Чем дизельный двигатель лучше бензинового — Лайфхак

• Лайфхак
• Эксплуатация

Портал «АвтоВзгляд», продолжая тему внезапно разразившегося по вине Volkswagen «дизельгейта» – скандала, затягивающего в свою воронку все новых и новых участников с мировыми именами – решил вернуться к заезженной теме противостояния дизельных и бензиновых двигателей. Беспристрастное изучение всех аргументов противников и сторонников обоих агрегатов помогло выяснить, действительно ли моторы на тяжелом топливе прогрессивнее, экономичнее, безопаснее и эффективнее.

Вадим Устинов

Интернет принес в наш мир такое замечательное понятие, как холивар, моментально подхвативший автомобильную тематику. Только заикнись где-нибудь: «BMW!» И тебе тут же прилетит в ответ грозное: «Mercedes-Benz форева!» А через некоторое время подтягиваются японофилы, и закипают такие страсти — хоть святых вон выноси.

Чуть потише, но не намного толерантнее проходит общение сторонников и противников дизельных автомобилей. И никого по большому счету не волнует, что в России эта тема не стоит выеденного яйца, ибо продажи легковушек на тяжелом топливе стремятся к величине статистической погрешности, особенно в связи с нынешним кризисом отрасли — даже такие упертые компании, как Peugeot, отказались от надежд примирить с дизелями наших соотечественников.

И тем не менее, взглянем на проблему максимально упрощенно, не вдаваясь в дебри металловедения и сопромата. Приходите вы в автосалон, и, оказавшись на равном расстоянии между дизельным и бензиновым автомобилями, встаете в незавидную позицию буриданова осла. Агрегат, работающий по циклу Дизеля, заманивает нереально низким для конкурента расходом топлива. Катаясь в основном по городским пробкам, легко можно экономить по 2 — 3 литра на 100 километров. Это значит, что терять время на заправке придется реже, а тратиться на горючее — меньше. Приспичило вам выехать за пределы заасфальтированных дорог — этот низкооборотистый и тяговитый мотор поможет добраться до места назначения с минимальными проблемами. Он несколько уступает бензиновому собрату по динамическим показателям, но не так сильно, чтобы на этом зацикливаться, если не изображать из себя Даниила Квята на «Ред Булле». Современные дизели — а мы ведь говорим именно о современных моторах? — уже не распугивают окружающих тракторным грохотом, и на машинах подороже их вообще сложно однозначно идентифицировать. Ну, и главный фетиш всех сторонников дизелей — экологичность. Выбросы-де углекислого газа в атмосферу намного ниже, чем у бензиновых двигателей.

Благостную картину портят непреложные вроде бы факты другого сорта, ибо дьявол ( как и бог) таится в деталях. Оставим в стороне спорный вопрос о ресурсе обоих агрегатов, ибо сколько аргументов за то, что дизель долговечнее, ровно столько же их и против. Переплату при покупке дизельного автомобиля, которая составляет от 25 до 100 000 с лишним в зависимости от марки, можно компенсировать только его активной эксплуатацией, ибо цена на оба вида топлива в России практически сравнялась. Помнит ли кто-то, что раньше «солярка» была заметно дешевле бензина? Лично я помню хорошо, как разъезжая в начале нынешнего века по Великобритании, искренне недоумевал, почему дизель там стоит дороже. К настоящему времени эту европейскую ценность мы успешно освоили — кто бы сомневался. Время, сэкономленное на посещении заправок, будет потеряно из-за более частого планового техобслуживания — межсервисный пробег в среднем составляет 10 000 вместо 15 000 километров у бензиновых моделей.

