Дизельный двигатель Д120

Весь каталог — дизельные двигатели ВМТЗ

Двигатель Д120 представляет собой четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения, двигатель Д120 выпускается Владимирским моторо-тракторным заводом, специализацией завода является производство тракторов, дизельных двигателей и различного навесного оборудования и запасных частей к тракторной технике. ОАО ВМТЗ работает с 1945 года, выпуская сельскохозяйственную технику и дизельные двигателей.

Применение современных технологий и внедрение их в области производства спецтехники и оборудования дает высокую надежность и экономичность двигателей с воздушным охлаждением, в числе которых находится дизельный двигатель Д 120.

Двигатель дизельный Д 120 — это поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе, основным отличием которого от бензинового двигателя является способ подачи топливно-воздушной смеси в цилиндр и способе её воспламенения. Силовой агрегат дизельного двигателя Д120 использует в своей работе термодинамический цикл с изохорно-изобарным подводом теплоты, благодаря очень высокой степени сжатия он отличается большим КПД до 50% по сравнению с бензиновыми моторами.

Коэффициент полезного действия двигателя Д120 обычно имеет 30-40%, при этом дизельное топливо дешевле бензина, что говорит о непосредственной экономии топлива при эксплуатации Д120. Дизельный двигатель Д120 выдаёт высокий крутящий момент в широком диапазоне, это делает машину более динамичной, чем машина работающая на бензине. Высокий крутящий момент двигателя на низких оборотах дает более эффективное использование его мощности.

Номинальная мощность двигателя составляет 32 л.с., а эксплуатационная мощность достигает 30 л.с. Удельный расход топлива при номинальной мощности равен 228 г/кВтхч, а при эксплуатационной – 245 г/кВтхч. Цилиндры Д120 расположены вертикально двухрядно, диаметр каждого цилиндра — 105 мм, рабочий объем цилиндра – 2,08 л. В Д120 воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается, из-за высокой степени сжатия, при нагреве воздуха до температуры самовоспламенения топлива 800 — 900 С, дизельное топливо впрыскивается в камеры сгорания при помощи форсунок под высоким давлением.

Кроме технических параметров работы Д 120, немаловажным показателем является и масса дизеля которая составляет 272 — 295 кг (в зависимости от комплектации) и его габаритные размеры – длина 689 мм, ширина 628 мм, высота 865 мм. Двигатель Д120 давно и прочно зарекомендовали себя на отечественном и зарубежном рынках и отличаются эффективностью работы, экономичным расходом топлива и соответствием строгим экологическим стандартам.

Выпускаются 2, 3, 4-х цилиндровые модели двигателей разных модификаций, установка двигателей возможна на:

компрессорные станции ПКСД-1,75; сварочные агрегаты типа АДД;

электростанции АД-8-Т400-1ВП, ЭД-8-Т400-1ВП;

трактора Т25Ф и ХТЗ-2511;

малогабаритные погрузчики ПУМ-500, ПУМ-500М, ДП-1604;

самоходные шасси Т-16МГ(СШ-25).

Четырехтактный дизельный двигатель просто незаменим в промышленной, сельскохозяйственной, коммунальной сферах. Двигателями Д120 оборудован широкий модельный ряд тракторов, самоходных шасси малогабаритных погрузчиков, компрессорных станций, сварочных агрегатов, электростанций.

• Двигатель Д-120 — четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения.
• Двигатель Д120-06 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
• Двигатель Д120-42 устанавливается на автопогрузчик ДП-1604 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
• Двигатель Д120-43 устанавливается на погрузчики ПУМ-500 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
• Двигатель Д120-44 эксплуатационная мощность 18,4 кВт (25 л.с.), номинальная частота вращения 1800 об./мин.
• Двигатель Д120-62 устанавливается на трактор 30-69, эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л. с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
• Двигатель Д120-71 устанавливается на трактор ВТЗ 2027, эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
• Двигатель Д120-73 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
• Двигатель Д120-84 эксплуатационная мощность 30 кВт (22,0 л.с.), номинальная частота вращения 2000 об./мин.
• Двигатель Д120-85 устанавливается на трактор, эксплуатационная мощность 18,4 кВт (21 л.с.), номинальная частота вращения 1500 об./мин.
• Двигатель Д120-86 устанавливается на трактор, эксплуатационная мощность 18,4 кВт (25 л.с.), номинальная частота вращения 1800 об./мин.

Основные технические характеристики дизельного двигателя Д 120

Дизельные двигатели Д120 это силовые агрегаты для тракторов и различных машин. Применяются на тракторах 30 ТК, 30 СШ, Т-30, ВТЗ-2032, Т25Ф и ХТЗ-2511. самоходные шасси Т-16МГ, малогабаритные погрузчики ПУМ-500, ПУМ-500М, ДП-1604, компрессорные станции ПКСД-1,75, сварочные агрегаты АДД, электростанции АД-8-Т400-1ВП, ЭД-8-Т400-1ВП. Система охлаждения этих дизелей воздушная позволяет использовать их в климатических условиях с интервалом температур от +40 º до -40 ºС. Дизели выпускаются в трех комплектациях отличающихся оборотами коленчатого вала; 1500, 1800; и 2000 оборотов в минуту.

Отличием комплектаций дизелей является; наличие или отсутствие на двигателе места подсоединения отопителя салона; установка впускных, выпускных трубопроводов и маховиков отличных конструкций. Установка или отсутствие датчика засоренности воздушного фильтра, давления масла, аварийного давления масла, сигнализатора температуры, щитка ведущего шкива привода вентилятора; установка или отсутствие на топливном насосе дополнительного рычага «Стоп», фильтра грубой очистки и воздухоочистителя. Установка на дизель насоса 2УТНИ или PP2M10P1f.

Кроме указанных отличий в комплектации дизелей по согласованию с покупателем существуют другие отличия. Комплектация дизеля указывается цифрами, как исполнение их базовой модели Д120. Например: дизель Д120 -06 или Д120 -85.

Двигатель Д-120 двухцилиндровый четырёхтактный, с воздушным принудительным охлаждением, топливо впрыскивается в камеру сгорания. Эксплуатационная мощность двигателя зависит от оборотов коленчатого вала. Диаметр цилиндра двигателя 105 мм, ход поршня 120 мм. Рабочий объем двигателя 2.08 л. Двигатель запускается электрическим стартером. На двигателе устанавливается топливный насос марки 2УТНИ, секционный, рядный с собственным кулачковым валом.

Форсунки закрытого типа с многоструйным распылителем. Фильтр грубой очистки топлива со сменным фильтром — патроном. Фильтр тонкой очистки со сменным фильтром. Система смазки двигателя Д-120 комбинированная, от насоса под давлением и разбрызгиванием с дальнейшим охлаждением в масляном радиаторе. Масляный насос шестеренный с приводом от коленчатого вала.

Система охлаждения двигателя принудительная, воздушная с направляющим аппаратом установленном на входе охлаждающего воздуха в вентилятор, с приводом от ремённой передачи. Регулирование теплового состояния дизеля принудительное, сезонное, при помощи включения и отключения масляного радиатора, а также при помощи диска вентилятора, устанавливаемого перед направляющим аппаратом. Контроль теплового состояния с помощью контрольной лампы и указателя температуры масла в системе смазки.

Устройство дизеля

Дизель состоит из кривошипно-шатунного механизма, уравновешивающего механизма и механизма газораспределения, декомпрессора, системы питания, смазки и охлаждения, электрооборудования и приборов.

Устройство и назначение основных частей двигателя

Картер является основной деталью дизеля. В расточках картера установлены два цилиндра, уплотняемые в нижней части прокладками. На заднем торце картера установлен картер маховика, посредством которого двигатель соединяется с коробкой передач трактора. К переднему торцу картера дизеля крепится передний лист, на котором устанавливаются топливный насос и крышка распределительных шестерен. Снизу картер дизеля закрыт масляным поддоном.

Вращение коленчатого вала создается при помощи кривошипно-шатунного механизма системы газораспределения дизеля при преобразовании поступательно возвратного движения поршней. При запущенном двигателе, на поршни давят газы, преобразованные от сгорания топлива. Через шатун, усилие передается коленчатому валу, который вращается от этих усилий. Маховик уменьшает дисбаланс дизеля и передает через муфту сцепления крутящий момент к трансмиссии трактора.

В осевом направлении коленчатый вал фиксируется полукольцами, установленными в расточках средней перегородки картера и крышках коренных подшипников. На поршни установлено по три компрессионных кольца. Маслосъемное кольцо на поршне одно, комбинированное. Камера сгорания расположена в днище поршня. Механизм уравновешивания выравнивает момент от инерционных сил при работе дизеля. Он состоит из дополнительного валика с грузами и специальных приливов на переднем шкиве и маховике дизеля.

Валик вращается с одинаковой с коленчатым валом угловой скоростью, но в обратном направлении. Привод осуществляется от ведущей шестерни газораспределения через промежуточную и ведомую шестерни. Работа механизма газораспределения должна быть синхронной с подачей топлива, шестерни необходимо устанавливать строго по меткам, на шестернях.

Декомпрессор предназначен для легкого пуска дизеля. В экстренных ситуациях, декомпрессор применяется для остановки дизеля. Декомпрессор состоит из рейки, двух валиков и двух рычагов, шарнирно соединенных с рейкой. Рычаги соединены с валиками жестко, входят концами в толкатели впускных клапанов. Перемещение рейки поворачивает рычаги с валиками, и поднимаются толкатели, приоткрывающие впускные клапаны с помощью штанг и коромысел. В выключенном состоянии, валики толкатели не поднимают.

Купить дизельный двигатель Д120 у нас — это просто!

СпецЭлектро — доступная цена на электродвигатели и электрооборудование.

Каталог — дизельные двигатели

Дизельный двигатель Д120
Дизельный двигатель Д130
Дизельный двигатель Д144
Дизельный двигатель Д130Т
Дизельный двигатель Д145Т

Дизельные двигатели Perkins (Перкинс, Англия)

Дизельный двигатель
Perkins 403D-15G1

Номинальная мощность

12,2 кВт

рядный, 3-цилиндровый

Рабочий объем

1,496 л, без наддува

Расход топлива (100% мощ. )

248 г/кВт*ч

ТНВД с механическим регулятором

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 10 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 403D-15G2

Номинальная мощность

14 кВт

рядный, 3-цилиндровый

Рабочий объем

1,496 л, без наддува

Расход топлива (100% мощ. )

260 г/кВт*ч

ТНВД с механическим регулятором

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 12 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 404D-22G

Номинальная мощность

18,7 кВт

рядный, 4-цилиндровый

Рабочий объем

2,216 л, без наддува

Расход топлива (100% мощ. )

237 г/кВт*ч

ТНВД с механическим регулятором

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 15 кВт (Perkins)дизель-генератор 16 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 1103A-33G

Номинальная мощность

28,2 кВт

рядный, 3-цилиндровый

Рабочий объем

3,3 л, без наддува

Расход топлива (100% мощ. )

211,48936170213 г/кВт*ч

ТНВД с механическим регулятором

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 20 кВт (Perkins)дизель-генератор 25 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 1103A-33TG1

Номинальная мощность

42,2 кВт

рядный, 3-цилиндровый

Рабочий объем

3,3 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

212,98578199052 г/кВт*ч

ТНВД с механическим регулятором

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 30 кВт (Perkins)дизель-генератор 35 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 1103A-33TG2

Номинальная мощность

55 кВт

рядный, 3-цилиндровый

Рабочий объем

3,3 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

212,29090909091 г/кВт*ч

ТНВД с механическим регулятором

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 40 кВт (Perkins)дизель-генератор 50 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 1104A-44TG2

Номинальная мощность

73,4 кВт

рядный, 4-цилиндровый

Рабочий объем

4,4 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

214,00544959128 г/кВт*ч

ТНВД с механическим регулятором

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 60 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 1104C-44TAG2

Номинальная мощность

93,6 кВт

рядный, 4-цилиндровый

Рабочий объем

4,41 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

205 г/кВт*ч

ТНВД с механическим регулятором

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 80 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 1006TAG

Номинальная мощность

128,4 кВт

рядный, 6-цилиндровый

Рабочий объем

5,99 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

206,71875 г/кВт*ч

ТНВД с электронным регулятором

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 100 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 1006TAG2

Номинальная мощность

136,8 кВт

рядный, 6-цилиндровый

Рабочий объем

5,99 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

205,08771929825 г/кВт*ч

ТНВД с электронным регулятором

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 120 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 1106A-70TAG3

Номинальная мощность

163,9 кВт

рядный, 6-цилиндровый

Рабочий объем

7,01 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

203,97803538743 г/кВт*ч

ТНВД с электронным регулятором

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 140 кВт (Perkins)дизель-генератор 150 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 1106A-70TAG4

Номинальная мощность

178,9 кВт

рядный, 6-цилиндровый

Рабочий объем

7,01 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

213 г/кВт*ч

ТНВД с электронным регулятором

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 160 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 2806A-E18TAG2

Номинальная мощность

584 кВт

рядный, 6-цилиндровый

Рабочий объем

18,1 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

202 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 500 кВт (Perkins)дизель-генератор 520 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4006-23TAG2A

Номинальная мощность

646 кВт

рядный, 6-цилиндровый

Рабочий объем

22,921 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

209 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 600 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4006-23TAG3A

Номинальная мощность

705 кВт

рядный, 6-цилиндровый

Рабочий объем

22,921 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

210 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 630 кВт (Perkins)дизель-генератор 640 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4008-30TAG1

Номинальная мощность

793 кВт

рядный, 8-цилиндровый

Рабочий объем

30,5 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

197 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 720 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4008-TAG1A

Номинальная мощность

805 кВт

рядный, 8-цилиндровый

Рабочий объем

30,561 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

206 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 700 кВт (Perkins)дизель-генератор 720 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4008-30TAG2

Номинальная мощность

891 кВт

рядный, 8-цилиндровый

Рабочий объем

30,5 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

202 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 800 кВт (Perkins)дизель-генератор 820 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4008-TAG2A

Номинальная мощность

899 кВт

рядный, 8-цилиндровый

Рабочий объем

30,561 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

208 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 800 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4008-30TAG3

Номинальная мощность

997 кВт

рядный, 8-цилиндровый

Рабочий объем

30,5 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

206 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 900 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4012-46TWG2A

Номинальная мощность

1106 кВт

V-образный, 12-цилиндровый

Рабочий объем

45,842 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

211 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 1000 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4012-46TAG0A

Номинальная мощность

1117 кВт

V-образный, 12-цилиндровый

Рабочий объем

45,842 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

197 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 1000 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4012-46TWG3A

