что нужно знать об этих деталях и как продлить срок их службы?

Цилиндр и поршень – ключевые детали любого двигателя. В замкнутой полости цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) происходит сгорание топливно-воздушной смеси. Газы, образующиеся при этом, воздействуют на поршень – он начинает двигаться и заставляет вращаться коленчатый вал.

Цилиндр и поршень обеспечивают оптимальный режим работы двигателя в любых условиях эксплуатации автомобиля.

Рассмотрим эту пару подробнее: конструкцию, функции, условия работы, возможные проблемы при эксплуатации элементов ЦПГ и пути их решения.

Принцип работы цилиндро-поршневой группы

Современные двигатели внутреннего сгорания оснащены блоками, в которые входят от 1 до 16 цилиндров – чем их больше, тем мощнее силовой агрегат.

Внутренняя часть каждого цилиндра – гильза – является его рабочей поверхностью. Внешняя – рубашка – составляет единое целое с корпусом блока. Рубашка имеет множество каналов, по которым циркулирует охлаждающая жидкость.

Внутри цилиндра находится поршень. В результате давления газов, выделяющихся в процессе сгорания топливно-воздушной смеси, он совершает возвратно-поступательное движения и передает усилия на шатун. Кроме того, поршень выполняет функцию герметизации камеры сгорания и отводит от нее излишки тепла.

Поршень включает следующие конструктивные элементы:

• Головку (днище)
• Поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные)
• Направляющую часть (юбку)

Бензиновые двигатели оснащены достаточно простыми в изготовлении поршнями с плоской головкой. Некоторые модели имеют канавки, способствующие максимальному открытию клапанов. Поршни дизельных двигателей отличаются наличием на днищах выемок – благодаря им воздух, поступающий в цилиндр, лучше перемешивается с топливом.

Кольца, установленные в специальные канавки на поршне, обеспечивают плотность и герметичность его соединения с цилиндром. В двигателях разного типа и предназначения количество и расположение колец могут отличаться.

Чаще всего поршень содержит два компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Компрессионные (уплотняющие) кольца могут иметь трапециевидную, бочкообразную или коническую форму. Они служат для минимизации попадания газов в картер двигателя, а также отведения тепла от головки поршня к стенкам цилиндра.

Верхнее компрессионное кольцо, которое изнашивается быстрее всех, обычно обработано методом пористого хромирования или напылением молибдена. Благодаря этому оно лучше удерживает смазочный материал и меньше повреждается. Остальные уплотняющие кольца для лучшей приработки к цилиндрам покрывают слоем олова.

С помощью маслосъемного кольца поршень, совершающий возвратно-поступательные движения в гильзе, собирает с ее стенок излишки масла, которые не должны попасть в камеру сгорания. Через дренажные отверстия поршень «забирает» масло внутрь, а затем отводит его в картер двигателя.

Направляющая часть поршня (юбка) обычно имеет конусную или бочкообразную форму – это позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня при высоких рабочих температурах. На юбке расположено отверстие с двумя выступами (бобышками) – в нем крепится поршневой палец, служащий для соединения поршня с шатуном.

Палец представляет собой деталь трубчатой формы, которая может либо закрепляться в бобышках поршня или головке шатуна, либо свободно вращаться и в бобышках, и в головке (плавающие пальцы).

Поршень с коленчатым валом соединяется шатуном. Его верхняя головка движется возвратно-поступательно, нижняя вращается вместе с шатунной шейкой коленвала, а стержень совершает сложные колебательные движения. Шатун в процессе работы подвергается высоким нагрузкам – сжатию, изгибу и растяжению – поэтому его производят из прочных, жестких, но в то же время легких (в целях уменьшения сил инерции) материалов.

Конструкционные материалы деталей ЦПГ

Сегодня цилиндры и поршни двигателя чаще всего производят из алюминия или стали с различными присадками. Иногда для внешней части блока цилиндров используют алюминий, имеющий небольшой вес, а для гильзы, контактирующей с движущимся поршнем, – более прочную сталь.

