Что значит tsi двигатель: Что такое двигатель TSI?

Содержание

что это, отличия и особенности, плюсы и минусы

Что означает TSI

Двигатели с TSI – это агрегаты с двойным турбонаддувом и системой «послойного» впрыска топлива. Данная конструкция гораздо сложнее, чем у турбированных агрегатов, однако, стоит заметить, что их мощность, надежность и экономичность на достаточно высоком уровне. Он имеет множество плюсов и практически лишен недостатков.

Особенности двигателей TSI

Такой агрегат отличается от мотора FSI системой впрыска топлива. Он оснащен дополнительной системой механической компрессии. Конструкция этого мотора довольно сложная, однако данный недостаток компенсируется его большей мощностью, надежностью и экономичностью.

Компоновка агрегата TSI особенна тем, что его система механической компрессии и турбонагнетатель разнесены по разные стороны мотора. Традиционный турбированный агрегат получает дополнительную мощность с помощью энергию выхлопных газов, которые через систему приводов, раскручивая колесо турбины, создают нагнетание воздуха. Если сравнить такой двигатель с классическим бензиновым мотором, то эффективность мотора системой турбонаддува с системой TSI гораздо эффективней.

При пуске холодного агрегата TSI происходит двойной впрыск. Данная функция сделана для того, чтобы сразу же после запуска мотора быстро прогреть катализатор. Первый раз это происходит при такте всасывания топлива, второй – если коленчатый вал агрегата при вращении не дошел до 50° до верхней «мертвой точки». Если агрегат функционирует в нормальных эксплуатационных условиях, топливо подается лишь во время такта всасывания, равномерно распределяясь в камере сгорания.

Форсунки, установленные на двигателе TSI, имеют шесть каналов для впрыска топлива. Таким образом, направление отдельных струй топлива не допускает увлажнения элементов камеры внутреннего сгорания, тем самым обеспечивая оптимальное распределение топливно-воздушной смеси. Это позволяет достичь высокого значения давление впрыска топлива и гарантирует высококачественное приготовление топливной смеси, а также ее надежное распыление. Благодаря этому, топлива хватит даже в случае максимальных нагрузок.

На двигателях с TSI топливо поступает не во всасывающий коллектор, а прямо в цилиндры. Образование смеси происходит «послойно», при этом качественное сгорание происходит с максимальной эффективностью. Эти факторы позволяют несколько повысить мощность агрегата и понизить расход топлива.

К достоинствам силовых установок с TSI относятся:

Экономия энергии. Топливо, потребляемое двигателем, значительно экономится.

Эффективность конструкции. Можно добиться максимального крутящего момента даже при минимальном потреблении топлива.

Благодаря снижению массы и рабочего объема двигателя уменьшаются потери, обусловленные трением.

Улучшенные характеристики системы сжигания топлива способствуют уменьшению количества выбросов в атмосферу.

Такие дагрегаты несколько сложнее турбированных, однако, более надежны, экономичны и имеют мало минусов. Они предназначены для работы исключительно на хороших маслах и топливе.

К недостаткам моторов TSI, которые эксплуатируются в наших условиях, относят следующее:

Своевременное и регулярное техническое обслуживание в авторизированных сервисных центрах.

Использование горюче-смазочных материалов только высокого качества.

Проблемы с эксплуатацией в зимнее время, так как эти моторы достаточно чувствительны к перепадам температур.

Однако водители, имеющие опыт эксплуатации моторов TSI, отмечают, что прогрев авто на холостых оборотах вовсе не обязателен – движение без рекомендуемого производителем прогрева при холодном моторе допустимо.

Что такое двигатели системы FSI

Автомобильный агрегат, работающий по технологии FSI, разработан в лаборатории автоконцерна Mitsubishi. Сегодня такие двигатели устанавливаются на многие марки автомобидей различных европейских, японских и американских производителей. Лидером в производстве силовых установок FSI считается немецкая компания Volkswagen. Практически все автомобили, которые они производят, сейчас оснащаются этими агрегатами. Кроме них такие моторы, но в меньших объемах, устанавливают такие автоконцерны, как: Ford, Mazda, BMW, Mercedes-Benz, General Motors, Hyundai, Infiniti.

Основное отличие в конструкции двигателей FSI от других ДВС заключается в подаче топлива под максимально высоким давлением сразу в камеру сгорания. Использование FSI двигателей позволяет снизить расход топлива (примерно на 10-15%) и существенно снижает количество выхлопных газов в окружающую среду.

Важной отличительной чертой системы FSI является наличие 2-х последовательных топливных систем, которые подают бензин. Первая – это система с низким давлением циркулирующего топлива. Она соединяет бензобак, сетчатый фильтр, контрольный датчик, циркуляционный насос, а также трубопровод подачи топлива во вторую систему. Вторая – подает топливо на форсунку, после чего оно распыляется и подается на цилиндры для сжигания, т. е в итоге – для выполнения механической работы.

Особенности впрыска топлива FSI

Дополнительная система FSI впрыскивает топливо равномерными слоями. Конструкторы разработали устройство достаточно небольшого объема. Дебютную модель мотора испытывали на 1.4-л двигателе, мощностью 85 лошадиных сил. Такое новшество был встречено овациями, а выпущенный в 2006 году 2-х л силовой мотор с такой технологией, удостоился высокого признания в высших кругах.

Силовые установки с FSI предусматривают систему двойного впрыска. Ее прямое предназначение – запуск холодного двигателя. Соответственно в момент, когда мотор прогревается, в него поступает обогащенное топливо. Система FSI настолько универсальная, что ее популярность ежегодно только возрастает. Такой успех обусловлен ее практичностью и экономичностью.

Если сравнить старый двигатель с мотором FSI, то в первом, топливо подавалось через коллекторы, а потом попадало в цилиндры. В двигателях с технологией FSI топливо поступает непосредственно в камеру сгорания. Оно подается дозами и достаточно экономично расходуется. Данный процесс отличается от агрегатов старого образца, он более рационален, а также способствует повышению экологичности.

Как устроен мотор системы FSI

Силовые установки с технологией FSI сегодня устанавливаются практически во всех транспортных средствах крупных автоконцернов. Это высокоэффективная система значительно увеличивает возможности обычного двигателя. В своем классе данные моторы имеют лучшую динамику разгона. Одно из ее основных достоинств – экономия топлива до 25%. Объем таких моторов колеблется в промежутке 1.4-5.2 литра.

Топливная система FSI в этом агрегате сконструирована аналогично дизельным двигателям: топливный насос мощно нагнетает топливо в рампу. Впрыск топлива, управляемый системой электромагнитных клапанов, осуществляется при помощи форсунок. Открытие каждой из форсунок осуществляется после подачи сигнала центральным блоком управления. Фаза функционирования при этом зависит от двух условий: от оборотов и нагрузки двигателя.

Также мотор с FSI отличается от обычного агрегата следующим:

Кислород поступает в агрегат через заслонку, контролирующую подачу топлива. Смесь превращается в однотипную, при этом топливо практически сразу сгорает.

FSI гораздо выше по показателям разгона, экономичности, экологичности.

В форсунках предусмотрено шесть отверстий, через которые равномерно распыляется топливная смесь.

Кроме этого, распредвал в двигателях с FSI поворачивается на 41°, обеспечивая лучшую тягу во время движения на 1 и 2 скоростях. Отработанные выхлопные газы проходят через систему, что существенно снижает выброс вредных веществ.

По мнению специалистов и пользователей, силовые установки, функционирующие с технологией FSI, более усовершенствованные и рекомендуются для эксплуатации.

Их отличает среди прочих моторов следующее:

Увеличение мощности.

Улучшение динамики.

Уменьшение расхода топлива.

Уменьшение выбросов выхлопных газов в атмосферу.

Также позитивной стороной двигателя FSI является наличие 2-хконтурного впрыска горючего. Процесс происходит следующим образом: с первого контура топливо поступает под высоким давлением, со второго – под низким.

Подводим итоги

Разница в названиях двигателей, точнее наличие буквы «Т» указывает, что двигатель имеет турбонаддув. Больше никакой разницы между TSI и FSI не существует. Оба мотора TSI и FSI хороши в плане экологичности и экономии топлива и имеют ряд плюсов и минусов. Однако мотор FSI слишком чувствительный к плохому горючему и низким температурам, именно поэтому его использование не так распространено и многие автовладельцы перешли на системы MPI и TSI.

что это такое. Что значит определение двигатель TSI

Инновационным прорывом в сфере автомобилестроения стала разработка новой линии двигателей, отличительной чертой которых является высокая мощность при малом потреблении топлива.

Достичь этого удалось, используя сочетание непосредственного впрыска топлива и двойного наддува. Бензиновые моторы внутреннего сгорания имеют маркировку TSI, устанавливаются на известные немецкие бренды, такие как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и др.

История моторов TSI

Существует некая путаница между двумя практически одинаковыми силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях маркируются по-разному. Связанно это с этапом перехода от атмосферных двигателей к турбированным.