Что касается экологичности, то дизель, несомненно, выбрасывает углекислого газа меньше. Зато он от души сдабривает атмосферу всякой другой прелестью, например, оксидом азота. Впрочем, этот вопрос в основном волнует европейцев, которые возвели борьбу с «отравлением» атмосферы, как и проблему однополых браков, в ранг национальной идеи. Ах, гадкий «Фольксваген» надул контролирующие органы, фальсифицировав объем вредных выбросов своих автомобилей! Наказать за это (а, главное, за многое другое) проклятых бюргеров и пополнить бюджет США. За американцами вприпрыжку бросились французы и англичане — грех упустить возможность пнуть лежачего и при этом заработать. А вот наш отечественный Росстандарт провел свои экологические тесты и не обнаружил никаких нарушений. Интересно, Берлин оценит?

384820

Необходимость перехода с летнего на зимнее топливо несет дополнительные риски — конечно, и бензин ослиной мочой разбавляют, но тут ведь еще могут забыть о смене времен года, которые случаются в нашей стране непредсказуемо, хотя и регулярно. Кстати, о погоде — прогревается автомобиль на тяжелом топливе с такой неохотой, что в мороз вы рискуете не только элементарно не завестись, но и проделать весь путь в холодном салоне. Мораль — без автомномного отопителя никуда. А насчет расхода и экономичности, то гибриды и электромобили, несмотря на неоправданно дикую цену, еще эффективнее.

Прописные вроде бы истины, но повторять их не устают как сторонники, так и противники дизельных автомобилей. В результате любой спор сводится к выяснению, кто кого заборет — слон или кит. Никаких ярких преимуществ у дизельного перед бензиновым двигателем не просматривается, и выбор того или иного типа мотора в целом определяют исключительно личные предпочтения покупателя. В России дизель просто не любят — точно так же, как хэтчбеки и универсалы. А подводить под вкусовые пристрастия какую-то теоретическую базу — занятие бессмысленное.

• Лайфхак
• Эксплуатация

Как своими силами оценить техническое состояние машины

68090

• Лайфхак
• Эксплуатация

Как своими силами оценить техническое состояние машины

68090

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

АЗС, бензин, цены на топливо, дизельное топливо

Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут

• Главная
• Статьи
• Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут

Автор:
Борис Игнашин

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Давайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

На фото: BMW (E34) ‘1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

Несколько минут дизельно-развлекательного контента

практика

Новые статьи

Статьи / История

Праздник длиной в 45 лет: провожаем Ford Fiesta, вспоминая ее самые яркие достижения

Fiesta для компании Ford – практически такая же знаковая модель, как, к примеру, Golf для Volkswagen. Ведь за 45 с лишним лет произведено свыше 16 миллионов экземпляров семи поколений. Увы,…

253

0

0

03. 12.2022

Статьи / Выставки

Нам на них ездить: новинки международной выставки автобусов Busworld 2022

С 29 ноября по 1 декабря в Москве проходила международная выставка автобусов Busworld 2022. Само собой, на этой выставке по понятным причинам не принимали участие MAN, Volvo, Scania и все ос…

797

0

3

02.12.2022

Статьи / Практика

ATF, PSF и три разных цвета: что заливать в гидроусилитель и что можно смешивать

Про жидкость гидроусилителя руля, к сожалению, обычно вспоминают в двух случаях: когда насос уже умирает и начинает выть или если она куда-то вытекла. По-хорошему, конечно, её тоже надо меня…

642

1

1

02. 12.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

18001

7

205

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть.. .

14454

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

11663

26

30

10.08.2022

Вы действительно хотите дизельный двигатель в своем грузовике? Плюсы и минусы использования дизельного топлива

В мире, который движется к электромобилям, выбор грузовика с дизельным двигателем кажется шагом в противоположном направлении. Крупные полуприцепы долгое время использовали дизельные двигатели, чтобы иметь наибольшую мощность для буксировки тяжелого груза. Это тип двигателя, который вы хотите или нуждаетесь в своем грузовике? Рассмотрим некоторые плюсы и минусы вождения грузовика на дизельном топливе.