В отличие от чугуна, который применялся ранее для изготовления деталей ЦПГ, внедрение алюминия – намного более легкого, но износостойкого материала – стало толчком к появлению мощных и высокооборотистых двигателей.

Современные автомобили, особенно с дизельными двигателями, все чаще оснащаются сборными поршнями из стали. Они имеют меньшую компрессионную высоту, чем алюминиевые, поэтому позволяют использовать удлиненные шатуны. В результате боковые нагрузки в паре «поршень-цилиндр» существенно снижаются.

Поршневые кольца, наиболее подверженные износу и деформациям, производят из специального высокопрочного чугуна с легирующими добавками (молибденом, хромом, вольфрамом, никелем).

Значительные механические и тепловые циклические нагрузки отрицательно сказываются на работоспособности элементов цилиндро-поршневой группы. В то же время от их состояния напрямую зависит стабильная компрессия двигателя, обеспечивающая его уверенный холодный и горячий запуск, мощность, экологичность и другие эксплуатационные показатели.

Именно поэтому для изготовления поршней и других деталей ЦПГ применяются материалы, обладающие высокой механической прочностью, хорошей теплопроводностью, незначительным коэффициентом линейного расширения, отличными антифрикционными и антикоррозионными свойствами.

В целях снижения потерь на трение производители поршней покрывают их боковую поверхность специальными антифрикционными составами на основе твердых смазочных частиц: графита или дисульфида молибдена. Однако со временем заводское покрытие разрушается, поршни снова испытывают высокие нагрузки, под влиянием которых изнашиваются и выходят из строя.

Одним из самых эффективных антифрикционных покрытий поршней является MODENGY Для деталей ДВС.

Состав на основе сразу двух твердых смазок – высокоочищенного дисульфида молибдена и поляризованного графита – применяется для первоначальной обработки юбок поршней или восстановления старого заводского покрытия.

MODENGY Для деталей ДВС имеет практичную аэрозольную упаковку с оптимально настроенными параметрами распыления, поэтому наносится на юбки поршней легко, быстро и равномерно.

На поверхности покрытие создает долговечную сухую защитную пленку, которая снижает износ деталей и препятствует появлению задиров.

MODENGY Для деталей ДВС полимеризуется при комнатной температуре, не требуя дополнительного оборудования.

Для подготовки поверхностей перед нанесением покрытия их необходимо обработать Специальным очистителем-активатором MODENGY. Только в таком случае производитель гарантирует прочное сцепление состава с основой и долгий срок службы готового покрытия. Оба средства входят в Набор для нанесения антифрикционного покрытия на детали ДВС.

Методы охлаждения и смазывания цилиндро-поршневой группы

В каждом цикле работы двигателя сгорает большое количество топливно-воздушной смеси. При этом все детали цилиндро-поршневой группы испытывают экстремальные температурные воздействия, поэтому нуждаются в эффективном охлаждении – воздушном или жидкостном.

Наружная поверхность цилиндров ДВС с воздушным охлаждением покрыта множеством ребер, которые обдувает встречный или искусственно созданный воздухозаборниками воздух.

При водяном охлаждении жидкость, циркулирующая в толще блока, омывает нагретые цилиндры, забирая таким образом излишек тепла. Затем жидкость попадает в радиатор, где охлаждается и вновь подается к цилиндрам.

Второй по важности момент после отвода тепла – система смазки цилиндров. Без нее поршни рано или поздно подвергаются заклиниванию, что может привести к поломке двигателя.

Для того чтобы масляная пленка дольше удерживалась на внутренних поверхностях цилиндров, их подвергают хонингованию, т.е. нанесению специальной микросетки. Стабильность слоя масла гарантирует не только максимально низкое трение в паре «поршень-цилиндр», но и способствует отведению лишнего тепла из ЦПГ.

