемы с иммобилайзером. Полностью исправный, со всеми работающими блоками и узлами двигатель ни в какую не хочет запускаться. В большинстве случаев здесь решение проблемы одно – необходимо сделать перепрошивку блока IMMO OFF, или установить эмулятор иммобилайзера. Понятно, что это не лучший вариант решения вопроса, но другого, к сожалению, нет.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1988 – 2007
Вес двигателя, кг	180
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Рабочий объем	2
Мощность	135 лошадиных сил при 5600 оборотах
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	75
Степень сжатия	42530
Крутящий момент, Нм/об.мин	180 -200/4400
Экологические нормы	ЕВРО 3
Топливо	Аи 92-95
Расход топлива	14 л/100 км в городском цикле
Масло	SAE 0W-30 и выше
Сколько масла в двигателе	42404
При замене лить	4 литра
Замена масла проводится, км	15 тысяч
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	400+ 500+

Двигатели 1G FE устанавливаются на Toyota Mark 2 X90, Soarer Z20, Altezza, Verossa, Lexus IS 200 и Crown GS130.

Варианты тюнинга 1GZ-FE

Данный мотор имеет огромный потенциал для тюнинга. Именно поэтому его используют энтузиасты в своих автомобилях. Силовая установка способна выдавать более 1000 лошадиных сил при грамотной форсировке.

Пути два — атмосферный и турбо.

Атмо-тюнинг подразумевает замену распредвалов на более «злые», установку спортивной прямой выхлопной системы. Доработку впускного коллектора, также его можно заменить на кастомный. Модернизации поддаются головки блока цилиндров — можно сделать портинг каналов, установить увеличенные клапана, заменить клапанные пружины на более жесткие, а также произвести фрезеровку плоскости головок блока цилиндров для увеличения степени сжатия. После форсировки требуется произвести настройку ЭБУ под свежесобранную конфигурацию. Все вышеперечисленные доработки позволят добавить двигателю около 100 лошадиных сил. При грамотном подборе компонентов и правильной настройке, двигатель не потеряет в ресурсе.

1GZ FE на дросселях. На базе данной силовой установки можно собрать очень «злой» атмо-мотор

Установка нагнетателя на 1GZ-FE — излюбленный способ поднятия мощности силовой установки. Готовых турбокитов, к сожалению, нет. Но можно с легкостью подобрать турбину и установить ее. Отличным решением является установка двух турбин GT2540 от HKS. Также потребуется снизить степень сжатия — путем установки доработанных поршней. Установка турбонаддува дело непростое, оно также требует модернизации топливной системы — нужно установить более производительные форсунки и топливный насос. Выхлопная систем должна быть изменена. Еще важно грамотно установить интеркулер и правильно настроить блуофф. Электронный блок управления двигателем придется заменить на спортивный, иначе вся система не будет работать адекватно. Такая форсировка позволит получить до 1000 лошадиных сил на гражданском топливе, а если использовать спортивный бензин, то можно преодолеть отметку в 1500 л.с.

1GZ FЕ Twin Turbo оснащен двумя отдельными турбинами — для каждого ряда цилиндров

Особенности

Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность в 135 лошадиных сил. Этот мотор благодаря использованию усиленной ГБЦ и шатунной группе из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.
Без капитального ремонта двигатели 1G при условии их правильного обслуживания могут пробежать порядка 500 тысяч километров. Не редкость автомобили с 1G FE, пробег которых превышает миллион километров, что свидетельствует о великолепной надежности этого силового агрегата.

Одной из особенностей этого двигателя является наличие ременного привода газораспределительной системы. Однако какого-либо снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ представляют большую редкость, тогда как преимущества подобного решения очевидны.

Ременной зубчатый привод позволил существенно удешевить производство мотора, упрощается обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами. Использование специальной интерферентной системы ременного привода позволяет исключить удар поршней о клапаны при обрыве ремня. Тем самым даже при подобной серьезной поломке автовладелец будет избавлен от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Газораспределительная схема мотора выполнена по DOHC технологии, он имеет четыре клапана на цилиндр. Подобное позволяет оптимизировать работу силового агрегата и максимально эффективно использовать его динамический потенциал.

Этот мотор отличается ровной работой в широком диапазоне оборотов. Несмотря на тот факт, что свои пиковые показатели мощности двигатель показывает при 4400 тысяч оборотов в минуту, уже на 1500 оборотов мотор выдает более 80 процентов своей мощности.

Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическую стойкость двигателя. Необходимо сказать, что при литье блока цилиндров и ГБЦ использовалась специальная технология усиления сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя. Это позволило снизить массу шестицилиндрового мотора, а благодаря своим небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом по размеру подкапотном пространстве. Вес силового агрегата составляет 180 килограмм, что рекордно мало для шестицилиндровых двигателей.

1GZ-FE [ править | править код ]

Единственный двигатель в серии GZ, 1GZ-FE имеет объем 5,0 л (4996 куб.см). Конфигурация двигателя — V12, 24-клапанная головка с двумя распредвалами и системой газораспределения VVT-i. Диаметр цилиндра 81 мм и ход поршня 80,8 мм, степень сжатия 10,5:1. Официальная мощность двигателя 206 кВт (276 л.с.) при 5200 об/мин но так же мощность оценивается до 230 кВт (310 л.с.). Максимальный момент 481 Нм при 4000 об/мин, причем 400 Нм уже доступны на 1200 об/мин. Система впрыска топлива контролируется двумя ЭБУ, по одному на каждый ряд цилиндров. Двигатель способен работать на одном ряду цилиндров. [1]

С 2003 по 2005 годы выпускались так же двигатели 1GZ-FNE

, работающие на природном газе, они выдают 190 кВт (250 л.с.) и 420 Нм, и позволяют квалифицировать 2-тонный лимузин как автомобиль с низким уровнем выбросов. В 2010 году двигатель был переработан в целях удовлетворения жестких стандартов экономии топлива и выбросов, что немного снизило мощность и максимальный крутящий момент до 460 Нм. [2]

Двигатель устанавливается с 1997 года на Toyota Century. Кроме того, одним из примечательных примеров использования этого двигателя, была 800-сильная Toyota Supra. [3]

Довольно редкий двигатель Toyota 1GZ-FE числится в разряде неизвестных. Действительно, широкого распространения он не получил даже на своей Родине. Причиной этому послужил тот факт, что им оснащалась всего лишь одна модель автомобиля, предназначавшаяся в использовании не для широкого круга лиц. Кроме того, агрегат никогда не поставлялся за пределы Японии. Что собой представляет эта темная лошадка? Давайте немного приоткроем вуаль тайны.

Модификации

• С августа 1998 года выходит новая версия мотора – 1G FE Beams. С системой VVT-i и повышенной мощностью 160 л. с. при 6200 оборотах.
• В 1996 году был проведен небольшой рестайлинг двигателя 1G FE Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшить мощностные характеристики удалось за счет перенастройки блока управления двигателя 1G FE Beams и переводом мотора с 92 бензина на Аи 95. Впрочем, большинство автовладельцев с успехом эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и какие-либо нарекания по надежности и динамике автомобиля отсутствуют.
• В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую ШПГ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему фаз газораспределения, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G FE Beams была изменена система зажигания.

Особенностью модификации двигателя 1G FE Beams является отсутствие гидрокомпенсаторов зазора клапанов, поэтому у 1G FE регулировка клапанов выполняется каждые 20 тысяч километров пробега. Отметим, что регулировка клапанов 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может быть выполнена самостоятельно автовладельцем.

Проведенный рестайлинг 1G FE Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Была устранена проблема с появлением масляной течи из-под клапанной крышки и заменены датчики давления масла, которые также часто выходили из строя и требовали дорогостоящей замены.

Двигатель 1G FE Beams зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны. Надежный, простой в эксплуатации и ремонте, с отличными динамическими и техническими характеристиками.

Единственный его недостаток – малая мощность. В середине двухтысячных годов с двух литров рабочего объема удавалось с легкостью снимать более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этот мотор выдавал лишь 160 лошадиных сил. Именно по причине морального старения этот ДВС и был снят с производства в 2007 году.

Регламент обслуживания 1G

Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.

Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:

• Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
• Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
• Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
• Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
• Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
• Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
• Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.

Замена ремня ГРМ 1G-FE BEAMS

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.

• Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
• Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
• Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
• Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
• Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
• Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
• На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Повышенный расход масла.	Подобное характерно для залегших маслосъемных колец. В данном случае ремонт заключается в раскоксовке мотора или же установке новых колец, маслосъемных колпачков и вкладышей. Рекомендуем использовать соответствующий ремкомплект, что позволит значительно упростить ремонтные работы.
Появление протечек масла.	Это характерная поломка, в особенности для модификаций двигателя до рестайлинга 1G FE Beams 1998 года. Из-под датчика масла появлялась течь, устранить которую было затруднительно. Причиной проблемы являлся сам датчик масла, который терял герметичность и появлялись протечки. Сложность состоит в том, что добраться до датчика и заменить его не так то просто. Необходимо приподнимать двигатель или же снимать навесное оборудование.
Появляются проблемы с давлением масла в системе ДВС.	Причина – вышедший из строя масляный датчик. Рекомендуем проверить давление в системе и провести замену вышедшего из строя датчика.
Появление плавающих оборотов холостого хода.	Необходимо проверить клапан холостого хода и дроссельную заслонку. Данные работы должен выполнять исключительно специалист, что позволит гарантировать полное устранение проблем с двигателем.

Главные преимущества мотора 1G-GZE

Надежный блок цилиндров и прекрасная конструкция ГБЦ – это только начальный список преимуществ, которые можно найти для семейства. Именно версия GZE может предложить интересные особенности, такие как наличие 7 отличных форсунок (1 используется для холодного пуска), нагнетатель SC14, очень популярный в «колхозном» тюнинге по всему миру.

Также среди явных преимуществ агрегата стоит отметить такие особенности:

1. Один из немногих моторов, которые не имеют значительных требований к маслу. Впрочем, обслуживать его лучше хорошими материалами.
2. Перегрев не страшен, он практически невозможен, если учесть конструктивные особенности агрегата.
3. Возможность эксплуатировать на 92-м топливе, но на 95 и 98 динамика ощутимо лучше. Качество топлива также не критично, переживет практически любые стрессы.
4. Клапана не деформируются, если произошел обрыв ремня ГРМ, но сама система газораспределения очень сложная и дорогая в обслуживании.
5. Крутящий момент доступен с низких оборотов, в отзывах часто сравнивают данную установку по характеру с дизельными вариантами соотносимой мощности.
6. Холостой ход управляется электронным блоком, так что настраивать его нет необходимости, выставить нужно только при капитальном ремонте или тонкой настройке агрегата.

Регулировка клапанов необходима на каждом обслуживании, производится она классическим образом с помощью гаек. Здесь нет гидрокомпенсаторов и прочих технологий, которые бы сделали мотор менее практичным и создали бы более серьезные требования к качеству обслуживания.

Тюнинг

1. Самый простой вариант увеличения мощности мотора 1G FE – это чип-тюнинг, при котором устанавливается дополнительный блок управления работой силовым агрегатом. В итоге удается получить небольшой прирост мощности, который в зависимости от конкретного чипа может составить 5-20 лошадиных сил.
2. Популярностью пользуется капитальная программа тюнинга 1G FE Beams, которая подразумевает установку турбины, буст-контроллера, интеркулера, замену выхлопа, блока управления двигателем и выхлопной системы. В итоге удается полностью изменить динамические характеристики, подняв мощность двигателя до отметки в 300 лошадиных сил. Однако необходимо отметить, что ресурс такого форсированного двигателя существенно снижается.
3. Возможна замена штатной выхлопной системы двигателя 1GR FE, что позволяет добавить около 5 процентов мощности. Существует множество вариантов спортивных выхлопных систем на автомобили марки Тойота. Необходимо лишь подобрать вариант, который подходит под конкретный автомобиль и двигатель.
4. Из доступных вариантов тюнинга 1G FE Beams можно отметить свап мотора, что позволит установить в небольшом по размерам подкапотном пространстве турбированный мотор, мощностью порядка 200 лошадиных сил. Преимуществом подобного варианта является полное сохранение ресурса силового агрегата, а при возможности реализации старого заменяемого мотора автовладелец сможет существенно сократить свои затраты на тюнинг.

источник

Устройство двигателя 1GZ-FE

В 1997 году на свет появился мотор внушительного объема — 5 литров. Он получил маркировку 1GZ-FE и был предназначен для седана премиум класса Toyota Century. Мощность и крутящий момент силовой установки были просто огромными — агрегат развивал 310 лошадиных сил, а его крутящий момент был равен 481 Hm при 4000 об/мин. Вес движка составил 250 килограмм, по сути это два двигателя 1JZ-GE объединенные в одном блоке цилиндров. Мотор имеет 2 электронных блока управления — по одному на каждый ряд цилиндров.

Архитектуру агрегата можно назвать квадратной — ход поршня составляет 81 мм, а диаметр цилиндра равен 80,8 мм. Такая конструкция используется для того, чтобы добиться оптимального соотношения тяги и «крутибельности» силовой установки. К слову, крутящий момент в 400Hm доступен уже с 1200 об/мин.