В 2004 году 2,0-х литровый атмосферный мотор с системой непосредственного впрыска, именуемый ранее как FSI, и, соответственно, прибавили к его названию букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Сокращение расшифровывалось как «тубонаддув, послойный впрыск топлива». Концерн Volkswagen сократил полное название до «Turbocharged Stratified Injection» и запатентовал новую аббревиатуру – TSI.

В 2006 году был разработан 1,4-х литровый двигатель с более надежной и простой системой впрыска, имеющей два нагнетателя (турбину и механический компрессор). Аббревиатуру начали расшифровывать несколько иначе: «Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув, послойный впрыск).

С тех пор Фольцваген разработал и усовершенствовал серию двигателей TSI, отличающихся объемом и количеством используемых для наддува компрессоров. На автомобилях Ауди подобные агрегаты именуются по-прежнему — TFSI.

Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия

Моторы TSI в значительной степени отличаются от своих предшественников (атмосферных и турбированных агрегатов) следующими показателями:

наличие двух компрессоров;
усовершенствованная система охлаждения;
изменен впрыск топлива;
облегчен блок двигателя;
увеличена мощность.

На низких оборотах турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе. При подъеме оборотов свыше 1700 об./мин, механический нагнетатель подключается лишь в моменты резких ускорений, а дальнейшее развитие происходит с помощью одного только турбокомпрессора. Комбинированное применение двух устройств обеспечивает отличный подхват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отлаженную и стабильную работу агрегата.

Видео — принцип работы двигателя TSI от Volkswagen:

В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилось понятие «охлаждение жидкостью». Патрубки системы охлаждения проходят через интеркулер, благодаря чему в цилиндрах нагнетается основной воздух. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и увеличение динамики.

Топливо в цилиндры TSI двигателей подается «напрямую» (обходя топливную рейку), где подвергается послойному смешиванию с воздухом. Сгорание при этом происходит с высокой эффективностью. Такая система впрыска позволила увеличить мощность и .

Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Этого удалось достичь, используя новую конструкцию размещения блока и головки. Меньше своих предшественников весят также распределительные валы и некоторые другие детали.

На порядок выше и производительность моторов этой серии. К примеру, мощность агрегата объемом 1,2 л составляет 102 л.с., в то время как у обычного турбированного мотора идентичного объема этот показатель составляет всего 90 л.с.

Преимущества и недостатки

Основными достоинствами немецких моторов считаются:

высокая производительность;
экономичность;
отсутствие «турбоям» в любом диапазоне оборотов и при ускорении;
экологичность. Показатель СО 2 моторов TSI в разы меньше чем у атмосферных;
меньшая стоимость растаможивания;
широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.

Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.

Проблемы двигателей TSI

Главной головной болью моторов этой серии является привод ГРМ. Преждевременное растяжение и износ цепи может привести к ее проскакиванию через зубья звездочек, вследствие чего произойдет повреждение клапанов и поршней. Не внушает доверия и регулятор натяжения, выход из строя которого приводит к тем же самым проблемам.

Новые двигатели объемом 1,2 л и 1,4 л серии EA211 лишились проблем, связанных с приводом ГРМ. Цепи этих моторов заменены зубчатыми ремнями.

Другая проблема TSI – высокий расход масла. Заводом изготовителем для разных версий установлен расход от 0,5 до 1 л на 1000 км. Нередко результатом такого потребления смазочных материалов становится засорение свечей.

Видео — среди проблем, автовладельцы часто отмечают непривычный звук работающего двигателя TSI и повышенный расход масла:

Отзывы автолюбителей

За время своего существования, автомобили с TSI двигателями намотали сотни тысяч километров на наших дорогах, а у их владельцев тем временем сложились определенные мнения относительно надежности и удобства эксплуатации.

Напротив, не слишком благоприятными оказались поездки на короткие дистанции (особенно в холодную пору), так как агрегаты требуют длительного и полного цикла прогрева, что возможно только при движении. Большинство автомобилистов не рекомендуют приобретать немецкую новинку для эксплуатации в северных регионах.

Почти единомышленного согласия достигли автовладельцы о необходимости использования исключительно качественных расходных материалов и топлива. Причем, многие советуют как можно чаще — каждые 5-7 тыс.км, а при наличии посторонних шумов и тресков в двигателе, рекомендуют без промедления обращаться в сервис.

Если вовремя не обнаружить и не устранить неисправность, то при ее усугублении, дальнейший ремонт может оказаться нерентабельным. Печальный исход таких случаев — полная замена двигателя, что довольно дорого.

Из Германии, следует внимательно изучить ее сервисную историю. Если замена масла проводилась с большим интервалом (40 — 50 тыс.км), такую машину лучше не приобретать.

Для большинства людей ответ на вопрос, что такое TSI двигатель, имеет чисто умозрительное значение. Все же народ покупает машину для того, чтобы на ней ездить, желательно с комфортом, а не с целью вдумчиво разглядывать автомобильные внутренности и размышлять о принципах работы. Однако, с другой стороны, стоит поинтересоваться, таким вопросом хотя бы для того, чтобы знать, за что ты платишь деньги при покупке, каких неприятностей можно от нее ожидать, и какие бонусы к ней прилагаются.

Тем более, что такой тип движков – одно из самых удачных технический решений, предложенных компанией Volkswagen. А немцы, надо признать, плохого в автомобилестроении широкому обществу не предлагали (неудачные задумки и у них наверняка случались, но остались чисто семейным делом, не вынесенным на всеобщее обозрение).

Что такое TSI двигатель, можно понять просто из расшифровки данной аббревиатуры. Turbo Stratified Injection, если трактовать дословно, обозначает непосредственный послойный впрыск бензина, сопровождаемый турбонаддувом. Между прочим, сокращение является зарегистрированным брендом. И если оно встречается на автомобилях другой марки, это говорит только, что при создании движка использовалась сама идея.

Как это работает?

Конструкторский гений при создании мотора TSI проявился в том, что он снабжен двойным наддувом. У движка есть и турбокомпрессор, и механический нагнетатель. Что именно из них вступает в дело, зависит от оборотов, на которых работает двигатель. Процесс можно разделить на 4 ступени.

Холостые – до 1000 оборотов в минуту. Наддув отсутствует вовсе. Нагнетатель-механика отключен, заслонка, регулирующая и контролирующая процесс, открыта. Из-за того, что газовая отработка мала (и ее энергия, соответственно, тоже), турбокомпрессор в дело не вступает.

Обороты превышают 1000, но до показателя в 2400 еще не доросли. Заслонка закрывается, к работе приступает механический нагнетатель, создающий наддувное давление в 0,17 МПа. Турбо в этом участвует лишь для создания незначительного добавочного воздушного сжатия.

В промежутке между 2400 и 3500 об/мин
преимущественно работает турбокомпрессор. Давление вырастает до 0,25 МПа. Механический нагнетатель в основном спит, присоединяется к турбо только когда требуется повышенная мощность. К примеру, при резком разгоне.

После разгона двигателя выше 3500 об/мин механика отключается полностью, и нагнетатель в работе движка не участвует. Заслонка-регулятор остается в открытом положении. Давление наддува при этом несколько падает, чтобы , и составляет в таком режиме работы 0,18 МПА на частоте вращения в 5500 оборотов.

Отметим также усиленную систему охлаждения в 2 контура: один отвечает за температуру в блоке цилиндров, другой поддерживает ее в пределах нормы на головке. Чтобы не допустить перегрева последней, оборудован дополнительный водяной насос на электроприводе, гоняющий воду по отдельному контуру еще 15 минут после того, как двигатель заглушен.

Благодаря всем этим ухищрениям наблюдается заметная экономия топлива, снижение вредных выбросов и значительное увеличение срока службы движка.

Позаботились немцы и о шумоизоляции: мотор запакован в дополнительный корпус из пены-звукопоглотителя, а все газовые потоки, как входящие, так и исходящие, пропускаются через шумоглушители.

К чему можно придраться?

Преимущества TSI-двигателя несколько омрачаются некоторыми недостатками. Во-первых, он требует исключительно качественных расходников, и в первую очередь бензина, который, как известно недешев. Рекомендуется не пренебрегать и положенными регулярными тех. обслуживаниями.

Во-вторых, зимние проблемы: на холостых движок разогреться не в состоянии. Добирать рабочую температуру приходится уже на ходу, в движении. Людям, использующим машину преимущественно по маршруту «дом — работа», придется привыкнуть к некоторой прохладе в салоне при хороших минусах за бортом: печка просто будет гонять холодный воздух от движка. При этом проблем с заводом автомобиля наблюдаться не будет, движение можно начинать чуть ли, не сразу после включения зажигания.

Однако никаких других неприятностей и трудностей, пожалуй, агрегат не доставит. Можно сказать, мощность и надежность – вот что такое TSI двигатель от компании Volkswagen.

Сегодня мы расскажем вам о том, что означают эти три буквы TSI, которые являются запатентованным товарным знаком концерна Volkswagen.