Неисправности ЦПГ и их диагностика

Даже грамотная эксплуатация автомобиля не гарантирует, что со временем не возникнет проблем с его цилиндро-поршневой группой.

О неисправностях деталей ЦПГ свидетельствует увеличение расхода масла, ухудшение пусковых качеств двигателя, снижение его мощности, появление каких-либо посторонних шумов при работе. Эти моменты нельзя игнорировать, так как стоимость ремонта цилиндро-поршневой группы иногда равна стоимости автомобиля в целом.

Под влиянием очень высоких нагрузок и температур:

• На рабочих поверхностях цилиндров появляются трещины, сколы, пробоины
• Посадочные места под гильзу деформируются
• Днища поршней оплавляются и прогорают
• Поршневые кольца разрушаются, закоксовываются, залегают
• На теле поршней возникают различные повреждения
• Зазоры между поршнем и цилиндром сужаются, вследствие чего на юбках появляются задиры
• Наблюдается общий износ цилиндров и поршней

Перечисленные неисправности цилиндро-поршневой группы неизбежны при перегреве двигателя. Он может возникнуть из-за нарушения герметичности системы охлаждения, отказа термостата или помпы, сбоев в работе вентилятора охлаждения радиатора, поломки самого радиатора или его датчика.

Точно определить состояние цилиндров и поршней можно с помощью специализированной диагностики самой ЦПГ (при полной разборке двигателя) или других автомобильных систем (например, воздушного фильтра).

В ходе сервисных работ измеряется компрессия в цилиндрах ДВС, берутся пробы картерного масла и пр. Все это помогает оценить исправность работы цилиндро-поршневой группы.

Ремонт цилиндро-поршневой группы двигателя включает замену маслосъемных и компрессионных колец, установку новых поршней, шатунов, восстановление (расточку) цилиндров.

Степень износа последних определяется с помощью индикаторного нутрометра. Трещины и сколы на стенках устраняются эпоксидными пастами или путем сварки.

Новые поршни – с нужным диаметром и массой – подбирают к гильзам, а поршневые пальцы – к поршням и втулкам верхних головок шатунов. Шатуны предварительно проверяют и при необходимости восстанавливают.

Как продлить ресурс ЦПГ?

Ресурс цилиндро-поршневой группы зависит от типа двигателя, режима его эксплуатации, регулярности обслуживания и многих других факторов. Срок службы ЦПГ отечественных автомобилей, как правило, меньше, чем у иномарок: около 200 тыс. км против 500 тыс.км.

Для того, чтобы детали ЦПГ вырабатывали свой ресурс полностью, рекомендуется:

• Использовать моторное масло, одобренное автопроизводителем
• Осуществлять замену масла и охлаждающей жидкости строго по регламенту
• Следить за температурным режимом работы двигателя, не допускать его перегрева и холодного запуска
• Регулярно проводить диагностику автомобиля
• Применять для обслуживания автокомпонентов специальные средства, которые могут защитить их от усиленного износа и максимально продлить срок службы

ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — Технопарк

Цилиндро-поршневая группа двигателя внутреннего сгорания, содержащая цилиндр и размещенный в ней поршень, отличающаяся тем, что цилиндр и поршень выполнены в виде овального цилиндра.

Проведенный анализ существующего уровня техники аналогичного класса показал, что при всем многообразии конструктивных решений ДВС его основной узел – цилиндро-поршневая группа – по форме рабочего объема остается неизменной, т.е. в основу положен круговой цилиндр.

Такая форма рабочего объема приводит к существенным габаритным размерам по длине многоцилиндровых рядных (да и не только рядных) двигателей, что и является ее основным недостатком, т.е. напрямую длина двигателя связана с диаметром цилиндра. С другой стороны, ширина двигателя зависит в основном от размеров кривошипа и траектории движения точек шатуна и мало зависит от диаметра цилиндра. Как следствие вышесказанного, к основному недостатку добавляются: высокие конструктивные размеры кривошипно-шатунного механизма, высокие динамические нагрузки от его инерционных масс. Кроме того, при большой площади днища поршня становится мало предсказуемым процесс горения, а значит, его управляемость. Для улучшения процесса горения создаются сложные формы камер сгорания, предкамер и т.