Механизм газораспределения насчитывает 48 клапанов — по 4 на каждый из 12 цилиндров. Алюминиевые ГБЦ сконструированы по системе DOHC — имеют 2 распределительных вала. Гидрокомпенсаторы системой не предусмотрены, зато на выпускных распредвалах установлены муфты системы изменения фаз газораспределения VVT-i. Данная конструкция позволяет добиться оптимальной работы двигателя во всех диапазонах. Привод ГРМ осуществляется с помощью цепи.

В 2003 году инженеры Toyota предприняли попытки перевода силовой установки на газ, но к сожалению, это не увенчалось успехом. Мощность мотор упала до 250 лошадиных сил, крутящий момент тоже понизился, в связи с этим двигатели 1GZ-FE, работающие на газу, так и не вошли в серийное производство.

В начале 2010 года силовая установка также подверглась модернизации. Новые стандарты экологических норм заставили инженеров Toyota зажать двигатель. В результате чего крутящий момент упал до отметки в 460 Hm. Это не так критично, как могло бы быть. Любой владелец двигателя мог сделать чип тюнинг и вернуть агрегату былую мощность.

Привод ГРМ обеспечивает цепь

Инженерам компании Toyota удалось создать уникальную силовую установку. Производитель устанавливал ее только на Century, но нашлись энтузиасты, которые быстро раскрыли потенциал этого мотора и стали устанавливать его в свои автомобили, форсировка силовой установки позволяет снять с нее до 1000 лошадиных сил.

Двигатели 1G-FE (Beams): характеристики, проблемы, ресурс, ГРМ

Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.

После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9. 6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.

Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Одно название – 2 мотора

Toyota 1G-FE
С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Конструкция и технические характеристики

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.

Параметр	Значение
Компания-производитель / завод	Toyota Motor Corporation / Shimoyama plant
Модель и тип ДВС	1G-FE, бензиновый	1G-FE BEAMS, бензиновый
Годы выпуска	1988-1998	1998-2005
Конфигурация и количество цилиндров	Рядный шестицилиндровый (R6)
Рабочий объем, см3	1988
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм	75,0 / 75,0
Степень сжатия	9,6	10,0
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения	Ремень, два верхних вала (DOHC)	Ремень, два верхних вала (DOHC) и система VVTi
Последовательность срабатывания цилиндров	1-5-3-6-2-4
Макс. мощность, л.с. / об.мин.	135 / 5600 140 / 5750*	160 / 6200
Макс. крутящий момент, Н·м / об.мин.	180 / 4400 185 / 4400*	200 / 4400
Система питания	Распределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания	Распределитель (трамблер)	Индивидуальная катушка зажигания на каждый цилиндр (DIS-6)
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	Неэтилированный бензин АИ-92 или АИ-95
Соответствие экологическим нормам	—	ЕВРО 3
Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии	4-ст. и 5-ст. МКПП / 4-ст. АКПП
Материал БЦ / ГБЦ	Чугун / Алюминий
Вес двигателя (примерный), кг	180
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км	300-350

* — технические характеристики для модернизированного двигателя 1G-FE (годы выпуска 1996-1998).

Средний расход топлива по всем моделям не превышает 10 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

• рядный тип мотора;
• шесть цилиндров;
• двадцать четыре клапана;
• точный объем 1988 см3 ;
• диаметр цилиндра 75 мм;
• ход поршня – 75 мм;
• инжекторная система питания;
• мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л.с.;
• крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
• степень сжатия – от 8 до 10;
• топливо – АИ-92;
• экологический класс – ЕВРО 2;
• рабочая температура составляет 95 градусов;
• привод ГРМ — ремень;
• примерный ресурс — 300 + тыс. км.

ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE
Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Расход топлива

Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7.0, по городу – 11.5.

Технические характеристики 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Первые десять лет с 1988 по 1998 год в двигателе исполнения 1G-FE использовалась предельно простая конструкция. Рядная схема двигателя с 6 цилиндрами и 24 клапанами обеспечивала руководство компании Toyota динамичным силовым приводом без гоночных характеристик для заднеприводной «классики» Е класса.

Блок цилиндров

Затем потребовалось увеличить мощность для спорткара Altezza/IS 200. Мотор назывался тип ’98, потерял в неприхотливости и неубиваемости, поршни начали гнуть клапаны при обрыве ремня ГРМ. Из-за наличия сложных узлов запчасти стоят гораздо дороже, чем на предыдущей, базовой версии 1G-FE.

Технические характеристики 1G FE соответствуют табличным значениям:

Изготовитель	Shimoyama Plant
Марка ДВС	1G FE
Годы производства	1988 – 2005
Объем	1998 см3 (2,0 л)
Мощность	101 кВт (135 л. с.) BEAMS 119 кВт (160 л. с.)
Момент крутящий	176 Нм (на 4400 об/мин) VVTi 200 Нм (на 4400 об/мин)
Вес	160/178 кг
Степень сжатия	9,6/10
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	коммутаторное/бесконтактное
Число цилиндров	6
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный/стальной сварной
Распредвал	низкий/высокий профиль
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	75 мм
Поршни	оригинальные
Коленвал	10 противовесов
Ход поршня	75 мм
Горючее	АИ-92-95
Нормативы экологии	Евро-3
Расход топлива	трасса – 7,2 л/100 км смешанный цикл 8,7 л/100 км город – 10 л/100 км
Расход масла	0,6 – 0,8 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W20, 5W30, 10W30, 10W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Toyota
Масло для 1G FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,0/4,2 л
Температура рабочая	90°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 400000 км
Регулировка клапанов	толкатели, шайбы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,5 л
Помпа	Aisin WPT112
Свечи на 1G FE	BKR6EYA-11 от NGK или Denso K20R-U11
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	Koyo PU355816DRR9D
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Воздушный фильтр	VIC A-173
Масляный фильтр	Bosch 0986627598, Blue Print ADT32108, Alco SP-994, Filtron OP618, Fiaam FT516A, Febi 27147
Маховик	с посадочным диаметром сцепления 215 мм
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 17 Нм маховик – 62 Нм болт сцепления – 120 Нм крышка подшипника – 84 Нм (коренной) и 53 (шатунный) головка цилиндров – две стадии 50 Нм + 90°

Чтобы произвести обслуживание движков или произвести своими руками капремонт рядной шестерки, достаточно иметь мануал официального производителя с подробным разъяснением каждого действия.

Модификации мотора

Мотор 1Г-ФЕ имеет семь официальных модификаций.

1. Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.

   Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G

2. Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров с 24 клапанами и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л.с.

   24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU

3. Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.

   Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU

4. 1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор SC-14 заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.

   Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием.

5. 1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой датчик массового расхода воздуха был замещен на датчик абсолютного давления.

   Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU.

6. 1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.

   1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU

7. И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами. Мощность составила 135/5600. Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ

Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:

1. Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.1—4.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.5—4.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.

   Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

ПриводГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.

2. Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;

   Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE

3. Свечи зажигания – 20 000 километров;
4. Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.

   Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).

Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Отзывы

Многообразие отзывов о 1G-FE и 1G-FE BEAMS можно разделить на две группы: отзывы профессионалов, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом этих моторов, и отзывы простых автолюбителей. Первые единодушны в том, что глубокая модернизация двигателя в 1998 году привела к общему снижению надежности, долговечности и ремонтопригодности агрегата. Но даже они признают, что 250-300 тыс. км пробега оба варианта ДВС не вызывают никаких нареканий практически при любой эксплуатации. Обычные автовладельцы более эмоциональны, но их отзывы в основной своей массе также благожелательны. Часто встречаются сообщения о том, что эти двигатели исправно отработали на авто по 400 и более тысяч км пробега.

Достоинства двигателей 1G-FE и 1G-FE BEAMS:

Тюнинг двигателя 1G-FE, предполагающий установку турбины и сопутствующих устройств, не является благодарным занятием, так как требует серьезных финансовых затрат, а в результате дает сильный негативный эффект, заключающийся в потере основного достоинства этого мотора — надежности.

Интересно. В 1990 году на конвейерах Toyota появился новая серия двигателей 1JZ, которая по официальному анонсу компании должна была заменить серию 1G. Однако моторы 1G-FE, а потом и 1G-FE BEAMS, после этого анонса производились и устанавливались на автомобили еще более 15 лет.

Источник

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)

• Альтеза — Altezza XE10;
• Креста — Cresta — X80-X100;
• Краун- Crown S130-S150, S170;
• Марк 2 — Mark II X80—X110;
• Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
• Веросса — Verossa X110.

Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Применяемость двигателей

Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+. Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

Двигатель 1G-FE BEAMS не просто заменил предыдущую модификацию на новых версиях тех же моделей Toyota, но смог «освоить» несколько новых авто японского рынка и даже «выехал» в Европу и на Ближний Восток на Lexus IS200/IS300:

• Mark 2 GX105/GX110/GX115;
• Chaser GX100/GX105;
• Cresta GX100/GX105;
• Verossa GX110/GX115;
• Crown Comfort GBS12/GXS12;
• Crown/Crown Majesta GS171;
• Altezza/Altezza Gita GXE10/GXE15;
• Lexus IS200/300 GXE10.

1g fe beams двигатель: технические характеристики мотоа

Тойотовский двигатель 1G FE BEAMS создавался как спортивная вариация 1G FE — одного из самых надёжных агрегатов в своём классе. Серию G начали производить в 1979 году для заднеприводных машин Тойота среднего и бизнес-класса. Главной задачей было создать новый мотор взамен устаревшей серии М. Для этого инженеры поработали над облегчением конструкции, улучшением топливной экономичности и эргономики.

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE

1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.

Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».

Технические характеристики 1G FE	Стандартная модель 1988 и 1996 гг	Модификация BEAMS 1998 г
Объём, л	1,988
Диаметр цилиндра, мм	75
Ход поршня, мм
Отношение объёма цилиндра к объёму камеры сгорания	9. 6	10
Мощностная характеристика, л.с./об/мин	135/5600 140/5750	160/6200
Крутящий момент, Нм при 4000 об/мин	180, 185	200
Минимальные обороты в мин	750 — 800
Евро норма	2	3
Объём масла для задне- и полноприводных, л	4,0/4,2	3,8/4,2
Тип смазки	5W-20, 5W-30 SJ	5W-20 Sl/GF-3
Вес двигателя 1G-FE, кг	180	160

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».

Первое поколение

В мае 1984 года началось производство первого поколения 3S-GE. Продажа автомобилей с данной силовой установки осуществлялась на территории Японии, а также США. Агрегат, предназначенный для американского рынка, имеет меньшие показатели мощности, чем мотор, производимый для Японии. Его установка производилась на автомобиль Toyota Celoca GT-S(ST162).

Японская версия исполнения отличается от американской, другим типом ECU, а также отсутствием клапана EGR. Благодаря этому показатели мощности и крутящего момента составили 160 л.с. и 19 кг*м. соответственно. Сначала установка двигателя осуществлялась только на Toyota Camry/Vista. Позже выяснилось, что данный силовой агрегат, устанавливался в период с 12.1987 по 10.1989, на автомобиль Corona с маркировкой 2.0 GT-R. Однако стоит повторить, что изначально планировалась установка только на Toyota Camry/Vista.

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

• систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
• дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
• впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;

• контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.

BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

Уход

Для двигателя 3S-GE разработан регламент, согласно которого с мотором проводят положенные процедуры. Уход гарантируют прохождение двигателем 300000 километров пробега.

• Замена ремня газораспределительного механизма двигателя через каждые 50000 километров пробега;
• Регулировка зазоров в клапанах двигателя проводится через каждые 30000 километров пробега;
• Чистка вентиляции картера двигателя проходит каждые два года;
• Замена моторной смазки и фильтрующего элемента двигателя через каждые 7500 километров пробега;
• Замена элемента фильтрующего топливо двигателя после 40000 километров пробега;
• Воздушный фильтрующий элемент двигателя меняется ежегодно;
• Замена охлаждающей жидкости двигателя каждые 40000 километров пробега;
• Ресурс свечей воспламенения двигателя 20000 километров пробега;
• Диагностика и устранение прогоревших мест во впускном коллекторе двигателя через 60000 километров пробега.

На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE

Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.

Модификация двигателя		Марка машины
1G-FE	1988 — 1996	Cresta Х80, Х90
		Crown S130, S140
		Mark II Х80, Х90
		Soarer Z20
	1996 — 1998	Chaser Х100
		Cresta Х100
		Crown S150
		Mark II Х100
1G-FE BEAMS	1998 — 2008	Altezza ХE10/ Leхus IS 200
		Crown S170
		Mark II Х100, Х110
		Verossa Х110

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

Проблемы и недостатки двигателя

В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т. е. сделать минимальный капремонт.

С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как со стороны автомехаников, так и водителей. Из плюсов стоковой модели отмечают:

• надёжность;
• живучесть;
• тихую работу;
• простую конструкцию;
• ремонтопригодность.

Вариация 1G FE BEAMS привлекает скоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя стала сложной, что повлияло на стоимость обслуживания и ремонта. К минусам агрегата относят возможность загибания ножек клапанов.

Недостатка в запчастях для 1G FE нет, цены на расходники вполне приемлемы. Но в целом капремонт двигателя обходится дорого, поэтому водители предпочитают менять родной ДВС на контракт. Контрактный мотор с навесным оборудованием из Японии обойдётся в 25 — 75 000 р. в зависимости от пробега и состояния.

Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:

• меняют коллекторы;
• рассчитывают новую выхлопную систему;
• устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
• растачивают цилиндры;
• ставят новые клапана и распредвалы;
• дорабатывают ГБЦ;
• перепрошивают ЭБУ;
• ставят дополнительные датчики.

Объём работ и стоимость материалов вылезают в кругленькую смету, а получить желаемый эффект не всегда удаётся. На низких и средних оборотах двигатель не будет ехать, а главное достоинство агрегата — надёжность — сведётся к нулю. В этом случае, проще всего купить новый автомобиль с желаемыми параметрами.

Характеристики всех поколений 3S-GE

Двигатель Toyota 3S-GE последней модификации оснащался разными системами клапанов. Материалом изготовления клапанов, установленных на моторы, работающие в паре МКПП, является титановый сплав. На двигателях с автоматической коробкой передач, клапана выполнены из легированной стали. Также осуществлялась изменение настроек вращающего момента, благодаря чему, в силовых установках с АКПП снизилась мощность. Однако приемистость двигателя улучшилась, а достижение максимального стало возможно на отметке в 4800 оборотов двигателя в минуту.

Расшифровка названия двигателя 3S-GE:

• S – Серия двигателя внутреннего сгорания;
• 3 – Номер двигателя внутри серии;
• 3 – Тип впрыска – распределенный;
• G – Форсированная модификация.

Что такое двигатель беамс — Авто журнал

Рейтинг статьи

Загрузка…

Поиск по наименованию

По запросу » 1G FE Beams » нашлось 2 142 объявлений

—> Крышка багажника на Toyota Mark II GX110, JZX110, GX115, JZX115

1G—FE Beams

Состояние: б/у

Дата выпуска: 2004 ЦЕНА ЗА ГОЛУЮ. 2-я модель- рестайл. Целая, без вмятин. Есть царапины. Продано: Накладка- (Ручка) Цв.

—> Двигатель на TOYOTA,LEXUS,TOYOTA, LEXUS ALTEZZA,ALTEZZA GITA,CHASER,CRESTA,CROWN,IS200,MAR GS151,GS171,GS171W,GX100,GX110,GX110W,GXE10,GXE10W

1G—FE Beams

Состояние: б/у OEM: 1G-FE BEAMS гарантия 180 дней

Гарантия 180 дней (или 10000км) в зависимости от того , что настанет раньше , действует при установке на нашем СТО, +2WD,ВПУСК А.

—> Двигатель на TOYOTA,LEXUS,TOYOTA, LEXUS ALTEZZA,ALTEZZA GITA,CHASER,CRESTA,CROWN,IS200,MAR GS151,GS171,GS171W,GX100,GX110,GX110W,GXE10,GXE10W

1G—FE Beams

Состояние: б/у OEM: 1G-FE BEAMS гарантия 180 дней

Гарантия 180 дней (или 10000км) в зависимости от того , что настанет раньше , действует при установке на нашем СТО, +2WD,ВПУСК А.

—> Корпус воздушного фильтра на Toyota MARK II CHASER CRESTA 100

1G—FE (Beams)

Состояние: б/у

—> Коллектор впускной на Toyota Mark II 100

1G—FE (Beams)

Состояние: б/у

—> Шестерни распредвалов на Toyota

1G—FE (Beams)

Состояние: б/у

—> Шатун на Toyota

1G—FE (Beams)

Состояние: б/у

—> Коса двигателя на Toyota Mark II 100

1G—FE (Beams)

Состояние: б/у

—> Крышка ГРМ на Toyota

1G—FE (Beams) 11303-70030

Состояние: б/у

—> Крышка ГРМ на Toyota

1G—FE (Beams) 11302-70030

Состояние: б/у

—> Гур на Toyota GX110

1G—FE (Beams)

Состояние: б/у

Радиатор кондиционера на Toyota Chaser GX100

1G—FE Beams

Состояние: б/у

Актуально на момент 2021-09-06

Крыльчатка вязкомуфты на Toyota Mark II GX110

1G—FE Beams

Состояние: б/у

только крыльчатка. Актуально на момент 2021-09-06

Блок предохранителей на Toyota Mark II GX100

1G—FE Beams

Состояние: б/у

под капотам. большой. Актуально на момент 2021-09-06

—> Климат-контроль на Toyota Mark II GX110

1G—FE(Beams) 89650-22650

Состояние: б/у Производитель: Toyota

—> Подкрылок на Toyota Mark II GX110

1G—FE(Beams)

Состояние: б/у Расположение: лево зад Производитель: TOYOTA

Амортизатор капота на Toyota MARK II, CHASER, CRESTA GX100, JZX100, JZX101, JZX105, LX100

1G—FE Beams

Состояние: б/у

Дата выпуска: 2000 ЦЕНА УКАЗАНА ЗА ПАРУ.

Амортизатор капота на Toyota MARK II, CHASER, CRESTA GX100, JZX100, JZX101, JZX105, LX100

1G—FE Beams

Состояние: б/у

Дата выпуска: 2000 ЦЕНА УКАЗАНА ЗА ПАРУ.

—> Двигатель на Toyota Altezza GXE10

1G—FE 7064922 Beams

Состояние: б/у

Дата выпуска: 2004 АТ, КОСА, БЛОК EFI, BEAMS, БЕЗ ВЫХЛОПНОГО КОЛЛЕКТОРА . Цены на товары, выложенные на сайте, могут отличаться.

Двигатель 1G FE: шестеро в ряд

В конце 80-х годов прошлого века японская корпорация Toyota начала выпуск нового силового агрегата с двумя распределительными валами на головку блока (Twin Cam), поскольку одновальные двигатели были уже не в тренде. Многие фирмы подхватили лозунг «The world leader in multivalve technology». Не стала исключением и «Тойота».

Читателю предлагается краткий экскурс в историю создания и развития одного из представителей этого направления — 6-цилиндрового двигателя 1G FE. Также рассматриваются особенности двух последовательных модернизаций.

Предистория

Новая серия 1G («Ж») встала на конвейер в 1979 году взамен устаревшей серии M. Первый мотор (1G-EU) еще имел один распредвал и сохранил рабочий объем (2 л), а также геометрические параметры, диаметр и ход поршня 75×75мм, своего предшественника.

И, тем не менее, конструктивно он полностью обновился. Наряду с облегченной конструкцией, агрегат получил электронный впрыск топлива, зубчатоременный привод ГРМ, гидравлические компенсаторы клапанов и ряд других новшеств.

Первой машиной, на которую был установлен движок мощностью 125 л. с, оказалась Toyota Cresta GX50/GX51. Почти одновременно двигатель прописался под капотом подоспевших новинок: Mark II и Chaser GX61. В дальнейшем круг агрегатоносителей расширился. Среди них появились Celica XX GA61, Soarer GZ10 и обновленный Crown GS110. С рождением EU началось бурное развитие новой линейки:

• 1982-й год — модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с компанией «Ямаха», головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
• «1984-й» (Оруэлл) — двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
• В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
• При очередной модернизации линейки, произведенной в 1988 году, были изменены диаметры шатунных шеек, а также доработаны впускная и топливная системы, не считая электрики. Буква U в обозначении агрегата отпала, и атмосферник, вместо первоначального EU, получил название GE.

Паспортные данные

Исполнение FE (ФЕ) появилось в 1989-м. Этот двигатель уже в базе имел двухвальную головку, 4 клапана, катушечное зажигание и МАП-сенсор. А в 1992-м выпуск GE был прекращен, и роль первичного мотора в линейке рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota перешла к 1G FE. Таблица 1 содержит основные сведения по этому двигателю.

Таблица 1. Технические характеристики

Параметр	Значение
Производитель	Toyota Motor Corporation
Версия 1G FE и тип ДВС	1G-FE/бензиновый	1G-FE BEAMS/бензиновый
Период выпуска	1988 — 98 гг.	1998 — 2005 гг.
Конфигурация цилиндров	6-цилиндровый рядный (R6)
Объем, л	2,0
Кратность сжатия	9,6:1	10,0:1
Общее количество клапанов	24 (4×6)
Конфигурация головки	DOHC, ременная передача	DOHC, ременная передача + VVTi
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность, л. с.	135 (140) при 5600 (5750) об/мин	160 при 6200 об/мин
Максимальный момент, Н·м	180 (185) при 4400 об/мин	200 при 4400 об/мин
Топливоподача	Инжекторный распределенный впрыск (EFI)
Система зажигания	Трамблер	От индивидуальных катушек (DIS-6)
Топливо	Неэтилированный бензин с октановым числом 92 или 95
Экологические параметры	–	EURO-3
Масса агрегата (примерная), кг	180
Ресурсный пробег (ориентировочно), тыс. км	300

Примечание: в скобках приведены данные для агрегатов, выпущенных в 1996 — 98 годах.

Максимальный расход топлива при смешанном режиме, указанный в паспортных данных различных моделей авто, не превышает 10 л на сотню, что в принципе, соответствует реальности.

Конструктивные особенности

Первичный агрегат

1G FE — мотор, у которого ременная передача ГРМ обеспечивает вращение только одного распределительного вала, а второй приводится от первого с помощью шестерен. Клапана при этом расположены под углом 22° (так называемая «узкая головка»).

Клапана, кстати, неинтерференсные (не задевают друг друга) при нарушениях в управлении ГРМ. При условиях правильного обслуживания этот агрегат проходил до полумиллиона километров и еще столько — после капитального ремонта.

Усовершенствованный мотор

1G-FE BEAMS («Беамс»), появившийся в 1998-м году, — фактически другой двигатель. На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения (VVTi). Вместо трамблера каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания (электронная система DIS-6). Увеличились обороты коленвала до отсечки.

Помощь в поиске неисправности окажет встроенная самодиагностика привода 1G FE. Технические усовершенствования позволили увеличить мощность на 25 л. с, а крутящий момент — на 20 Н·м. К минусам обслуживания «раскрученной» версии стоит отнести дополнительный расход масла на работу масляной гидромуфты привода VVTi, а также вероятность загнуть клапана.

Слабые места

Читателю будет интересно узнать, каковы наиболее распространенные неисправности моторов серии 1″Ж«. Вот некоторые из них:

• Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
• Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
• Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
• Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы — за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
• Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
• Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.

Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись, дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1G FE не заводится — проверить состояние АКБ и работу стартера.

Советы по эксплуатации

Наиболее часто автолюбителей интересует вопрос: гнет ли клапана при обрыве ремня на конкретном моторе? Владельцев простого FE можно успокоить — удар поршня, гнущий клапанный стержень, исключен. А вот двигатель с усовершенствованной конструкцией 1G FE Beams способен в этой ситуации ввести владельца в дополнительный расход, поскольку может потребоваться ремонт не только клапанов, но, возможно, и других деталей.

Перечень обязательных регламентных работ:

• Замена зубчатого ремня ГРМ 1G FE должна производиться через 100 тыс. км. Такой длинный ремень, как у этого мотора, нужно еще поискать. Завести его через множество шкивов и совместить при этом все метки ГРМ получится не с первого раза.
• Моторное масло, рекомендуемое производителем, относится к группе SAE 10W30. 1-й коэффициент в зимних условиях можно выбирать 0, а летом — 10. Конечно, следует учитывать состояние сальников. Допускаемый расход масла декларируется в пределах 1 л/10 тыс. км. Периодичность замены — 10 тыс. км пробега.
• Топливный фильтр (у простого FE находится под капотом, у «Бимса» — в бензобаке) требует замены через 20 тысяч.
• Свечи зажигания на 1G FE рекомендуется менять также через 20 тысяч км.
• Если на простом FE установлены гидрокомпенсаторы, то исполнение «Бимс» таковых не имеет. Регулировка впускных и выпускных клапанов рекомендуется производителем через 20 тыс. км.

Внимание: после снятия головки блока и обратной установки особое внимание следует обратить на правильный момент затяжки крепежных болтов. Прежде чем затянуть их, необходимо найти заводские значения момента из технической документации.

Наследники

В планах компании было заменить двигатель Тойота 1G на появившийся в 1990-м агрегат 1JZ. Тем не менее, 1G-FE и 1G-FE BEAMS продержались на конвейере еще около 15 лет параллельно с JZ. Последние так и не смогли вытеснить серию 1Ж, до тех пор, пока их обоих не вытеснил V-образный силовой агрегат серии GR. На этом время «народных» рядных шестерок кануло в лету.

Консервативный Crown Sedan стал довольствоваться скромной четверкой серии TR, а V-образные GR (ЖР) применялись на «маркообразных» (категорий C, D, E), вэнах, крупных паркетниках, средних и тяжелых пикапах и джипах. Таблица 2 характеризует рабочий объем двигателей поколения ЖР.

Таблица 2. Рабочий объем двигателей, пришедших на смену 1Ж

Модификация	Исполнение	Объем, л
1	GR FE	4,0
2	GR FE, FKS, FSE, FXE, FZE	3,5
3	GR FE и FSE	3,0
5	GR FE	2,5

Даже профессионалы ремонтных центров, считающие, что глубокая модернизация 1998 года негативно отразилась на ремонтопригодности и долговечности агрегата, признают высокую степень надежности обоих вариантов мотора: простого FE и FE BEAMS. Отзывы рядовых автовладельцев относительно этих двигателей в большинстве своем являются положительными.