Номинальная мощность

1200 кВт

V-образный, 12-цилиндровый

Рабочий объем

45,842 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

211 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 1100 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4012-46TAG1A

Номинальная мощность

1212 кВт

V-образный, 12-цилиндровый

Рабочий объем

45,842 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

196 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 1080 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4012-46TWG4A

Номинальная мощность

1308 кВт

V-образный, 12-цилиндровый

Рабочий объем

45,842 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

217 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 1200 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4012-46TAG2A

Номинальная мощность

1331 кВт

V-образный, 12-цилиндровый

Рабочий объем

45,842 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

200 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 1200 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4012-46TAG3A

Номинальная мощность

1500 кВт

V-образный, 12-цилиндровый

Рабочий объем

45,842 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

208 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 1320 кВт (Perkins)дизель-генератор 1360 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4016-TAG1A

Номинальная мощность

1588 кВт

V-образный, 16-цилиндровый

Рабочий объем

61,123 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

205 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 1480 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4016-61TRG1

Номинальная мощность

1648 кВт

V-образный, 16-цилиндровый

Рабочий объем

61,123 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

201 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 1500 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4016-TAG2A

Номинальная мощность

1766 кВт

V-образный, 16-цилиндровый

Рабочий объем

61,123 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

209 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 1600 кВт (Perkins)дизель-генератор 1640 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4016-61TRG2

Номинальная мощность

1779 кВт

V-образный, 16-цилиндровый

Рабочий объем

61,123 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

205 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 1600 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель
Perkins 4016-61TRG3

Номинальная мощность

1975 кВт

V-образный, 16-цилиндровый

Рабочий объем

61,123 л, турбированный

Расход топлива (100% мощ. )

205 г/кВт*ч

насос-форсунки с электронным управлением, поддержка CAN-шины

Применяется в составе продукции:

дизель-генератор 1760 кВт (Perkins)дизель-генератор 1800 кВт (Perkins)дизель-генератор 2000 кВт (Perkins)

Дизельный двигатель Lombardini 9LD 625/2

Дизельный двигатель Lombardini 9LD 625/2

Каталог товаров

Каталог товаров

• Описание

Дизельные двигатели Lombardini, производимые итальянским концерном &ldquo,Lombardini Fabrica Motori&rdquo,, среди аналогичных двигателей отличаются бóльшим ресурсом выработки и лучшими эффективностью, надёжностью и эргономичностью. Моторы Lombardini дизельные предназначены прежде всего для профессионального использования. Дизельные двигатели Ломбардини LD9/LD25 серии — 4-такные, одно-, двух- и трёхцилиндровые, с принудительным воздушным охлаждением. Модельный ряд двигателей Lombardini дизельных воздушного охлаждения представлен моторами мощностью от 4 л.с. до 40 л.с.

Дизельный двигатель Lombardini 9LD 625/2 — 2-цилиндровый, 4-х тактный двигатель воздушного охлаждения. Портативный дизельный двигатель Lombardini 9LD 625/2 разработан для широкого спектра применения.

Вы можете приобрести в Компании Мотор-Ру как комплектные новые итальянские двигатели для дизель генераторов Lombardini, так и комплектующие и запасные части на необходимый Вам двигатель Lombardini. Составить заявку в произвольной форме на необходимую технику Lombardini Вы сможете на специализированной странице | Заказов

Вы также, можете купить двигатель Lombardini 9LD 625/2 или заказать удобным для Вас способом — по телефону или посетив наши представительства.

Дизельные двигатели Lombardini стабильно и надёжно работают в составе промышленной техники: дизель генерторы lombardini и сварочные агрегаты, сельскохозяйственной техники — для трактора lombardini, мотоблока, мотопомпы, мойки высокого давления, вибрационные плиты, гидравлические блоки питания. Приобретая технику на базе двигателей Lombardini 9LD 625/2 заранее позаботьтесь о приобретении расходных материалов.

Таблица основных технических параметров двигателей Lombardini 9LD 625/2*

Тип двигателя	4-х тактный дизельный двигатель воздушного охлаждения
Количество цилиндров	2
Рабочий объём двигателя, куб. см	1248
Максимальная частота вращения коленчатого вала, об.мин.	3000
Максимальная ммощность, кВт/л.с., не менее	18.8/25.5
Эксплуатационная мощность, кВт/л.с.	15.9/21.6
Макс. крутящий момент , об./мин.	67.0 @ 2000
Сухая масса без электростартера, кг	115

* модель, отвечает самым последним европейским экологическим требованиям согласно сертификации 97/68/CE Step 2

Таблица модификаций двигателей Lombardini 9LD/25LD серии

* ― модели, отвечающие самым последним европейским экологическим требованиям согласно сертификации 97/68/CE Step 2

• Итальянские дизельные двигатели Ломбардини могут быть использованы при проведении комплексной модернизации оборудования для замены двигателей ЯМЗ, работающих в дизельгенераторных установках средней мощности.
• Технические характеристики | Руководство по эксплуатации дизельных двигателей Lombardini 9LD 625/2 (PDF, RUS)

Описание и технические характеристики двигателей Ломбардини дизельных воздушного охлаждения:

• 4-х тактный дизельный двигатель воздушного охлаждения,
• прямой впрыск топлива,
• воздушное охлаждение, которое производится осевым вентилятором,
• механический топливоподкачивающий насос,
• принудительная смазка с помощью масляного насоса,
• основной наружный сменный масляный фильтр,
• автоматическое дополнительное топливное пусковое устройство,
• регулятор вращающего момента,
• центробежный регулятор скорости,
• чугунный картер,
• электростартер,
• вращение против часовой стрелки (начало отсчета со стороны муфты отбора мощности),
• алюминиевая головка блока цилиндров,
• чугунный блок двигателя со стальными гильзами,
• муфта отбора мощности на маховике

Главные достоинства двигателя Lombardini 9LD 625/2 — допустимость применения 25 % резерва мощности для работы в сложных условиях, например, при высоких кратковременных нагрузках, адаптированность к эксплуатации с использованием топлива и моторного масла отечественного производства, новая система зажигания, гарантирующая запуск дизельного двигателя даже в суровые российские зимы, а также шумозащитный капот с пультом управления. Дополнительно, в составе какого-либо устройства (например, электростанции) возможны: установка цифровой индикации и удаленного управления оборотами двигателя с выводами на панель управления, а также использование ременного привода, который уменьшает вибрацию и шум.

Моторы Lombardini полностью соответствуют настоящим экологическим требованиям по уровням выбросов загрязняющих веществ и шуму — и европейским СE, и более строгим американским EPA. Они имеют сертификаты качества продукции ISO 9001, Vision 2000, QS 9000 и совершенно новый ISO/TS 16949, разработанный прежде всего для автомобильной промышленности.

Не нашли нужного двигателя или запчасти?

Звоните! 8 (800) 302-11-85, 8 (812) 649-9625, 8 (911) 098-59-77. Пишите на e-mail: [email protected] или воспользуйтесь формой заказа.

Обзор двухтактных дизелей, часть 2

В первой части статьи мы говорили о принципах двухтактных двигателей и разобрали схему двухтактного двигателя со встречно-движущимися поршнями на примере советских и британских танковых дизелей. Теперь мы рассмотрим двигатели с клапанно-щелевой продувкой и петлевой продувкой Шнюрле. Последняя тема особенно интересна, поскольку о развитии двухтактных дизелей Klöckner-Humboldt-Deutz времён Второй мировой войны мало кто знает. После поражения Германии многие наработки были утеряны, опытные образцы по большей части пропали, а сохранившиеся описания осели в архивах. Многие сведения из этой статьи впервые публикуются на русском языке. А публиковать есть что: немцы не только развивали вторую линейку двухтактных авиадизелей Dz 710 параллельно с двигателями Junkers, но и первыми в мире спроектировали специальный танковый двухтактный дизель.

Второй путь: двухтактные дизели с клапанами
У двухтактных двигателей со встречно-движущимися поршнями есть ряд достоинств. Они позволяют отказаться от клапанов и в то же время эффективно продувать цилиндры, а за счёт того, что камера сгорания образуется между двумя поршнями, уменьшается теплоотдача в воду (поскольку охлаждаемая водой поверхность сводится к минимуму). Однако из-за длинных цилиндров эти двигатели получаются или низкими и широкими, или узкими и высокими, что не всегда удобно. А когда инженеры пытались соединить несколько рядов цилиндров, на свет появлялись монструозные конструкции вроде Fairbanks-Morse Diamond, Napier Deltic или Jumo 223.

Двухтактный дизель Napier Deltic с тремя рядами по 6 цилиндров и 12 поршней каждый

Модель Napier Deltic C18 (E185) на скромные 5500 л.с.

Но что если нам нужен более традиционный и компактный дизель в габаритах обычного рядного или V-образного двигателя? В этом случае можно перейти к классической схеме с одним поршнем в цилиндре и заменить выходные окна на клапаны по типу четырёхтактных моторов. Этот способ продувки называется клапанно-щелевым: свежий воздух поступает через впускные окна (щели или множество круглых окошек) в нижней части цилиндра, а отработавшие газы удаляются через выпускные клапаны. Двигатели с клапанно-щелевой продувкой более гибкие в компоновке, они могут быть рядными или V-образными, однако за это приходится платить введением клапанов и распределительных валов.

Иллюстрация клапанно-щелевой продувки Detroit Diesel 71

Значительное развитие двухтактные дизели водяного охлаждения с клапанно-щелевой продувкой получили в США. В 30-х годах корпорация General Motors задумала линейку универсальных двухтактных дизелей, более лёгких, чем имеющиеся большие двигатели для генераторов и поездов. Для производства этих дизелей в 1938 году было организовано подразделение Detroit Diesel.

Дизели этой линейки известны как Detroit Diesel Series 71, поскольку объём цилиндра составлял 1,2 литра или 71 кубический дюйм. Первым в 1938 году появился рядный 6-цилиндровый дизель 6-71, за ним последовали рядные моторы с 2, 3 и 4 цилиндрами (под названиями 2-71, 3-71 и 4-71 соответственно), а самым маленьким в семействе был одноцилиндровый мотор 1-71. В 50-х годах появились и V-образные модели, например, 12-цилиндровый 12V-71. Двигатели этого семейства устанавливались на грузовики, автобусы и суда, а также на бронетехнику включая танки.

Характерная черта линейки 71 — клапанно-щелевая продувка. Роторный нагнетатель типа Рутс подаёт воздух в особую полость вокруг цилиндра с множеством круглых окон. Поршень уходит вниз и открывает множество круглых окошек, создающих воздушный вихрь. Тем временем отработавшие газы выдуваются через клапаны, а цилиндр продувается насквозь. В зависимости от требуемой мощности производились версии с двумя или четырьмя клапанами на цилиндр. Кроме того, в рядных моторах нагнетатель Рутс, стартер, выхлопная система и другое оборудование могут быть смонтированы на любой стороне двигателя для удобства компоновки. В целом дизель хорошо сбалансирован, распределительный вал не нарушает симметрию, поскольку с другой стороны имеется балансировочный вал. Для охлаждения дно поршня интенсивно омывается маслом.

GMC 6046 — спарка двух 6-71. Возможность установки нагнетателя и воздушных фильтров с любой стороны оказалась очень кстати.

Чертёж GMC 6046

После вступления США во Вторую мировую войну выпуск дизелей 71-ой линейки был доведён до 6 тысяч ежемесячно. Вариант двигателя 6-71 под индексом General Motors 6004 ставился на танки Valentine, а General Motors 6046, спарка из двух 6-71, применялся на танках M3A3 и M4A2, а также на самоходных орудиях M10 и M36B2. Ещё шире дизели серии 71 использовались на флоте.

В СССР не только применяли американские танки с двухтактными дизелями, но и строили гусеничные тягачи Я-12 с двигателями 4-71. После войны было освоено производство двухтактных дизелей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 — фактически 4-71 и 6-71 с небольшими изменениями. Качество советских дизелей было ниже американских, да и культура обслуживания оставляла желать лучшего, поэтому эти двигатели имели посредственную репутацию, дескать, что взять с якобы примитивных устаревших и неудачных двухтактников. Основные проблемы, насколько можно судить по многочисленным высказываниям, были с уходом дизеля в разнос, а также с непредсказуемым запуском, когда коленвал начинал вращаться в противоположном направлении. В дальнейшем мы ещё упомянем возможность двухтактных дизелей работать с вращением коленвала в обе стороны. Что до ухода в разнос, когда дизель неконтролируемо повышает свои обороты и не останавливается даже после перекрытия подачи топлива, то на этот случай была предусмотрена заслонка, перекрывающая доступ воздуха к нагнетателю. Само собой, если дизель начинает пожирать масло вместо солярки, он продолжит работать даже при перекрытой подаче топлива, поэтому необходимо прекратить подачу воздуха, без которого горение невозможно.

Схема подачи воздуха в ярославских двухтактных дизелях. Обратите внимание на заслонку для глушения двигателя и упрощённую гильзу цилиндра с одним рядом круглых окошек.

На своё время дизели серии 71 были довольно продвинутыми конструкциями с высокими удельными показателями, поэтому они требовали соответствующего качества изготовления и обслуживания. Например, Ярославский завод не смог освоить производство долговечных тонкостенных гильз с 64 отверстиями диаметром 8 мм в два ряда и был вынужден перейти к гильзам с одним рядом из 17 отверстий диаметром 16 мм. Так что за фразами вроде «заменили допотопный двухтактник на нормальный четырёхтактный дизель» скрывается банальное «неосилили». Американцы же успешно развивали это направление до середины 1990-х годов, когда выпуск коммерческих двухтактных дизелей завершился из-за несоответствия новым экологическим нормам. Однако дизели General Motors всё ещё выпускаются для военных. Например, на бронетранспортёре M113 стоит двухтактный V-образный дизель 6V53.

Наш разговор о Detroit Diesel будет неполным без упоминания его волшебного звука работы. Так как в двухтактном дизеле каждый оборот коленвала рабочий, то в сравнении с четырёхтактными моторами возникает ощущение, будто он работает на очень высоких оборотах. Не зря детройтские двухтактники прозвали Screaming Jimmy, то бишь кричащим Джимми. Отмотайте видео на 5:30 и убедитесь сами:

Наконец, хочется остановить недоразумение, связанное с обозначением нагнетателя типа Рутс. Как его у нас его только не записывают: РУТ, Рут, типа Рута и так далее. Между тем, всё просто. Нагнетатель этого типа был запатентован в Америке братьями Рутс (Roots) в 1866 году. Изначально братья Рутс наладили производство нагнетателей для вентиляции помещений, а позже их идея была применена и на двигателях внутреннего сгорания. Поэтому данный нагнетатель правильно обозначается как Roots blower — нагнетатель Рутс.