п. в зависимости от типа двигателя, а также устанавливаются две или более свечей зажигания.

Техническое решение, направленное на существенное сокращение влияния этих недостатков на основные показатели двигателя внутреннего сгорания, заключается в том, что цилиндро-поршневая группа имеет в своей основе овальный цилиндр, малая ось которого параллельна оси коленчатого вала [1-3].

Такое решение позволяет при одинаковом рабочем объеме значительно сократить длину многоцилиндрового двигателя. В то же время увеличение большей оси такого цилиндра на ширину двигателя практически не влияет, т.к. максимальная ширина двигателя в основном зависит от параметров кривошипно-шатунного механизма. Уменьшение длины двигателя приводит к уменьшению некоторых размеров кривошипно-шатунного механизма, а значит и к уменьшению динамических нагрузок от сил инерции в этом механизме. Кроме того, площадь поверхности, соприкасающейся с охлаждающей средой овального цилиндра, больше, чем у кругового, при одинаковом объеме, тем самым улучшается температурный режим ДВС и уменьшается износ трущихся поверхностей и цилиндра, и поршня.

ФИГ. 1. ЦПГ. Вид сбоку.

При этом, по мнению некоторых экспертов, такая конструкция увеличит стоимость изготовления и сборки блока цилиндров и поршней. Кроме того возможно увеличение нагрузки на стенку цилиндра (по сравнению с обычным ДВС того же объема). Как следствие – ускоренный износ стенки цилиндра и поршня.

Учитывая вышеизложенное, такая конструкция может найти применение в спорте, особенно мотоспорте, где за ценой не постоят, а соотношение мощности и веса решает все.

ФИГ. 2. Принцип работы ЦПГ.

3D-модели выполнены конструкторами МКБ-МАМИ при содействии НП «ЦРП ВАО г. Москвы».

Автор реферата: Вольнова Е.М.

Координаты для связи: [email protected]

Источники:

1. Решение о выдаче патента на полезную модель по заявке № 2208145862; МПК F02F 1/18, 3/28; Винник А.Ф., Винник М.М.; заявитель – ЗАО «СЕЛЬМАШПРОЕКТ»; 21.

11.2008.

2. Патент Великобритании № 2058913, кл. F02B 23/08, 1981.

3. Патент США № 4256068, кл. F02F 3/28, 1981.

4. Левин И.В. Двигатель внутреннего сгорания: Презентация. МКБ-МАМИ, 14.11.2008. [неопубл.].

---

CYLINDER-PISTON GROUP OF COMBUSTION ENGINE

Volnova E.M.

Просмотров: 2875

поршень и цилиндр | машиностроение

поршень и цилиндр

См. все СМИ

Связанные темы:

цилиндр
поршневое кольцо
Инсульт
оформление
поршень

См. все связанное содержание →

поршень и цилиндр , в машиностроении, скользящий цилиндр с закрытой головкой (поршнем), который перемещается возвратно-поступательно в несколько большей цилиндрической камере (цилиндре) под действием давления жидкости или против него, как в двигателе или насосе. Цилиндр паровой машины ( кв. в. ) с обоих концов закрыт пластинами с возможностью прохождения штока, жестко прикрепленного к поршню, через одну из торцевых крышек посредством сальника и сальника (паронепроницаемое соединение).

Цилиндр двигателя внутреннего сгорания закрыт с одного конца пластиной, называемой головкой, и открыт с другого конца, чтобы обеспечить свободное колебание шатуна, соединяющего поршень с коленчатым валом. Головка блока цилиндров содержит свечи зажигания в двигателях с искровым зажиганием (бензиновых) и обычно топливную форсунку в двигателях с воспламенением от сжатия (дизельные); на большинстве двигателей клапаны, контролирующие впуск свежей воздушно-топливной смеси и выпуск сгоревшего топлива, также расположены в головке.

