Цилиндро поршневая группа двигателя: Цилиндро-поршневая группа

Содержание

Роль цилиндра и поршня в двигателе автомобиля

Цилиндр и поршень являются одними из основных деталей любого двигателя внутреннего сгорания. Нижняя плоскость ГБЦ, днище поршня и стенка цилиндра образуют замкнутую полость, где происходит сгорание топливно-воздушной смеси. Поршень, который находится в цилиндре, преобразует энергию образовавшихся газов в поступательно движение, тем самым приводя в движение коленчатый вал.

Цилиндр и поршень прирабатываются в ходе эксплуатации автомобиля, обеспечивая эффективность и наилучшие режимы работы двигателя.

В данной статье мы подробно рассмотрим пару «цилиндр-поршень»: конструкцию, функции, условия их работы, а также проблемы, которые могут возникнуть при эксплуатации ЦПГ.

Современные двигатели могут иметь от 2 до 16 цилиндров, которые объединены в блок цилиндров. От количества цилиндров зависит мощность ДВС.

Внутренняя часть цилиндра является его рабочей поверхностью и называется гильзой, а внешняя, которая составляет единое целое с корпусом блока – рубашкой. По каналам рубашки циркулирует охлаждающая жидкость.

Внутри цилиндра совершает возвратно-поступательное движение поршень. Он передает энергию давления газов на шатун коленвала, герметизирует камеру сгорания и отводит из нее тепло. Состоит поршень из днища (головки), уплотняющих колец и направляющей части (юбки).

Поршни для бензиновых двигателей имеют плоское днище. Они меньше нагреваются при работе и проще в изготовлении. Они могут обладать специальными канавками, которые способствуют полному открытию клапанов. В дизельных двигателях поршни имеют специальную выемку заданной формы на дне. Она служит для того, чтобы воздух, поступающий в цилиндр, лучше смешивался с топливом.

Плотность соединения поршня и цилиндра обеспечивают поршневые кольца. Их расположение и количество зависит от типа и назначения двигателя. Наиболее часто встречающееся исполнение – одно маслосъемное и два компрессионных кольца.

Компрессионные кольца предотвращают попадание газов в картер двигателя из камеры сгорания и отводят тепло к стенкам цилиндра от головки поршня. По форме они бывают коническими, бочкообразными и трапециевидными.

Верхнее компрессионное кольцо изнашивается быстрее других, поэтому его наружная поверхность подвергается напылению молибдена или пористому хромированию. Благодаря такой подготовке первое кольцо становится более износостойким и лучше удерживает моторное масло. Другие уплотняющие кольца покрываются слоем олова для улучшения приработки к цилиндрам.

Маслосъемное кольцо служит для удаления излишков масла со стенок цилиндра, тем самым предотвращая их попадание в камеру сгорания. Через специальные отверстия в стенках поршня масло попадает внутрь последнего, а затем направляется в картер.

Направляющая часть (юбка) поршня может быть конусообразной или бочкообразной. Такая конструкция позволяет компенсировать расширение при воздействии высоких температур. На юбке находится отверстие с двумя бобышками, где крепится поршневой палец трубчатой формы, соединяющий поршень с шатуном.

Палец поршня может устанавливаться следующим образом:

Свободный ход в бобышках поршня и головке шатуна (плавающие пальцы)

Вращение в бобышках поршня и фиксация в головке шатуна

Вращение в головке шатуна и фиксация в бобышках поршня

Шатун соединяет поршень с коленвалом. Его верхняя головка движется возвратно-поступательно, а нижняя вращается совместно с шатунной шейкой коленчатого вала, стержень совершает сложное колебательное движение. При работе шатун подвергается растяжению, изгибу и сжатию, поэтому его производят жестким и прочным, а, чтобы уменьшить инерционные силы – легким.

Материалы, используемые при производстве деталей ЦПГ, должны обладать высокой механической прочностью, хорошей теплопроводностью, малой плотностью, незначительным коэффициентом линейного расширения, антифрикционными и антикоррозионными свойствами.

Цилиндры изготавливают из чугуна или стали с различными присадками. Это нужно для того, чтобы детали могли выдержать высокие нагрузки. Сегодня блоки цилиндров чаще всего производят из алюминия, а внутренние части цилиндров – из стали, благодаря чему вес конструкции снижается.