Третий путь: петлевая продувка
В описанных выше двигателях разными способами реализована самая эффективная прямоточная продувка. В первом случае за это приходится платить неудобством в компоновке и наличием второго коленвала (или же дополнительных коромысел), а во втором использованием клапанной системы. Между тем, двухтактный цикл привлекал инженеров как раз возможностью построить более простой механически бесклапанный двигатель с компактными головками цилиндров.

Представим простейший двухтактный бесклапанный двигатель с одним поршнем в цилиндре. Окна впуска и выпуска находятся напротив друг друга внизу цилиндра. Проблема в том, что при такой схеме будет хорошо продуваться лишь нижняя часть цилиндра, но что делать с верхней? В некоторых двигателях вместо поперечной устраивали дефлекторную продувку. На поршне имелся выступ (дефлектор), по форме напоминающий козырёк. Благодаря нему воздух направлялся вверх для более качественной продувки, однако сложная форма камеры сгорания ухудшает рабочий процесс.

Схема двухтактного двигателя с дефлектором на поршне. При его отсутствии верхняя часть поршня продувалась бы очень плохо.

Проект двухтактного дизеля воздушного охлаждения фирмы Porsche для Volkswagen показывает другое решение проблемы: поршень имеет выпуклую форму

В 1925 году немецкий инженер Адольф Шнюрле (Adolf Schnürle) запатентовал более эффективный способ петлевой продувки, при котором возможно иметь поршень оптимальной формы (его приоритет оспаривается, но для нашего повествования это не принципиально). Идея очень проста: впускные и выпускные окна расположены рядом, но форма впускных окон подобрана таким образом, что воздух устремляется к стенке цилиндра под углом вверх, отражается от неё и образует петлю. Выпускные окна находились несколько выше впускных чтобы дать больше времени на удаление отработавших газов. Обратная петлевая продувка улучшила характеристики двухтактных двигателей практически без усложнения конструкции.

Схема обратной петлевой продувки Шнюрле. Два потока свежего воздуха отражаются от стенки и образуют петлю.

Адольф Шнюрле работал на фирме Klöckner-Humboldt-Deutz, где при его участии был создан целый ряд двухтактных дизелей для различного применения. В 1935 году KHD получила заказ от Рейхсминистерства авиации на создание двухтактных авиадизелей. Работу вела группа инженеров под руководством Шнюрле. В 1937 году был спроектирован звездообразный восьмицилиндровый двухтактный дизель Dz 700 воздушного охлаждения. Диаметр цилиндров составлял 80 мм, что при ходе 100 мм давало суммарный объём 4 литра. Мощность двигателя весом 55 кг составляла около 160 л.с. при 2700 об/мин. Всего было построено четыре опытных образца, которые прошли стендовые испытания. В 1938 году был подготовлен проект 6-цилиндрового дизеля воздушного охлаждения объёмом 3,8 литра (благодаря увеличению диаметра до 90 мм объём уменьшился незначительно) для тренировочных самолётов с упором в минимальное число деталей и максимальную надёжность. Он был построен в единственном экземпляре. Отметим, что оба этих двигателя назывались Dz 700, то есть данное обозначение относилось ко всей программе, а не к конкретному изделию.

Восьмицилидровый двухтактный авиадизель Dz 700. В отличие от других образцов, он каким-то образом смог уцелеть

Параллельно с Dz 700 фирма KHD проводила исследования одноцилиндровых макетов, которые послужили основой для проектов мощных двухтактных бензиновых и дизельных авиамоторов мощностью 3000-4000 л.с. С началом Второй мировой войны все работы по дизелям для малой авиации были остановлены и это направление вышло на первый план. Теперь KHD получила задание на создание мощных двигателей для тяжёлых бомбардировщиков. В ответ инженеры предложили проекты двухтактных бензиновых оппозитных авиамоторов водяного охлаждения Dz 710 с обратной петлевой продувкой и непосредственным впрыском топлива. Как и в случае с Dz 700, это название отсылает к семейству проектов. В октябре 1940 года был предложен 24-цилиндровый двигатель из двух 12-цилиндровых оппозитных блоков один над другим взлётной мощностью 4000 л. с. Он предназначался для бомбардировщиков и конкурировал с линейкой многорядных двухтактных авиадизелей Junkers. Его лётные испытания намечались на 1945 год.

Ранний проект 24-цилиндрового двухтактного авиамотора водяного охлаждения

В 1942 году с ростом требований инженеры KHD переключились на 16- и 32-цилиндровые авиамоторы большей мощности. Были проведены обширные испытания одно- и двухцилиндровых макетов и началось изготовление трёх 16-цилиндровых двигателей мощностью 2700 л.с. у земли. 32-цилиндровый H-образный двигатель назывался Dz 720, по другим данным Dz 710P2. Его мощность планировали довести до 6000 л.с.

16-цилиндровый двухтактный авиадизель Dz 710

Испытательный стенд на заводе в Оберурзеле, где велись работы по линейке Dz 710

В 1943 году для программы настают тяжёлые времена. Из-за ухудшающейся обстановки на фронтах разработки KHD потеряли приоритет, а контракт был урезан на 2/3. Однако инженеры защищали свои наработки, указывая, что двигатели Dz 710 гораздо более простые механически, чем многорядные Jumo 223 и Jumo 224 с четырьмя коленвалами. И хотя Dz 710 потерял актуальность как массовый двигатель для бомбардировщиков, у немцев ещё был интерес к мощным авиадизелям для дальних перелётов. Поэтому во время переговоров KHD с Junkers было решено переделать Dz 710 в двухтактный дизельный двигатель. Дальнейшие работы по дизельным Dz 710 проводились в опытном порядке до конца войны. Незадолго до захвата завода союзниками 16-цилиндровый дизель Dz 710 за номером VI развил мощностью 2360 л.с. при 2700 об/мин.

Чертёж одноцилиндрового макета Dz 710, на котором видна конфигурация окон: выходные сделаны выше и потому дольше остаются открытыми для более качественной продувки. Фотография
Calum Douglas (https://www.calum-douglas.com/)

32-цилиндровый Dz 720

В дальнейшем следы двухтактных авиадизелей KHD теряются. Известно, что двигатели были вывезены в США для исследований, однако 16- и 32-цилиндровые Dz 710 и Dz 720 исчезли и сегодня известны лишь по фотографиям. Dz 700 повезло куда больше. Существует предположение, что он был установлен на самолёт и после аварии попал к торговцу металлолома в 1964 году. Затем он находился в музее, а в 90-х годах его выкупил немецкий коллекционер. Правда, остаётся вопрос, как уникальный опытный авиадизель был установлен на самолёте и каковы были результаты его эксплуатации.

После захвата KHD, осмотра последних разработок и допросов персонала союзники выяснили следующее. Как рассказал инженер Ганс Драйер (Ing. Hans Dreyer), фирма KHD сделала ставку на двухтактные дизельные двигатели с продувкой Шнюрле воздушного охлаждения при малых диаметрах цилиндров и водяного при больших. Эксперименты показали, что быстроходные двухтактные дизели нормально охлаждаются воздухом при диаметре цилиндра 100 мм и меньше. При испытании макета двухтактного дизеля воздушного охлаждения с цилиндром диаметром 110 мм возникли серьёзные проблемы с неравномерным и недостаточным охлаждением, поэтому для многоцелевого наземного дизеля были выбраны цилиндры диаметром 90 мм. Чертежи и макеты этих двигателей были уничтожены во время войны. В отличие от американцев, немцы предпочитали бесклапанные двигатели. По мнению Драйера, если проектировать двухтактный двигатель с клапанами, то с таким же успехом можно было сделать и четырёхтактный мотор.

Двухцилиндровый макет T2M114 со снятыми головками цилиндров (фотография Harold Biondo https://www.patreon.com/haroldbiondo/posts)

В 1942 году немецкий флот заказал морской дизельный двигатель мощностью 400 л.с. Инженеры KHD подготовили проект 12-цилиндрого V-образного двухтактного дизеля водяного охлаждения диаметром 130 мм и ходом 140 мм. В рамках этой программы был построен двухцилиндровый макет T2M114, который выдал 70 л.с. при 1600 об/мин, что соответствовало продолжительному режиму и давало 420 л.с. у полного 12-цилиндрового двигателя. Двухтактный бесклапанный двигатель с обратной петлевой продувкой интересовал моряков возможностью реверса: в отличие от четырёхтактного, двухтактный бесклапанный двигатель может работать при любом направлении вращения коленвала. Многие чертежи этого двигателя были утеряны во время эвакуации, однако сохранились материалы по двухцилиндровому макету.

Чертёж T2M114 (фотография Harold Boindo)

Гильза T2M114 с 10 впускными и 3 большими выпускными окнами (фотография Harold Boindo)

Ближе к концу 1943 года KHD по заданию OKH начала работы по двухтактному танковому дизелю водяного охлаждения T8 M118 (встречается другое название TM118) мощностью 700 л.с. при 2000 об/мин. Поскольку этот двигатель требовалось вписать в имеющиеся моторные отделения, рассчитанные на компактные карбюраторные моторы Maybach, инженеры выбрали V-образную 8-цилиндровую схему под углом 90 градусов. При диаметре 170 мм и ходе 180 мм объём двигателя составлял 32,7 литра. Обратная петлевая продувка осуществлялась центробежным вентилятором в развале цилиндров. При 2000 об/мин коленвала его скорость составляла 7560 об/мин. По словам Книпкампа, продувка осуществлялась от отдельного вспомогательного мотора, но подтверждений этому я не нашёл.

Сперва были построены и испытаны два одноцилиндровых макета, которые выдали 86,5 л.с. при 2000 об/мин, что соответствовало 692 л. с. полного двигателя (позже мощность планировали довести до 800 л.с.). Затем был получен заказ на три двигателя. Немцы успели изготовить детали для сборки двигателя, но большая их часть была утеряна во время эвакуации в Ульм. Идея создать морскую версию этого двигателя продолжительной мощностью 550 л.с. при 1500 об/мин осталась на бумаге.

Двухцилиндровый макет T8M118. На данный момент это единственная известная мне иллюстрация, касающаяся этого двигателя.

T8 M118 ожидался к осени 1945 года и оценивался как тяговитый и простой в производстве. При его создании активно использовался богатый опыт линейки Dz 710. Если Гитлер и Заур предпочитали четырёхтактные дизели воздушного охлаждения, то Управление вооружений продвигало двухтактный дизель водяного охлаждения. Не зря T8 M118 был одним из перспективных вариантов силовой установки для E 50 и E 75. На допросе Книпкамп сказал, что если бы перед ним стояла задача создать танковый двигатель мощностью 1000 л.с. за десять лет, то при наличии единственного варианта он бы выбрал двухтактный дизель водяного охлаждения.

Вместо послесловия
Эта статья постепенно выросла из моих исследований темы двухтактных дизелей, поэтому в конце я приведу несколько мыслей на этот счёт.

Во-первых, японские двухтактные танковые дизели воздушного охлаждения попросту выдуманы. Вопреки утверждениям, которые можно встретить в нашей литературе, японцы использовали обычные четырёхтактные дизели на танках. Чертежи наглядно показывают, что они не могут работать по двухтактному циклу в принципе. Об этом я уже писал в соответствующей заметке. Однако мимо двухтактных дизелей японцы не прошли: на современном танке Type 90 стоит двухтактный дизельный двигатель водяного охлаждения.

Во-вторых, несмотря на стереотипы о нацистском танкостроении, именно немцы первыми в мире спроектировали специальный танковый двухтактный дизель — T8M118. Да, американцы ещё раньше наладили производство танков с двухтактными дизелями линейки Detroit Diesel 71, но это была адаптация имеющихся двигателей в условиях дефицита моторов. Но если говорить о разработке специального двигателя для танков, то здесь первыми были именно немцы. Причём в отличие от других танковых двухтактных дизелей, у T8M118 была продувка Шнюрле.

В-третьих, двухтактные дизели бывают очень, очень разными, поэтому простые ответы на сложные вопросы обычно не работают. Сколько я видел высказываний вроде «зря столько возились с 5ТДФ, он же двухтактный» или «вот и британцы поставили нормальные дизели вместо двухтактных». Однако проблема 5ТДФ и ему подобных заключается в попытке получить как можно больше удельной мощности. Само собой, работающий в напряжённом режиме двигатель требует кропотливого доведения до ума. И двухтактный цикл был лишь средством для достижения этой цели, а не корнем всех бед.

На своё время 5ТДФ был очень сложным и дорогим в изготовлении двигателем с очень высокими удельными показателями. T8M118, напротив, создавался с упором в простоту производства и использовал менее эффективный тип продувки, а его литровая мощность была на уровне четырёхтактного дизеля Sla 16 с наддувом, что более чем вдвое ниже, чем у раннего 5ТДФ. Оба этих двигателя — двухтактные дизели, но двухтактный цикл в них использовался для достижения разных целей.

Источники

• А. С. Антонов, Б. А. Артамонович, Б. М. Коробков, Е. И. Магидович. Танк — Военное издательство министерства обороны СССР, 1954
• В. В. Чобиток, М. В. Саенко, А. А. Тарасенко, В. Л. Чернышев. Основной танк Т-64. 50 лет в строю — Яуза, 2016
• Энциклопедический справочник Машиностроение под редакцией академика Е. А. Чудакова, том 10 — Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1948
• Серийный авиационный дизельный двигатель Jumo-205. Германия
• Двигатель 5ТДФ. Техническое описание — Военное издательство министерства обороны СССР, 1977
• Исследование технологичности английских танковых двигателей «Л-60» и «К-60» (Вестник бронетанковой техники. № 2/1974 г.)
• Двигатели ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206 (описание и инструкция по эксплуатации)
• Who IS Roots? And Why Does He Have a Blower Named After Him?
• Vickers — Examination & Testing of Auxiliary Gasoline Driven Hydraulic Power Unit for German Tank Turret (https://www. patreon.com/haroldbiondo/posts)
• Commer TS3 & Two Stroke Diesels (фотоальбом)
• BIOS Final Report 1391 — Development of Loopscavenged Two-cycle High-speed Compression Ignition Engines of Small Bore (https://www.patreon.com/haroldbiondo/posts)
• BIOS Final Report No.343. German Diesel Engine Industry (прислал Calum Douglas https://www.calum-douglas.com/)
• William Pearce. Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) Dz 700, Dz 710, and Dz 720
• Helmut Hujer. Die Entwicklung von Großflugmotoren in Oberursel 1941 bis 1945
• Museumsführer zum Werksmuseum Motorenfabrik Oberursel
• Report on Interrogation of Dipl.-Ing. Ernest Kniepkamp (tank engines)

Какие дизельные двигатели самые надежные на грузовиках

Содержание

1. Самые лучшие дизельные двигатели
2. Преимущества и недостатки дизельных двигателей
3. Мини-рейтинг самых лучших дизельных двигателей на рынке
4. Самый экономичный
5. Самый мощный
6. Самый надежный
7. Самый «российский»
8. Переживут владельца: 10 самых надежных дизельных двигателей
9. Топ-10 надежных дизельных двигателей 2000-2010 года с Common Rail
10. Видео

Самые лучшие дизельные двигатели

Консалтинговое агентство J. D. Power Asia Pacific провело исследование. Выяснилось, что четверть всех автомобилей работают на дизельных двигателях. Согласно прогнозам, ежегодно число автомобилей с дизельными двигателями будет расти на 1-2%. Это обусловлено тем, что характеристики таких моторов постоянно улучшаются.