Подробнее From Britannica

Бензиновый двигатель: Поршневые двигатели

В большинстве двигателей цилиндры представляют собой гладкие отверстия в основном конструктивном элементе двигателя, известном как блок, который обычно изготавливается из чугуна или алюминий. На некоторых двигателях цилиндры футерованы гильзами (вкладышами), которые можно заменить при износе. В алюминиевых блоках используются вкладыши из центробежного чугуна, которые помещаются в форму при отливке алюминия; эти вкладыши не заменяемы, но их можно расточить.

Поршни обычно оснащены поршневыми кольцами. Это круглые металлические кольца, которые входят в канавки в стенках поршня и обеспечивают плотную посадку поршня внутри цилиндра. Они помогают обеспечить уплотнение, чтобы предотвратить утечку сжатых газов вокруг поршня и предотвратить попадание смазочного масла в камеру сгорания.

Важной характеристикой двигателя внутреннего сгорания является его степень сжатия, определяемая как отношение общего объема камеры сгорания с полностью выдвинутым поршнем (максимальный объем) к общему объему с полностью сжатым поршнем (минимальный объем). Фактическая степень сжатия на практике несколько меньше. Более высокие степени сжатия обычно обеспечивают лучшую производительность двигателя, но для них требуется топливо с лучшими антидетонационными характеристиками.

Тесно связанная со степенью сжатия характеристика, известная как рабочий объем — т. е. изменение объема (измеряемое в кубических дюймах или кубических сантиметрах) камеры сгорания, которое происходит при перемещении поршня из одного крайнего положения в другое . Рабочий объем связан с мощностью двигателя в лошадиных силах.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подписаться сейчас

Эта статья была недавно пересмотрена и обновлена ​​Эми Тикканен.

Создана рабочая группа по водородным оппозитным поршневым двигателям

Несколько организаций, включающих компании, исследовательские лаборатории и научные круги, сформировали Рабочую группу по водородным двигателям с оппозитными поршнями. Рабочая группа состоит из участников, занимающихся исследованиями и разработками в области сжигания водорода в двигателе с оппозитными поршнями.

Двигатель с оппозитным расположением поршней, работающий на водороде, вполне мог бы обеспечить самый известный тепловой КПД поршневого двигателя, с потенциалом, сопоставимым с КПД водородного топливного элемента в автомобиле. Если это так, то это ценный потенциальный вариант для дальних перевозок в нашем стремлении к экологически безопасным перевозкам.

— Джеймс Тернер, профессор машиностроения, Исследовательский центр чистого сгорания, Университет науки и технологий имени короля Абдуллы (KAUST)

Недавно созданная организация проведет ряд встреч своих членов для обмена результатами исследований, идеями и идеями.

Двухтактный двигатель с непосредственным впрыском может быть очень многообещающим и интересным вариантом для сжигания водорода для достижения нулевого NO _x из-за его преимуществ высокой удельной мощности и значительно более низкого NO _x выбросов. Эти двухтактные преимущества еще более значительны для двигателя с оппозитным расположением поршней благодаря его более высокой удельной мощности и эффективности.

— Пьер Дюре из DI2S Consulting & Training и бывший директор Powertrain and Sustainable Mobility, школа IFP (Франция)

Производитель двигателей Achates Power объяснил, что, поскольку в водородном топливе нет молекул углерода, ни несгоревшие углеводороды, ни твердые частицы не являются проблемой для контроля выбросов водородного двигателя внутреннего сгорания. Единственным критериальным выбросом, вызывающим озабоченность, является NO 9.0057 х .