Технические характеристики двигателя Beams 1G FE

Тойотовский двигатель 1G FE BEAMS создавался как спортивная вариация 1G FE — одного из самых надёжных агрегатов в своём классе. Серию G начали производить в 1979 году для заднеприводных машин Тойота среднего и бизнес-класса. Главной задачей было создать новый мотор взамен устаревшей серии М. Для этого инженеры поработали над облегчением конструкции, улучшением топливной экономичности и эргономики.

1. Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE
2. Описание устройства мотора 1G FE
3. Стоковая модель
4. Модернизация
5. Расход топлива
6. На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE
7. Проблемы и недостатки двигателя
8. Отзывы на двигатель, плюсы и минусы
9. Заключение

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE

1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.

Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».

Технические характеристики 1G FE

Стандартная модель 1988 и 1996 гг

Модификация BEAMS 1998 г

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

• систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
• дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
• впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;
• контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.

BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

Расход топлива

В мотор 1G FE заливают бензин марки АИ-92. В версию BEAMS — не ниже АИ-95. Усреднённый расход топлива любого из агрегатов составляет 10 —11 л/100 км по городу. На трассе летом двигатель расходует не более 8 л. Расход может увеличиваться в зависимости от манеры вождения, температуры окружающей среды, сцепления с дорогой или общего состояния автомобиля.

На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE

Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.

Модификация двигателя

Марка машины

Проблемы и недостатки двигателя

В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как со стороны автомехаников, так и водителей. Из плюсов стоковой модели отмечают:

• надёжность;
• живучесть;
• тихую работу;
• простую конструкцию;
• ремонтопригодность.

Вариация 1G FE BEAMS привлекает скоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя стала сложной, что повлияло на стоимость обслуживания и ремонта. К минусам агрегата относят возможность загибания ножек клапанов.

Недостатка в запчастях для 1G FE нет, цены на расходники вполне приемлемы. Но в целом капремонт двигателя обходится дорого, поэтому водители предпочитают менять родной ДВС на контракт. Контрактный мотор с навесным оборудованием из Японии обойдётся в 25 — 75 000 р. в зависимости от пробега и состояния.

Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:

• меняют коллекторы;
• рассчитывают новую выхлопную систему;
• устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
• растачивают цилиндры;
• ставят новые клапана и распредвалы;
• дорабатывают ГБЦ;
• перепрошивают ЭБУ;
• ставят дополнительные датчики.

Объём работ и стоимость материалов вылезают в кругленькую смету, а получить желаемый эффект не всегда удаётся. На низких и средних оборотах двигатель не будет ехать, а главное достоинство агрегата — надёжность — сведётся к нулю. В этом случае, проще всего купить новый автомобиль с желаемыми параметрами.

Заключение

Двигатель 1G FE любой версии будет ходить не менее 300 000 км, если за ним следить, обслуживать не по прихоти, а по регламенту. У заботливых водителей мотор работает как часы, без жора смазки и постороннего рёва.

Агрегат 1G FE BEAMS стал последним в поколении G. Производство двигателя окончательно завершилось в 2008 году. Прямого последователя у линейки так и не появилось.

Коса двигателя 1G-FE Beams

2008- 2021 © GODauto +7 912 63-73-200, +7 (343) 361-79-41
магазин новых автозапчастей и контрактных агрегатов

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации.

Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров, пожалуйста, обращайтесь к менеджерам отдела клиентского обслуживания с помощью специальной формы связи или по телефонам, указанным на сайте.

Разработка и сопровождение сайта
Volume Networks

На нашем сайте мы используем cookie для сбора информации технического характера. В частности, для персонифицированной работы сайта мы обрабатываем IP-адрес региона вашего местоположения.
Совершая любые действия на сайте, вы соглашаетесь с политикой обработки персональных данных

Самовывоз

Вы можете самостоятельно забрать товар в магазине ул. Старых Большевиков, 3 в рабочее время.

Курьерская доставка

Осуществляется нашими курьерами по г. Екатеринбург. Время и адрес доставки оговаривается с менеджером. Стоимость в отдаленные районы (Кольцово, Изоплит, Химмаш, Птицефабрика, Широкая речка, Компрессорный, Семь ключей, Уктус, Шинный, Вторчермет, Елизавет, Академический) устанавливается отдельно, в зависимости от километража.

Доставка ТК во все регионы РФ и страны СНГ

Отправка запчастей производится различными транспортными компаниями (любой удобной для клиента или предложенной нами). Доставка заказа любых размеров, разрешенных для перевозки. Стоимость доставки определяется исходя из размеров и веса упаковки, пункта назначения. Оплата доставки происходит по факту получения груза в офисе транспортной компании.

Доставка до ТК осуществляется нашими курьерами или можно заказать услугу «забор груза силами ТК» (оплата этой услуги производится при получении товара в офисе ТК)

Авиа доставка

Самый быстрый способ доставки запчастей от 1 до 5 дней, сроки зависят от отдаленности пункта назначения. Отправка производится после оплаты товара (100%). Стоимость и сроки уточняйте у менеджеров GODauto по тел.: +7 912 63-73-200, +7 922 18-17-941.

Доставка наложенным платежом

Отправляем автозапчасти наложенным платежом такими компаниями, как ТК КИТ, ТК СДЭК, EMS почта. Доставка с оплатой товара при получении. Более подробную информацию можно получить у менеджеров нашей компании.

голоса

Рейтинг статьи

Оценка статьи:

Загрузка…

Adblock
detector

▷▷ 2022 ▷ Технические характеристики и ревизия, данные по обслуживанию Toyota 1G-FE ventos.site

Toyota 1G-FE для бензинового атмосферного двигателя 2,0 л (1,988 куб. Линия и cuatro tiempos de la familia Toyota G. El Motor Fue Fabricado por Toyota Motor Corporation с 1988 по 2005 год.

Электродвигатель Toyota 1G-FE с блоком цилиндров иерро-фундамента, алюминиевым блоком с арболес-де-левасом в кабеса-акционадос por correa (DOHC) и cuatro válvulas por cilindro (всего 24). El 1G-FE Está Equipado с ип системы де inyección де горючих electronico. Внутренний диаметр цилиндра и поршня 75,0 мм (2,9 мм)5 дюймов) и 75,0 мм (2,95 дюйма), соответственно. La clasificación de la relación de compresión es de 8.0: 1 a 10.5: 1 dependiendo de la modificación del motor.

Первое поколение двигателей 1G-FE:

• 1-е поколение: Первое поколение 1G-FE, представленное в 1988 году. y 176 Нм (17,9 кг · м; 129,9 фут · фунт) при 4400 об/мин de pico. esfuerzo де торсион.
• 2-е поколение: En 1996, производство второго поколения этого двигателя. Мощность двигателя составляет 140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 5600 об/мин и 185 Нм (18,9 кг · м; 136,5 футов · фунтов) до 4400 об/мин в максимальном режиме.
• 3-е поколение: В 1998 году было введено 3-е поколение с VIGAS 1G-FE. Este мотор utiliza поршень у bielas nuevos. Эта версия оснащена системой VVT-i (переменная синхронизация клапанов) и блоком управления левасом, ACIS (система индукционного контроля акустики): вариация системы сбора переменных долготы для Toyota и cuerpo де celerador электронный. Мощь силовой установки этой версии составляет 160 л.с. (118 кВт; 158 л.с.) при 6200 об/мин и 200 Нм (20,4 кг · м; 147,6 футов · фунтов) до 4400 об/мин по номиналу.

Кодовый номер двигателя:

• 1 – двигатель 1-го поколения
• GRAMO – Familia de Motores
• F – DOHC económico de ángulo estrecho
• миль – Inyección de combustible multipunto

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	1G-FE
Дисеньо	Cuatro tiempos, Рядный-6 (Прямой-6)
Горючий тип	Бензин
Производство	1988-2005
Деплазаменто	2,0 литра, 1,988 см 3 (121,3 кубических кубика)
Система горючих материалов	Многоцелевая система горючих газов
Сумадор де Подер	Нингуно
Макс. Кабальо-де-Фуэрса	1-го поколения: 135 л.с. (99 кВт; 133 л.с.) и 5600 об/мин 2-го поколения: 140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) и 5600 об/мин 6.200 об/мин
Макс. эсфуэрсо де торсион	1ª генерация: 176 Нм (17,9 кг · м; 129,9 фунта · фунта) a 4.400 об/мин 2ª генерация: 185 Нм (18,9 кг · м; 136,5 фунта · фунта) a 4400 об/мин 3 поколения: 200 Нм (20,4 кг · м; 147,6 фунта · фунт) при 4400 об/мин
Огненный орден	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д х В х Ш):	–
песо	–

Цилиндрический блок

Двигатель Toyota 1G-FE с блоком цилиндров основного корпуса, диаметром 75,0 мм (2,95 дюйма) и поршнем 75,0 мм (2 ,95 дюйма). El bloque de cilindros, уна estructura monobloque de fundición especial, emplea el sistema de soporte de siete cojinetes. El cigüeñal tiene siete muñones.

Поршень для производства алюминия. Cada pistón está equipado con dos anillos de compresión y un solo anillo de aceite. El índice de relación de compresión es de 8.0: 1 a 12.5: 1.

Цилиндрический блок
Блок цилиндров		Йерро фундидо
Индекс сжатия:		8,0:1-12,5:1
Внутренний диаметр цилиндра:		75,0 мм (2,95 дюйма)
Поршневой ящик:		75,0 мм (2,95 дюйма)
Número de aros de pistón (сжатие / ацеит):		2/1
Главный номер оператора:		7
Диаметр внутреннего цилиндра (стандартный):		Син ВВТ-и №1,6: 74.990-75.000 мм (2.9524-2.9528 пулгадас) №2,3,4,5: 75. 000-75.010 мм (2.9528-2.9532 пульгадас) Con VVT-i 75,010-75,023 мм (2,9532-2,9536 шт.)
Диаметр фальдон-дель-поршень (стандартный):		Sin VVT-i: 74,955-74,965 мм (2,951-2,9514 шага) Con VVT-i: 74,930-74,940 мм (2,9500-2,9504 шага)
Внешний диаметр поршня:		Con VVT-i: 20,019-20,021 мм (0,7881-0,7882 пульгада)
Holgura lateral del anillo de pistón:	Сима	0,040-0,080 мм (0,0016-0,0031 пульгада)
	Сегундо	0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 пульгад)
Hueco del extremo del anillo de pistón:	Сима	Sin VVT-i: 0,250-0,460 мм (0,0098-0,0181 шаг) Con VVT-i: 0,200-0,300 мм (0,0078-0,0118 шаг)
	Сегундо	Грех ВВТ-и: 0,150-0,390 мм (0,0059-0,0154 шт. ) Кон ВВТ-и: 0,350-0,450 мм (0,0138-0,0178 шт.)
	Петролео	Sin VVT-i: 0,200-0,450 мм (0,0079-0,0177 пуль) Con VVT-i: 0,100-0,400 мм (0,0039-0,0157 пуговиц)
Diametro del muñón main del cigüeñal:		Sin VVT-i: №4: 54,955-55,000 мм (2,1636-2,1653 пульгады) Otro: 54,983-54,988 мм (21647-2,1649 Pulgadas) Con Vvt-I: №4: 54 970-54,988 мм (21642-2,1649 Pulgadas) . 44444444444444444444444444444444.4444444444444444444444444444444.4444444444444444444444444.444444444444444444444.4444444444444444444.444444444444443. 44444444444444. 55 000 мм (2 1635–2 1653 пульгады)
Диаметр города Муньекилья:		43,985-44,000 мм (1,7317-1,7323 шт. )

Especificaciones de Torque de los pernos de la tapa del cojinete main:

• 60 Нм; 6,1 кг·м; 44,3 шт. · 9 фунтов0016

Especificaciones de Torque de los pernos de la tapa de las bielas:

• 50 Н·м 5,1 кг·м; 36,9 шт. · фунт

Cabeza de cilindro

La culata está hecha de una aleación de aluminio ligera y resistente con buena eficiencia de enfriamiento. Двигатель 1G-FE с двойными клапанами (DOHC) и клапанами цилиндров (всего 24 клапана). Часть 1998, эль мотор estaba equipado кон эль система VVT-я (sincronización переменных де клапанов) en эль árbol де levas де admisión. Los árboles де levas están hechos де acero де fundición особенно у сына accionados пор уна correa де distribución. Электродвигатель 1G-FE не имеет гидравлических подъемников, которые используются для гидравлических подъемников, специально предназначенных для управления клапанами.

Номер телефона:		Алюминий
Адрес клапана:		DOHC, коробка передач por
Клапан:		24 (4 цилиндрических клапана)
Срок хранения:		–
Срок побега:		–
Диаметро де ла кабеса де ла вальвула:	КОНСУМО	–
	КАНСАДА	–
Долгота клапана:	КОНСУМО	Sin VVT-i 93,1-93,7 мм (3,6653-3,689 пуговиц) Con VVT-i 91,75 мм (3,6122 пуговиц)
	КАНСАДА	Sin VVT-i 93,0 и 93,6 мм (3,6614 и 3,685 пальцев) Con VVT-i 91,54 мм (3,6039 пальцев)
Диаметр вастаго де ла вальвула:	КОНСУМО	Sin VVT-i 5,970-5,985 мм (0,235-0,2356 пуговиц) Con VVT-i 4,970-4,985 мм (0,1956-0,1962 пуговиц)
	КАНСАДА	Sin VVT-i 5,965-5,980 мм (0,2348-0,2354 шага) Con VVT-i 4,965-4,980 мм (0,1955-0,1960 шага)
Свободная долгота курорта де Валвула:		Sin VVT-i 38,40 мм (1,5118 пуль) Con VVT-i 50,0 мм (1,9685 пульгад)
Альтура-дель-Лобуло-дель-Арбол-де-Левас:	КОНСУМО	Sin VVT-i 41,210-41,310 мм (1,6224-1,6264 шага) Con VVT-i 46,750-46,850 мм (1,8405-1,8445 шага)
	КАНСАДА	Sin VVT-i 41,360-41,460 мм (1,6283-1,6323 шт. ) Con VVT-i 46,270-46,370 мм (1,8216-1,8256 шт.)