Дизельный двигатель работает на дизтопливе. Его главные преимущества:

Кроме того, дизельное топливо пока остается дешевле бензина. Вкупе с низким потреблением топлива мотор позволяет экономить на заправке транспортного средства.

Несмотря на многие преимущества, у дизельных агрегатов есть существенные недостатки. В их числе:

Мини-рейтинг самых лучших дизельных двигателей на рынке

Все лучшие агрегаты можно разделить на несколько групп по странам происхождения:

В зависимости от параметров оценки, можно выделить несколько лучших двигателей, работающих на дизеле.

Самый экономичный

От Volkswagen. Самым экономичным мотором можно по праву назвать 1,6-литровый TDI от компании Volkswagen. Его устанавливают на хетчбеки Golf, кроссоверы Tiguan, бизнес-седан Passat. Также такой силовой агрегат устанавливают на автомобили дочерних предприятий — Audi, SEAT, Skoda и так далее.

Обновленная версия мотора пришла на смену старой 1,9-литровой комплектации. Инженеры увеличили давление в топливной раме и немного модифицировали турбину. За счет этого удалось значительно снизить «аппетиты» установки, при этом ничуть не потерять в мощности. Так, в зависимости от авто, она может достигать 120 лс.

Максимальные показатели экономичности реализованы в авто Passat BlueMotion. Был заявлен расход топлива 3,2-3,3 литра на каждые 100 километров. По результатам испытаний от независимого эксперта он составил 3,14 литра на 100 километров. Журналист из Британии Гэвин Конуэй проехал на авто с таким силовым устройством проехал более 2 400 километров, не заправляясь. Эта цифра была занесена в Книгу Рекордов Гиннеса.

У других автомобилей «аппетиты» больше, потому что они отличаются худшими показателями аэродинамики. Так, хетчбек Golf «ест» 3,5 литра каждые 100 километров.

От Toyota. В ответ на агрегат компании Volkswagen концерн Toyota выпустил свой дизельный агрегат с уменьшенным расходом топлива. Его используют на полноприводном авто Urban Cruiser. Объем мотора составляет 1,4 литра, а мощность — 90 лошадиных сил. Не самый высокий показатель, однако «аппетит» устройства составляет 4,5 литра на каждые 100 километров. В городских условиях он увеличивается до 5-5,6 литров.

Volkswagen также выпускает еще один экономичный мотор. Под капот хетчбека SEAT Ibiza Ecomotive устанавливают трехцилиндровый мотор объемом 1,4 литра мощностью 75 лс. Средний расход топлива достигает 3,1 литра на «сотку». Таким образом, самые экономичные кроссоверы на дизтопливе — у Toyota, самые экономные малолитражки — у Volkswagen.

Самый мощный

Рекорд по самому мощному дизельному двигателю принадлежит концерну BMW. С самого начала появления агрегатов компания ратовала за одну турбину в моторах, позднее стала использовать две турбины. Потом инженеры представили разработку, которая удивила всех: 6-цилиндровый мотор объемом 3 литра с тремя турбинами с изменяемой геометрией. Он построен на базе уже используемой модульной технологии. Мощность такого дизельного агрегата равна 381 лошадиной силе, что делает двигатель практически единственным самым мощным агрегатом. По удельной мощности ему нет равных среди моторов, работающих на дизельном топливе.

Такими агрегатами комплектуют полноразмерные кроссоверы X5 и X6, а также седаны BMW пятой и седьмой серии. Технические характеристики таких транспортных средств просто поражают. Например, «седьмой» седан весом более 2 тонн разгоняется до 100 километров в час всего за 5-6 секунд. При этом расход агрегата составляет всего 5-6 литров на 100 километров. Для сравнения, аналогичные бензиновые моторы с такими же техническими характеристиками тратят на езду около 20 литров на те же 100 километров в час.

Самый надежный

От Mercedes. Концерн выпускал легендарный мотор ОМ602. Эти пятицилиндровые силовые агрегаты с двумя клапанами выпускались немногим более двадцати лет — с 1985 по 2002 год. Их устанавливали на внедорожники, фургоны и другие автомобили. Так, их до сих пор можно увидеть на Mercedes в кузове W124 или фургоне Sprinter.

Такие моторы отличались экономичностью и надежностью. Несмотря на небольшую мощность, она достигала 130 лошадиных сил, такие силовые агрегаты обладали весьма внушительными техническими характеристиками. Так, пробег некоторых экземпляров превышает 1 500 000 километров. Рекордные показатели перевалили за 2 миллиона километров на одном двигателе.

От BMW. Баварский концерн выпускает не только самые мощные, но и самые надежные моторы. Так, одними из самых надежных силовых агрегатов считаются шестицилиндровые дизели. Их устанавливали на Range Rover, E46 и другие автомобили, в том числе дочерних предприятий. Эти силовые агрегаты выпускались ровно 10 лет — с 1998 по 2008 год.

Мощность дизелей больше, чем у аналогов от концерна Mercedes. В зависимости от модели, она варьируется в пределах 201-286 лошадиных сил. Ресурс моторов достаточно высокий. У них может быть достаточно много мелких проблем, однако крупных поломок практически нет. Так, двигатели прекрасно работают без поломок до пробега в 400-500 тысяч километров.

Самый «российский»

Самый ориентированный на российские условия дизель — силовой агрегат U2 I4. Это — практически совместная разработка инженеров концернов Toyota и Hyundai. Этот двигатель отличается оптимизированной формой камеры сгорания, экономичностью и турбокомпрессором переменной геометрии. Мотор U2 I4 самый тихий в своем классе, к тому же прекрасно справляется с суровыми российскими реалиями — например, он устойчив к некачественному топливу, которое можно встретить на заправках.

Выбирая новый или поддержанный автомобиль, обращайте особое внимание на характеристики его «сердца» — мотора. Чтобы не тратить деньги на ремонт, заправляйтесь на проверенных заправках или покупайте дизельное топливо у нас. Мы продаем его с доставкой по Москве, области и в другие регионы, с сертификатами качества и индивидуальными скидками в зависимости от объема покупок.

Источник

Переживут владельца: 10 самых надежных дизельных двигателей

Количество вариаций дизельных двигателей на рынке велико, при этом немало тех, чей ресурс и надежность вряд ли обрадуют владельца. Однако, есть и проверенные моторы, которые можно назвать настоящими долгожителями

Опираясь на свой многолетний опыт работы на СТО, я рекомендую обратить внимание именно на эти 10 моторов – автомобили с ними дольше всего не будут создавать проблем своему владельцу.

PSA 2.0 HDI

Дизель 2.0 HDI от французского концерна PSA Peugeot Citroen – является очень надежным агрегатом, особенно если он из первого поколения. Такие двигателя устанавливались на автомобили Пежо, Ситроен, Сузуки, Форд и Фиат выпускавшихся с 1999 по 2006 год. Самые популярные авто с таким мотором это: Peugeot 206, 306, 307, 406, Partner, Citroen C5 I, Berlingo, Xsara и Suzuki Vitara. Французский 8-клапанный дизель легко ходит более 500 тыс. км, не требуя сложного обслуживания, но соблюдать регламентные сроки нужно в любом случае. Мощность первых агрегатов составляла 90 – 109 л. с., позже мощность выросла – от 136 до 180 л.с. Эти моторы до сих пор не вызывают нареканий у автовладельцев, особенно, если оборудованы топливной системой фирмы Bosch, а не Siemens (их пьезофорсунки мало служат и плохо ремонтируются).

VOLVO 2.4 D

У «шведов» тоже есть весьма надежный двигатель. Так автоконцерн Volvo, который известен разработкой целой серии удачных бензиновых двигателей, еще в 2001 году выпустил отличный дизельный мотор 2.4 D с пятью цилиндрами. Такие агрегаты устанавливались на седаны, универсалы и кроссоверы, а именно: S60, V60, S80, V70, XC70, XC90. Двигатель имел 10- или 20-клапанный ГРМ (в зависимости от года выпуска) и систему турбонаддува. Популярностью пользуются версии от 130 до 205 л.с. – эти движки (в случае регулярного обслуживания) без проблем выхаживают 500-700 тыс. км.

VAG 1.9 TDI

Этот дизель от группы VAG нельзя оставить без внимания. Его модификации доступна уже более 20 лет (с некоторыми изменениями). Устанавливался 1.9 TDI на различные модели Сеат (Леон, Толедо, Ибица, Алхамбра), Ауди (А3, А4, А6), Шкода (Октавия), Фольксваген (Кадди, Гольф, Пассат, Шаран) и некоторые другие. Двигатель знаменит надежностью, но это справедливо только в том случае, если владелец будет использовать качественное топливо и масло, а периодичность ТО сократит с 15 до 10 тыс. км. Также желательно следить за клапаном управления наддувом N75, это слабое его место. Несмотря на некоторые поломки у определенных модификаций, этот мотор вполне способен отходить 400 тыс. км.

BMW M57

Дизели серии M57 от баварского автоконцерна также заслужили немало хороших отзывов от автовладельцев. Рядные двигатели имели по 6 цилиндров, их мощность, в зависимости от модификации, составляла от 201 до 286 л. с. Выпускались такие дизели с 1998 по 2008 годы и устанавливались на большинство моделей BMW, с 3-й по 7-ю серию: E39, E46, E90, E60, E83, E53, E70, а также на Range Rover L322. У некоторых модификаций дизеля M57 возникают некрупные поломки, однако в целом он способен отходить 400 – 500 тыс. км.

HONDA 2.2 i-CTDi

TOYOTA 1HD

Двигатель Тойота 1HD объемом 4,2 литра, который ставился на Ленд Крузер J80 и J100, относят к категории ветеранов-долгожителей, как по пробегу (как правило, не менее 600 тыс. км.), так и по времени производства (с 1990 по 2007 год). Однако если относится к нему небрежно, полагаясь на его надежность, не производить регулярное обслуживание, то это станет причиной различных поломок. Стоит уделить внимание газораспределительному механизму и регулярной проверке зазоров клапанов дизельного мотора.

OPEL 1.7 CDTI

Дизель 1.7 CDTI хоть и бюджетный, но очень выносливый. Разрабатывался совместно с Isuzu и GM, а устанавливался на Опель Астра H, J и Зафира B. За годы производства было много модификаций этого мотора и типов топливных систем для них. Чем они сложнее, тем больше вероятность поломок, но, как правило, эти двигатели без проблем преодолевают 400 тыс. км. пробега без какого-то существенного ремонта.

FIAT 2.4 JTD

От продукции итальянского автопрома, как правило, не ожидаешь надежности, но турбодизельный двигатель 2.4 JTD – приятное исключение из этого правила. Ставили такой агрегат на многие модели Fiat, а также Alfa Romeo и Lancia. Он имеет 5 цилиндров и систему Common Rail. Отличительные качества – экономичность и хорошая тяга. Версия с 20-ю клапанами иногда требует снятия выпускного коллектора – по причине облома шпильки случается прорыв выхлопных газов. С годами вопросы появятся к системе EGR, а после 250 000 км может потребоваться ремонт турбины. При этом, само железо вполне может выдержать 500, а то и 700 тыс. км пробега.

HYUNDAI/KIA 1.6 CRDi (D4FB)

Корейский дизельный мотор 1.6 CRDi мощностью от 90 до 136 л. с. тоже можно отнести к разряду лучших. Его выпуск стартовал в 2006 году, двигатель получил широкое распространение в моделях Киа и Хендэ, которые изготавливались для рынка Европы. Стоит такой мотор на Hyundai Elantra 4, Elantra 6, Accent RB, i20, i30, ix20, Kia Ceed, Cerato и Soul. Отличаясь простотой конструкции, этот двигатель вышел неприхотливым и надежным, правда, достаточно требовательным к качеству топлива. А в первых годах выпуска его слабым местом была турбина, которая часто страдала масляным голоданием. Но «детские болезни» успешно вылечили и в настоящее время нарекания могут вызвать разве что датчик наддува, да регулятор давления топлива. Но в целом ресурс такого двигателя составляет не менее 300 тыс. км.

MERCEDES-BENZ 3.0 CDI (OM642)

Трехлитровая дизельная «шестерка» ОМ642 от Mercedes-Benz является продолжателем успешных моторов-миллионников. Она имела много модификаций и вариантов мощности, скрываясь под индексами 280, 300, 320 и 350 CDI. Устанавливалась на Мерседес, Крайслер, Додж и Джип с 2005 года. По железу является традиционно крепким. А чтобы не было проблем с сажевым фильтром, необходимо заправиться качественным топливом и использовать моторное масло с соответствующим допуском. Единственным проколом стал выпускной коллектор. При нагреве, в местах его сварки, могут откалываться маленькие частички и попадать в турбину, что приводит к выходу ее из строя.

Источник

Топ-10 надежных дизельных двигателей 2000-2010 года с Common Rail

Вы давно просили, а мы долго и усердно готовились и наконец представили наш первый рейтинг двигателей. Итак, здесь у нас ТОП-10 надежных и долговечых дизельных двигателей. Причем мы специально отобрали моторы, с которыми вы можете встретиться. Т.е. машины с этими дизелями до сих пор успешно бегают и не «болеют».

Все дизели, о которых пойдет речь далее, имеют топливную систему Common Rail, которая, на самом деле, никак не ухудшает их надежность и ресурс. Невероятно, но это правда.

В этом обзоре мы дадим краткое резюме по каждому двигателю. Но по каждому из этих агрегатов у нас снят обзор и написана статья.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеоверсию ТОП-10 лучших дизелей.