Поршни внутри цилиндра двигаются с высокой скоростью и подвержены воздействию высоких давлений и температур. Изначально для производства этих деталей использовался чугун, но с развитием технологий основным материалом для поршней стал алюминий. Это позволило обеспечить меньшую нагрузку на поршни, лучшую теплоотдачу и рост мощности ДВС.

На современных автомобилях, особенно с дизельными двигателями, используются сборные стальные поршни. Они весят меньше алюминиевых, а за счет меньшей компрессионной высоты позволяют использовать шатуны большей длины, тем самым снижая боковые нагрузки в паре «цилиндр-поршень».

Для производства поршневых колец используется высокопрочный серый чугун с добавлением хрома, молибдена, никеля или вольфрама. Эти материалы улучшают приработку элементов и обеспечивают их высокую износо- и термостойкость.

Некоторые производители автокомпонентов для снижения потерь на трение покрывают боковую поверхность поршней специальными материалами на основе графита или дисульфида молибдена. Однако со временем заводское покрытие разрушается и ему требуется восстановление.

Одним из самых эффективных средств для восстановления антифрикционного слоя или нанесения материала на новые поршни является покрытие поршней MODENGY для деталей ДВС. Состав на основе высокоочищенного дисульфида молибдена и графита имеет практичную аэрозольную упаковку с оптимальными параметрами распыления.

Материал равномерно наносится на юбки поршней, не требует высоких температур для полимеризации и создает на поверхности сухую смазочную пленку, которая в течение длительного времени снижает износ и препятствует образованию задиров.

Для подготовки поверхностей перед нанесением покрытия рекомендуется провести их обработку Специальным очистителем-активатором MODENGY. Он убирает все загрязнения с деталей и обеспечивает прочное сцепление покрытия с основанием.

При работе двигателя выделяется огромное количество тепла. Например, температура сгоревших газов может достигать +2000 °C. Именно поэтому цилиндро-поршневая группа нуждается в эффективном охлаждении.

В современных двигателях система охлаждения может быть жидкостной или воздушной. В первом случае цилиндры ДВС покрыты снаружи большим количеством специальных ребер, которые охлаждаются искусственно созданным или встречным потоком воздуха.

Жидкостное охлаждение подразумевает охлаждение цилиндров при помощи охлаждающей жидкости, которая циркулирует в толще блока снаружи цилиндров. Нагретые элементы отдают часть тепла ОЖ, которая затем попадает в радиатор, охлаждается и заново поступает к цилиндрам.

Если внутри цилиндра отсутствует смазочный материал, поршень будет заклинивать, что со временем приведет к поломке двигателя. Для удержания моторного масла на внутренних поверхностях цилиндров на них наносят микросетку при помощи хонингования.

Благодаря этому на стенках всегда находится некоторое количество масла, что снижает трение между поршнем и цилиндром, а также способствует отведению излишков тепла внутри ЦПГ.

Даже, если эксплуатация автомобиля была правильной и все жидкости менялись вовремя, со временем все равно могут возникнуть проблемы с цилиндро-поршневой группой. Их основная причина заключается в сложных условиях работы ЦПГ.

Высокие нагрузки и температуры приводят к:

Деформации посадочных мест под гильзу

Разрушению, залеганию, закоксовыванию колец

Задирам на юбках поршней из-за сужения зазора между поршнем и цилиндром

Возникновению пробоин, трещин, сколов на рабочих поверхностях цилиндров

Оплавлению или прогару днища поршней

Различным деформациям на теле поршней

Эти и другие неисправности ЦПГ неизбежно возникают при перегреве ДВС, который может быть вызван неисправностью термостата, помпы или разгерметизацией системы охлаждения, сбоями в работе вентилятора охлаждения радиатора, самого радиатора или его датчика.

Определить проблемы в работе цилиндро-поршневой группы можно отметив увеличение расхода масла, ухудшение запуска двигателя, снижение мощности, возникновение стука и шума при работе ДВС. Подобные моменты не следует игнорировать, так как неисправности в ЦПГ неизбежно приведут к дорогостоящему ремонту.

Точно определить состояние поршней и цилиндров позволяет разборка ЦПГ, а также осмотр других систем автомобиля, например, воздушного фильтра. Помимо этого, в ходе диагностики производится замер компрессии в цилиндрах, берутся пробы масла из картера и т.п.