Двигатель TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — турбонаддув и послойный впрыск.

TSI – это бензиновые двигатели с двойным турбонаддувом который состоит из механического компрессора и турбонагнетателя, а также системой непосредственного впрыска топлива. Механический компрессор и турбонагнетатель расположены по разные стороны двигателя.
Комбинированное применение данных устройств позволяет реализовать номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя.

Схема двойного турбирования.

1 — датчик давления во впускном трубопроводе с датчиком температуры воздуха
2 — привод компрессора
3 — механический нагнетатель
4 — регулирующая заслонка
5 — воздушный фильтр
6 — датчик давления во впускном коллекторе с датчиком температуры воздуха
7 — впускной коллектор
8 — дроссельная заслонка
9 — магнитная муфта
10 — датчик давления наддува с датчиком температуры воздуха
11 — интеркулер
12 — клапан ограничения давления наддува
13 — вакуумный привод
14 — выпускной коллектор
15 — каталитический нейтрализатор
16 — турбокомпрессор
17 — перепускной клапан
18 — клапан рециркуляции турбокомпрессора
А — воздух
Б — отработавшие газы

Все отличие TSI двигателя состоит в том, что механический компрессор работает на низких оборотах, а турбокомпрессор работает на высоких оборотах. Благодаря этому топлива потребляется меньше, а при малом объеме двигателя можно достигнуть большой отдачи.
Простой турбовый двигатель volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет отдачу в 90 л.с, а TSI – может выдать при этом же объеме около 102 л.с. И самое главное, что TSI не имеет провалов мощности нп любых оборотах двигатель тянет машину с высоким потенциалом.

Теперь о принципах работы наддувов.

Все зависит от количества оборотов двигателя.

До 1000 оборотов — безнаддувный режим
от 1000 до 2400 оборотов — включается механический нагнетатель
от 2400 до 3500 оборотов — работают одновременно и механический компресоор и турбонаддув
и свыше 3500 оборотов — работает только турбокомпрессор

Вот так выглядит механический нагнетатель, по типу Roots.

Он обеспечивает тягу автомобиля на низких оборотах, чего чаще всего и не хватает турбовым двигателям.

1 — вакуумный привод
2 — электромагнитный клапан ограничения давления наддува
3 — выпускной коллектор
4 — охладитель наддувочного воздуха
5 — впускной коллектор
6 — датчик давления во впускном коллекторе с дачиком температуры воздуха
7 — модуль дроссельной заслонки
8 — датчик давления наддува с датчиком температуры воздуха
9 — клапан рециркуляции турбокомпрессора
10 — воздушный фильтр
11 — турбокомпрессор
12 — перепускной клапан
А — воздух
Б — отработавшие газы

Конструкция турбокомпрессора обеспечивает достижение номинального крутящего момента уже при низких оборотах двигателя и поддержание его в широком пределе (от 1500 до 4000 об/мин). Выдающиеся характеристики турбокомпрессора получены за счет максимального снижения инерции вращающихся частей: уменьшен наружный диаметр рабочего колеса турбины и компрессора.

Диапазоны работы нагнетателей.

Синяя область — зона ответственности механического нагнетателя, зеленая — турбонаддува, а голубая — область их совместной работы.

Так же упоминалось, что в двигателе стоит система непосредственного впрыска.
Впрыск идет через 6-струйные форсунки, а максимальное значение давления впрыска до 150 бар. И не сомтря на это двигатели TSI отличаются высокой топливной экономичностью.

С помощью таких разработок удалось добиться снижения потребления топлива и уменьшении выбросов вредных газов.
Двигатели с такой технологией стали «Двигателем года» в 2006, 2007 и 2008 годах в самом престижном техническом конкурсе «Engine of the year».

Ну и как всегда мы стараемся рассказать все настолько понятно для вас, чтобы все пользователи сайт были подкованы с технической точки зрения, поэтому представляем подробное видео про двигатель TSI.

Наверняка многие обращали внимание на автомобили с «таинственной» надписью TSI.

Причем, эта аббревиатура характерна для автомобилей не только марки Volkswagen, но и других брендов, входящих в группу VAG (Volkswagen Audi Group) — Audi, Skoda, Seat…

Что означает эта надпись для водителя такого автомобиля?

Из этой статьи вы узнаете:

Расшифровка TSI

Расшифровывается аббревиатура TSI как Twincharger Stratified Injection, что в переводе означает двигатель с двойным наддувом и послойным или прямым впрыском.

TSI двигатель имеет более сложную конструкцию, чем обычный . Несмотря на сравнительно небольшой и хороший запас мощности, TSI двигатель является более экономичным и надежным.

Главной отличительной чертой такого двигателя является наличие двухступенчатого наддува — первую «ступень» представляет из себя нагнетатель с механическим приводом, а вторую «ступень» — турбокомпрессор.

Механический компрессор работает до 2,4 тыс. оборотов. Полностью открывается впускная заслонка для воздушного потока, когда частота вращения переваливает за 3,5 тыс. оборотов в минуту. Именно тогда в турбокомпрессор попадает сильный воздушный поток и достигается максимальный крутящий момент.

Есть TSI-двигатели, в которых устанавливается кнопка для выбора зимней езды. Данный режим исключает буксование колес за счет более мягкой работы мотора.

Какими преимуществами обладает

Особого внимания заслуживает экономичность TSI-двигателя в сочетании с его солидной мощностью. Силовой агрегат всегда обеспечивает автомобилю хорошую динамику, благодаря сразу двум нагнетателям, ведь в широком диапазоне оборотов можно достичь максимального значения крутящего момента.

Использование сочетания механического компрессора и турбины позволяет максимально сохранить тягу на длительном промежутке оборотов. В этом случае, механический компрессор самостоятельно работает на низких оборотах, а при совместной работе — на средних оборотах.

К следующему не менее главному преимуществу можно отнести низкий уровень выброса СО2. Следует упомянуть, что «TSI» был номинирован лучшим «зеленым» двигателем года.

Среди других многочисленных плюсов линейки «TSI» стоит выделить их достаточную надежность и сравнительно высокий ресурс.

В чём заключаются недостатки

Как и любая вещь, TSI-двигатель имеет и некоторые недостатки. Следует не забывать, что большинство современных турбированных моторов VW очень требовательно относятся к качеству топлива и масла. Исключением не стал и TSI-мотор, для нормальной работы ему необходимо только качественное топливо и .

Помимо этого, двигатель TSI требует от владельца строгого соблюдения прописанных в документации к автомобилю правил эксплуатации турбодвигателей.

Кроме того, некоторый дискомфорт может вызвать TSI-двигатель зимой. Причина в том, что мотор TSI семейства имеет малую теплоотдачу и практически не разогревается, работая на холостых оборотах в холодное время года. Вообще, оптимальный температурный режим данного двигателя достигается только во время движения через определенный промежуток времени.

Но есть и другая сторона медали, уже положительная — такой двигатель не склонен к перегреву даже на сильной жаре в длительной пробке. Однако данная особенность может стать причиной дискомфорта во время эксплуатации автомобиля с TSI-двигателем на коротких дистанциях: непрогретый двигатель означает непрогретый салон, так как традиционная «печка», использующая в своей работе антифриз двигателя, будет неэффективной.

Но инженеры VW предусмотрели все эти нюансы, создав двухконтурную систему охлаждения с двумя термостатами: один контур охлаждает более горячую головку блока цилиндров, второй — остальную часть блока силового агрегата.

Для повышения ресурса работы TSI-двигателя турбина охлаждается собственной системой, включающей водяной насос с электроприводом, который продолжает прогонять охлаждающую жидкость еще 15 минут после остановки двигателя.

Машины с маркировкой TSI имеют под капотом особенное сердце. Это мотор, в котором конструкторы Volkswagen применили самые современные технологии и исследования, воплотив их на серийных машинах для изменения характеристик этого типа мотора.

Что значит определение двигатель TSI

В последнее время на многих автомобилях появилась новая маркировка TSI. Это сокращение обозначает новый тип автомобильного двигателя с улучшенной конструкцией.
Аббревиатуру TSI, которую можно расшифровать как Turbo Stratified Injection
, при переводе на русский язык можно изложить примерно как «Турбо Послойный Впрыск Топлива». Используя такой принцип подачи топлива в моторах TSI, производителю удалось добиться высоких качеств работы при эксплуатации моторов.

Главной особенностью моторов TSI является дублирование систем наддува механическим компрессором и турбинным нагнетателем.
Такая конструкция позволяет на всех режимах роботы мотора добиться высоких эксплуатационных качеств и существенной экономии топлива из-за возможности варьирования режимов впрыска топлива, за счет этого удается добиться высокого КПД.

В таких двигателях есть такие основные режимы работы:

Диапазон наддува компрессора по необходимости.