При достаточно обедненной смеси водорода, т. е. при эквивалентном соотношении воздух/топливо (лямбда) λ ≥ 2,23, образуются очень низкие уровни NO _x . Поршневой двигатель, работающий на достаточно бедной смеси, будет производить очень мало NO _x и может соответствовать сверхнизким требованиям выхлопной трубы NO _x без системы дополнительной обработки. Документы BMW и Лаборатории исследований водородной энергетики показывают, что сжигание достаточно бедного водорода в правильно спроектированной камере сгорания приводит к почти нулевому выбросу NO 9.0057 х . По сравнению с обычным водородным ДВС, двигатель с оппозитным расположением поршней имеет значительное преимущество в отношении сжигания водорода с низким выбросом NOx _x .

Водородные топливные элементы должны работать при давлении выше, чем давление окружающего воздуха, чтобы работать эффективно; однако воздушные компрессоры, используемые для повышения давления в системе топливных элементов, потребляют значительную паразитную энергию, особенно при высокой нагрузке. Исследование топливного элемента Toyota Mirai 2017 года, проведенное Аргоннской национальной лабораторией, показало, что эффективность батареи топливных элементов ниже 50%, а эффективность системы топливных элементов падает ниже 40% при высоких нагрузках. Резкое падение эффективности системы связано с паразитными потерями в воздушном компрессоре и других компонентах системы.

По словам Ахатеса, мощный дизельный двигатель с оппозитными поршнями (сконфигурированный для сверхнизкого NO _x ) имеет пиковый тепловой КПД чуть ниже 50%, сосредоточенный вокруг областей с высокой нагрузкой на рабочей карте, с широкими областями высокой эффективности. (>45% тепловой эффективности тормоза). Achates Power рассчитывает на такой же уровень тепловой эффективности, что и водород в качестве топлива.

Согласно Achates Power, двумя основными техническими проблемами для H ₂ -OPE являются впрыск топлива и источник воспламенения.

• Впрыск топлива. В двигателях OP используется непосредственный впрыск после закрытия отверстий, чтобы избежать риска короткого замыкания топлива в выхлопе. Инжекторы высокого давления для водорода представляют собой сложную задачу, поскольку малый размер молекулы газа способствует утечке, но прямой впрыск обеспечивает высокую степень сжатия для повышения эффективности и увеличения мощности и крутящего момента. Прямой впрыск также позволяет избежать риска обратного эффекта.
  Несколько компаний разрабатывают водородные форсунки высокого давления, в том числе Bosch и Westport Fuel Systems.

• Источник зажигания. Водород обладает высокой устойчивостью к самовоспламенению, что делает его непригодным для воспламенения от сжатия. Обычно требуется свеча зажигания или другой источник зажигания. Achates Power предпочитает воспламенение от сжатия в своих двигателях OP, потому что это позволяет сгорать в середине камеры сгорания для чистого, эффективного сгорания и минимальных потерь тепла. Добавление свечи зажигания является новым элементом дизайна. К счастью, в двигателе OP есть место для нескольких свечей зажигания по окружности цилиндра. В сочетании с высокой скоростью пламени при сгорании водорода можно ожидать стабильного и надежного сгорания от искрового зажигания в двигателе OP.

Членами-основателями Рабочей группы по водородным оппозитным поршневым двигателям являются:

• Achates Power, Сан-Диего, Калифорния. Компания Achates Power, созданная с целью создания более чистых и эффективных двигателей, имеет опытный штат инженеров и ученых, работающих с ведущими производителями двигателей над выводом на рынок оппозитных поршневых двигателей. Achates Power поддерживается Oil and Gas Climate Investments и другими инвесторами.

• Арамко Америкас. Aramco Services Company (d/b/a Aramco Americas) — это дочерняя компания Aramco, мирового лидера в области интегрированной энергетики и химической промышленности, работающая в США более 60 лет. Aramco Americas вносит свой вклад в энергетический сектор США посредством исследований и разработок, деятельности венчурных фондов, владения активами, а также технологий и цифровой трансформации.