Especificaciones de Torque de la culata del cilindro:

• 64 Нм; 6,5 кг·м; 47,2 шт. · фунт

Datos de mantenimiento

Holgura de válvulas (frío)
Приемный клапан (FRÍO)	0,15-0,25 мм (0,006-0,0100 мм)
Клапан эвакуации (FRÍO)	0,25-0,35 мм (0,0098-0,0138 пульгад)
Компрессионный пресс
Эстандар	Sin VVT-i: 13,0 кг/см 2 /300 об/мин Con VVT-i: 12,8 кг/см 2 /300 об/мин
Минимо	10,0 кг/см 2 / 300 об/мин
Система ацеита
Расход ацеита, л/1000 км (кварт Pormillas)	Хаста 0,5 (1 куб галона на 1200 мил)
Рекомендуемый моторный уксус	10W-30
API типа ацеита	SG или старший
Capacidad de aceite del motor (capacidad de llenado)	Ацеитовый фильтр: 3,9 л (4,1 кварты США, 3,4 имп. кварты) Ацеитовый фильтр: 4,1 л (4,3 куб. галлона EE. UU., 3,6 куб. имп.)
Intervalo de cambio de aceite, км (млн)	10 000 (6 000)
Система энсендидо
Бухия	Sin VVT-i: DENSO K16R-11 Con VVT-i: DENSO K20R-11
Бухия	18 Н·м (1,8 кг·м, 13,3 шт.·фунт)

Данные по регулировке клапанов

• Для моторов, которые не имеют сына VVTi, есть запасы клапанов на 27 ступеней 2,08 мм (0,07 pul. 30 мм (0,1299 пуль.), En pasos de 0,05 мм (0,0019 пуль.).
• Para motores VVTi, los elevadores de válvulas están disponibles en 35 tamaños que van desde 5,06 мм (0,1992 дюйма) и 5,74 мм (0,2260 дюйма), en pasos de 0,02 мм (0,0008 в).

Приложения для транспортных средств

Modelo	Años producidos
Тойота Альтезза	–
Лексус ИС 200	–
Тойота Чейзер	–
Тойота корона	–
Тойота Марк II	–
Тойота Марк II Блит	–
Тойота Креста	–

ВНИМАНИЕ! Estimados visitantes, este sitio no es una plataforma comercial, un distribuidor official or un proofedor de repuestos, por lo que no tenemos listas de precios ni catálogos de repuestos. Портал Somos ип де Información у brindamos лас especificaciones técnicas де лос Motores де бензина у дизельного топлива.

Intentamos utilizar fuentes verificadas y documentación oficial, sin embargo, pueden ocurrir diferencias entre las fuentes o errores al ingresar la información. Нет brindamos asesoramiento sobre Problemas técnicos relacionados con la operación o reparación de motores. Не рекомендуется использовать информацию для проверки моторных ресурсов, чтобы восстановить моторы или репутационные службы.

Совершенно новый Mark II | Официальный глобальный веб-сайт Toyota Motor Corporation

24 октября 2000 г.

 

Tokyo―TOYOTA MOTOR CORPORATION (TMC) сегодня представила свой совершенно новый легковой автомобиль Mark II – роскошный седан, ориентированный на водителя. Ключевые компоненты возрожденного Mark M (платформа, двигатель и подвеска) были переработаны, чтобы создать передовое сочетание четкого, умного стиля, переднего двигателя, заднего привода и роскошного внутреннего пространства.

Новую модель теперь можно приобрести у дилеров Toyopet по всей стране (и у дилеров Toyota в Токио; исключительно у дилеров Toyota в Осаке).

Mark II Grande iR-V

Создан для вдохновения

Стиль и упаковка призваны вдохновлять водителя

Усовершенствованное сочетание плавного, динамичного экстерьера и пакета, повышающего ходовые качества за счет снижения инерционного момента рыскания, создает водителя -ориентированный седан с новым обликом.

Высокая управляемость и ходовые качества

Все модели оснащены двигателями VVT-i, такими как недавно разработанный 2,5-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива BEAMS (прорывной двигатель с усовершенствованной системой механизмов) D-4. Этот двигатель может создавать большой крутящий момент в обычно используемом диапазоне оборотов и отличается высокой топливной экономичностью. Вместе с 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач и новой конструкцией подвески на двойных поперечных рычагах он обеспечивает неустанное ускорение, а также выдающуюся управляемость и устойчивость при движении.

Интерьер, созданный для удовлетворения потребностей водителя

Интерьер дополнен несколькими изящными и детализированными штрихами. Здесь есть высококачественные сиденья, полный набор функций комфорта, гладкая приборная панель, а элементы управления тщательно разработаны для наилучшего ощущения.

Безопасность и защита окружающей среды для спокойствия водителя ABS, EBD (электронное распределение тормозного усилия) и функция помощи при экстренном торможении входят в стандартную комплектацию всех моделей. VSC (Vehicle Stability Control), SRS (Supplemental Restraint System), шторки безопасности и новейший кузов GOA (Global Outstanding Assessment) обеспечивают один из самых высоких в мире уровней безопасности в этом классе. Новый Mark II также включает в себя различные экологические меры. Использование 2,5-литрового двигателя BEAMS D-4 обеспечивает превосходную экономию топлива, а основные модели также соответствуют определению транспортных средств Японского агентства по охране окружающей среды с выбросами на 25% ниже установленного уровня 2000 года.

РОСКОШНЫЙ СЕДАН ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

Стиль и пакет

Усовершенствованное сочетание плавного, динамичного экстерьера Mark ll с пакетом, повышающим ходовые качества за счет снижения инерционного момента рыскания, создает ориентированный на водителя седан с новым внешним видом. .

Style

Внешний вид имеет динамичные пропорции и плавно перетекает спереди назад. Капот двигателя получил тугую, просторную форму, вызывающую впечатление мощности и высокого качества. Резкий рельеф контуров придает изысканный новый вид.

Увеличенный объем салона заключен в стойках, которые плавно перетекают в энергичные характерные линии, создавая спортивный вид сбоку. Объем задней части подчеркивается тугими поверхностями и характерным процессом, который включает в себя внешние панели в фонарях.

Модели Grande iR-V и Grande iR-S имеют более отличительные особенности, такие как темная передняя решетка, задний спойлер и 17-дюймовые алюминиевые колеса, которые придают этим спортивным классам оригинальность и служат основной пункт продажи.

Пакет

Общая длина уменьшена на 25 мм, передний и задний свесы короче, а колесная база увеличена на 50 мм. Инерционный момент рыскания был уменьшен за счет размещения двигателя и топливного бака ближе к центру машины. Такая компоновка обеспечивает острую управляемость и устойчивость при вождении.

Общая высота была увеличена, а салон расширен, чтобы создать достаточно места для ног, плеч и над головой на передних и задних сиденьях. Просторный салон не уступает автомобилям большого класса.
Багажное отделение увеличено на 20% за счет перемещения топливного бака из-под багажника под заднее сиденье.

Ходовые качества

Все модели оснащены двигателями VVT-i, такими как недавно разработанный 2,5-литровый двигатель BEAMS D-4 с непосредственным впрыском топлива. Вместе с 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач и недавно разработанной конструкцией подвески на двойных поперечных рычагах они обеспечивают неустанное ускорение, а также выдающуюся управляемость и устойчивость при движении.

Двигатели

Недавно разработанный 2,5-литровый двигатель BEAMS 1JZ-FSE D-4 с непосредственным впрыском топлива Непосредственный впрыск топлива обеспечивает сверхобедненное сгорание. Новый тип топливной форсунки создает очень мелкий топливный туман. Благодаря оптимизации формы топливного тумана и верхней поверхности поршня был расширен диапазон сверхбедной смеси, что привело к одному из самых низких уровней расхода топлива в этом классе. Головки с прямым портом используются для низкого сопротивления на входе. В сочетании с VVT-i и дроссельной заслонкой с электронным управлением они обеспечивают высокую мощность и выдающиеся ходовые качества, характеризующиеся высоколинейным откликом на педаль акселератора.

2,5-литровый двигатель BEAMS 1JZ-GTE

Использование системы управления крутящим моментом двигателя обеспечивает плавный и мощный пусковой момент в диапазоне низких оборотов для освежающего ощущения.

2,5-литровый двигатель BEAMS 1JZ-GE

Дроссельная заслонка с электронным управлением была изменена, чтобы обеспечить более точное управление двигателем для более плавного переключения передач и более плавного набора оборотов.

2,0-литровый двигатель BEAMS 1G-FE

Применение VVT-i и других передовых технологий обеспечивает один из самых высоких уровней мощности среди безнаддувных двигателей этого класса.

Трансмиссия

Модели с автоматической коробкой передач поставляются с 5 Super ECT или ECT-iE. 5 Super ECT — это 5-ступенчатая автоматическая коробка передач, обеспечивающая мягкое и плавное ускорение. ECT-iE — это 4-ступенчатая автоматическая коробка передач (интеллектуальная) с функцией гибкой блокировки с электронным управлением. Все модели оснащены рычагом переключения передач вороткового типа, специально разработанным для того, чтобы сделать переключение передач более приятным. Механическая коробка передач Grande iR-V использует новую конструкцию механизма переключения для более точного переключения передач и более короткий ход для улучшения работы.

Кузов, шасси

Новая платформа снижает инерционный момент рыскания и улучшает управляемость и сходимость. Новая конструкция подвески на двойных поперечных рычагах используется как спереди, так и сзади. В сочетании с высокопрочным кузовом эта подвеска улучшает устойчивость при вождении и обеспечивает более плавное движение. Модели Grande iR-V и Grande iR-S имеют специально настроенную подвеску для лучшей устойчивости на прямых участках и лучших характеристик поворота. Grande G оснащен подвеской H∞-TEMS с электронным управлением для комфортной и стабильной езды. В этой подвеске используются новейшие методы управления амортизаторами — нелинейное управление H∞ и воображаемое управление демпфером крена. Модели с двигателем 1JZ-GTE имеют новую функцию прогрессивного усилителя рулевого управления, которая снижает сопротивление рулевого управления по мере необходимости, переключаясь с масляного клапана на линейную реакцию в зависимости от скорости автомобиля. Это создает постоянную жесткость рулевого управления независимо от скорости, обеспечивая более естественное ощущение рулевого управления.

Невероятная тишина

Шум от дороги был проанализирован с помощью бортового звукового симулятора и максимально уменьшен за счет изменения конструкции кузова и определения оптимального размещения звукоизоляционных материалов, что позволило успешно блокировать шум даже от неровных поверхностей. Двигатель был сделан максимально тихим в диапазоне низких оборотов, а в диапазоне высоких оборотов он был настроен на максимально приятное звучание. Шум ветра был значительно снижен за счет оптимизации формы и расположения передних стоек, наружных зеркал заднего вида и других компонентов.

Интерьер

Интерьер дополнен несколькими изящными и детализированными штрихами. Высококачественные сиденья, полный набор функций обеспечения комфорта, гладкая приборная панель и элементы управления, тщательно разработанные для обеспечения наилучшего ощущения и легкой идентификации.

Просторные сиденья с толстой обивкой очень удобны.

Такие особенности, как гладкая приборная панель без углублений и выступов, а также элементы управления, тщательно разработанные для обеспечения наилучшего ощущения, создают роскошный интерьер с детальными и изящными штрихами.

Grande iR-V и Grande iR-S имеют черный салон с бордовыми панелями с рисунком под дерево. Они комплектуются трехспицевым рулевым колесом, обтянутым натуральной кожей, и профилированными сиденьями с улучшенной фиксацией. Эффект поразительный и смелый, но зрелый.

Полный набор функций обеспечения комфорта создает роскошный интерьер Новые счетчики Optitron, сочетающие в себе детализированный металлический дизайн и роскошный спортивный вид, входят в стандартную комплектацию всех моделей. Солнцезащитная шторка заднего стекла с ручным управлением входит в стандартную комплектацию всех моделей и защищает от попадания прямых солнечных лучей через заднюю часть салона, повышая комфорт на заднем сиденье.

Закрывающиеся карманы в передних дверях (стандартно для всех моделей), служебный ящик (стандартно для некоторых комплектаций) в багажном отделении в задней части салона и другие функции улучшают практичность и увеличивают вместимость.

Встроенный в потолок очиститель воздуха (входит в стандартную комплектацию некоторых моделей) удаляет такие примеси, как сигаретный дым и пыльца, и использует светодиодный источник света для дезодорации, дезинфекции и очистки воздуха за счет фотокаталитического действия.

Противоугонная система иммобилайзера двигателя доступна в качестве опции для некоторых комплектаций. Эта система предотвращает запуск двигателя любым ключом, кроме ключа с зарегистрированным идентификационным кодом владельца.