Ресурс ЦПГ зависит от типа двигателя, его режима эксплуатации, сервисного обслуживания и других параметров. В среднем для отечественных автомобилей он составляет около 200 тыс. км, для иномарок – до 500 тыс. км. Существуют так называемые «двигатели-миллионники», ресурс которых может превышать 1 млн. км пробега.

Ремонт цилиндро-поршневой группы двигателя включает в себя замену компрессионных и маслосъемных колец, восстановление и расточку цилиндров, установку новых шатунов и поршней.

Износ цилиндров определяется при помощи специального прибора – индикаторного нутрометра. Сколы и трещины на стенках заваривают или заделывают эпоксидными пастами.

Новые поршни подбираются по массе и диаметру к гильзам, а поршневые пальцы – к втулкам верхних головок шатунов и поршням. Шатуны предварительно проверяют на предмет повреждений и при необходимости восстанавливают или заменяют.

Возврат к списку

ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — Технопарк

Цилиндро-поршневая группа двигателя внутреннего сгорания, содержащая цилиндр и размещенный в ней поршень, отличающаяся тем, что цилиндр и поршень выполнены в виде овального цилиндра.

Проведенный анализ существующего уровня техники аналогичного класса показал, что при всем многообразии конструктивных решений ДВС его основной узел – цилиндро-поршневая группа – по форме рабочего объема остается неизменной, т.е. в основу положен круговой цилиндр.

Такая форма рабочего объема приводит к существенным габаритным размерам по длине многоцилиндровых рядных (да и не только рядных) двигателей, что и является ее основным недостатком, т.е. напрямую длина двигателя связана с диаметром цилиндра. С другой стороны, ширина двигателя зависит в основном от размеров кривошипа и траектории движения точек шатуна и мало зависит от диаметра цилиндра. Как следствие вышесказанного, к основному недостатку добавляются: высокие конструктивные размеры кривошипно-шатунного механизма, высокие динамические нагрузки от его инерционных масс. Кроме того, при большой площади днища поршня становится мало предсказуемым процесс горения, а значит, его управляемость. Для улучшения процесса горения создаются сложные формы камер сгорания, предкамер и т.п. в зависимости от типа двигателя, а также устанавливаются две или более свечей зажигания.

Техническое решение, направленное на существенное сокращение влияния этих недостатков на основные показатели двигателя внутреннего сгорания, заключается в том, что цилиндро-поршневая группа имеет в своей основе овальный цилиндр, малая ось которого параллельна оси коленчатого вала [1-3].

Такое решение позволяет при одинаковом рабочем объеме значительно сократить длину многоцилиндрового двигателя. В то же время увеличение большей оси такого цилиндра на ширину двигателя практически не влияет, т.к. максимальная ширина двигателя в основном зависит от параметров кривошипно-шатунного механизма. Уменьшение длины двигателя приводит к уменьшению некоторых размеров кривошипно-шатунного механизма, а значит и к уменьшению динамических нагрузок от сил инерции в этом механизме. Кроме того, площадь поверхности, соприкасающейся с охлаждающей средой овального цилиндра, больше, чем у кругового, при одинаковом объеме, тем самым улучшается температурный режим ДВС и уменьшается износ трущихся поверхностей и цилиндра, и поршня.

ФИГ. 1. ЦПГ. Вид сбоку.

При этом, по мнению некоторых экспертов, такая конструкция увеличит стоимость изготовления и сборки блока цилиндров и поршней. Кроме того возможно увеличение нагрузки на стенку цилиндра (по сравнению с обычным ДВС того же объема).

Как следствие – ускоренный износ стенки цилиндра и поршня.

Учитывая вышеизложенное, такая конструкция может найти применение в спорте, особенно мотоспорте, где за ценой не постоят, а соотношение мощности и веса решает все.

ФИГ. 2. Принцип работы ЦПГ.

3D-модели выполнены конструкторами МКБ-МАМИ при содействии НП «ЦРП ВАО г. Москвы».

Автор реферата: Вольнова Е.М.

Координаты для связи: [email protected]

Источники:

1. Решение о выдаче патента на полезную модель по заявке № 2208145862; МПК F02F 1/18, 3/28; Винник А.Ф., Винник М.М.; заявитель – ЗАО «СЕЛЬМАШПРОЕКТ»; 21.11.2008.

2. Патент Великобритании № 2058913, кл. F02B 23/08, 1981.