Pro: дизельный двигатель обеспечивает большую экономию топлива

Шевроле Сильверадо 3500HD | Chevrolet

СВЯЗАННЫЕ: 1 Функция Ford обеспечивает исключительную практичность Lightning EV Truck

По всем направлениям дизельные грузовики более эффективны, чем те, которые используют бензин. MotorTrend подчеркивает этот факт, рассказывая нам о большей плотности энергии дизельного топлива. Такая плотность позволяет дизельному грузовику использовать непосредственный впрыск для сжигания меньшего количества топлива, чем бензиновые модели с впрыском через порт. В качестве прямого сравнения хороший пример — Chevrolet Silverado 1500 2022 года выпуска.

3,0-литровый дизельный шестицилиндровый двигатель Duramax с турбонаддувом Silverado и 10-ступенчатая автоматическая коробка передач расходуют 23 мили на галлон по городу/31 миля на галлон по шоссе в моделях с задним приводом и 22 мили на галлон по городу/26 миль на галлон по шоссе в полноприводных версиях. Этот двигатель также имеет мощность 277 лошадиных сил и крутящий момент 460 фунт-фут.

Базовый двигатель наиболее близок к экономичности двигателя Duramax из всех бензиновых двигателей. Эта модель представляет собой 2,7-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и восьмиступенчатую автоматическую коробку передач. Этот силовой агрегат обеспечивает мощность 310 лошадиных сил, крутящий момент 420 фунт-фут и 19город / 22 мили на галлон по шоссе в моделях с задним приводом, в то время как версии 4WD предлагают 17 миль на галлон по городу / 20 миль на галлон.

Против: Первоначальная стоимость намного больше, чем у бензиновых грузовиков

В Америке мы видим дизельные двигатели в основном только в полноразмерных грузовиках и больших внедорожниках на рынке. Большинство моделей, использующих это топливо, как минимум на 10 000 долларов дороже, чем их бензиновые аналоги. Эта первоначальная стоимость отталкивает некоторых клиентов от дизельной трансмиссии, выбирая вместо этого более доступную бензиновую модель.

Pro: повышенная тяговая способность с дизельными двигателями

2015 Ram 1500 EcoDiesel | Ram

Более высокий крутящий момент дизельного грузовика позволяет владельцам тянуть гораздо более тяжелый груз, чем если бы они выбрали бензиновую модель. Три именитых производителя дизельных двигателей на рынке включают Cummins, Duramax и Power Stroke. Эти двигатели в моделях тяжелых грузовиков развивают крутящий момент 910, 1000 и 1050 фунт-футов, что позволяет буксировать 35 000 фунтов и более.

Против: Дизельное топливо дороже бензина

Каждый раз, проходя мимо заправки, вы можете видеть подтверждение этому. Дизельное топливо обычно стоит как минимум на 0,50 доллара больше, чем бензин за галлон. В блоге Национальной ассоциации автомобилистов подчеркивается, что переход на топливо со сверхнизким содержанием серы вызвал рост цен на дизельное топливо. Было время, когда дизельное топливо было более доступным, чем бензин, но это уже не так.

Pro: долговечность дизельных двигателей

2021 F-Series Super Duty | Ford Motor Company

Большинство бензиновых двигателей не могут работать так же долго, как дизельные модели. Разные эксперты предлагают разные марки пробега, но все сходятся во мнении, что бензиновые грузовики быстрее изнашиваются и требуют более дорогостоящего ремонта гораздо раньше. Как правило, дизельный двигатель может прослужить более 350 000 миль, прежде чем потребуется какой-либо дорогостоящий ремонт.

Против: Расходы на техническое обслуживание

Типичное обслуживание дизельного грузовика намного больше, чем у машины с бензиновым двигателем. Hot Cars сообщает нам, что дизельные двигатели нуждаются в более частой замене масла, фильтров и очистке водоотделителя. Замена масла обычно стоит от 60 до 80 долларов для дизельного грузовика по сравнению с 20-40 долларами для бензинового пикапа.