При оборотах двигателя до 3500, по необходимости подключается компрессор.
Все это необходимо тогда, когда мотор работает постоянно на этом режиме, а после следует сильное ускорение. Инерционность турбонагнетателя приводит к задержке создания необходимого давления (так называемой «турбо-яме»). Поэтому здесь подключен компрессор, который в минимальный срок создает необходимое давление на впуске.

Диапазон постоянного наддува компрессора.

Начиная с оборотов холостого хода и до 2400 оборотов двигателя, механический компрессор включен в работу постоянно. При такой разнице в оборотах давление наддува в компрессоре регулирует блок управления заслонки, установленной во впускном коллекторе.

Диапазон наддува только турбонагнетателя.

Когда обороты двигателя свыше 3500, то при этом турбинный нагнетатель один может создать необходимое давление. В этом случае давление наддува воздуха регулируется магнитным клапаном ограничения давления наддува.

Кроме двойной системы наддува, особенностью мотора TSI есть специфика системы охлаждения двигателя. В ней создано два контура охлаждения: головки цилиндров с турбиной и блока цилиндров с интеркулером.

Основные составляющие двигателя, усовершенствование произошло

Задачу повышения мощности двигателя без существенного увеличения его объема и массы, сохранение топливной экономичности конструкторскому отделу концерна Volkswagen удалось внедрить в жизнь, приняв нестандартные решения.

Конструктивно двигатель TSI имеет особенности в сравнении с другими моторами, а именно двойное нагнетание – механическим компрессором и турбокомпрессором.
Базой для двигателя TSI был взят четырехцилиндровый силовой агрегат, который оснастили топливной системой последовательного впрыска, механическим нагнетателем типа Roots, установили турбокомпрессор.

Разделение системы охлаждения на две (одна охлаждает головку двигателя и выпускной коллектор, а другая – блок цилиндров и жидкостный интеркулер) позволяет эффективно охлаждать нагнетаемый воздух.

Когда был определен один из важнейших приоритетов для автомобиля – при меньших объемах наибольшая удельная мощность – конструкторская мысль пришла к идее наддува. Зачем мотору две системы наддува?

Каждая из систем отдельно имеет свои недостатки. Так, на низких оборотах не работает турбина.
Для ее нормальной работы двигатель нужно раскрутить до 3000 об/мин, то есть все время держать высокие обороты во избежание провалов (так называемых турбо-ям). На высоких оборотах падает эффективность работы механического компрессора, но на низах он позволяет работать мотору с полной отдачей. На переходных режимах обе системы дублируют друг друга, что дает положительный результат, давая возможность снимать максимальный крутящий момент с двигателя.
Первыми были механические (принудительные) нагнетатели, которые имеют привод от коленчатого вала двигателя.

Но большее применение получил в автомобилестроении нагнетатель, приводимый в действие турбиной, на которую воздействуют выхлопные газы.
При изменении нагрузки и количества оборотов, блок ЭБУ двигателя рассчитывает, какое количество воздуха нужно для создания нужного момента вращения, и попадает в цилиндры. В этом случае он определяет, работает турбинный нагнетатель сам или должен быть добавлен в работу механический компрессор.

В двигателях TSI несколько диапазонов работы:

Безнаддувный при минимальной нагрузке.

В режиме без наддува регулирующая заслонка открыта полностью. Воздух, который идет в двигатель, поступает через заслонку турбонагнетателя, которую контролирует регулирующий блок управления. В это время турбинный нагнетатель уже работает под действием выхлопных газов. Их энергия настолько незначительна, что создается минимальное давление наддува. В этом случае дроссельная заслонка открывается по желанию водителя (нажатием на педаль газа), и на впуске в цилиндры создается разрежение.

Механический компрессор и турбинный нагнетатель при высоких нагрузках и частоте оборотов до 2400 об/мин.

При работе в этом диапазоне заслонка, регулирующая количество воздуха, закрыта или немного приоткрыта для регулировки давления во впускном коллекторе. При этом компрессор включается в работу через магнитную муфту и приводится в действие поликлиновым ременным приводом (он засасывает воздух и сжимает его). Сжатый воздух нагнетается компрессором к турбинному нагнетателю. Воздух при этом дополнительно сжимается. Давление наддува компрессора измеряется во впускном коллекторе датчиком давления и меняется блоком управления регулирующей заслонкой.
Суммарное давление наддува измеряется датчиком давления наддува, при этом дроссельная заслонка открыта полностью. На входе в цилиндры создается давление до 2,5 бар.

Работа турбинного нагнетателя и механического компрессора при высоких нагрузках и частоте оборотов от 2400 до 3500 об/мин.

Когда мотор работает в таком режиме (к примеру, при постоянной скорости), то давление наддува создается только турбинным нагнетателем. При ускорении турбина сработала бы с задержкой и не смогла бы вовремя создать необходимое давление воздуха (может возникнуть турбо-яма). Но для исключения этого, блок управления двигателя через электромагнитную муфту подключает компрессор. При этом меняется положение регулирующей заслонки, создавая соответствующее давление наддува. Так механический компрессор помогает турбинному нагнетателю в создании необходимого давления воздуха для работы двигателя.

Работа с турбинным нагнетателем.

Когда частота оборотов двигателя свыше 3500 об/мин, турбина может сама создавать необходимое давление воздуха в любой точке нагрузки. В этой ситуации заслонка, которая регулирует подачу воздуха, полностью открыта, и свежий воздух напрямую поступает к турбинному нагнетателю. В этих условиях давления отработанных газов будет хватать, чтобы турбинный нагнетатель создал давление, необходимое для наддува. При этом полностью открыта. На впуске создается давление до 2,0 бар. Давление, созданное турбинным нагнетателем, замеряет датчик давления наддува, и оно регулируется клапаном ограничения давления наддува.

Двойной наддув – это одновременное использование механического компрессора + турбинного нагнетателя.
Компрессор – это нагнетатель механического типа, который подключается через электромагнитную муфту.

Достоинства механического компрессора:

— быстрое нагнетание необходимого давления во впускной коллектор;

Создание большего момента вращения при невысоких оборотах двигателя;

Его подключение происходит по потребности;

Он не требует дополнительной смазки и охлаждения.

Недостатки механического компрессора:

— отбор мощности у мотора,

Давление наддува создается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и после регулируется, при этом снова теряется часть произведенной работы.

Турбинный нагнетатель постоянно приводится в действие выхлопными газами.

Преимущества данного агрегата:
высокий коэффициент полезного действия из-за использования энергии отработавших выхлопных газов.

Недостатки турбинного нагнетателя:
при небольшом рабочем объеме двигателя вырабатываемое количество выхлопных газов не достаточно для создания давления наддува при низких оборотах мотора и создания высокого момента вращения турбины, высокая температурная нагрузка.

Применяя комбинированную систему наддува, то есть объединив классический турбонаддув и механический, создатели двигателя TSI достигли максимальных мощностных показателей на всех режимах работы мотора.

Система охлаждения

Классическая система охлаждения одноконтурная. Для повышения эффективности роботы двигателя TSI конструкторы разделили систему охлаждения двигателя на два контура для повышения качества работы мотора и его систем.

Систему охлаждения разделили на два модуля:
один контур обслуживает выпускной коллектор и головку двигателя (горячий), другой (холодный) охлаждает блок цилиндров и нагнетаемый воздух в интеркулере.
На этих моторах стоит водяной интеркулер, который заменил воздушный. Благодаря этому воздух, который нагнетается в цилиндры, имеет показатель давления выше. Результат такой модернизации – равномерное заполнение камер сгорания топливно-воздушной смесью и увеличение динамики автомобиля. Так, уже при оборотах 1000 — 1500 получаем крутящий момент около заявленного показателя в 210 Нм.

Двухконтурная система охлаждения – это схема, при которой разделены контуры блока цилиндров и головки блока.
В головке блока цилиндров охлаждающая жидкость движется от выпускного коллектора к впускному. Таким образом, поддерживается равномерный температурный режим. Такая конструктивная схема называется поперечным охлаждением.
Также в систему охлаждения внесены такие изменения:

— термостат изготовлен с двумя ступенями;

Для охлаждения турбины при остановке двигателя установлен рециркуляционный насос для ОЖ;

Турбинный нагнетатель имеет принудительное охлаждение.

Приблизительно одна треть охлаждающей жидкости двигателя поступает в блок цилиндров, а оставшиеся 2/3 – в головку блока цилиндров к камерам сгорания.
Преимущества системы охлаждения с двумя контурами:

— блок цилиндров прогревается более быстро, температура поднимается до 95о из-за того, что остается в блоке;

Понижение трения в кривошипно-шатунном механизме из-за повышения температуры в блоке цилиндров;

Улучшение охлаждения камер сгорания благодаря понижению температуры около 80о в головке блока; таким образом, достигается улучшение заполнения при понижении возможности детонации.

Особенностью системы охлаждения является корпус распределителя охлаждающей жидкости с термостатом, у которого две ступени. При таком объеме охлаждающей жидкости при высоких оборотах двигателя возникает повышенное давление в системе охлаждения. Даже в этих условиях термостат с двумя ступенями открывается в установленное время в соответствии с требуемой температурой.