3. Патент США № 4256068, кл. F02F 3/28, 1981.

4. Левин И.В. Двигатель внутреннего сгорания: Презентация. МКБ-МАМИ, 14.11.2008. [неопубл.].

CYLINDER-PISTON GROUP OF COMBUSTION ENGINE

Volnova E. M.

Задиры поршня заднего цилиндра — группа K

Каждый техник, имеющий опыт работы с pwc, сталкивался с этим. Двигатель, задний поршень которого имеет задиры (заедания) по непонятной причине (в то время как другой поршень выглядит идеально). Последующие проверки по разборке исключают утечки воздуха, блокировку топлива и охлаждающей жидкости, масло, зажигание и т. д. Мы в Группе К считаем, что «ничего» не происходит без видимой причины. Однако за последнее десятилетие работы над двигателями pwc мы видели многочисленные заедания задних поршней, которые не могли объяснить. В этом документе делается попытка объяснить огромное количество тех, что мы видели.

НЕКОТОРЫЕ ВАЖНЫЕ ОПЫТЫ — Среди производителей гоночных двигателей Sea Doo более богатая струя в заднем цилиндре (для предотвращения заклинивания поршня) была стандартной платой за проезд со дней 580 cc. Мы помним, как говорили с некоторыми из тех техников о очевидной необходимости «неравномерной струи». Все они сказали нам, что идентичные передние и задние форсунки в их Rotax были почти гарантированным заклиниванием заднего поршня. Мы утверждали, что ни один из наших близнецов 650 Waverunner или Kawasaki SS никогда не требовал неравномерной струи. Мы были уверены, что у них была какая-то другая техническая проблема, которую они упускали из виду. Мы продолжали верить в это до того дня, когда начали тестировать нашу первую Yamaha 701 Raider.

Разработка нашего спального комплекта для 701 Raider прошла относительно гладко. Однако, когда мы установили трубу Коффмана, которая увеличила обороты до 7100 (со штатных 6400), мы начали испытывать ряд задиров на задних поршнях. Мы поняли, что, вероятно, столкнулись с тем же гремлином, с которым наши приятели из Sea Doo жили годами. Мы были связаны и твердо решили, что именно мы будем теми парнями, которые решат проблему. Мы полагали, что покажем, что неравномерная струйная обработка не потребуется. Затем мы поэкспериментировали с более мягким сжатием, запаздывающим синхронизацией, более богатыми впрысками, двойным охлаждением с дополнительным потоком для заднего цилиндра… и многим другим. Через три недели и дюжину заклинивших задних поршней у нас наконец-то появился прочный рабочий формат, который мог работать в открытом положении почти целую минуту… до того, как он заклинил поршень номер 13. углевод С этой более богатой струей машина по-прежнему сильно разгонялась и быстро достигала пиковых оборотов. Мы проехали на полной скорости более 15 миль… мы не смогли заставить его заклинить (или испортить пробку). На самом деле, к нашему удивлению, более поздние разборки не показали даже малейших визуальных признаков чрезмерного обогащения или загрязнения. Вскоре после этого мы повторили тот же разочаровывающий сценарий с (тогда еще новыми) тройками Yamaha 1100. Только задний цилиндр желал более богатой струи.

Вооружившись этим опытом, мы пересмотрели наши более ранние модели двухкарбюраторных двигателей. Примечательно, что ни один из них не показал необходимости в неравномерной струйной обработке. Еще более примечательным было то, что идентично модифицированный двигатель 701 Raider, установленный в вертикальном корпусе, не требовал более богатой форсунки заднего цилиндра. Подставка с двигателем Raider могла работать на полную мощность в течение всего дня при «параллельном» подмыве. Когда тот же мотор с параллельными форсунками был установлен в корпус Raider… сразу же заклинило задний поршень.

По ходу всего этого мы поняли, что создаем гораздо больше вопросов, чем ответов. А пока мы просто принимали наш опыт за чистую монету и использовали параллельные струи, когда могли… неравномерные струи, когда приходилось.