Pro: гибкость топлива в дизельных двигателях

Бензиновые автомобили могут работать только на газе, но дизельный пикап также может работать на биодизельном топливе или другом топливе, позволяющем повторно использовать продукты из ресторанов. На самом деле, эти двигатели могут сжигать отработанное растительное масло, которое вы можете купить в местном ресторане. Конечно, вы должны модифицировать свой двигатель, но вы можете использовать эти отходы в своем транспортном средстве, и многие закусочные предоставят их вам бесплатно.

Против: Наличие автомобиля

Бензиновые автомобили встречаются гораздо чаще, чем автомобили с дизельным двигателем под капотом. В США большинство автомобилей с дизельной силовой установкой — это грузовики и большие внедорожники. Даже эти автомобили ограничены. Например, Chevrolet Colorado, GMC Canyon и Jeep Gladiator — единственные грузовики среднего размера, предлагаемые с дизельным двигателем. Ford даже не предлагает двигатель Power Stroke для F-150, что ограничивает количество автомобилей, которые вы можете купить, если хотите использовать дизель в своем грузовике или внедорожнике.

Стоит ли покупать автомобиль с дизельным двигателем?

Если вам нужна большая тяговая мощность, чем у бензинового двигателя, и вы хотите, чтобы автомобиль прослужил долго, дизельный двигатель имеет смысл. С другой стороны, если вы не собираетесь эксплуатировать свой автомобиль более нескольких лет и не буксируете тяжелые грузы, вам, вероятно, лучше водить грузовик или внедорожник с бензиновым двигателем.

Далее узнайте, почему вы будете платить больше за один из худших грузовиков среднего размера, или посмотрите видео, в котором больше плюсов и минусов владения дизельным автомобилем, ниже:

Эта статья была обновлена ​​21.07.2022.

СВЯЗАННЫЕ: Является ли Power Stroke лучшим дизельным двигателем, чем Duramax?

Является ли Power Stroke лучшим дизельным двигателем, чем Duramax?

Дизельный двигатель — это классическая форма тягового усилия, используемая во многих больших грузовиках. Вы можете подумать, что дизельные двигатели уже давно используются в пикапах, но это не так. Только в 1982 году появился грузовик GMC с дизельным двигателем, а вскоре после этого появилась модель Ford. Названия Power Stroke и Duramax, которые мы знаем сегодня, появились только в 1995 и 2001 соответственно.

Эти двигатели претерпели изменения с момента их появления, что заставляет задуматься, какой из двух дизельных двигателей лучше.

Компания Ford сделала свой двигатель Power Stroke более экологичным

Ford F-250 Power Stroke 2022 года | Ford

СВЯЗАННЫЙ: Багги Дюны возвращается! С электроприводом?

У второго поколения дизельного двигателя Power Stroke было несколько проблем, поскольку Ford работал над его разработкой с учетом более строгих норм выбросов. 6,0-литровая модель, пришедшая на смену оригинальной 7,3-литровой версии, имела ряд проблем. Эти проблемы включали засорение клапанов системы рециркуляции отработавших газов и выход из строя прокладки головки блока цилиндров. К счастью, нынешний 6,7-литровый дизельный двигатель Power Stroke с турбонаддувом работает стабильно.

Дизель Power Stroke — хороший двигатель?

Да, нынешний Ford Power Stroke — хороший двигатель. Эта модель включает в себя:

• Компактный блок двигателя из графитового чугуна, прочный и легкий
• Один большой турбонагнетатель
• Умный выхлопной тормоз
• Совместимость с дизельным двигателем B20

Этот 6,7-литровый двигатель предназначен для грузовиков Ford Super Duty. составляет 935 фунт-фут крутящего момента, что является наиболее важным числом для этих двигателей. Это позволяет буксировать до 37 000 фунтов, что является невероятной цифрой.