Все модели оснащены шестью динамиками, которые были специально настроены для акустики Mark I, что обеспечивает очень реалистичное качество звука. Аудиосистема проста в управлении и имеет собственный продуманный дизайн.

Специальное внутреннее освещение со светодиодами в шести положениях, которые загораются, когда дверные замки открыты, при запуске двигателя или во время движения, входит в стандартную комплектацию некоторых комплектаций.

Сдвижная крышка подлокотника с функцией сквозного багажника позволяет перевозить длинномерные предметы, например, лыжи и сноуборды.

Расширенные функции ITS (интеллектуальные транспортные системы)

Модели с коробкой передач 5 Super ECT поставляются с NAVI-AI-SHIFT, которая использует информацию о предстоящем повороте, полученную от автомобильной навигационной системы, и информацию о градиенте, полученную от датчиков скорости автомобиля и состояния дроссельной заслонки, для переключитесь на четвертую передачу и на третью по мере необходимости. Эта функция также учитывает работу водителя с педалью акселератора/тормоза, а также характеристики непосредственной кривой, включая уклон. Система также может управлять переключением передач, даже если с помощью автомобильной навигационной системы не задан маршрут, и обеспечивает соответствующее торможение двигателем и плавное ускорение для поддержки вождения при движении по извилистым дорогам.

Система Electro Multivision с широким (7-дюймовым) дисплеем, расположенная для удобства обзора над центром приборной панели, является дополнительной для всех моделей. Он использует голосовую навигацию DVD, чтобы значительно увеличить скорость процесса поиска маршрута, и может точно определять пункты назначения, такие как отдельные адреса улиц. Он может быть подключен к мультиплексному FM-вещанию и приемному оборудованию VICS (система информации и связи с транспортными средствами), а также совместим с системой Toyota MONET (мобильная сеть), информационной службой для водителей.

Безопасность и окружающая среда

ABS, EBD и функция экстренного торможения входят в стандартную комплектацию всех моделей. VSC, шторки безопасности SRS и новейший кузов GOA обеспечивают один из самых высоких в мире уровней безопасности в этом классе. Новый Mark II также включает в себя различные экологические меры. Использование 2,5-литрового двигателя BEAMS D-4 обеспечивает один из самых низких показателей расхода топлива в своем классе. Основные модели также соответствуют определению транспортных средств Японского агентства по охране окружающей среды с выбросами на 25% ниже установленного уровня на 2000 год9.0005

Активная безопасность

Исключительная управляемость и курсовая устойчивость обеспечивают высокий уровень предотвращения опасностей.

Новый Mark II обеспечивает выдающуюся эффективность торможения благодаря использованию ABS с EBD, которая правильно распределяет тормозное усилие на передние и задние колеса в соответствии с изменениями нагрузки из-за смещения груза или замедления или, в случае торможения на повороте. , правильно распределяет тормозное усилие на левое и правое колеса. Эта производительность улучшена функцией помощи при торможении, которая обеспечивает сильное торможение в экстренных ситуациях, когда водитель не может надлежащим образом задействовать тормоза или при перевозке тяжелого груза.

Тонированное водоотталкивающее ветровое стекло (опционально для основных комплектаций) улучшает видимость во время движения в дождь.

Оптимизированная конструкция рефлектора в галогенных фарах значительно увеличивает яркость и дальность света. Газоразрядные фары также ярче.

Пассивная безопасность

Усовершенствованный кузов GOA с защитой от столкновений прошел испытание на лобовое столкновение со смещением на 40 % на скорости 64 км/ч, а также испытание на лобовое столкновение с полным кругом и испытание на боковое столкновение на скорости 55 км/ч.

Стандартное оснащение сидений водителя и переднего пассажира всех моделей включает подушки безопасности SRS, ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия, а также предупреждающие индикаторы, которые мигают, когда ремни безопасности не пристегнуты. Боковые подушки безопасности SRS для передних сидений и шторки безопасности SRS, защищающие пассажиров на передних и задних сиденьях, являются дополнительными комплектами для всех моделей.

Амортизирующие удары ребра в стойках и боковых поручнях крыши обеспечивают внутреннюю безопасность, равную требованиям американских стандартов защиты от ударов головой.

Конструкция не только передних, но и задних сидений основана на концепции WIL (Whiplash Injury Lessening), уменьшающей удары по шее пассажиров при столкновении сзади.

Левое и правое заднее сиденье оснащены специальными креплениями для детских сидений, соответствующими стандарту ISO-FIX ^* .

^* Стандарт ISO (Международная организация по стандартизации) для крепления детских кресел, созданный для предотвращения неправильного использования детских кресел, улучшения совместимости с автомобилями и установления международно-единого метода крепления.

Снижение выбросов CO2 за счет снижения расхода топлива Выбросы CO2 были снижены за счет снижения расхода топлива за счет использования двигателей с VVT-i, высокоэффективных трансмиссий и энергосберегающей системы кондиционирования воздуха. Расход топлива также снижается благодаря улучшенным аэродинамическим характеристикам, которые являются результатом более плоской конструкции днища и использования более обтекаемых деталей. Модели с недавно разработанным 2,5-литровым двигателем BEAMS D4 с непосредственным впрыском топлива имеют один из самых низких показателей расхода топлива в своем классе.

Более чистые выбросы

Модели с двигателем 1JZ-FSE, 1JZ-GE или 1G-FE имеют значительно сниженные уровни HC и NOx и соответствуют определению Японского агентства по охране окружающей среды для транспортных средств с выбросами на 25% ниже установленных уровней.

Адаптация к переработке

TSOP (Toyota Super Olefin Polymer), легко перерабатываемая термопластичная смола, используется в таких деталях, как передний и задний бамперы и обивка. Детали из смолы имеют четкую маркировку для облегчения сортировки.

Уменьшение количества свинца

Такие детали, как радиатор, радиатор отопителя и покрытия жгута проводов, не содержат свинца. Количество используемого свинца составляет менее одной трети количества, разрешенного в 1996 г., что позволяет Toyota досрочно выполнить добровольный целевой показатель сокращения содержания свинца, установленный производителями к концу 2005 г.

Модели Welcab (специально оборудованные заводскими (установленные функции)

Модели Welcab с вращающимся передним пассажирским сиденьем (тип A, тип B)

Модели с вращающимся передним пассажирским сиденьем, обеспечивающим легкий доступ для пожилых людей или инвалидов, доступны для некоторых классов (типы A и B). Тип B имеет моторизованное устройство для хранения инвалидной коляски, которое упрощает загрузку и выгрузку инвалидной коляски в багажное отделение и из него (стандарт).

Модели для навесного оборудования Welcab Friendmatic

Для некоторых классов доступны специально оборудованные модели со стандартными функциями, такими как специальный усилитель рулевого управления, который делает рулевое управление примерно на 50% легче, что позволяет управлять автомобилем только руками для инвалидов. Эти модели позволяют устанавливать оборудование для помощи при вождении и специальные сиденья водителя.

Схема продаж

Торговые точки

Дилеры Toyopet по всей стране (и дилеры Tokyo Toyota в Токио; дилеры Toyota в Осаке только в Осаке)

Ежемесячный план продаж

6000 шт.

Загрузки (Изображения)

• Марк II Гранде iR-V

О давлении масла (1G-GEU). Pro Oil Pressure (1G-GEU) Давление масла в двигателе 1g fe на

Valera
01.06.2004

У меня есть Chaiser 87 года с двигателем 1G-GEU. После мойки двигателя (старые двигатели мыть не советую, если уже решили мыть, то снимите поддон и помойте его руками, как и крышку головки, и почаще меняйте масло) и замены масло, лампа давления масла начала гореть при запуске — 3 сек. Неприятно, но решил прокатиться и посмотреть, что будет дальше.

После 30 000 км лампочка стала гореть при запуске секунд 15-20, при этом если двигатель горячий, то могло бы и дольше. Те. машина постояла минут десять, начинаю заводить, лампочка горит. Как только лампа погаснет, можно глушить двигатель и сразу запускать сколько угодно, лампа гаснет уже при вращении стартера.

С чего я начал, я измерил давление масла в двигателе с помощью манометра. Оказалось, что давления действительно нет при горящей лампочке, а когда она гаснет, то на всех режимах давление стандартное — на прогретом двигателе в 900 об/мин 2 балла, при 3000 об/мин – 3,5 – 4 балла. Те. норма. Это значит, что вкладыши в норме (позже проверил, чтобы убедиться, поддон снят и т.д.).

Поменял фильтры (оригинал), масло — результат особо не изменился.

Снял масляный насос и все стало ясно. Во-первых: при замене масла, а именно во время промывки, отложения на двигателе попали в маслонасос и оставили после себя царапины и вмятины, но что оказалось самым критичным, так это неравномерный износ маслонасоса. У меня масляный насос приводится в действие ремнем ГРМ. Если ремень перетянут, то:
— вал масляного насоса начинает заполнять эллипс в корпусе насоса, т. к. подшипника там нет, и вал вращается в корпусе насоса — отсюда течь сальника (даже нового).
— сами шестерни и плоскости (в корпусе насоса и на корпусе двигателя) тоже изнашиваются неравномерно — значит новый маслонасос не решит проблему, если рабочая плоскость на двигателе не подготовлена ​​идеально.
В результате масло из магистрали стекало в поддон через большие зазоры (царапины) между плоскостью масляного насоса и плоскостью на корпусе двигателя и из-за неравномерного износа из-за неправильного натяжения ремня ГРМ. А так как зазоры между рабочими шестернями были в норме, то при подкачке масла в магистраль давление приходило в норму.

Что я сделал. Новый масляный насос покупать не стал, восстановил старый, а лампа стала гаснуть в первую же секунду. Сложнее всего восстановить вал масляного насоса и убрать эллипс в корпусе, в котором этот вал находится.
Есть несколько способов:
1. Расточить корпус и установить два подшипника 30*18
2. Снять шестерню с вала и выточить новый вал, заодно расточить место в корпусе под новый вал , тем самым удаляя эллипс. При расточке не забудьте про сальник (что он есть).
3. Просверлите корпус вала и установите бронзовую втулку.
Я выбрал второй вариант.
Самолеты. Путь простой — круг и на нем все отшлифовано вручную. При этом зазор плоскости между помпой и шестернями сделал 0, хотя по книжке он 0,03 — 0,20 мм (шестерни немного утоплены в маслонасос). Почему — потому что двигатель я не снимал и идеально выровнять поверхность на нем не смог. Да и не надо было, потому что в итоге выход на двигатель давал этот требуемый зазор (хотя и не идеальный математически). Так как все делалось в домашних условиях (не на заводе), я поставил маслонасос на двигатель, закрепил его 3 болтами и попробовал. Когда добивался вращения с усилием (за шкив на валу масляного насоса, а не голыми руками за вал масляного насоса ). Посчитали достаточным. Следует отметить, что прокладку следует ставить новую. Старая прокладка подтекает, а герметик может дать лишний зазор между плоскостями. Хотя… если жизнь заставляет, то все возможно.  Понятно, что перед установкой заполните масляный насос маслом, не устанавливайте его всухую.
На снятие масляного насоса и его установку уходит час, самое «неожиданное» — съемник для снятия шкива с коленвала. Изготавливается за полчаса или покупается.

Электромобилей с каждым днем ​​становится все больше и больше. А вот автомобили с двигателями внутреннего сгорания остаются актуальными и по сей день. Одной из особенностей таких моторов является необходимость смазки. Для этого используется масло, которое закачивается под давлением. Важной характеристикой для каждого мотора является давление масла. От этого без преувеличения зависит ресурс двигателя и его состояние. Какое должно быть давление масла в двигателе? Этим вопросом задавался каждый автомобилист. Что же, давайте рассмотрим, какое давление масла должно быть в двигателе разных автомобилей и какие факторы влияют на эту характеристику.

Что повышает давление?

Независимо от типа системы питания и ГРМ, на всех двигателях внутреннего сгорания в этом процессе участвует специальный насос. Он находится рядом с картером двигателя. Приводится в действие этот механизм с помощью шестерен, которые вращают двигатель во время работы.

В результате смазка начинает двигаться по каналам в нужные места. Это распределительный коленчатый вал, поршневая система и многое другое. Именно насос отвечает за давление масла в двигателе внутреннего сгорания. Что произойдет, если его работа остановится? Об этом мы поговорим ниже.

О масляном голодании

Под этим понятием подразумевают не только езду на сухом щупе. Также вредно для двигателя работать при низком давлении масла. В этом случае наблюдается недостаточная эффективность смазки важнейших узлов и деталей. Это вызывает износ сопрягаемых элементов. Смазка не попадает в нужные места под должным давлением, из-за чего пара трения работает «всухую». Эта проблема может сопровождаться миганием лампочки на панели приборов.

Кроме того, двигатель начинает работать шумно, повышается температура охлаждающей жидкости. Каковы последствия езды с неисправным или неэффективным масляным насосом? Это могло быть повреждение клином ложа в головке блока. Также из-за отсутствия необходимого количества смазки возникают задиры на стенках цилиндров, возможно ситуация приводит к необходимости полной замены кривошипно-шатунного механизма, а иногда и всего силового агрегата. Поэтому так важно следить за тем, каким должно быть давление масла в двигателе. Исправный насос – залог долговременной работы всего силового агрегата.