В начале нашей разработки двигателей 782 Laydown Rave мы сразу же начали сталкиваться с задирами на заднем цилиндре (это было предотвращено более богатым жиклером заднего карбюратора). В то же время нам посчастливилось поговорить об этой проблеме с Россом Либерти из Factory Pipe Products. Они находились в процессе разработки своей трубки для Laydown Rave на недавно построенном динамометрическом стенде. Этот динамометрический стенд и его приборы могут сказать «все», что происходит, когда двигатель находится под нагрузкой. Росс упомянул, что они тоже гонялись за гремлином с «более богатым задним цилиндром». Он сказал, что они исключили все мыслимые переменные, и что бы они ни делали, температура камеры сгорания никогда не была одинаковой при полной нагрузке. Он сказал, что они подозревают что-то связанное с прокручиванием коленчатого вала. Он подозревал, что это скручивание влияет на «одинаковость» опережения зажигания. Мы подозреваем, что он прав.

КРУТЕНИЕ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА «Гремлин» — Это предложение от Factory Pipe мы считаем истинной причиной бесчисленных задиров на поршнях, которые мы видели во время наших собственных испытаний. Чтобы понять это, нужно сначала понять разницу между скручиванием и кручением. Скручивание коленчатого вала относится к кривошипу, который вращается так сильно, что одно из соединений с прессовой посадкой поворачивается вне индекса … и остается в этом положении. Когда коленчатый вал «скручивается», происходит большая и немедленная потеря мощности, которая сопровождается заметной вибрацией. Когда коленчатый вал «закручивается», происходит мгновенное вращательное пружинение… ничего не выходит из положения, нет вибрации, нет заметной потери мощности. Сварной кривошип не может «крутиться», но все же может «крутить». Общая величина происходящего «кручения» зависит от длины и жесткости коленчатого вала. Чем длиннее и менее мускулистым… тем хуже кручение. То, что мы сейчас называем «скручиванием коленчатого вала» (не скручиванием)… работает следующим образом:

Передний цилиндр на всех машинах — это цилиндр, ближайший к ротору зажигания. Величина кручения, которая может иметь место между маховиком зажигания и передней шатунной шейкой, практически отсутствует. Однако конструктивно задняя шатунная шейка находится намного «дальше» от маховика зажигания. Когда насос (на скорости) внезапно цепляется за гладкую воду, передний цилиндр и маховик зажигания имеют достаточный вращательный момент, чтобы скрутить коленчатый вал по всей его длине. Когда это происходит, маховик и передний цилиндр могут вращаться на 2-3 градуса раньше, чем задний цилиндр. Когда происходит это вращение на 2-3 градуса, передний цилиндр по-прежнему получает идеально синхронизированные искры зажигания. Однако задний цилиндр немного отстает, когда на него подается искра зажигания. Это означает, что задний цилиндр работает на 2-3 градуса больше, чем передний цилиндр. Кроме того, это опережающее время происходит в самый неподходящий момент… при высоких нагрузках и высоких оборотах. Как скажет вам любой производитель двигателей, повышение оборотов на 3 градуса выше нормы на гоночном двигателе — это гарантированный способ заклинивания (или пробоины) поршня.

Хотя у нас нет железных доказательств того, что эти предполагаемые эффекты кручения коленчатого вала являются абсолютным фактом, мы чувствуем, что у нас достаточно практического опыта и подтверждающей информации, чтобы считать это «очень вероятной истиной». До тех пор, пока кто-нибудь с большим пониманием и опытом не выдвинет более правдоподобную истину… мы будем считать кручение коленчатого вала реальностью.

ПОЧЕМУ ЭТО ТАКАЯ ПРОБЛЕМА «ВНЕЗАПНО»? — Потому что последние модели pwc имеют большую мощность, больший вес корпуса и лучшие поворотные способности, чем когда-либо прежде. Все эти особенности сильнее нагружают трансмиссию и повышают вероятность скручивания коленчатого вала. Помните, что первыми машинами, которые постоянно испытывали это, были 580 Sea Doo. Хотя те старые 580-е нельзя считать мускулистыми лодками, их двигатели выдавали много мощности на кубический сантиметр, насосы подключались отлично, а корпус мог выдерживать повороты на полной скорости. Ранние малолитражки других производителей не могли делать ничего из этого… поэтому они никогда не нагружали кривошип достаточно сильно, чтобы вызвать кручение. В этой же лопасти высокопроизводительные стоячие лодки настолько легкие и их так трудно удерживать на сцепке, что кручение кривошипа практически невозможно. Вот почему наш старый «параллельно-струйный» двигатель 701 Raider жил в стоячем корпусе, но заклинивал задний поршень в малолитражном корпусе. Вес и постоянное сцепление большого корпуса Raider нагружали рукоятку больше, чем когда-либо мог любой стоячий корпус.