Когда установлен термостат с одной ступенью, то нужно было бы преодолевать высокое давление и двигать большую тарелку термостата. И поэтому из-за встречных сил термостат смог бы открыться лишь при высокой температуре.

В термостате, имеющем две ступени, когда достигнута температура открытия, вначале откроется малая тарелка. Из-за малой площади, силы, которые воздействуют на тарелку, меньше, и термостат открывается строго в соответствии с температурой. Пройдя определенный ход, малая тарелка начинает тянуть большую, полностью открывая большое проходное отверстие для охлаждающей жидкости.

При прогреве двигателя TSI такая система дает возможность поддерживать рабочую температуру в двигателе в соответствии с заданными параметрами и снизить расход топлива и вредные выбросы. Для улучшения прогрева и уменьшения возможности перегрева необходимо интенсивно охлаждать горячую головку цилиндров. При этом количество охлаждающей жидкости в головке блока в два раза превышает количество жидкости в блоке цилиндров, а термостаты открываются соответственно при температуре в 95° и 80°.

Турбина от перегрева защищается дополнительным вспомогательным водяным насосом на электрическом приводе, заставляющим жидкость после остановки двигателя циркулировать в отдельном контуре до 1/4 часа. При таком принципе работы существенно повышается ресурс работы турбинного нагнетателя двигателя TSI.

Подача топлива происходит через регулируемую систему впрыска топлива.
Достоинство этой системы – это то, что электрический топливный насос, как и топливный насос высокого давления, подает столько бензина, сколько нужно двигателю. Таким образом, понижается электрическая и механическая мощность топливных насосов, и экономится топливо.

Для непосредственного впрыска топлива форсунки устанавливаются прямо в головку блока цилиндров. Под высоким давлением через них топливо впрыскивается в цилиндры. Основное задание для форсунок:
они обязаны в минимальный промежуток времени качественно распылить и целенаправленно подать бензин в цилиндры.

При пуске холодного двигателя в двигателе TSI происходит двойной впрыск.
Это сделано для того, чтобы при пуске двигателя прогреть катализатор. Первый раз при такте всасывания, а второй – когда коленчатый вал двигателя при вращении не дошел около 50о до верхней мертвой точки.
Когда двигатель работает в нормальных условиях, топливо подается во время такта всасывания, при этом оно распределяется равномерно в камере сгорания.
Форсунки, установленные на TSI, имеют 6 каналов для впрыска топлива.

Так, направление отдельных струй не допускает увлажнения элементов камеры сгорания, обеспечивая более качественное распределение топливно-воздушной смеси. При этом максимальное значение давление впрыска топлива достигает 150 бар. Это дает возможность гарантировать качественное приготовление топливной смеси и надежное распыление. В этом случае топлива хватит даже при максимальных нагрузках.

На моторах TSI топливо поступает прямо в цилиндры, а не во всасывающий коллектор, смесеобразование происходит «послойно», и при этом происходит качественное сгорание с высокой эффективностью. Все эти факторы дают возможность незначительно повысить мощность и понизить расход топлива.

Необходимо отметить то, что усилия инженеров по снижению веса блока цилиндров дало свои результаты. Отлит блок двигателя TSI объемом 1,2 л из алюминия. При сравнении с блоком мотора, который изготовлен из серого чугуна (такие блоки цилиндров применяют в двигателе TSI с объемом 1,4 л), новый блок цилиндров уменьшил вес на 14,5 кг и составил 19,5 кг.
Конструкция нового блока цилиндров двигателя TSI – 1,2 л с открытой плитой – идентична блоку цилиндров двигателя TSI с объемом 1,4 л. Особенность этой схемы в том, что внутренняя стенка блока цилиндров с гильзами не имеет перемычек в зоне, где контактирует блок цилиндров с головкой блока.

Такая конструкция имеет свои преимущества:

— она понижает возможность образования воздушных пузырьков, в системе с двухконтурным охлаждением они могут создать проблему для удаления воздуха из системы охлаждения двигателя.

Собирая блок цилиндров и головку блока цилиндров в единый узел, уменьшаются деформации цилиндров и образуют более однородную конструкцию, в сравнении с конструкцией с закрытой плитой и перемычками.

Все это приводит к сокращению расхода масла, потому что поршневые кольца при этом лучше компенсируют деформации.
В блок цилиндров установлены четыре гильзы, вылитые из серого чугуна с профилированной наружной поверхностью. Этот профиль улучшает соединение между блоком цилиндров и гильзами цилиндров, потому уменьшается деформация блока цилиндров. Это технологическое решение позволило уменьшить неравномерность при распределении тепла, которое появляется между гильзами и алюминиевым блоком.

Достоинства двигателя TSI

К достоинствам моторов с аббревиатурой TSI относится:

1.
Эффективность конструкции (при минимальном потреблении топлива удается добиться максимального крутящего момента в большем диапазоне оборотов ).

2.
Из-за снижения массы двигателя и рабочего объема значительно уменьшаются потери на трение.

3.
Топливо, потребляемое двигателем, экономится.

4.
При улучшенных характеристиках сжигания топлива уменьшается количество вредных выбросов в окружающую среду.

TSI – это моторы с системами непосредственного впрыска топлива и двойным турбонаддувом (содержит компрессор и турбину).
Такие двигатели сложнее обычных турбированных, но они более надежны, мощнее и экономичнее. У них практически отсутствуют недостатки.

Особенностью этих моторов является двухступенчатый наддув, который состоит из турбинного нагнетателя и компрессора с механическим приводом.
Двигатель TSI насыщен современными технологическими решениями, но при этом для его надежной эксплуатации требуется соответствующий уход. Потому нужно использовать качественные расходные материалы и жидкости, вовремя проводить техническое обслуживание. Узлы и агрегаты, входящие в двигатель TSI, и своевременное обслуживание с лихвой окупятся из-за экономии бензина.

С целью понижения шумности этот двигатель имеет дополнительный корпус, который сделан из звукопоглощающих материалов.

Использование двигателя в нашей стране

Этот двигатель предназначен для работы только на хорошем топливе и только на отличных маслах, у нас хорошее топливо нужно поискать.

К недостаткам двигателей TSI
, которые будут эксплуатироваться в наших условиях, относят:

— высокие требования к качеству горюче-смазочных материалов – бензину, маслу и др.;

Техническое обслуживание, которое нужно проводить регулярно и только в авторизированных сервисных центрах;

Эти двигатели чувствительны к низким температурам окружающей среды, что затрудняет его эксплуатацию в зимнее время.

Но водители, которые имеют опыт эксплуатации моторов TSI, замечают, что прогрев на холостых оборотах не обязателен – можно начинать движение без прогрева при холодном моторе.
Двигатели TSI с системами непосредственного впрыска топлива в цилиндры и двойным турбонаддувом – это моторы более сложные, чем обычные, но они надежнее, мощнее и экономичнее.

Одним из самых больших недостатков является то, что зимой двигатель при работе на холостых оборотах плохо прогревается.
При движении двигатель выходит на заданный температурный режим долго. Потому водителям, которые ездят на близкие расстояния, это создаст проблему (вам придется ехать с непрогретой «печкой» и терпеть дующий из отопителя холодный воздух в морозную погоду). Других проблем двигатель TSI не создает.

Также нужно отметить увеличенные механические и тепловые нагрузки, двойной наддув. Все это вынуждает заводы-изготовители постоянно работать над изменением конструкции, упрочнять некоторые узлы и агрегаты двигателя. Это усложняет само производство и техобслуживание таких агрегатов.

что это такое. Двигатель TSI — что это такое? На двигателе тси буквы cxs что обозначают

Как это работает?

К чему можно придраться?

Многие из вас, уважаемые читатели (которые интересуются немецкими машинами), иногда при выборе например volkswagen или его дочерней компании skoda наталкиваются на такой вопрос. Что такое двигатель TSI? Ведь у этих марок есть обыкновенные агрегаты и есть с непонятной аббревиатурой — TSI. Я тоже задался таким вопросом и накопал такую информацию…

Все слышали про обыкновенные (Volkswagen и Skoda), а также (AUDI), но двигатели TSI для Российского потребителя остаются загадкой. Что это за мотор такой? Существует много высказываний, особенно в пьяной компании, всегда найдется эдакий знаток (который все знает и все слышал). Я сам грешным делом когда то думал — что это дизельный вариант. Думал так потому — что при меньшем объеме выдает большее количество мощности, чем например простой турбированный агрегат. А вот нет — это не дизель.

Самый яркий представитель класса, это вариант объемом 1,4 литра, компании Volkswagen. Уж сколько наград и признаний критиков он получил ну просто идеал среди турбин!

Определение

Двигатели TSI

— это бензиновые агрегаты с двойным турбонаддувом (которые содержат и механические компрессоры), системой непосредственного «послойного» впрыска топлива. Строение гораздо сложнее обычного турбированного двигателя, однако стоит заметить, что надежность, мощность и экономичность, на очень высоком уровне. Он практически лишен недостатков.