Что такое норма?

Итак, рассмотрим, каким должно быть давление масла в двигателе. Следует отметить, что эта характеристика не является стабильной. С увеличением частоты вращения коленчатого вала увеличивается и частота вращения шестерни насоса. Поэтому на холостых этот параметр будет ниже, на 4-5 тысячах — выше.

Какое должно быть давление масла в двигателе ВАЗ-2106 на холостом ходу? Минимальный показатель – 0,2 бар. Это видно по стрелке на панели. Если параметр ниже нормы, водитель увидит характерный красный индикатор. На старых автомобилях это просто красная лампа, на более современных значок в виде лейки. Какое должно быть давление масла в двигателе ВАЗ-2106? Если поднять обороты до 4,5 в минуту на прогретом двигателе, то этот параметр будет около четырех-пяти бар. Таким образом, давление увеличивается прямо пропорционально увеличению числа оборотов.

На дизельных двигателях эта характеристика немного отличается. Возьмем, к примеру, Мерседес Вито. Какое должно быть давление масла в двигателе 611980? Этот 2,2-литровый дизельный агрегат имеет показатель 0,3 бар на холостом ходу. В области зеленой шкалы этот показатель возрастает до трех-трех с половиной. Если цифра меньше, производитель рекомендует проверить систему смазки.

На моторах ЗМЗ ситуация аналогичная. Какое должно быть давление масла в Норма от 0,4 бар на холостых и 4 на повышенных оборотах соответственно (такими считаются от 2 и более). На старых моделях информация выводилась на указатель. С выпуском ГАЗели Бизнес давление масла можно увидеть с бортового компьютера на приборной панели с точностью до сотых. Это очень удобно, говорят автолюбители. Но не будем слишком отклоняться от темы.

Какое должно быть давление масла в двигателе Шевроле Лачетти 1.4? Минимальный параметр – 0,6 бар на холостом ходу. При 3-3,5 тысячах эта цифра должна быть около трех. Один из самых производительных насосов стоит на автомобилях ВАЗ. Это Приора и ВАЗ «десятого» семейства с 16-клапанным двигателем. Итак, на холостом ходу норма 1 бар. А на пяти тысячах стрелка может достигать 6-6,5. На Логане ситуация иная. Какое должно быть давление масла в двигателе Рено Логан? Для двигателей с 8-клапанным ГРМ – 0,3 бар на холостом ходу. Для 16-клапанных двигателей этот показатель в два раза выше.

Почему насос не может создать необходимое давление? На это есть несколько причин. Мы выделяем наиболее важные из них ниже.

Фильтр

В каждом двигателе устанавливается фильтр для очистки масла. Похоже на это.

Специалисты отмечают, что этот элемент следует менять при каждой замене масла. Для бензиновых двигателей это 8-10 тысяч километров пробега, для дизельных – 12. За этот промежуток времени фильтр накапливает в себе много грязи. Это продукты майнинга, мелкая стружка и прочий мусор. Каждый фильтр имеет перепускной клапан, который служит для подачи масла непосредственно в случае засорения очистительного элемента. Но не все работают корректно. В результате смазка задерживается внутри фильтра и попадает в важные зоны под низким давлением. Не экономьте на данном элементе. Покупайте только оригинальные фильтры. Это значительно продлит срок службы двигателя и исключит его работу при низком давлении масла.

Насос

Несмотря на свою надежность, он может выйти из строя. Обычно это происходит на двигателях с пробегом от 300 тысяч километров. Со временем механическая часть начинает заедать. Масло подается под давлением, но этого недостаточно для образования нормальной смазывающей пленки. Клин — не единственная проблема, которая случается с этим элементом. Как ни странно, но засориться может и сам насос. Такое бывает, когда в масле есть стружка. Откуда она? Обычно это происходит, когда внутренняя часть фильтра разрушена. В результате все грязные частицы начинают проникать по каналам в двигатель, в том числе и в сам насос. Это приводит к падению давления масла. Учтите, что в некоторых местах толщина каналов может составлять всего пару миллиметров.

Некачественное масло

При использовании контрафактной продукции возможны проблемы с системой смазки. Масло выделяет нагар, который скапливается в фильтре, каналах и самом насосе. Такая же проблема может возникнуть при несоблюдении графика замены смазки.

Нарушение герметичности системы

Это может быть течь уплотнения, из-за чего вытекает часть масла. Проблема сопровождается масляной горелкой. Причем смазка не выгорает в цилиндрах (как это бывает при залегании колец и задиров в поршне), а просто вытекает. Данная неисправность характерна для двигателей с пробегом 150 тысяч километров. Решается установкой нового сальника коленвала. Обратите внимание, что их несколько – передний и задний. Также при замене также меняют масло и фильтр. После этого проблема уходит сама собой.

Что делать, если лампа горит?

Как мы уже говорили ранее, специальная контрольная лампа сообщит о низком давлении. Каковы наши действия, если мы окажемся в такой ситуации? В первую очередь нужно заглушить двигатель. Далее открываем капот и проверяем уровень масла. Бывает и так, что лампа загорается из-за ее низкого уровня. Если щуп в норме, нужно искать проблемы глубже. Но делать это нужно уже в гараже или сервисе. Добираться до места ремонта лучше на эвакуаторе.

Когда горящая лампа считается нормой? Такое бывает только после холодного пуска. В первые секунды насос еще не может создать необходимое давление. А вот если мотор поработал 30-50 секунд, это явно указывает на проблему.

На давление масла также влияет его вязкость. Не лейте на зиму слишком густое масло. Во-первых, это затруднит холодный пуск двигателя. Во-вторых, не исключено падение давления процентов на 20-30 ниже нормы.

Если у вас автомобиль с пробегом более двухсот, не стоит лить слишком жидкое масло (например, 0W30). Да, это облегчает запуск двигателя. Но из-за изношенных уплотнений и прокладок большая часть вытечет. Известны случаи, когда на доливку уходило до трех литров масла. В данном случае лучший вариант 10W40.

Заключение

Итак, мы выяснили, что такое давление масла в двигателе автомобиля и каким оно должно быть. Следует помнить, что это важный параметр для любого мотора. Если давление низкое (а то и лампочка горит), нужно сразу искать причины проблемы и устранять неполадку.

Характеристики двигателя Toyota 1G

Производство	Завод Симояма
Марка двигателя	1G
Годы выпуска	1979-2005 гг.
Материал блока	чугун
Система снабжения	инжектор
Тип А	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2/4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	75
Степень сжатия	8,8(1G-EU) 9,2 (1G-GEU/EU) 8,5 (1G-GTEU/GTE) 8 (1G-GZEU/GZE) 9,6(1G-FE) 10 (1G-FE BEAMS) 9. 5 (1G-GE) (см. модификации)
Объем двигателя, куб.см	1988 г.
Мощность двигателя, л.с./об/мин	105/5400 (1G-ЕС) 125/5400 (1G-ЕС) 130/5400 (1G-ЕС) 140/6200 (1G-ЕС) 140/6400 (1G-ЕС) 160/6400 ( 1G-GEU) 185/6200 (1G-GTEU) 210/6200 (1G-GTE) 160/6000 (1G-GZEU) 170/6000 (1G-GZE) 135/5600 (1G-FE) 140/5750 (1G-FE) 160/6200 (1G-FE BEAMS) 150/6200 (1G-GE) (см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об/мин	146/4400 (1G-ЕС) 160/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 162/4600 (1G-GEU) 172/4000 (1G-GEU) 186/5200 (1G-GEU) 245/3200 ( 1G-GTEU) 280/3800 (1G-GTE) 210/4000 (1G-GZEU) 230/3600 (1G-GZE) 180/4400 (1G-FE) 185/4400 (1G-FE) 200/4400 (1G-FE BEAMS) 186/5400 (1G-GE) (см. модификации)
Топливо	92-95
Экологические нормы	до 3 Евро
Масса двигателя, кг	~180 (1G-FE)
Расход топлива, л/100 км (для Lexus IS 200) — город — трасса — смешанный.	14,0 7,8 9,8
Расход масла, г/1000 км	до 1000
Моторное масло	0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	3,8 (1G-FE BEAMS АКПП) 3,9 (1G-FE BEAMS MT) 4,1 (1G-FE)
Проведена замена масла, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — по практике	— 300+
Тюнинг, HP — потенциал — без потери ресурса	400+ —
Двигатель установлен	Toyota Crown Toyota Mark 2 Toyota Supra Toyota Altezza/Lexus IS 200 Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Soarer

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1G 2.

0 л.

Знаменитый шестицилиндровый предшественник культового 1JZ появился в 1979 году и стал популярен в основном на японском рынке. Конструкция первых двигателей 1G была достаточно проста: чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка с одним распредвалом, 12 клапанов и гидрокомпенсаторы сверху. В дальнейшем мотор неоднократно дорабатывался, улучшался, индексы постоянно менялись. Описание этих модификаций приведено ниже.
В механизме ГРМ используется ремень, ремень ГРМ необходимо менять на 1G каждые 100 тыс. км вместе с роликами и сальниками. Свечи меняются каждые 20 тыс. км.
Двигатель Toyota 1G выпускался давно и с 1990 года был заменен на 1JZ. Однако производство 1G продолжалось до самого 2005 года.

Модификации двигателя Toyota 1G

1. 1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8,8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 выпускалась версия с увеличенной до 9,2 степенью сжатия и мощностью 130 л. с. С 1986 года мощность снижена до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин. Эти двигатели устанавливались на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.
2. 1G-GEU (1983 — 1988) — версия 1G-EU с 24-клапанной ГБЦ Yamaha и впускным коллектором с изменяемой геометрией T-VIS. Благодаря этим доработкам мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 мощность 1G-GEU установлена ​​на отметке 140 л.с. Двигатель устанавливался на автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.
3. 1G-GTEU (1986 — 1988 г.в.) — турбоверсия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8,5, установлены два турбокомпрессора CT12. При 0,5 бар 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин.
Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
4. 1Г-ГЗЭУ/ГЗЭ (1986 — 1992 г. в.) — компрессорный вариант 1Г-ГЭУ, где вместо турбин использовался компрессор СК-14. Однако применено электронное зажигание, другой поршень для степени сжатия 8. Мощность такого силового агрегата составляет 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году двигатель был модернизирован, а название изменено на 1G-GZE. Давление наддува 0,5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин.
Компрессорный двигатель устанавливался на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
5. 1G-GE (1988 — 1993 г.в.) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДАД, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин.
1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
6. 1G-GTE (1988 — 1991) — модернизированный 1G-GTEU, усиленный коленвал, измененный впуск, интеркулер, форсунки 315 куб. см, ЭБУ. Давление наддува увеличилось до 0,75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об/мин.
Такие моторы стоят на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.
7. 1G-FE (1988 — 2005 г.в.) — версия 1G-GEU с другой узкой 24-клапанной ГБЦ, предназначенная для замены 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин.
Где я могу найти этот двигатель? Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20.
С 1996 года прошел рестайлинг и мощность выросла до 140 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 185 Нм при 4400 об/мин.
Автомобили с этим двигателем: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150.
В 1998 году 1G-FE претерпел более серьезные изменения и получил приставку BEAMS. Из нововведений 1G получил новую ШПГ, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, изменяемую геометрию впускного коллектора ACIS, электронную дроссельную заслонку, изменениям подверглась система зажигания, был доработан выпускной коллектор. На 1G-FE нет гидрокомпенсаторов, поэтому зазоры необходимо проверять каждые 20 тыс. км. Регулировка клапанов на 1G-FE BEAMS производится с помощью шайб, зазоры (холодный двигатель): впуск 0,15-0,25мм, выпуск 0,25-0,35мм. Аналогично регулируются клапана на 1G-GE/GTE/GZE/GEU/GTEU.
Краткие характеристики 1G BEAMS: Степень сжатия увеличилась до 10, мощность теперь 160 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 4400 об/мин.
Устанавливался 1G-FE BEAMS на: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1G 2.0 л.

1. Масла высокого расхода на 1г. Скорее всего легли маслосъемные кольца, для моторов такого возраста это нормально. Можно попробовать сделать раскоксовку, если не поможет, то надо покупать поршневые кольца, маслосъемные колпачки, вкладыши, сальники, весь комплект и делать ремонт двигателя.
2. Утечки масла. На 1G часто течет масло через датчик давления масла, купите новый и замените, это дешево.
3. Давление масла 1G-FE. Часто проблема вызвана самим датчиком, который нуждается в замене. Проверьте давление и замените датчик.
4. Плавающие скорости 1G-FE. проверьте клапан холостого хода (CHX), дроссельную заслонку, TPS. С двумя последними нужно быть осторожнее, есть вероятность, что они установлены неправильно.
Кроме того, турбокомпрессоры на турбо версиях не живут слишком долго (~100 000 км), также применен вышедший из строя привод масляного насоса, двигатель предъявляет высокие требования к качеству масла. Версии 1G Beams менее надежны, чем атмосферные предшественники и при обрыве ремня ГРМ гнутся клапана. Следите за состоянием ремня и выбирайте хорошее масло для 1G-FE.
В целом 1G очень надежен, долговечен и имеет огромный моторесурс, но время идет и даже последний 1G-FE уже достаточно старый и изношенный. Что уж говорить о версиях 80-90 годов, в силу возраста с этими моторами может случиться всякое, в любой момент.