Очевидные эффекты кручения коленчатого вала, вероятно, являются одной из причин, по которым Rotax совершила такой качественный скачок в «мощности» коленчатого вала для своих 782-кубовых двигателей Laydown Rave.

ДРУГАЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ – Возможно, главным в этой области являются текущие тенденции среди самих производителей лодок. Зажигание ZXi 1100 1996 года автоматически задерживает синхронизацию заднего цилиндра после того, как температура двигателя превысит заданный уровень. Зажигание Yamaha Blaster II 1996 года всегда запаздывает на 2 градуса, а задняя камера сгорания имеет значительно меньшее сжатие, чем передняя. Все 19Модели 97 701 от Yamaha также имеют эту «ступенчатую» компоновку сжатия.

Мы также подозреваем, что кручение коленчатого вала было соображением для нового двигателя Rotax 950 с пластинчатым клапаном. Коленчатые валы Rotax с поворотным клапаном на сегодняшний день являются самыми длинными из двухцилиндровых кривошипов PWC. Эта длина необходима для размещения диаметра поворотного клапана и соответствующего оборудования. Двойной поворотный клапан 950 потребовал бы еще большей длины, если бы использовался необходимый диск поворотного клапана большего размера. Двигатель 950 с поворотным клапаном мощностью 135 л.с. и большой корпус GSX наверняка испытали бы беспрецедентное кручение кривошипа. Конструкция лепесткового клапана привела бы к гораздо более короткому и жесткому кривошипу, не говоря уже о уменьшении общей длины и веса нижней части.

ЧТО МОЖНО СДЕЛАТЬ С КРУТИЛЕНИЕМ – Короче говоря, все, что снижает температуру камеры сгорания заднего цилиндра. Для многих двигателей достаточно более богатой струи заднего цилиндра. Другим, с более серьезной температурной проблемой, нужны более богатые форсунки и более низкая компрессия в заднем цилиндре. Наши испытания, проведенные ранее в этом году, показали, что более низкая компрессия в заднем цилиндре не приводит к заметной потере общей мощности, а также значительно снижается температура камеры сгорания в заднем цилиндре. В результате многие 1996 комплектов двигателей группы K были подготовлены с немного разнесенными степенями сжатия. (Следует отметить, что кручение коленчатого вала является гораздо более серьезной проблемой для двигателей с модифицированным насосом, чем для двигателей, работающих на гоночном газе. Наши испытания показали, что многие комплекты двигателей перегревали задний цилиндр на насосном газе, но при этом имели гораздо более равномерную температуру на гоночном бензине с октановым числом 110. Однако 4-5 долларов за галлон бензина — очень дорогое решение.)

Конечно, небольшое замедление опережения зажигания заднего цилиндра кажется самым разумным решением. Однако электроника такого устройства несколько дорога и сложна для вторичного рынка. Нам дали понять, что MSD (техасские производители зажигания) изготовила несколько гоночных зажиганий Yamaha с полными потерями для одной из более крупных команд, у которых была дополнительная регулировочная пластина «плюс-минус 6 градусов» для звукоснимателя заднего цилиндра. Мы подозреваем, что эти пластины использовались для небольшого замедления работы заднего цилиндра некоторых «туристических» двигателей, которые пляшут на краю конверта надежности.

В моделях четвертого года выпуска некоторые производители лодок могут выбрать привод зажигания от задней части коленчатого вала. Такая конструкция могла бы быть эффективной, но она превратила бы заднюю часть двигателя в «очень занятое место».

Мы верим, что со временем все производители лодок придумают свой особый способ решения этой проблемы на своих серийных лодках. С каждым новым годом машины становятся все более мощными и сцепленными, с явлением кручения коленчатого вала на высокопроизводительных pwc придется как-то бороться.

ЦИЛИНДР, ПОРШЕНЬ, КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ

Контакты

Demharter GmbH
Einsteinstr. 9
89407 Диллинген
Германия

Телефон: +49 9071-5890-0
Факс: +49 9071-5890-25

Интернет: www.demharter.de
Электронная почта: [email protected]

9006

Продукт Предварительный просмотр Номер продукта

БОЛТ, ФЛАНЕЦ Ш.6×20

ДАЭ-С6001-06020-00

1,40 евро