Если разобрать аббревиатуру есть несколько определений. Одно с 2000 года (именно тогда он был разработан) — Twincharger Stratified Injection

— перевод (двойной наддув послойный впрыск), однако позже примерно в 2008 году появляется другой перевод Turbo Stratified Injection

— (турбонаддув послойный впрыск), то есть убирается значение «двойной», именно в эти годы и начинается производство силовых агрегатов с одним нагнетателем

Линейка моторов

Знаете много раз был свидетелем того что многие спорили — а вот мотор 1,4 литра сколько у него лошадей? Один говорит что 122, другой 140, третий вообще 170!!! Как такое возможно? А все просто именно этот агрегат в 1,4 литра стал для компании большим полигоном для испытаний, именно из него выросли все остальные вариации от 1,0 до 3,0. И действительно именно 1,4 сейчас имеет очень много вариаций, если не ошибаюсь около 5 — 6.

НА его примере (1.4) я расскажу как это делают немцы:

Одна турбина. Вариации 122 и 140 л.с. — различия в мощности турбонагнетателя и программной прошивке
Турбина и компрессор. Вариации 150 — 160 — 170 л.с. — здесь меняется либо мощность , либо турбированного нагнетателя, ну и конечно программного обеспечения (которое зашивается в )

Такая ситуация почти во всей линейки, исключения мотор 1,0 TSI он изначально разрабатывался только с турбонагнетателем — устанавливается на маленькие машины типа Volkswagen UP, либо на гибридные варианты. Для вас подготовил небольшую табличку посмотрите

Здесь изображены все силовые агрегаты в стоке, то есть залито официальное программное обеспечение, если изменить конфигурацию или прошивку можно выжать гораздо большую мощность.

Устройство

Сильно в строение углубляться я не стану, однако постараюсь затронуть важные элементы и отличия. Для начало посмотрите на основные блоки, вот небольшая схема.

Агрегат переработан значительно, особенно стоит отметить — два нагнетателя, новую систему охлаждения, впрыск топлива, облегченный блок двигателя. Теперь по порядку.

1) Механический компрессор и турбонагнетатель, основные отличия

Устройство таково, что они расположены по разные стороны блока. Обыкновенный компрессор использует энергию выхлопных газов (расположен с одной стороны). Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в цилиндры двигателя — сжатого воздуха (о простом турбированном варианте писал ). Принцип работы старого типа мотора, более эффективное, чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у TSI. Простой турбированный агрегат мало эффективен на холостых и низких оборотах, проявляется эффект так называемой « » (когда полная мощность проявляется только от 3000 оборотов и выше), то есть всегда нужно газовать.

Что не скажешь про TSI. Все отличие состоит в том — что он содержит еще механический компрессор (с другой стороны), который работает на низких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха (через специальные устройства). Благодаря этому механическому компрессору — мощность не падает, даже с низов прекрасная тяга, эффект «турбо ямы» побежден!

Прекрасный симбиоз работы: механический нагнетатель на «низах» обычный классический ТУРБО «наверху», провалов мощности нет!

Здесь также имеются усовершенствования. Появляется понятие «охлаждение жидкостью» (обычные турбо варианты охлаждаются только воздухом). Система охлаждения имеет патрубки которые проходят . Благодаря чему основной воздух нагнетается в цилиндры, показатель давления выше. Результат равномерное заполнение камеры сгорания топливной смесью и увеличение динамики. Уже при 1000 — 1500 об/мин получаем заявленный в 210 Нм. Вот небольшая схема системы охлаждения, видно расположения патрубков.

3) Впрыск топлива

Очень интересная система. Во-первых топливо подается сразу в цилиндры двигателя (обходя топливную рейку), во-вторых смешивание с воздухом происходит «послойно» за счет чего достигается сгорание с высокой эффективностью. Два этих фактора позволяют немного увеличить мощность и снизить расход топлива. Вот схема основных элементов топливной системы.

4) Облегченный блок

Нужно отметить, что инженеры бились над снижение веса блока агрегата. И знаете удалось убрать порядка 14 килограмм — значительный показатель. Использовали новую конструкцию размещение самого блока и головки, новые распредвалы и пластиковая крышка.

TSI зарекомендовали себя как очень производительные моторы — при относительно малом объеме можно достигнуть очень высоких показателей в «лошадиных силах». Так обычный турбированный тип от volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.с, TSI — может выдать при этом же объеме около 102 л.с.

Второе поколение EA211 и EA888 GEN.3

C 2013 года линейка моторов TSI обновилась, были переработаны многие узлы которые считались до этого не прочными. Так основной «ахиллесовой пятой» была цепь ГРМ.

Ходила она не долго, особенно в вариациях 1,2 — 1,4, просто растягивалась и рвалась при пробеге в 50 — 70000 км (от высокой нагрузки и большого крутящего момента). Сейчас ее убрали и поставили ремень ГРМ, ходит они не намного дольше, но его легче менять и легче сменить, разница в эксплуатации примерно в три раза. У 1,8-2,0 цепной механизм значительно усилили, прочность увеличилась в два раза.

Также была переработана система прогрева мотора, предшественник (EA111 и EA888 GEN.2) грелись очень долго. Сейчас проблема почти решена. Произошли усовершенствования и турбины. Однако «масложор» остался, расход масла может доходить до 5 литров на 10000 км, поэтому важно следить за уровнем.

Наверняка каждый, кто задумывался о покупке немецких автомобилей Skoda или Volkswagen, задумчиво рассматривал аббревиатуру типа двигателя TSI, размышляя о том, в чем же заключается особенность этого силового агрегата. На просторах России до сих пор существует много заблуждений по этому поводу. Некоторые считают, что данный тип двигателя работает на дизельном топливе, поскольку при меньшем удельном объеме, выдает, куда большее значение мощности в сравнении, к примеру, с простым турбированным двигателем . Но в действительности все иначе. Двигатель TSI, это далеко не дизель.

Как работает двигатель TSI и FSI?

FSI.

Для того чтобы лучше понять, как же работает TSI двигатель, давайте на примере рассмотрим работу его «собрата» мотора FSI. Аббревиатурой FSI (Fuel Stratified Injection) обозначают разработанные немецкими специалистами двигатели с так называемым «послойным» впрыском топлива.
в этом двигателе сконструирована аналогично дизельным агрегатам:

топливный насос нагнетает бензин под высоким давлением в общую для всех цилиндров топливную рампу. Управляемый системой электромагнитных клапанов впрыск топлива, осуществляется при помощи форсунок, кстати, если захотите промыть форсунки то вам сюда
. Открытие каждой из форсунок происходит после подачи команды центральным блоком управления. Фаза работы при этом зависит как от оборотов, так и от нагрузки двигателя.

Видео о двигателе FSI

Преимущества двигателя FSI.

Преимуществом такого двигателя является то, что за счет строгого дозирования впрыска топлива в камеру сгорания достигается экономия до 15%, в сравнении с бензиновыми двигателями, оборудованными классической системой впрыска. Кроме того обеспечивается более равномерная тяга на низких и средних скоростях за счет изменения фаз распредвала.

TSI.

В отличие от двигателя FSI, TSI мотор является бензиновым силовым агрегатом с двойной системой турбонаддува. Аббревиатуру TSI (Turbo Stratified Injection) здесь можно перевести как двигатель с послойным впрыском топлива и турбонаддувом.

Такой двигатель унаследовал от двигателя FSI систему впрыска топлива и получил дополнительную систему механической компрессии. Естественно, что конструкция такого двигателя гораздо сложнее. Однако этот недостаток вполне компенсируется его большей надежностью, мощностью и экономичностью.

Видео о двигателе TSI

Компоновка двигателя TSI отличается тем, что турбонагнетатель и система механической компрессии разнесены по разные стороны двигателя. Традиционный турбированный двигатель получает дополнительную мощность, используя энергию выхлопных газов, которые раскручивая колесо турбины, через систему приводов, создают сжатие и нагнетание воздуха. В сравнении с классическим бензиновым двигателем, такая система является более эффективной, но эффективность двигателя системы TSI c послойным впрыском и системой турбонаддува намного эффективнее.

Преимущества двигателя TSI.

Большим недостатком простого турбированного двигателя можно считать то, что он слабо эффективен при малых и холостых оборотах. В отличие от него мотор TSI имеет механический компрессор, работающий на низких оборотах и турбокомпрессор, который обеспечивает прирост мощности на высоких оборотах. Таким образом, дополнительное сжатие и нагнетание воздуха в систему двигателя происходит практически по всему диапазону рабочих оборотов. Именно этот фактор способствует многократному приросту мощности при сниженном потреблении топлива, которое обеспечивается системой дозированного, послойного впрыска и двойной системой нагнетания.