Знаменитый двигатель Beams — Altezza Club of NZ/Australia

Share

Share с:

Ссылка: Копия Link

9

9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000

. 1231 5,458 3

03 января 2005 г. # 1 2005-01-03T22:10

ОК — я представлюсь и процитирую комментарии из темы » время-

Все началось с вопроса Джейсона-

написал:
Вопросы:

Когда я когда-либо приходил посмотреть на эти автомобили, продавцы всегда говорили, что модель, которую я рассматривал, была с двигателем BEAMS, я не думаю, что видел машину без двигателя BEAMS. Существуют ли Altezza без BEAMS?

Подумываю приобрести нагнетатель типа Vortech, но могу найти комплект только для IS300, насколько этот двигатель отличается от AS200?

---

Январь 03, 2005#2 2005-01-03T22: 18

Brian J ответил. двигатель BEAM. но если вы увидите какие-нибудь Lexus IS200, у них будет другой двигатель, в основном 1g-fe
, вы получили лучшую половину сделки с двигателем Beams, хотя не волнуйтесь
Есть ли комплект vortech sc для is300? заставь тебя рассказать об этом Эдвину!

и Джейсон опубликовал-

написал:
Найти комплект нагнетателя для IS300 очень просто, следуйте ссылкам.
Turboeast
IM Racing
Оба стоят около 5G США, но если вы можете позволить себе новозеландский Lexus, то вы должны найти эти деньги в пепельнице. Нет модификаций двигателя для менее 10 фунтов на квадратный дюйм, что мне нравится.
Однако я не уверен, что мой двигатель так же хорош, как IS.

Затем Голос сказал:

написал:
Я не знал, что AS200 1G-FE — это лучевая версия? У них точно такой же рейтинг HP, как и у IS200 1G-FE, так как же это работает? Если один лучи, я думал, что другой будет.
Я думал, что только 3S-GE были BEAMS!
Я считаю, что IS300 совсем другой, так как это рядный 6-цилиндровый двигатель, не так ли? Они развивают пиковую мощность, аналогичную RS200 3SGE (таким образом, намного больше, чем 1GFE), но имеют гораздо более приятную кривую крутящего момента.

и Джейсон ответил-

написал:
Я думал то же самое, но у нас 6Cyl, и на его верхней части прилеплен большой значок BEAMS, я подумал, что это важно, но снова втянулся прославленным продавцом обуви.
Могу показать фото, если хотите.
Я мог бы взглянуть на табличку шасси и посмотреть, какой у него двигатель. Я думал, что единственная разница в том, что у BEAMS была голова Yamaha.

---

03 января 2005 г. # 3 2005-01-03T22:21

-Фрилай отправил-

написал:
Добро пожаловать,
Многие двигатели Toyota называются Beams, потому что «RS200» намного более популярен, чем AS200 в Японии, и поэтому количество, которое у нас есть в Новой Зеландии, заставляет многих продавцов думать, что у AS200 нет двигателя Beams, как AS, так и RS200 имеет лучевой двигатель. Только то, что RS имеет двойной VVT-i и был разработан Yamaha. Если вам нужна помощь в поиске нагнетателя для AS200, дайте мне знать, и я могу достать для вас TTE из Германии.
Мэтт =)

-и LexBoy разобрался-

написал:
Джейсон, если у вас есть Altezza AS200, то у вас 1G-FE, как у Lexus IS200, и технически да, у вас ДЕЙСТВИТЕЛЬНО двигатель BEAMS …

Все двигатели Toyota в наши дни с vvt-i обозначаются как BEAMS (Прорывной двигатель с усовершенствованной системой механизмов) …. так что владельцы 3S-GE не думают, что вы особенный :P, потому что технически Эхо Шейна имеет двигатель BEAMS — * BEAMS 1NZ-FE* ….. ХА-ХА  😆

Altezza AS200/Lexus IS200 1G-FE и IS300 2JZ-GE также являются двигателями BEAMS !

мне не верите? проверьте здесь http://babelfish. altavista.com/babelfis … F&lp=ja_en

Вот изображение 1G-FE с крышкой BEAMS 2000 ….

что делает RS200 3S- GE отличается от других тем, что он был разработан Yamaha …. НЕ то, что это BEAMS

надеюсь, что это проясняет
, так что перестаньте говорить «двигатель Beams», потому что это может означать один из десятков двигателей! 😀

ура

-затем ?uestlove отметил-

написал:

написал:
что отличает 3S-GE RS200 от других, так это то, что он был разработан Yamaha …. НЕ то, что это BEAMS

Обратите внимание, что ТОЛЬКО головка разработана Yamaha, а не весь двигатель.
И мое эхо 2NZFE (1.5)

-и был быстро исправлен Lexboy-

написал:

написал: (?uestlove @ 3 января 2005, 04:06)
И мое эхо это 2NZFE (1. 5)

НЕТ, это не Шейн!
1NZ-FE = 1,5 л

2NZ-FE = 1,3 л

Девушка KE70-
http://www.rollaclub.com/board/topic/42 … irls-ke70/
Как НЕ построить раллийный автомобиль-
http://www.rollaclub.com/board/topic/64 … rally-car/

---

?uestlove

942

Jan 04, 2005#4 2005-01-04T00:53

Good Idea Green

Toyota Power

---

grahamd

234

Мой 1JZGTE VVTi также является двигателем BEAMS. Все двигатели 1JZ серии 100 были двигателями BEAMS.
Я думаю, что это почти общее название для новейших технологий в двигателях VVTi.

Graham D
RX350 Sports Luxury
IS200 Sports Luxury с 2. 5GT-T и 6-ступенчатой ​​коробкой передач Getrag
IS200 Sports Luxury Auto (автомобиль жены, поэтому модификации запрещены)
Suzuki GSX750-F
Неудивительно, что гараж полон.

---

CoffeeBoss

2,607

Jan 10, 2005#6 2005-01-10T07:50

Wow, I’m beaming after reading this topic…. : rolleyes:

Вероятно, следует отметить, что двигатель 1GFE(AS200) является экономичным двигателем с таким же крутящим моментом, как и у двигателя 3SGE(RS200), но гораздо меньшей максимальной мощностью, более низкой компрессией, более низкой красной чертой.

Компания TTE изготовила нагнетатель для 1GFE(AS200), который стоит недешево, но работает и звучит ОТЛИЧНО! Blitz делает нагнетатель для двигателя 3SGE(RS200), о котором я только читал.

А это мои 200 иен.

Matts

---

Поделитесь этой темой с:

Двигатели 1G: технические характеристики

Бензиновые рядные, шестицилиндровые версии двигателей впервые сошли с конвейера в 1979 году. выпускать всю линейку серии G объемом 2 литра, приложил руку к разработке. Они наделили двигатель «1G» ременным приводом распредвала, но его обрыв никак не сказался на клапанах. Что еще особенного в этом «сердце» машины?

Символ FE Models

В течение восьми лет японцы успешно оснащают автомобили двигателем «1 G FE», ставшим альтернативой 12-клапанной рядной «шестерке». Он входил в число самых надежных устройств того времени благодаря повышенным мощностным характеристикам, повышенному крутящему моменту. Кардинальной доработки не произошло, но модернизация была необходима в связи с появлением рестайлинговой Тойоты.

Время перемен

Эпоха ряда корректировок настигла двигатель 1G в 1998. Основной причиной таких изменений стала необходимость оснастить спортивный автомобиль Toyota Altezza более динамичными параметрами. Конструкторам пришлось добавить частоту вращения мотора, увеличить процент сжатия и оснастить головку блока цилиндров рядом электронных управляющих устройств.

Результатом обновлений стало новое название двигателя «1G Beams», играющего роль самого прогрессивного силового агрегата в японском автопроме. Названия похожи по звучанию, но практическая сторона у них разная.

Конструктивный элемент мотора

«Рестайлинговая» версия мотора имеет по 24 клапана на распредвал. Специальная шестерня приводит в действие второй распределительный вал. Двигатель «1G» в этой версии имеет сложную конструкцию, включающую цилиндро-поршневую группу, коленчатый вал и головку блока цилиндров. Какие модели оснащались таким мотором? Он «вышел» на европейский рынок на «Краун Комфорт», «Лексус», «Альтезза».

Что касается электронного оборудования, то в этой системе работает устройство коррекции фаз газораспределения «ВВТ-и», дроссельная заслонка имеет электронное управление, машина наделена мощностью благодаря бесконтактному зажиганию ДИС-6. Добавляет преимуществ регулировке геометрии впуска. Что все это дает автовладельцам?

Нюансы эксплуатации

Отзывы водителей о двигателе 1G fe beams характеризуют его по большей части с положительной стороны. Это мнение неуклонно держалось на протяжении всей истории продукции японского концерна. На что обращают внимание специалисты?

В улучшенной версии требовался тщательный контроль состояния ремня газораспределительного механизма. Особое внимание следует уделить своевременной замене смазывающей жидкости, иначе проблем не избежать. Первой деталью автомобиля, страдающего от использования автомобилистом некачественного масла, стал клапан VVT-I. Его элементарное засорение стало поводом посетить сервис.

Часто неисправности могут быть вызваны не проблемой самого силового агрегата, а неисправностями в его составных частях. Не запускайте и не разбирайте двигатель, если он не запускается. В комплектации с этой модификацией двигателя в первую очередь лучше проверить стартер или генератор. При нормальной эксплуатации играет роль состояние термостата, водяного насоса, задачей которых является обеспечение комфортного температурного режима. Самодиагностика помогает выявить большинство проблемных зон.

Подробнее о проблемах

В ДВС могут возникнуть следующие трудности:

1. Вечный спутник каждого автолюбителя — течь масла. Это происходит через датчик давления. Выход один: произвести простую замену устройства.
2. Датчик указывает на недостаточное давление в системе. Чаще всего причина кроется в технической неисправности самого устройства. Приходится покупать новый.
3. Часто на неработающих машинах работает не стабильно. Виновники этого «недуга» — клапан хх, дроссельная заслонка, датчик дроссельной заслонки. Требуется правильная настройка или замена.
4. Запуск «холодного» двигателя 1G затруднен. Обычно это происходит из-за неисправности форсунки или из-за нарушения компрессии. К этому же приводят и ошибки в маркировке хронометража.

Соблюдая предписания производителя, можно избежать ненужных затрат на ремонт. Особый интерес вызывает другая серия.

Последний из коллекции 1G

В линейке двигателей Toyota 1g в 1992 году была выпущена последняя модификация. Был частым «гостем» моторного отсека на «Краун», «Марк II». Вариация «1G-GZE» имела отличительную черту – она работала в паре только с автоматической коробкой передач. Водители могли управлять 168 л.с.

Японцы повысили показатели качества, запустив хороший продукт в «лапы» международного авторынка. Что было сделано? Итак:

• В двигателе «1G GZE» увеличился ресурс, устройство стало надежнее и лучше выполняет свои функции.
• Обладал хорошей ремонтопригодностью.
• 7 форсунок помогают осуществлять холодный пуск.
• Несмотря на вес чугунного блока цилиндров, механизм справлялся с поставленными задачами.
• Он один из немногих, кто не предъявляет высоких требований к качеству смазочных материалов.
• Перегрева практически не бывает: такова конструкция.
• Крутящий момент возможен при малых оборотах, что часто сравнивают с преимуществами дизельных двигателей.
• Холостой ход можно отрегулировать в рамках капитального ремонта.

Многие жаловались на приличный расход топлива и некоторые другие дефекты.

Интересный факт! На каждом ТО лучше делать регулировку клапанов. Делается это стандартно с помощью гаек. Отсутствие гидрокомпенсаторов, прочих технологических изысков делает мотор практичным, не требующим серьезных требований к качеству обслуживания.

О частых проблемах

Классическая структура, казалось бы, проста и не должна вызывать проблемных вопросов. Жизнь показала обратную сторону медали. Сложность заключалась в дорогостоящем креплении механизмов. Чем страдает рядная шестерка? Итак:

• Автомашина может заглохнуть прямо на середине (дальше не заводится), стартер крутит. В случае внезапных проблем причин тому может быть две: неправильная подача топлива и дефекты зажигания. Нужно проверить насос, измерить давление, проводку.
• Также происходит утечка масла. «Лекарством» может стать постоянный контроль с помощью зонда раз в месяц. Отдельно надо сказать о масле. Летом лучшая рекомендация для автомехаников – смазка 10W40, зимой – смазка 5W40, способная выдержать сибирские морозы. Этот вариант подходит для Mark II.

Какие советы дают сервисные механики?

Доброе слово от профи

В версиях FE клапан не гнется при обрыве ремня, чего нельзя сказать о вариации Beams. В перечень регламентных работ входит:

• соблюдение правил замены ремня ГРМ, проехав 100 000 км;
• при выборе смазки стоит учитывать состояние уплотнителей;
• Достигнув отметки пробега в 20 000 км, вам необходимо будет поменять топливный фильтр, расположенный под капотом на FE. У Лучей он монтируется в бензобак;
• в этот же период лучше поменять свечи, отрегулировать впускные и выпускные клапана.

В случае обнаружения неисправностей с неопределенностью лучше их не устранять. Дешевле будет заехать на СТО, где профессионалы отремонтируют, исправят, отрегулируют и зальют хорошее масло, соответствующее международным стандартам.