Этот дизельный двигатель установлен на более крупные грузовики

Самосвал Ford F-750 | Ford

Ford не предлагает версию своего двигателя Power Stroke для Ford F-150. Тем не менее, если вы перейдете на более тяжелые грузовики классов 6 и 7, на двигатель распространяется гарантия в 250 000 миль. Для моделей F-250 и F-350 Super Duty гарантия составляет пять лет или 100 000 миль. Грузовики с этим двигателем не требуют оценок расхода топлива EPA. Поэтому мы не знаем рейтинга экономии топлива дизельного двигателя Power Stroke.

Дизельный двигатель Duramax прошел через несколько поколений

Chevy Silverado 3500 HD Dually | Chevrolet

СВЯЗАННЫЕ: 1 важный элемент, который делает грузовики Chevy немного другими

Объем 6,6 литров, кажется, не сильно отличается от двигателя Duramax первого поколения. Этот двигатель претерпел некоторые изменения за эти годы. Начиная с первой модели под названием LB7, мы видели LLY в 2004 году, LBZ в 2006 году, LMM в 2007 году и LML в 2011 году. Сегодня большой Duramax представляет собой 6,6-литровую версию L5P.

Что предлагает дизельный двигатель для грузовиков Chevy/GMC на рынке?

Большой 6,6-литровый двигатель Duramax обеспечивает грузовикам Chevy и GMC:

• Совместимость с B20
• Чугунный блок цилиндров
• Более высокое давление наддува
• Более низкие выбросы выхлопных газов
• Система холодного пуска 4 910 фунт-фут крутящего момента и дает владельцам до 36 000 фунтов тягового усилия.

  Каков срок службы дизельного двигателя Duramax?

  Подобно двигателю Power Stroke, модель Duramax имеет пятилетнюю гарантию или 100 000 миль пробега. Хотя эта гарантия впечатляет, известно, что многие двигатели Duramax служат до 500 000 миль. Скорее всего, владельцам придется заменить другие компоненты своих грузовиков, прежде чем двигатель начнет сдавать.

  Какой Duramax обладает наибольшей мощностью?

  Шевроле Колорадо ZR2 2022 | Chevrolet

  Наиболее мощным дизельным двигателем Duramax является 6,6-литровый дизельный двигатель V8 с турбонаддувом, установленный в Chevy Silverado 3500 HD Dually. Это установка, необходимая для буксировки до 36 000 фунтов. В отличие от Ford, GM предлагает двигатель Duramax для всех моделей пикапов Chevy и GMC. Эти двигатели:

  Chevy Colorado/GMC Canyon

  • 2,8-литровый дизельный четырехцилиндровый двигатель Duramax с турбонаддувом
  • 186 лошадиных сил, 369 фунт-фут крутящего момента, 20/30 миль на галлон (2WD/4WD 19) , 18/22 (ZR2)
  • Tow rating 7,700 pounds

  Chevy Silverado 1500/GMC Sierra 1500

  • 3. 0-liter turbocharged Duramax diesel six-cylinder engine
  • 277 horsepower, 460 lb- фут крутящего момента, 23/31 миль на галлон (задний привод), 22/26 миль на галлон (4WD)
  • Tow rating 13,300 pounds

  Chevy Silverado 2500 HD/3500 HD/GMC Sierra 2500HD/3500HD

  • 6.6-liter turbocharged Duramax diesel V8 engine
  • 445 horsepower, 910 lb-ft of torque
  • Тяговое усилие 2500 HD 14,50 фунтов
  • Тяговое усилие 3500 HD 36000 фунтов

  Что купить: Ford с Power Stroke или грузовик Chevy/GMC с Duramax?

  Если вы ищете полутонный или среднеразмерный грузовик, у вас нет особого выбора. Ford не предлагает дизельный двигатель Power Stroke для небольших грузовиков. С другой стороны, если вам нужен самый большой грузовик с наибольшей тяговой силой, модели Ford Super Duty превосходят модели GM на 1000 фунтов.

  Затем посмотрите битву грузовиков среднего размера или посмотрите видео ниже, где три основных дизельных двигателя противостоят друг другу.