Все вышеперечисленные факторы приводят к тому, что двигатель системы TSI, разработанный немецкими «ассами» Volkswagen, достигает внушительных значений мощности. Так, в сравнении с классическим турбированным двигателем того же производителя, при номинальном объеме двигателя в 1,2 литра двигатель системы TSI показывает результат в среднем на12 л.с. лучше (90 л.с. для двигателя турбированного двигателя против102 л.с. для двигателя TSI). Кроме этого двойная система компрессии приводит к отсутствию провала мощности и отличной тяге, как на низких, так и на высоких оборотах двигателя.

Естественно, что сложность конструкции двигателя не могла не отразиться на его цене. Но незначительно удорожание вполне окупается сниженным уровнем потребления и усиленной мощностью.

Далеко не всем известно, что такое TSI и как расшифровывается эта аббревиатура. Об этом мы сегодня и расскажем.

Что это — TSI

Двигатель TSI — это установка, работающая на бензине, отличающаяся наличием системы «двойного турбонаддува». Перевод сокращения TSI звучит следующим образом — двигатель, имеющий турбонаддув и впрыск топлива послойно.

Отличительной особенностью конструкции TSI является размещение турбонагнетателя с одной стороны и системы, отвечающей за механическую компрессию, с другой. Использование энергии от выхлопных газов позволяет увеличить мощность обычного турбодвигателя. Это возможно за счёт того, что выхлопные газы запускают турбинное колесо и усиленно нагнетают и сжимают воздух благодаря системе приводов. Такая система показывает большую эффективность, чем традиционные .

Что улучшено в двигателях TSI

Признание экспертов и потребителей, что подтверждается многочисленными наградами. Эта система на протяжении трёх лет (в период с 2006 года по 2008) становилась обладателем награды «Двигатель года» на конкурсе «Engine of the year».

Использование концепции минимизации, суть которой в том, что мотор меньшего объёма при небольшом потреблении бензина выдаёт наибольшую мощность. Снижение рабочего объёма позволило повысить КПД, уменьшив при этом потери от трения. Небольшой объём облегчает двигатель и автомобиль в целом. Такие технологические решения стали неотъемлемой частью TSI.

Видео, демонстрирующее принцип работы двигателя TSI:

Объединение драйва и экономичности
. Начальной целью разработчиков было создание экономичных двигателей высокой мощности и со сниженным уровнем выброса CO 2 .

Большой интервал оборотов
. Системы TSI настроены так, что когда коленчатый вал вращается с частотой в пределах от полутора тысячи до 1750 оборотов за 1 минуту, тогда крутящий момент остаётся самым высоким, что хорошо влияет на то, сколько бензина экономится при работе авто, и на мощность автомобиля. В итоге водитель получает максимальную мощность при большом интервале оборотов. TSI двигатели отлично сочетаются с трансмиссиями, имеющими передаточные числа, которые гораздо больше, что положительно сказывается на .

Оптимизация смесеобразования, которой удалось достигнуть за счёт специально разработанной конструкции форсунки высокого давления с 6 отверстиями. Система впрыска настроена так, что обеспечивает большую эффективность в процессе сгорания бензина.

Промежуточное охлаждение обеспечивает большую динамику
. Ещё одной отличительной чертой агрегата является наличие интеркулера жидкостей, что имеет систему, в которой циркулирует независимо. Такое охлаждение позволяет снизить объём воздуха, который нагнетается, за счёт чего показатели давления наддува растут быстрее. В результате за счёт небольших задержек турбоэффекта и уровня оптимального наполнения камеры сгорания достигается увеличение динамики. TSI с заявленной мощностью 90 кВт без оснащения вспомогательным компрессором не имеет турбоямы. Уже при достижении отметки в 1500 об/мин можно получить наивысшие данные крутящего момента в 200 Н·м.

Наддув в TSI

Турбонаддув и топливный впрыск
. В системе TSI используется специальная технология, которая позволила получить самый большой уровень крутящего момента и наибольшую мощность для автомобиля, притом что у двигателя довольно небольшой объём: впрыск топлива вместе с турбонаддувом либо комбинированным наддувом с помощью турбонагнетателя и компрессора. В такой конструкции сгорание топлива идёт с большей эффективностью, за счёт чего мощность TSI превосходит показатели традиционных двигателей атмосферного типа.

Турбонагнетатель в сочетании с компрессором даёт хороший эффект. Применение ещё одного компрессора позволило сгладить эффект турбоямы, возникающий по причине создания турбонагнетателем достаточно высокого давления наддува, когда оборотный диапазон выше.

Показатели давления наддува. Механический компрессор Roots запускается посредством от коленчатого вала ремённой передачи. В таком случае уровень силы, с какой происходит наддув, начинается на самом маленьком диапазоне, с которым происходят обороты. Такой подход обеспечивает высокие тяговые характеристики и показатели крутящего момента в большом оборотном интервале.

Двойной наддув, который используется в моторах такого типа, эффективная система впрыска вместе с наибольшими показателями давления, с каким происходит впрыск топлива, и применением шестиструйных форсунок позволяют достичь для двигателей TSI экономии бензина, что затрачивается. Сегодня автомобили, созданные компанией Volkswagen, из серии Golf plus, модельного ряда Golf и Jetta, модели Touran и новые уже имеют двигатель с турбонаддувом.

Революционная инновационная технология

Сегодня Volkswagen является единственным производителем, осуществляющим серийную установку двигателей такого типа, оснащённых удвоенным наддувом в комплексе с поэтапным впрыском, в автомобили собственного производства. Размещение компрессора и турбонагнетателя делает силу давления, с которой происходит наддув, больше. То есть двигатель с рабочим объёмом в 1,4 л в состоянии развить до 125 кВт (или 170 л. с.), что является рекордом в автомобилестроении среди двигателей на четырёх цилиндрах.

Экономия бензина благодаря сниженной массе
. Новые модели двигателей TSI благодаря ряду усовершенствований имеют вес на 14 кг меньше по сравнению с двигателями этого же типа, оснащёнными системой двойного наддува. К инновациям относится: конструкторская оптимизация головки блока и облегчённый вес её крышки, снижение веса на 304 грамма всех распределительных валов.

Видео о работе ДВС с турбонаддувом:

Вполне логично, что сложность конструкции и усовершенствования двигателей повлияли и на . Однако незначительное подорожание в полной мере компенсируют повышенные показатели мощности и снижение количества потребляемого топлива.

устройство и конструктивные отличия от атмосферных ДВС

Появление новых моторных технологий, таких как прямой или непосредственный впрыск топлива в цилиндры в сочетании с турбонаддувом, вынуждает компании активно их применять, несмотря на возникающие проблемы. Такие двигатели сложнее, менее надёжны, нуждаются в более качественном топливе и масле. Но конкуренция заставляет любыми способами повышать экономичность, снижать массу и габариты, обеспечивать рост показателей экологичности. Всё это привело немецкий концерн VAG к появлению довольно спорной линейки моторов TSI.

Содержание статьи:

1 Когда появились моторы TSI (расшифровка)
- 1.1 Линейка двигателей TSI
2 Принцип работы турбированного мотора
3 Особенности конструкции
- 3.1 Система турбонаддува
- 3.2 Система охлаждения
- 3. 3 Система впрыска
- 3.4 Блок цилиндров
4 Преимущества и недостатки TSI

Когда появились моторы TSI (расшифровка)

Впервые эти двигатели были анонсированы в 2004 году, как замена ранее применявшейся линейке FSI – Fuel Stratified Injection, что означает послойный прямой впрыск бензина.

TSI означает примерно то же самое, но с наддувом, вначале это был Twinturbo Stratified Injection, подразумевая сложную систему двойного наддува, но потом от неё стали постепенно отходить, и более традиционно расшифровывать аббревиатуру, как просто Turbo Stratified Injection.

Двигатели постоянно модернизируются, ошибок было сделано много, что породило невероятно широкую линейку моторов, объединённых единым торговым обозначением TSI. У других компаний подобные же двигатели называются иначе, но сути дела это не меняет.

Линейка двигателей TSI

VAG постарался перевести на данные моторы практически всю свою автомобильную продукцию, используя их в своих марках Volkswagen, Audi, Skoda и SEAT.

Конкретных исполнений великое множество, отличаются они по ряду конструктивных особенностей и показателей:

рабочий объём 1,0, 1,2, 1,4, 1,5, 1,8, 2,0 и 3,0 литра;
мощность от 90 л.с. до 350 и выше, в вариантах спец исполнения на премиальных машинах;
наличие одной обычной турбины, двойного наддува с дополнительным механическим компрессором, турбины с изменяемой геометрией;
количество и расположение цилиндров от трёх в ряд до конфигурации V6;
цепной или ременный привод механизма газораспределения;
построение системы впрыска с разной степенью гомогенизации смеси;
рабочий цикл двигателя с разным принципом фазирования.

Общий принцип, тем не менее, во всех моторах соблюдается, это наличие наддува и возможность работать с послойной организацией впрыска. Двигатели прошли в своём развитии по разным оценкам от трёх до четырёх поколений.