1 место: BMW M57

Рядная дизельная 6-ка BMW с рабочим объемом 2,5 или 3,0 литра появилась в 1998 году и стала флагманским дизелем «баварских моторов» на 14 лет. Ее выпуск прекратили только в 2012 году. Кстати, этот двигатель устанавливали не только на BMW. Дефорсированный до 150 л.с. 2,5-литровый вариант несколько лет устанавливали на Opel Omega B. 3-литровый вариант применялся на Range Rover 3.

Двигатель BMW M57 не раз модернизировался. Самые серьезные изменения произошли в 2005 году, когда блок данного дизеля начали отливать из алюминия, также была изменена ГБЦ, получившая новые распредвалы и увеличенные впускные клапана. А топливная система Bosch перешла на пьезофорсунки. Битурбированные топ-версии с 3-литров рабочего объема выдавали 286 л.с. и 580 Нм момента.

К надежности этого мотора нет никаких вопросов. Однако владельцу или покупателю нужно обратить внимание на вихревые заслонки. Конечно, скорее всего они будут удалены. Если же нет, то следует осмотреть впускной коллектор на предмет запотевания под впускными заслонками, а также послушать мотор на холостом ходу: впускной коллектор не должен дребезжать. Дребезжание указывает на то, что одна или несколько заслонок готовы оторваться и улететь в двигатель, попасть между поршнями и клапанами, что вызовет смертельное повреждение мотора.

Также поздние и самые мощные версии двигателя М57 или моторы на «злом чипе» могут потребовать замены цепей из-за растяжения. Срок службы цепей на ранних вариантах дизеля BMW легко переваливает за 500 000 км. А на поздних трудоемкая моторах замена обеих цепей ГРМ и цепи маслонасоса в придачу может потребоваться при пробеге до 300 000 км.

Обзор на двигатель BMW М57 вы можете посмотреть прямо тут

Выбрать и купить двигатель BMW вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

2 место: Volvo D5

Еще один классный дизель был создан инженерами компании Volvo. Речь идет именно о 5-цилиндровом дизеле – это именно шведский мотор, который не имеет никакого отношения к дизелям PSA/Ford, которые тоже устанавливали на автомобили Volvo.

Этот двигатель появился в 2000 году. С той поры и до 2015 года его устанавливали на Volvo S60/V70/S80, кроссоверы XC70 и XC90. Изначально этот двигатель имел рабочий объем в 2,4 литра, а затем появились «укороченные» варианты объемом 2,0 литра. Эти двигатели с родной прошивкой развивают от 136 до 230 л.с.

Они построены на основе алюминиевого блока, имеют по 4 клапана на цилиндр, в приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 120 000 км. На них применяются турбины с изменяемой геометрией, или две турбины – на самых мощных поздних вариантах (с 2009 года).

Очевидных слабых мест у этого мотора нет. Однако при покупке 5-цилиндрового дизельного Volvo, выпущенного с 2007 года по май 2010 года, нужно проверить был ли замен по гарантии ремень навесного оборудования и его ролик. Из-за брака ролика ремень может быть затянут под пластиковый кожух ГРМ, там он может попасть под ремень ГРМ, из-за чего затем случалась встреча поршней и клапанов.

Топливная система Bosch на ранних экземплярах имеет форсунки с классами точности, которые нужно учитывать при замене форсунок. С 2009 года начали применяться пьезофорсунки Bosch.

Обзор на двигатель Volvo 2.4 D / D5 вы можете посмотреть прямо тут

Выбрать и купить двигатель Volvo вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

3 место: Peugeot 2.0 HDI (DW10)

Концерн PSA, в который входит Peugeot и Citroёn, представил собственный дизель Common Rail еще в 1998 году. Этот мотор широко известен как 2.0 HDI. Его самая первая версия имела 8-клапанную ГБЦ. В 2003 году появился 16-клапанный дизель. В его ГБЦ поместили два распредвала. При этом впускной распредвал приводится от выпускного короткой цепью.

ГРМ в 8- и 16-клапанном двигателе приводится зубчатым ремнем, который нужно менять каждые 120 000 км. Во всех случая блоки цилиндров чугунные.

Ранние 8-клапанные моторы просты и хороши. Дорогостоящие вопросы могут возникнуть только с топливной системой Siemens, которая встречается на первых 2.0 HDI довольно редко. Большинство таких моторов вышло с дизельной аппаратурой Bosch.

16-клапанный мотор сложнее, но не слишком капризный. В ранних экземплярах растягивалась межвальная цепь ГРМ, которую производитель заменил на более долговечную. Топливная система Siemens не терпит неквалифицированной замены топливного фильтра. Альтернативная аппаратура Delphi может огорчить стоимостью ремонта после заправки плохой соляркой. В остальном же французские дизели – одни из лучших и самых неприхотливых.

Обзоры на двигатели Citroёn / Peugeot 2.0 HDI в его 8- и 16-клапанной версиях вы можете посмотреть прямо тут

4 место: Honda 2.2 i-CDTi (N22A1)

Инженеры Honda выпустили собственный дизель лишь к 2003 году. Но силовой агрегат 2.2 i-CDTi удался на славу. В нём все хорошо, даже алюминиевый блок не создает никаких проблем. В приводе ГРМ используется довольно долговечная цепь, замена которой может потребоваться при пробеге более 300 000 км. В отличие от других японских автопроизводителей, Honda сделала выбор в пользу топливной аппаратуры Bosch. Это значит, что ТНВД и форсунки ходят долго и исправно, а их ремонт не влетит в копеечку.

Первый дизель Honda не широко распространен у нас, его можно встретить на всех крупных моделях, таких как Civic 7, Accord 7 и 8, CR-V 2-го и 3-го поколения. Этот двигатель выдает 140 или 150 л.с.

Обзор на двигатель Honda 2.2 0-CDTi вы можете посмотреть прямо тут

Выбрать и купить двигатель Honda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

5 место: Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646)

К ресурсным и долговечным дизелям мы отнесем целое семейство мерседесовских дизелей с 4-мя, 5-ю и 6-ю цилиндрами. Уделим внимание наиболее распространенным рядным «четверкам» OM611 и OM646 с Common Rail. Это практически идентичные двигатели, немного отличающиеся топливной системой и навесными агрегатами. Сразу отметим, что в различных справочниках и обсуждениях эти четверки могут обозначаться как 2.1 или 2.2 CDI. Оба варианта относительно правильные, т.к. реальный рабочий объем этих двигателей – чуть меньше 2150 см. куб.

Итак, откровенно слабых мест и недостатков у этих моторов нет. Топливная система от Bosch предельно долговечна, турбины проблем не создают, двухрядная цепь ГРМ служит не менее 500 000 км. В некоторых вариантах присутствуют вихревые заслонки, которые разбивают посадочные отверстия во впускном коллекторе. В общем, с Mercedes`овскими дизелями всё хорошо.

Но с нами могут не согласиться владельцы фургонов и автобусов Sprinter. А мы не можем не сказать об их печальном опыте. Дело в том, что дизели OM611 и особенно OM646 в мощных версиях нередко выходили из строя из-за износа или проворота вкладышей, деформации коленвала и даже его постели. Эти дизели в самых мощных вариантах не переносят езды с перегрузом и ускорениями «в натяг». Кроме того, есть подозрение, что и сами немецкие инженеры где-то сэкономили на стали для коленвалов. 5- и 6-цилиндровые рядные дизели объемом 2,7 (OM612/OM647) и 3,2 (OM613/OM648) литра подобных проблем с коленвалами не имеют.

Обзоры на двигатели Mercedes 2.2 CDI вы можете посмотреть прямо тут

Выбрать и купить двигатель Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

6 место: Fiat 1.9 JTD / Opel 1.9 CDTI

Еще один достойный упоминания дизель – это итальянский мотор 1.9 JTD. Именно он в 1997 году стал первым серийным легковым дизелем со впрыском Common Rail. Первые его версии имели по 2 клапана на цилиндр и не имели гидрокомпенсаторов, в 2002 году появилась версия с 4-мя клапанами на цилиндр, с гидрокомпенсаторами в их приводе. Эти двигатели имеют чугунный блок и ременной привод ГРМ, с интервалом замены в 120 000 км. Топливная система – только Bosch. 8-клапанные моторы развивают от 80 до 130 л.с., 16-клапанные – от 120 до 170 л.с. Их устанавливали практически на все модели Alfa Romeo, на многочисленные Fiat и Lancia, Opel и Saab, и даже на Suzuki.

С 1,9-литровым итальянским дизелем проблем практически нет. Единственное, вихревые заслонки на 16-клапанных версиях. С заслонок слетает общая тяга их привода, из-за чего заслонки начинают жить своей жизнью, что мешает жить двигателю: в нагрузке ему не хватает воздуха, из-за чего пропадает тяга и появляется черный дым. Также через разбитые пластиковые втулки наружу из впускного коллектора уходит надутый воздух и наружу просачивается сажа и масло. Весь этот черный налет появляется на коллекторе и возле свечей накала.

Обзор на двигатель Fiat / GM 1.9 CTDI вы можете посмотреть прямо тут

7 место Renault 2. 0 dCi (M9R)

Дебютировавший в 2006 году дизель Renault 2.0 dCi проделал большую работу над ошибками, которые натворили его собратья рабочими объемами от 1,5 до 2,2 литра. Во-первых, в этом моторе нет мудреных механических решений, как в двигателе 2,2 dCi. Во-вторых, он фактически избавился от износа шатунных вкладышей, которыми сильно страдали двигатели 1.5 dCi и 1.9 dCi.

В результате у Renault получился просто нормальный современный дизель с Common Rail, который служит долго и неприхотливо. У него чугунный блок, однорядная цепь ГРМ, турбины с изменяемой геометрией.

Его заполучили все крупные модели Renault, от Megane и Laguna до Vel Satis и Koleos. Также его устанавливали на Nissan Qashqai и X-Trail. Также данный дизель получили коммерческие фургоны Trafic/Primastar/Vivaro. Дизель M9R развивает от 90 до 180 л.с.

В двигателе 2.0 dCi все хорошо. Но не стоит забывать, что масло следует менять хотя бы каждые 15 000 км и заливать только качественное. При пробегах более 300 000 км следует внимательно прислушиваться к двигателю: он может начать тарахтеть и запускаться с рывком из-за растяжения цепи ГРМ.

Обзор на двигатель Renault 2.0 dCi вы можете посмотреть прямо тут

Выбрать и купить двигатель Renault вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

8 место Nissan 2.2 DTi / dCi (YD22DDT)

Хороший дизельный двигатель имеет и у Nissan. Речь идет от 2,2-литровом (а также 2,5-литроом) двигателе, который появился в 1998 году. Его ранние экземпляры оснащены непосредственным впрыском с распределительным ТНВД Bosch VP44, а с 2001 года появились версии с Common Rail на основе аппаратуры Denso. Их устанавливали на такие европейские модели как Almera N12, Primera P12, Almera Tino V10 и Nissan X-Trail. Также этот двигатель получили чисто японские модели Nissan.

Дизель Nissan хорош и долговечен, причем оба варианта с распределительным ТНВД и системой Common Rail заслуживают внимания. Но экономить на топливе и заправляться из бочки не стоит, т.к. ремонт компонентов Denso обойдется дорого.

Пристального внимания к себе требуют цепи ГРМ. Из тут две, обе двухрядные. Они могут неприятно удивить растяжением и сопутствующим грохотом уже при пробеге в 200 000 км. Бывают случаи обрыва одной из цепей с очень печальными последствиями для мотора.

Третья, но уже однорядная, цепь в этом двигателе приводит вакуумный насос. Она тоже имеет свойство растягиваться.

И еще одна особенность этого дизеля Nissan – отсутствие гидрокомпенсаторов в приводе клапанов, что вынуждает хотя бы раз 8-10 лет проверить тепловые зазоры.

Обзор на двигатель Nissan 2.2 DTi вы можете посмотреть прямо тут

Выбрать и купить двигатель Nissan вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

9 место: Kia 1.5 / 1.6 CRDi (D4FA / D4FB)

1,5-литровый дизель от Hyundai и Kia относится к большому семейству моторов, которое известно под литерой «U». В него входят 5 дизельных двигателей объемом от 1,1 до 1,7 литров. Большинству владельцев, сервисменов и продавцам запчастей эти двигатели известны как D3E и D4F.
Эти корейские дизели были созданы для европейских моделей Kia и Hyundai. Самые распространенные у нас – это Hyundai Matrix, Getz, i30, Elantra, Kia Cee’d, Soul. Топовый 1,7-литровый мотор встречается на Sportage и Tucson, которые у нас не сильно распространены.

Все эти корейские дизели построены на основе чугунного блока цилиндров, имеют по 4 клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ и топливную систему Bosch c электромагнитными форсунками. Турбины – на большинстве версий с изменяемой геометрией.

Топливная система этих корейских двигателей очень долговечна и полностью ремонтопригодна. Каких-то слабых мест в конструкции самого мотора не замечено. Но следует помнить, что две отдельные цепи в его приводе ГРМ имеют свойство растягиваться. Причем они начинали шелестеть как при пробеге в 80 000 км, так и при 200 000 км.

Обзор на двигатель Kia / Hyundai 1.6 CRDi (D4FB) вы можете посмотреть прямо тут

10 место: Toyota 2.0 / 2.2 D-4D

С небольшой натяжкой в свой рейтинг добавим дизель Toyota 2.0 / 2.2 (D-4D). Эти дизели с алюминиевым блоком появились в 2005 году, их заполучили все крупные европейские модели Toyota, а также Lexus IS. Базовый 2-литровый мотор развивает 126 л.с., а 2,2-литровый выдает от 136 до 177 л.с.

В приводе ГРМ используется цепь, которая нареканий не вызывает. Топливная система Denso долговечна, но требует только оригинального фильтра и частой его замены (буквально вместе с масляным фильтром).

Тойотовский дизель попал в наш рейтинг с натяжкой, т.к. несколько лет, до 2009 года, он сходил с конвейера с дефектной прокладкой ГБЦ: ее просто пробивало, что требовало снятия головки, установки новой прокладки. А также была необходима проверка ГБЦ и блока на предмет эрозии алюминиевого сплава.

Обзор на двигатель Toyota 2.2 D-4D вы можете посмотреть прямо тут

Выбрать и купить двигатель Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

Источник

Видео

7 Самых Надёжных ДИЗЕЛЬНЫХ Двигателей Миллионников!! Ресурсные массовые МОТОРЫ

КАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ СРЕДИ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ САМЫЙ ЛУЧШИЙ В СООТНОШЕНИИ ЦЕНА КАЧЕСТВО

Лучшие дизельные двигатели на рынке | ТОП самых надежных дизелей

В автосервисе НИКОГДА не расскажут такую информацию про Дизельный двигатель !

ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ МИЛЛИОННИКИ, КАКИЕ ДВИГАТЕЛИ ГОТОВЫ ПРОЙТИ МИЛЛИОН КМ

💣 Дерзкий рейтинг: топ-10 дизелей по мнению «АвтоСтронг-М».

Почему легковые авто БЕНЗИНОВЫЕ а грузовики ДИЗЕЛЬНЫЕ?

КАК ПРОВЕРИТЬ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПЕРЕД ПОКУПКОЙ /5 ПРОСТЫХ СОВЕТОВ.

Топ 5 лучших Японских дизельных моторов TD42, 1HZ, TD27T, 1KZ, 4M40

ТОП 5 ЛУЧШИХ Дизельных МОТОРОВ из ЯПОНИИ

Дизельный двигатель: особенности, преимущества, функции

Современные автолюбители обладают большими запросами к технической комплектации транспортного средства. Наряду с экономичностью и долгим сроком эксплуатации сегодня их интересует и наличие дизельного двигателя. Не секрет, что в последние годы на смену привычным бензиновым моторам пришли усовершенствованные дизельные приборы. Но что же представляет из себя дизельный двигатель, какие отличительные особенности и виды он имеет? Об этом мы и поговорим детальнее в данном материале.

Дизельный двигатель – это мотор внутреннего сгорания, который работает в режиме самостоятельного воспламенения при контакте со средой. Первый дизель появился на свет еще в 1897 году. Тогда процесс его функционирования зависел от применения на практике большого количества сжатого воздуха. В отличие от своего предшественника современный агрегат представляет собой компактный прибор, оказывающий влияние на многие показатели работы автомобиля. От качества и вида выбранного вами прибора зависит как мощность машины, так и ее потенциальный ресурс.

Виды современных двигателей: HDI, TDI и SDI моторы

Дизельные двигатели классифицируются по нескольким признакам. Для начала разберем, что означает аббревиатура в их названиях:

1. Дизельный двигатель HDI – это собственная разработка крупной автомобильной компанией Peugeot, которая была запатентована еще несколько лет назад. Суть данной технологии сводится к минимизации затрат на техническое обслуживание транспортного средства. Владелец такого мотора может не опасаться возникновения неполадок и проверять состояние своего мотора один раз за 25000-35000 километров пробега. Также при наличии двигателя HDI автолюбитель может не беспокоиться о замене ремней ГРМ. Мотор в состоянии работать даже на холостых оборотах. Сегодня двигатели данной марки пользуются небывалым спросом на рынках многих европейских стран.
2. Дизельный двигатель TDI – устройство, которое впервые было разработано и внедрено на территории всемирно известного концерна Volkswagen. Двигатель изготовлен с учетом механизма равномерного впрыска и системы турбунаддува. Такие показатели позволяют машине достичь еще большей мощности, имея достаточно высокий коэффициент воздействия. Главной особенностью работы мотора является экологичность и полная чистота выхлопа. Изделия легки в ежедневной эксплуатации: они могут работать в различных климатических условиях.
3. Дизельный двигатель SDI считается наиболее экономичным вариантом. Современные системы common rail работают по тому же принципу. Они управляются блоком электронного управления, который открывает каждый инжектор электронно, а не механически. Эта технология была детально разработана общими усилиями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как Fiat разработал дизайн и концепцию системы, она была продана немецкой компании Robert Bosch GmbH для разработки массового продукта. Это оказалось большим просчетом Fiat, поскольку новая технология стала очень выгодна, но в то время итальянский концерн не имел финансовых ресурсов для завершения работ. Тем не менее, итальянцы первые применили систему common rail в 1997 году на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и только потом она появилась на Mercedes-Benz C 220 CDI

Виды дизельных двигателей: особенности конструкции камеры сгорания

Также дизельный двигатель можно классифицировать в зависимости от того, какую комплектацию имеет камера внутреннего сгорания. К первому типу можно отнести двигатели, которые имеют совместную камеру. В них приятно заливать топливо через небольшой резервуар, расположенный возле поршня. На сегодняшний день они подверглись процессу усовершенствования за счет открытия двухступенчатого впрыска и внедрения электронного управления работой. Сейчас моторы с одной камерой могут функционировать с мощностью в 4500 и более оборотов в одну минуту.

Второй вид включает такое понятие, как вихрекамерные дизельные двигатели. Они встречаются в комплектации легковых авто, а их особенность заключается в наличии разделенной на несколько частей камеры сгорания. В данном случае процесс подачи топлива разнится. Сначала он поступает во вспомогательную камеру, а потом – в цилиндр.

И, наконец, последний вид двигателей – это предкамерные устройства. Их популярность довольно низка из-за наличия форкамеры – прибора, который соединяет цилиндры с каналами.

Виды двигателей: необходимость использования насосов

После разработки первого насоса, работающего на топливе, специалисты ввели в обиход еще одну классификацию. Исходя из нее, дизельный двигатель бывает двух типов: тот, который использует насосный механизм (ТНВД), и тот, который использует аккумуляторный механизм. Первый вид агрегатов работает за счет соединения отдельно взятой секции насоса с одной форсункой. Второй предполагает отсутствие соединения, как такового. В этом случае топливо передается благодаря насосу во встроенный аккумуляторный блок, который затем обеспечивает полную наполняемость форсунок.

Судовые дизельные двигатели MAN двойного действия

Уильям Пирс

Машиненфабрик Аугсбург-Нюрнберг (MAN) занимается дизельными двигателями с момента их создания. С 1893 по 1897 год компания MAN* работала с Рудольфом Дизелем над разработкой его цикла сгорания и созданием первых дизельных двигателей. Когда двигатель Дизеля впервые заработал в 1894 году, он производил около 3 л.с. (2 кВт) при 88 об/мин. Всего 15 лет спустя с MAN был заключен контракт на разработку дизельного двигателя мощностью 12 000 л.с. (8 948 кВт) при 120 об/мин.

Шестицилиндровый двухтактный двухтактный дизельный двигатель MAN мощностью 12 000 л.с. в разработке. Трое рабочих дают хорошее представление о размере двигателя.

Заметный рост дизельной мощности привлек внимание многих военных. Антон фон Риппель, генеральный менеджер MAN в Нюрнберге (Нюрнберг), считал, что дизели достаточно созрели для установки на новейшие линкоры. В августе 1909 года Риппель предложил новый двигатель для Reichsmarine (ВМС Германии). К концу 1909 с MAN был заключен контракт на разработку шестицилиндрового дизельного двигателя мощностью 12 000 л.с. (8 948 кВт). Шесть двигателей потребуются для производства 70 000 л.с. (52 199 кВт), необходимых для новейших немецких линкоров. Учитывая неизведанную территорию, которую пересекал MAN, сначала должен был быть построен трехцилиндровый двигатель, чтобы доказать, что шестицилиндровый двигатель может соответствовать желаемым спецификациям. С другими компаниями также были заключены контракты на создание конкурирующих двигателей.

Конструкция MAN представляла собой рядный двухтактный двигатель с цилиндрами двойного действия. Каждый из закрытых цилиндров имел камеру сгорания вверху и внизу. Первоначально каждая камера сгорания имела четыре впускных клапана, четыре топливных клапана и два предохранительных клапана, которые также использовались для запуска двигателя с помощью воздуха. Предохранительные клапаны располагались в центре камеры сгорания. Расположение остальных клапанов было разделено между проходами, которые отходили с обеих сторон верхней камеры сгорания. За исключением предохранительных клапанов, клапаны каждой стороны каждой камеры сгорания приводились в действие одним распределительным валом под головкой. Эта конфигурация имела в общей сложности 20 клапанов на каждый цилиндр и четыре распределительных вала на двигатель. Окончательная (седьмая) конструкция камеры сгорания сохранила четыре впускных клапана, но имела только два топливных клапана и один предохранительный клапан (расположенный в верхней камере сгорания). Изменения уменьшили количество клапанов на цилиндр до 15. Выпускные окна были расположены в середине цилиндра и закрывались и открывались поршнем.

Чертеж окончательной конструкции цилиндра двигателя времен Первой мировой войны. Топливные клапаны находятся слева на чертеже, а впускные — справа. Выпускной коллектор расположен в центре цилиндра. Обратите внимание, как две половинки поршня скреплены болтами.

Двуглавый поршень состоит из двух частей. Нижняя часть соединялась с нешарнирным штоком поршня, а верхняя часть поршня крепилась к нижней части болтами. Шток поршня был соединен с шатуном через крестовину. Крестовина скользила по вертикальным каналам с обеих сторон внутреннего картера. Масло циркулировало через поршень для его охлаждения. Масло вытекало через каналы в штоке поршня и в нижнюю часть поршня. Затем масло текло к верхней части поршня и вниз по центру штока поршня. Верхняя и нижняя секции камеры сгорания были прикручены болтами к центральной секции цилиндра, а узел крепился к картеру. Водяная рубашка окружала цилиндр. Центральная часть цилиндра и верхняя камера сгорания были изготовлены из чугуна. Картер, поршень, нижняя камера сгорания и многие другие детали были изготовлены из литой стали. Каждый полный цилиндр в сборе имел высоту около 12 футов (3,5 м), а высота двигателя — более 24 футов 3 дюйма (7,4 м).

Каждый цилиндр имел диаметр цилиндра 33,4 дюйма (850 мм) и ход поршня 41,3 дюйма (1050 мм). Поскольку поршень был двустороннего действия, а камера сгорания была нижней, рабочий объем каждого цилиндра был почти удвоен, как если бы это были два обычных цилиндра. Объем верхней камеры сгорания составляет 36 359 куб. Дюймов (595,8 л). Однако шатун, проходящий через нижнюю камеру сгорания, занимал около 3021 куб. Дюймов (49,5 л) объема. Рабочий объем нижней камеры сгорания составлял примерно 33 337 куб. Дюймов (546,3 л). Полный рабочий объем цилиндра составлял около 69697 куб. Дюймов (1142 л). Объем трехцилиндрового испытательного двигателя составляет 209 094 куб. Дюйма (3 426 л), а объем шестицилиндрового двигателя — 418 187 куб. Дюймов (6 853 л). Двигатель приводил в действие три воздушных насоса двойного действия для продувки двигателя. Каждый воздушный насос имел диаметр цилиндра 52,0 дюйма (1320 мм) и ход поршня 31,5 дюйма (800 мм).

Первый запуск трехцилиндрового двигателя состоялся 12 марта 1911 года. Возникли серьезные задержки из-за технологических проблем. В январе 1912 года в результате аварии взорвались впускные коллекторы, в результате чего погибли десять рабочих. К 19 июня13, трехцилиндровый двигатель удовлетворил свои требования, производя 5400 л.с. (4027 кВт) при 90% мощности. Затем последовало строительство шестицилиндрового двигателя.

Шестицилиндровый двигатель был впервые запущен 23 февраля 1914 года. К сентябрю 1914 года двигатель развивал мощность 10 000 л.с. (7 457 кВт) при 130 об/мин. К этому времени шла Первая мировая война; приоритеты сместились, и возникла нехватка. В апреле 1915 года один цилиндр проработал пять дней с мощностью более 2000 л. с. (1491 кВт). 24 марта 1917 года шестицилиндровый двигатель произвел 12 200 л.с. (9,098 кВт) при 135 об/мин в течение 12 часов. В апреле 1917 года двигатель прошел пятидневные приемочные испытания, работая на 90% мощности и производя 10 800 л.с. (8 054 кВт) при 130 об / мин.

Один из двигателей MAN M9Z 42/58, предназначенный для установки на крейсер класса Deutschland. Было изготовлено не менее 24 двигателей. ТНВД для каждого цилиндра можно увидеть над и под корпусом сбоку двигателя.

К середине 1917 года стало очевидно, что из-за задержек и войны двигатель никогда не будет использован, а остальные пять двигателей никогда не будут построены. Компания MAN решила испытать двигатель на пределе его возможностей. Стенд для испытаний двигателей в MAN не мог поглотить максимальную ожидаемую мощность всего шестицилиндрового двигателя, поэтому был запущен только один цилиндр. 16 октября 1917, один цилиндр производил 3570 л.с. (2662 кВт) при 145 об/мин. Если бы все шесть цилиндров могли соответствовать этой производительности, весь двигатель производил бы 21 420 л. с. (15 973 кВт). Позже двигатель был списан в результате Версальского договора.

После Первой мировой войны Германия вступила в период экономической разрухи. Лишь в 1926 году компания MAN разработала первый двигатель новой серии двухтактных дизелей двойного действия. Под наблюдением инженера Густава Пиелстика новые двигатели были похожи по концепции на двигатель двойного действия, построенный во время Первой мировой войны, но они включали много новых функций. Пиелстик разработал двигатели для подводных лодок MAN во время Первой мировой войны, но не работал над большим двигателем двойного действия.

Чертежи двигателя MAN M9Z 42/58 в разрезе. Поворотные выпускные клапаны расположены в направляющей между цилиндром и выпускным коллектором. Обратите внимание на длинные сквозные болты, которые проходят через весь двигатель.

Основная конструкция новых двигателей была сделана из стальных листов, сваренных вместе. Эта конструкция сохраняла жесткость двигателя, но делала его легче, чем с использованием литых компонентов. Между цилиндрами располагались пары очень длинных сквозных болтов. Они скрепляли центральную часть цилиндра, картера и коленчатого вала и позволяли разбирать отдельные цилиндры без ущерба для целостности двигателя в целом. Двуглавые поршни снова были сделаны из двух частей. Сверху шток поршня проходил через нижнюю часть поршня, которая навинчивалась на буртик на штоке. Верхняя часть поршня была навинчена на верхнюю часть штока поршня. Юбка верхней части поршня вошла в юбку нижней части. Герметичный зазор между юбками допускал дифференциальное расширение отдельных половин поршня. Поршень имел масляное охлаждение, как двигатель времен Первой мировой войны. Нижняя часть штока поршня ввинчивалась в траверсу. В отличие от двигателя времен Первой мировой войны, траверса новой серии скользила в креплении, прикрепленном только к одной стороне картера.