• Инженерный колледж Борнса – Центр экологических исследований и технологий, Калифорнийский университет, Риверсайд, Риверсайд, Калифорния.   Инженерный колледж Калифорнийского университета в Риверсайде, Центр экологических исследований и технологий, стремится быть признанным лидером в области экологического образования, поскольку он сотрудничает с промышленностью и правительством, чтобы улучшить техническую базу для регулирования и политики, а также быть творческим источником новых технологий.

• Системы сгорания и двигательные установки, Технологический университет Чалмерса, Гетеборг, Швеция.   Технологический университет Чалмерса, отдел систем сгорания и двигателей, использует свой опыт в области сгорания и образования выбросов, чтобы внести свой вклад в устойчивое будущее за счет сведения к минимуму выбросов от двигателей внутреннего сгорания.

• Факультет автомобилестроения, Университет Клемсона, Клемсон, Южная Каролина. Clemson — ведущее государственное исследовательское учреждение в Южной Каролине. Международный центр автомобильных исследований университета объединяет преподавателей мирового уровня, ультрасовременное оборудование и аспирантов для проведения фундаментальных и трансляционных исследований с акцентом на актуальность отрасли. Движение транспортных средств — одна из трех сильных областей, посвященная целому ряду тем, посвященных передовым концепциям двигателей внутреннего сгорания и электрификации трансмиссии.

• DI2S Consulting & Training, Париж, Франция. DI2S Consulting and Training управляется Пьером Дюре, бывшим директором по силовым агрегатам и устойчивой мобильности в школе IFP в Париже. Фирма предоставляет консультационные услуги в области двухтактных двигателей с непосредственным впрыском.

• Центр исследования двигателей, Висконсинский университет в Мэдисоне, Мэдисон, Висконсин. Университетский исследовательский центр двигателей занимается изучением фундаментальных теплофизических процессов, которые контролируют характеристики сгорания и выбросы загрязняющих веществ, образующиеся при сгорании в двигателях внутреннего сгорания.

• ID-Technologies, Фрибург, Швейцария. ID-Technologies — швейцарская инжиниринговая компания, специализирующаяся на энергетических технологиях. Основным направлением деятельности является производство возобновляемого топлива и чистых, эффективных технологий преобразования энергии.

• Индийский научный институт, Бангалор, Индия.   IISc Bangalore — государственное высшее учебное, научно-исследовательское и учебное заведение, которое ежегодно признается лучшим университетом Индии. Лаборатория исследований горения и распыления и Лаборатория двигателей и энергетических систем Департамента машиностроения проводят передовые исследования в области сгорания, распыления, воспламенения плазмы с использованием лазерной диагностики и разрабатывают альтернативные технологии на основе топлива, особенно для небольших двигателей. .

• Университет науки и технологий имени короля Абдуллы, Тувал, Саудовская Аравия. Университет науки и технологий имени короля Абдуллы продвигает науку и технологии посредством уникальных совместных исследований, интегрированных с последипломным образованием.

• Mahle Powertrain, Плимут, Мичиган. MAHLE Powertrain — ведущий мировой поставщик инжиниринговых и консультационных услуг, полностью принадлежащий MAHLE Group, глобальному поставщику первого уровня для автомобильной промышленности. MAHLE Powertrain специализируется на исследованиях, разработке и применении будущих систем силовых агрегатов.

• Университет Маркетт, Милуоки, Висконсин. Факультет машиностроения Университета Маркетт реализует многообещающую исследовательскую программу, посвященную альтернативным видам топлива для двигателей внутреннего сгорания, при поддержке Министерства энергетики, ARPA-e и NSF.

• Лаборатория управления трансмиссией, Мичиганский университет, Анн-Арбор, Мичиган.   Лаборатория управления трансмиссией проводит ведущие исследования в области автоматизации водородных топливных элементов, преобразования топлива в водород по требованию и хранения водорода для гибридных и электрифицированных трансмиссий при поддержке Центра автомобильных исследований армии США, Министерства энергетики США и NSF.