Новый двигатель не имел клапанов в цилиндре. В середине цилиндра располагались два ряда впускных каналов. Верхний ряд обслуживал верхнюю камеру сгорания, а нижний ряд обслуживал нижнюю камеру сгорания. Воздух нагнетался в цилиндр вспомогательным «насосным» двигателем. Топливо поступало в цилиндр через одну форсунку в верхней камере сгорания и две форсунки с каждой стороны штока поршня в нижней камере сгорания. Форсунки имели водяное охлаждение и подавали топливо в каждый цилиндр под давлением 3625–4350 фунтов на квадратный дюйм (250–300 бар). Сбоку от двигателя был установлен распределительный вал, который приводил в действие топливные насосы высокого давления. Каждый цилиндр имел верхний и нижний ТНВД, которые соответственно подавали топливо в верхнюю и нижнюю камеры сгорания. Оба насоса для каждого цилиндра управлялись одним кулачком на распределительном валу.

Вид в разрезе MAN L11Z 19/30 показывает, что поворотные выпускные клапаны были размещены внутри выпускного коллектора для экономии места. В остальном двигатель и цилиндр очень похожи на более крупные двигатели.

Каждая камера сгорания имела свои собственные выпускные отверстия, которые вели к отдельным коллекторам для верхней и нижней камер сгорания. Впускные и выпускные отверстия находились на одной стороне каждого цилиндра, и их взаимное расположение позволяло очищать цилиндр от петли. Поворотные клапаны внутри выпускных коллекторов перекрывали выпускное отверстие перед поршнем и позволяли заряжать цилиндр поступающим воздухом. Сам клапан поддерживался полой трубкой, по которой циркулировала вода для охлаждения клапана. В противном случае впускные и выпускные отверстия закрывались и открывались поршнем. Все двигатели новой серии использовали одинаковую базовую конструкцию цилиндров, но двигатели отличались диаметром цилиндра, ходом поршня и количеством цилиндров.

После испытаний цилиндров первым полностью собранным двигателем этого типа стал D4Z 23/34. В номенклатуре MAN «4» обозначает количество цилиндров на ряд, а «23/34» — диаметр цилиндра/ход поршня в см. С диаметром цилиндра 9,1 дюйма (230 мм) и ходом цилиндра двойного действия 13,4 дюйма (340 мм) объем двигателя составляет около 6 591 куб. Дюймов (108 л). D4Z 23/34 производил 1000 л. с. (746 кВт) при 800 об/мин. D4Z 23/34 был запущен в 1927 году, и испытания прошли успешно.

27 марта 1928 г. Reichsmarine заключил контракт с MAN на разработку более крупного двигателя для крейсера Leipzig. Четыре двигателя M7Z 30/34 приводили в движение средний вал «Лейпцига», а два других вала приводились в движение паровыми турбинами. Семицилиндровый двигатель M7Z 30/34 имел диаметр цилиндра 11,8 дюйма (300 мм) и ход поршня 13,4 дюйма (340 мм). Каждый двигатель имел объем около 19 624 куб. Дюймов (321,6 л) и производил 3100 л.с. (2312 кВт) при 800 об / мин, что дает в общей сложности 12 400 л.с. (9247 кВт) для четырех двигателей.

По сравнению с паровой турбиной дизельный двигатель занимал меньше места, был проще в эксплуатации, имел почти мгновенную мощность и мог выйти из строя без катастрофических последствий. Осколки, прошедшие через дизельный двигатель, остановят двигатель, скорее всего, один из нескольких. Шрапнель, проходящая через паровой котел, может привести к взрыву котла, что, скорее всего, приведет к гибели некоторых членов экипажа в помещении.

MAN L11Z 19/30, вид спереди. Распределительный вал проходил сбоку от цилиндров и управлял топливными насосами высокого давления. Рукоятка на передней части распределительного вала использовалась для регулировки распределительного вала, когда двигатель работал задним ходом. (Изображение Hermann Historica)

Reichsmarine решил использовать только дизельные двигатели для крейсеров класса Deutschland Panzerschiffe (броненосные корабли): Deutschland (позже переименованный в Lützow ), Admiral Scheer и Адмирал Граф Шпее . На этих кораблях четыре девятицилиндровых двигателя приводили в движение каждый из двух гребных валов. Двигатели были заказаны в октябре 1928 года для Deutschland , 9 января 1930 года для Admiral Scheer и 14 марта 1931 года для Admiral Graf Spee . Тип двигателя для этих кораблей был M9Z 42/58. Девятицилиндровый двигатель двойного действия с диаметром цилиндра 16,5 дюйма (420 мм) и ходом поршня 22,8 дюйма (580 мм) имеет рабочий объем 84 359 куб. Дюймов (1382 л). Каждый двигатель производил 7100 л.с. (2,494 кВт) при 450 об/мин и весил около 110 тонн (100 тонн). В совокупности восемь двигателей обеспечивали общую мощность 56 800 л.с. (42 356 кВт).

Учебный артиллерийский корабль ( Artillerieschulschiff ) Bremse был заказан в 1931 году. Корабль приводился в движение восемью двигателями M8Z 30/44 — по четыре двигателя на каждом из двух гребных валов. M8Z 30/44 был тем же двигателем, что и Leipzig, но с дополнительным цилиндром. Восьмицилиндровый двигатель M8Z 30/44 имел диаметр цилиндра 11,8 дюйма (300 мм) и ход поршня 13,4 дюйма (340 мм). Его объем составлял 22 427 куб. Дюймов (367,5 л), а мощность — 3350 л.с. (2,49 л).8 кВт) при 600 об / мин, что дает в общей сложности 26 800 л.с. (19 985 кВт) для восьми двигателей.

Легкий крейсер Nürnberg был заказан в 1933 году и использовал комбинацию дизельных двигателей и паровых турбин, как и его родственный корабль Leipzig. Четыре двигателя M7Z 32/44 приводили в движение центральный вал корабля. Двигатели были больше, чем те, что использовались на «Лейпциге», но имели такую ​​же номинальную мощность. Двигатель M7Z 32/44 имел диаметр цилиндра 12,6 дюйма (320 мм) и ход поршня 17,3 дюйма (440 мм). Семицилиндровый двигатель рабочим объемом 28,894 куб. Дюйма (473 л) и производил около 3100 л.с. (2312 кВт) при 600 об / мин, что дает в общей сложности 12400 л.с. (9247 кВт) для четырех двигателей.

Поршень, шток поршня, шатун и секция коленчатого вала для M9Z 65/95. Половинки поршня навинчивались на шток поршня, который навинчивался на траверсу. Можно увидеть маслопровод, прикрепленный к поперечной головке. Сборка выставлена ​​в Немецком музее в Мюнхене. (enwo image)

Примерно в 1933 году Reichsmarine обратились к паровым турбинам для удовлетворения своих потребностей в энергии, поэтому финансирование больших дизельных судовых двигателей MAN было сильно сокращено. В то же время для новейших немецких дирижаблей LZ 129 требовался новый двигатель. Hindenburg и LZ 130 Graf Zeppelin II . Компания Pielstick адаптировала базовую конструкцию дизельного двигателя двойного действия для создания более легкого и компактного двигателя L7Z 19/30. После того, как двигатель Daimler-Benz DB 602 был выбран для дирижаблей, MAN добавил четыре цилиндра к двигателю L7Z, чтобы создать 11-цилиндровый L11Z 19/30 для морского использования. В L11Z 19/30 использовался вентилятор с приводом от двигателя для обеспечения впуска воздуха и продувки цилиндров. Двигатель имел диаметр цилиндра 7,48 дюйма (190 мм), ход поршня 11,81 дюйма (300 мм) и общий рабочий объем около 10,9 л.79 у.е. в (179,9 л). L11Z 19/30 имел максимальную мощность 2000 л.с. (1491 кВт) при 1050 об/мин и постоянную мощность 1400 л.с. (1044 кВт) при 900 об/мин. Двигатель был примерно 157 дюймов (4,0 м) в длину, 39 дюймов (1,0 м) в ширину и 98 дюймов (2,5 м) в высоту. Он весил около 8 378 фунтов (3800 кг) и был двусторонним. Двигатели L11Z 19/30 использовались на торпедных катерах, по три двигателя устанавливались на каждый Schnellboot от S 14 до S 17 (S 14 был спущен на воду в январе 1936 г. ) и четыре двигателя устанавливались на Versuchs Schnellboot VS 5 9.0006 (спущен на воду в январе 1941 г.). Три двигателя L11Z 19/30 от S 15 уцелели. Один двигатель находится в музее MAN в Аугсбурге; один находится в Немецком музее в Мюнхене, а другой — в частной коллекции.

В 1935 году под руководством нацистов Reichsmarine был переименован в Kriegsmarine . В том же году Кригсмарине инициировали проектирование новых линкоров H-класса. Первые корабли будут оснащены дизельными двигателями. В 1938 году Kriegsmarine продемонстрировал новый интерес к большим дизельным судовым двигателям, и финансирование разработки MAN было существенно увеличено. Компания MAN разработала двигатель M9Z 65/95 для линкоров класса H в 1938 году. Четыре таких двигателя приводили в движение каждый из трех валов. Девятицилиндровый двигатель имел диаметр цилиндра 25,6 дюйма (650 мм), ход поршня 37,4 дюйма (950 мм) и общий рабочий объем примерно 330 945 куб. дюймов (5423 л). M9Z 65/95 весил около 248 тонн (225 тонн) и имел непрерывную мощность 12 500 л.с. (9,321 кВт) при 256 об/мин и аварийную мощность 13 750 л.с. (10 253 кВт) при 265 об/мин. 12 двигателей давали в общей сложности 150 000 л.с. (111 855 кВт) в непрерывном режиме и 165 000 л.с. (123 040 кВт) в аварийном режиме. В начале 1939 года 24 двигателя M9Z 65/95 были заказаны Kriegsmarine , а позже в том же году последовал еще один заказ на 24 двигателя. Однако в конце 1939 года заказы были отменены, и был построен только один испытательный двигатель. Этот двигатель был испытан в 1940 году, но был уничтожен во время налета союзной авиации. Узел поршня и штока сохранился и отображается в Немецкий музей в Мюнхене. Линкоры H-класса построены не были.

Двигатель MAN V12Z 32/44 в разрезе показывает конструкцию цилиндра, подобную используемой в рядных двигателях, но с совершенно другим расположением коллектора. Большой верхний коллектор был впускным, а три других — выпускным. Обратите внимание на распределительный вал и топливные насосы на внешней стороне рядов цилиндров.

К 1939 году компания Pielstick использовала базовую конструкцию цилиндров предыдущих двигателей для создания более крупных и мощных двигателей V-образной конфигурации с 24 цилиндрами. Двигатели V-24 имели угол крена 45 градусов и новое расположение коллектора, но конструкция цилиндра и другие компоненты были аналогичны предыдущим рядным двигателям. В V-образной части двигателя располагался нижний выпускной коллектор, собиравший выхлопные газы из нижних камер сгорания. Над этим коллектором находился впускной коллектор, обслуживающий все цилиндры. Каждый ряд цилиндров имел верхний выпускной коллектор, в который собирались выхлопные газы из верхних камер сгорания. Эти коллекторы располагались между впускным коллектором и соответствующим рядом цилиндров. Распределительный вал впрыска топлива и насосы располагались на внешней стороне рядов цилиндров. Вентилятор с приводом от двигателя располагался в задней части двигателя и подавал воздух во впускной коллектор.

Первый V-24 получил обозначение V12Z 42/58, и двигатель был разработан для немецких линейных крейсеров класса O, с четырьмя двигателями, приводящими в движение каждый из двух валов. Третий вал приводился в движение паровой турбиной. V12Z 42/58 имел диаметр цилиндра 16,5 дюйма (420 мм), ход поршня 22,8 дюйма (580 мм) и рабочий объем около 224 957 куб. Дюймов (3686 л). 150,5-тонный (136,5-тонный) двигатель производил 15 600 л.с. (11 633) при 450 об/мин. Восемь двигателей, запланированных для использования в O-классе, должны были производить в общей сложности 124 800 л.с. (93 063 кВт), но O-класс был отменен, и корабли не были построены. Был построен один двигатель V12Z 42/58, который прошел 200-часовой испытательный пробег, развивая постоянную мощность 10 000 л.с. (7 457 кВт) при 243 об / мин.

Вторым меньшим двигателем V-24 был V12Z 32/44 (иногда называемый V24Z 32/44). Этот двигатель был разработан в 1940 году для Zerstörer 1942 , один из которых был построен, Z 51 . Большинство источников утверждают, что Z 51 был оснащен шестью двигателями, по два двигателя на каждый из трех валов. Другие источники утверждают, что на центральном валу было четыре двигателя, а на внешних валах — по одному двигателю. V12Z 32/44 имел диаметр цилиндра 12,6 дюйма (320 мм) и ход поршня 17,3 дюйма (440 мм). Объем двигателя около 99 066 куб. Дюймов (1623 л) и производил 10 000 л.с. (7 457 кВт) при 600 об / мин. Планировалась версия с турбонаддувом, которая увеличила бы мощность до 16 000 л.с. (11 931 кВт). V12Z 32/44 весил 56,0 тонн (50,8 тонны), а версия с турбонаддувом — 66 тонн (60 тонн). Эсминец Z 51 был почти готов, когда он был потоплен во время атаки союзников 21 марта 1945 года. Источники утверждают, что было построено четыре или шесть двигателей V12Z 32/44. Один двигатель сохранился и выставлен в Музее автомобилей и техники в Зинсхайме.

Двигатель MAN V12Z 32/44 в разработке. Вентилятор был установлен в задней части двигателя. Обратите внимание на множество панелей доступа, встроенных в картер двигателя.

В начале 1950-х годов MAN снова предложил свои двухтактные дизельные двигатели двойного действия. Самым большим из этих послевоенных двигателей был D8Z 70/120. С диаметром цилиндра 27,6 дюйма (700 мм) и ходом поршня 47,2 дюйма (1200 мм) восьмицилиндровый двигатель имел рабочий объем 430 953 куб. Дюйма (7062 л) и производил 8000 л.с.66 кВт) при 120 об/мин. Более эффективные двигатели, требующие меньшего обслуживания, обогнали двухтактные силовые установки двойного действия. Сегодня MAN продолжает производить дизельные двигатели для автомобильной, промышленной и морской техники.

* Maschinenfabrik Augsburg AG работал с Рудольфом Дизелем. Компания объединилась с Maschinenbau-AG Nürnberg в 1898 году и стала Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg (Объединенный машинный завод Аугсбурга и машиностроительная компания Нюрнберга). В 1908, компания была переименована в Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN).

24-цилиндровый двигатель MAN V12Z 32/44, выставленный в Музее автомобилей и техники в Зинсхайме. Автомобили позади двигателя дают представление о размере двигателя. Обратите внимание на большой корпус вентилятора, прикрепленный к двигателю. Шесть таких двигателей должны были приводить в действие эсминец Z 51. (Изображение Technik Museum Sinsheim und Speyer)

Источники:
– «Многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания» Патент США 1,836,498 Густава Пилстика (выдан 15 декабря 1931 г.)
— «Двигатель внутреннего сгорания» Патент США 1 887 661 Густав Пилстик (выдан 15 ноября 1932 г.) 1933)
– «Поршень для двигателей внутреннего сгорания двойного действия» Патент США 1,922,393 Густава Пилстика (выдан 15 августа 1933 г.)
– «Двигатель внутреннего сгорания» 34)
— «Корпус для вертикального силового двигателя внутреннего сгорания» Патент США 1,969,031 Густава Пиелстика (выдан 7 августа 1934 г.)
— Diesel’s Engine Лайла Камминса (1993) Ficht (2010)
— Карманные линкоры Deutschland класса Герхарда Купа и Клауса-Петера Шмолке (2014)
— http://www. deutsches-museum.de/en/collections/machines/power-engines/combustion -двигатели/дизельные-двигатели/большие-дизельные-двигатели/судовые-дизельные-двигатели-1938/
– http://www.deutsches-museum.de/en/collections/machines/power-engines/combustion-engines/diesel-engines/large-diesel-engines/marine-engine-l11z-1930-1939/ — Вестербеке

1. Дом
2. Двигатели Вестербеке
3. 12D Два

Цилиндры: 2
Диаметр цилиндра: 2,99 дюйма
Ход поршня: 2,76 дюйма
Рабочий объем: 38,75 куб. дюймов
Аспирация: Натуральный

Длина: 24,50 дюйма
Ширина: 20,00 дюйма
Высота: 20,30 дюйма
Вес: 225,00 фунтов.

Двухцилиндровый, четырехтактный, легкий, компактный двигатель

Наш новейший самый компактный морской дизельный двигатель

Двигатель Westerbeke 12D Two имеет чрезвычайно малый габарит (суммарная длина, ширина, высота). Этот легкий низкопрофильный двигатель спроектирован так, чтобы поместиться в самом маленьком моторном отсеке. 12D Two разработан Westerbeke, пионером в области судовых дизельных двигателей, чтобы год за годом обеспечивать стабильную производительность, бесшумность, долговечность и, прежде всего, надежность.

Двигатель прост в установке, экономичен в эксплуатации и удобен в обслуживании. Доступен полный набор опций, позволяющих настроить двигатель в соответствии с вашими индивидуальными требованиями.

Стандартное оборудование

Дополнительное оборудование

Обзор продукта Технические документы Посмотреть детали

Экспресс

Заказ запчастей

Документ

 Библиотека

Скачать

 Каталог!

1. Дом
2. Двигатели Вестербеке
3. 12D Два
4. Технические документы

Технические документы

Важное примечание. Техническая информация представлена ​​на нашем веб-сайте для справки и удобства. Westerbeke рекомендует, чтобы ваш двигатель, генератор или система климат-контроля обслуживались и/или устанавливались только авторизованным дистрибьютором или дилером Westerbeke. Нажмите здесь, чтобы найти главного дистрибьютора или дилера в вашем регионе.

Дополнительные характеристики

Руководства (операторы, детали, технические характеристики, установка)

Название документа	Дата публикации
Руководство по установке — Судовые двигатели и генераторы	01.06.2016
Перечень замененных деталей Westerbeke Август 2015 г.	01.08.2015
Техническое руководство 055411	01.06.2012
Руководство оператора 039717	01.01.2011
Руководство по запчастям 039721	01.10.1994

Руководства (устранение неполадок)

Схемы (электропроводка, установка)

Бюллетени (обслуживание, запчасти, отзыв продукции)

Название документа	Дата публикации
Бюллетень запасных частей 2010-2: Изменение размера поршневого пальца Применимо к:	11. 06.2010
Бюллетень запасных частей 2008-4: Хранение краски Применяется ко всем моделям	24.11.2008
Бюллетень запасных частей 2007-2: Топливный фильтр 030200 Применимо к:	25.04.2007
Сервисный бюллетень № 242: Код даты изготовления	20.08.2004
Сервисный бюллетень № 238: Номер детали впускного фильтра топливного насоса 048076	28.02.2003
Сервисный бюллетень № 155: переключатель с ключом	21.06.1985
Сервисный бюллетень №136: Рычаг переключения передач	09.02.1984
Сервисный бюллетень № 125: Датчики давления масла	14. 08.1983

Обзор продукта Технические документы Просмотр деталей

Экспресс

Заказ запчастей

Документ

Библиотека

Скачать

 Каталог!

1. Дом
2. Двигатели Вестербеке
3. 12D Два
4. Посмотреть детали

Купить и просмотреть детали ниже: Щелкните каждое изображение, чтобы увеличить его и просмотреть подробный список деталей для этого раздела. Если изображения не отображаются под заголовком «Полные списки деталей», прокрутите вниз, чтобы получить доступ к информации о деталях, доступной для этой модели.

Общие детали для технического обслуживания

045041 — КОМПЛЕКТ ШЛАНГОВ 12C/20B

037002 — КОМПЛЕКТ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ A 12C/20B

037003 — КОМПЛЕКТ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ B 12C/20B

Полный список деталей

БЛОК ЦИЛИНДРОВ

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ — КЛАПАНЫ — ВАЛ КОРОМЫСЛА

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ — ПОРШНИ

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ — СИСТЕМА ГРМ

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

НАСОС МОРСКОЙ ВОДЫ

СИСТЕМА РЕГУЛЯТОРА

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

ПРИБОРНЫЕ ЩИТКИ

НАЗАД КОНЕЦ НА ДЕКАБРЬ 1993

ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ ОТ ДЕКАБРЯ 1993

КРОНШТЕЙН ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

РАЗНОЕ

Загрузить документацию по деталям

Название документа	Дата публикации
Руководство по запчастям 039721	01. 10.1994

Перечень запасных частей

Обзор продукта Технические документы Просмотр деталей

Экспресс

Заказ запчастей

Документ

Библиотека

Скачать

 Каталог!

Деталь успешно добавлена ​​в вашу корзину.

Добавление детали в корзину.

Ошибка при добавлении в корзину.

Двухцилиндровый V-образный дизельный двигатель мощностью 20 л.с. с водяным охлаждением

ХАЙГЕ Продакшнс № модели︰ EV80 Торговая марка︰ HAIGEPOWER Страна происхождения︰ Китай Цена за единицу︰ 1050 / шт. Минимальный заказ︰ 10 шт. Итого 16 Сопутствующие товары Prev 7 8 9 10 11 Next Описание продукта Применение: Генераторные установки, тракторы, травокосилки, водяные насосы, умные лодки и т. д. Основные характеристики: Электрический регулятор для поддержания стабильной скорости Метод проектирования с низким уровнем выбросов, с меньшим загрязнением и выбросами Компактная конструкция, легкий вес, экономия энергии и материалов Спецификация: Модель EV80 Тип Вертикальный рядный 2-цилиндровый 4-тактный дизельный двигатель с водяным охлаждением Число диаметров цилиндров*ход мм 2-80*79 Рабочий объем л 0,794 Стремление Естественная аспирация Номинальная мощность об/мин 3000 3600 кВт 12 14 л. с. 16,3 19 Система сгорания Вихревая камера предварительного сгорания Система запуска Электростартер Система охлаждения Радиатор Система смазки Принудительная смазка хореическим насосом Положение коробки отбора мощности Нижнее положение вертикального карданного вала (напротив маховика) Направление вращения ВОМ Против часовой стрелки, если смотреть с противоположной стороны маховика Мощность пускового двигателя 12 В/1,4 кВт Мощность генератора 12В/20А Рекомендуемая емкость аккумулятора 12 В-36 Ач (55 Ач) или больше Объем смазочного масла л 2. 3(масляный поддон) Объем охлаждающей воды л Двигатель: 2,6, дополнительный бак: 0,3 Размеры двигателя мм 616*486*528 Вес двигателя (сухой) кг 57,5 ​​ Дизельный двигатель EV80 использует компактную конструкцию, слева и справа в двухцилиндровом V-образном расположении V-образного угла коробки со встроенным кулачком воздушного насоса и кулачком, в углу между верхней плоскостью для установки топлива насос и электрические приводы регулировки. блок цилиндров, боковые крышки, головка блока цилиндров изготовлены из алюминия, поэтому дизельный двигатель легче, всего 58 кг Дизельный двигатель EV80 с электронным регулятором скорости, по сравнению с механическим регулятором, быстрой скоростью отклика и лучшей стабильностью, скорость передачи может быть установлена ​​​​в соответствии с различными целями. Оснащен генераторами, скорость передачи равна нулю, что означает, что двигатель сохраняет постоянную скорость при изменении нагрузки Дизельный двигатель EV80 имеет хорошие характеристики, выбросы могут соответствовать стандартам выбросов Агентства по охране окружающей среды США TIER IV в соответствии с номинальным состоянием 12 кВт/3000 об/мин Дизельный двигатель EV80 имеет некоторые преимущества, такие как компактная конструкция, стабильная работа, хорошая надежность, малый вес, может использоваться в качестве генераторов, тракторов, косилок, водяных насосов, маломощных лодок и т. д. Условия цены︰ FOB FUZHOU Условия оплаты︰ TT/LC Упаковка︰ Фанерный ящик Время выполнения︰ 25 дней после получения вашего первоначального платежа Сертификат стандартов︰ CE,ISO,EPA,SASO Изображение продукта Сопутствующие товары Одноцилиндровый 4-тактный дизельный двигатель с воздушным охлаждением 4/6/10 л. с. Портативный бензиновый генератор мощностью от 1 кВт до 7 кВт 4-тактный 2-цилиндровый бензиновый двигатель с воздушным охлаждением и электрическим запуском мощностью 20 л.с. юаней ¥ 500 Бесшумный дизель-генератор Kubota мощностью от 10 кВА до 35 кВА Дом | ХАЙГЕ Продакшнс | ХАЙГЕ Новости | ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ | Управление | Свяжитесь с нами | Карта сайта | Мобильная версия DIYTrade Популярный поиск : радиочастотная антенна, контейнер из проволочной сетки, аккумуляторная батарея типа АА, электропроводка, ткань для домашних животных Питаться от DIYTrade. com Создайте свой сайт БЕСПЛАТНО! Найдите лучшую цену на продукцию из Китая!

Электродвигатель (GM) 645 2-тактный дизель производства EPI Inc.

Универсальный 2-цилиндровый — достаточно прочный?

псанбурн

Член II

• 4 октября 2010 г.

• #1

Я смотрю на 30+ и думаю, достаточно ли мощности у 2-цилиндрового двигателя для длительных круизов. Кроме того, какова максимальная скорость, которую вы обычно используете с двигателем?

Кроме того, в трюме было около 1 дюйма воды, которая была быстро откачана насосом — должно ли такое количество воды вызывать тревогу?

Спасибо.
Peter S

байхос

Член III

• 4 октября 2010 г.

• #2

У меня 28.2 с универсалом 10 л.с., и должен сказать, что в длительной поездке хотелось бы больше л.с. Обычно я запускаю обороты на 2800, что составляет около 85% от полной мощности. С этим я делаю около 5-6 миль в час на ПЛОСКОЙ воде. Добавьте течение, волны или ветер, и скорость быстро уменьшится. Для среднего дня входа и выхода из пристани, чтобы отправиться в плавание, все в порядке. Для длительных поездок или в штормовых условиях недостаточно мощности.

Лучший,
Фрэнк

Лорен Бич

O34 — Портленд, Орегон

• 4 октября 2010 г.

• #3

Возможно, это зависит…

psanburn сказал:

Я смотрю на 30+ и задаюсь вопросом, обеспечивает ли 2-цилиндровый двигатель достаточную мощность для длительных круизов. Кроме того, какова максимальная скорость, которую вы обычно используете с двигателем?

Кроме того, в трюме было около 1 дюйма воды, которая была быстро откачана насосом — должно ли такое количество воды вызывать тревогу?

Спасибо.
Питер С

Нажмите, чтобы развернуть…

Вы знаете, какая у него лошадиная сила?
Я спрашиваю, потому что было несколько универсалов разного размера, и быстрый поиск в Интернете находит эту мелочь:

«Первый универсальный дизель был рекламирован в 1976 году. Обозначается моделью 5416, это был 45 куб. на блоке Kubota Z-751 и строился из 1976 по 1982 год. Было продано около 1000 штук. На смену ему пришла модель M20, выпускавшаяся в 1982 и 1983 годах. Было продано около 230 экземпляров.
В 1977 году была представлена ​​модель 5411. Это был 2-цилиндровый дизельный двигатель с водяным охлаждением объемом 31 куб. Дюйм и мощностью 11 л.с., основанный на блоке Kubota Z-500 и оснащенный трансмиссией Hurth. Модель 5411 производилась с 1977 по 1982 год. Было продано около 2900 экземпляров. На смену ему пришла модель М15, выпускавшаяся в 1982 и 1983 годах. Было продано около 370 экземпляров».

Приличная разница в кубических дюймах и л. с.

Выполнив однажды каботажную доставку на лодке водоизмещением 9К с одноцилиндровым двигателем Yanmar мощностью 12 (постоянная мощность = 10) л.с. и постоянно поддерживая скорость 6 узлов, я не слишком скептически отношусь к любому данному двигателю, если подходит для лодок и , оснащенных правильными винтами…

Фрэнк Лангер

1984 Эриксон 30+, Нанаймо, Британская Колумбия

• 4 октября 2010 г.

• #4

У нас есть E30+ 1984 года выпуска с 2-цилиндровым универсальным дизельным двигателем мощностью 16 л.с., модель 5416. Этот двигатель обеспечивает скорость нашей лодки около 6,2 узлов, но мы обычно развиваем скорость около 5,8 узлов и 5,5 узлов при буксировке нашей 8-футовой лодки. Этот двигатель (который может быть тем же самым, на который вы смотрите (сообщение № 1) довольно хорош для этой лодки в большинстве прибрежных условий. За эти годы было несколько случаев, когда мы сталкивались со значительными колебаниями, течением и ветром на носу. где мы сильно замедлялись и поднимали парус к моторному, чтобы лучше двигаться.Поэтому иногда хотелось немного больше мощности, но в целом 16 л.с. нормально для E30+.Меньше я бы не хотел 16 л.с.

Фрэнк

псанбурн

Член II

• 4 октября 2010 г.

• #5

Универсальный 2-цилиндровый

Спасибо всем за ваши комментарии, очень полезные.