Из всего многообразия моторов линейки можно выделить несколько наиболее популярных:

CAXA – объёмом 1,4 л, представитель уже устаревшего поколения EA111, ставился на Golf 5 и прочие соплатформенные автомобили, имел одну турбину без компрессора, развивал 122 л. с., запомнился массой проблем с цепью привода ГРМ, стуком поршней и большим потреблением масла;
CZDA – тот же объём, уже новое поколение EA211, где многие недостатки устранены, применена другая турбина, два фазовращателя, мощность увеличена до 150 л.с., алюминиевый блок, соответствует нормам Евро-6, выпускается до сих пор, но планируется замена на принципиально новую линейку с циклом Миллера;
CJSA – мощный мотор объёмом 1,8 л. семейства ЕА888 3 поколения, ставился на Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi с поперечным расположением ДВС, развивал 180 л.с., отличался дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
CHHB – ещё более мощный двухлитровый двигатель, развивающий 220 л.с., с чугунным блоком и интегрированным в головку впускным коллектором, применялся в Golf GTI 7 поколения, Tiguan и многих Audi;
BLG – образец высокофорсированного мотора 1,4 л., поколения EA111, обладавший совместно установленными турбиной и механическим компрессором, благодаря чему развивал 170 л. с. при уверенной тяге на всех оборотах.

Следует заметить, что концерн обладает удивительной особенностью изменять буквенное обозначение двигателей при малейших изменениях, ориентированных на увеличение или снижение мощности, экологический стандарт и даже рынок сбыта. Поэтому вариаций двигателей образовалось великое множество, хотя некоторые практически не отличаются.

Принцип работы турбированного мотора

Наличие турбонаддува не внесло в процесс организации горения существенных изменений. Двигатели используют в работе несколько способов повышения экономичности посредством врождённых преимуществ прямого впрыска:

создание стехиометрической гомогенной смеси, что очень похоже на впрыск в коллектор типа MFI, но с существенным уменьшением потерь на конденсацию;
работа с бедной гомогенной смесью при увеличении открытия дросселя больше оптимального, то есть с избытком воздуха;
послойная смесь, разбавляемая выхлопными газами и избыточным воздухом.

Последнее обеспечивается особым режимом впрыска на днище поршня с завихрением потока и подачей нормальной смеси в зону электродов свечи, когда в остальной части цилиндра смесь сверх бедная и к поджиганию непригодна.

Турбонаддув обеспечивает ускоренное наполнения цилиндров воздухом, но плохо работает на малых оборотах из-за недостаточной раскрутки турбины.

Поэтому на многих моторах линейки используется двойная система наддува, когда вначале электромагнитной муфтой и дополнительным байпасным клапаном подключается механический роторный компрессор с приводом через ремень от шкива коленвала.

Переключением разных режимов такого сочетания двух компрессоров заведует электронный блок управления двигателем. Он же и управляет использованием разных режимов прямого впрыска, в зависимости от характера нагрузки и требуемого крутящего момента.

Читайте также: Как работает турбина в авто (устройство и эксплуатация)

В результате с двигателя удаётся снять уникальные показатели:

почти идеальное распределение крутящего момента по оборотам, когда его максимум достигается примерно от полутора тысяч об/мин и не меняется до оборотов, близких к максимальным;
экономичность двигателя заметно выделяет его в ряду конкурентов, достигая снижения расхода на 20% и более;
степень сжатия необычно высока для турбированных моторов, практически достигнув аналогичного показателя атмосферников, при этом моторы не склонны к детонации при работе на топливе нужного качества;
моторы достаточно компактны и имеют малую массу.

Семейство TSI оказалось чрезвычайно наукоёмким не только в процессе разработки, но и при массовом производстве, что связано с проявлением недостатков и необходимости их устранения конструктивными методами. Высокие показатели даром не даются.

Особенности конструкции

Принципиально отдельные узлы и системы двигателей не отличаются от аналогов, но некоторые конструктивные решения достаточно оригинальны.

Система турбонаддува

Основной особенностью стало применение на части двигателей двойного наддува, но не с большой и малой турбинами, как это иногда делается, а добавкой механического нагнетателя.

Выделяется несколько режимов работы системы:

отсутствие наддува при минимальной нагрузке, компрессоры отключены, воздух идёт через обходной клапан;
подключение только механического компрессора, не обладающего инерцией и хорошо справляющегося при средних нагрузках;
совместная работа роторного нагнетателя с турбиной при переходе к значительным нагрузкам, что устраняет даже малейшие признаки турбоямы;
отключение компрессора и работа турбины на полной мощности при максимальных нагрузках.

Такая гибкость позволяет сохранять максимальную эффективность и минимум аэродинамических потерь в тракте во всём диапазоне оборотов и крутящего момента, выравнивая его полку на внешней скоростной характеристике двигателя.

Это интересно: Гидроудар двигателя, что это такое, признаки и меры предосторожности

В последнее время появились достаточно эффективные турбины с изменяемой геометрией и малой инерционностью, что позволило отказаться от достаточно дорогого и массивного механического компрессора.

Система охлаждения

Высокое давление наддува требует охлаждения поступающего в цилиндры воздуха. При его нагреве уменьшается стойкость двигателя к детонации и ухудшается экономичность из-за меньшей плотности горячего газа на впуске. Поэтому в двигателях используется интеркулер – дополнительный радиатор с жидкостным теплообменником.

Подобное решение почти повсеместно применяется в дизельных двигателях, не менее уместно оно и в высокоэффективных бензиновых ДВС.

Система впрыска

Бензин распыляется прямо в цилиндры через многоточечные форсунки, что обеспечиваем хорошую гомогенизацию смеси. Чем выше давление впрыска, тем этот процесс эффективней, поэтому используются инжекторы и топливный насос очень высокого давления, до 150 атмосфер.

Направление факела всех отверстий в форсунках ориентировано на днище поршня, что позволяет осуществлять послойное смесеобразование за счёт отражения потока и направления его к свече зажигания. Изменение момента впрыска реализует все прочие выше перечисленные режимы.

Блок цилиндров

Существуют разные версии блоков, в том числе и более прочные чугунные, но в последнее время используются алюминиевые блоки с запрессованными чугунными гильзами.

Такие решения применяются и во многих других моторах, не всегда удачно. Дело в том, что уменьшение толщины стенок гильз для улучшения теплоотдачи ведёт к короблению и задирам.

Не во всех двигателях семейства эту проблему удалось полностью решить, особенно при использовании коротких поршней с минимальными потерями на трение, но это беда почти всех современных двигателей.

Преимущества и недостатки TSI

Настолько продвинутая конструкция не может не иметь преимуществ перед более простыми моторами. Это связано с максимально полным использованием энергии топлива во всех режимах:

высокая экономичность, удалось получить настоящий скачок, доходящий до 20% даже в сравнении с достаточно неплохими двигателями;
выполнение всех экологических норм, что во многом получилось благодаря эффективному многокомпонентному нейтрализатору, который удаётся поддерживать в оптимальном режиме за счёт прекрасной управляемости двигателя;
лёгкость получения требуемой мощности, которая благодаря эффективной системе впрыска и качественному наддуву ограничивается лишь прочностью деталей, моторы легко поддаются чип-тюнингу;
малые габариты и масса двигателей при сохранении возможностей по отдаче.

Новизна и сложность семейства TSI не могли не принести с собой и значительные недостатки:

реализация возможностей двигателей требует применения только качественного бензина и масел, они не терпят наличия серы в топливе, а споры о том, какое масло для этих двигателей лучше, не утихают, заводские рекомендации страдают излишним оптимизмом;
попытки снизить потери в двигателях привели к снижению ресурса, особенно на моторах первых генераций, быстро вытягивались цепи привода ГРМ, расход масла превышал привычные по другим моторам нормы, а поршни не выдерживали нагрузок;
двигатели страдают типичными для прямого впрыска болезнями, связанными с отложениями на впускных клапанах, некоторые модели пришлось даже снабжать дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
сложность влечёт за собой высокую цену на автомобили, не всегда это оправдано снижением расхода бензина;
техническое обслуживание и ремонт обходятся очень дорого и требуют высокой квалификации персонала.

Двигатели последних поколений частично избавляются от некоторых характерных просчётов в конструкции предшественников, но ряд проблем не решён до сих пор, например, всё, что связано с расходом масла.

Тем не менее, моторы широко распространены, в том числе и на бюджетных моделях, а их дальнейшее развитие в виде ДВС с циклом Миллера и турбинами переменной геометрии указывает на следование концерна далее по выбранному пути использования технологий TSI.

Выбираем автомобиль с TSI. Какой двигатель TSI

Павел [therock9618]

12.12.2019,
Просмотров: 2597

На практике, мне не первый раз приходится сталкиваться с прославленными моторами концерна VAG — семейством TSI. В ранних публикациях своего блога, я рассказывал о конструктивных особенностях этих двигателей и о том, что таких агрегатов следует стараться избегать. Так как данное семейство уже относительно не молодое, за пройденное время, конструкторы внесли большой ряд технических исправлений, которые позволили продлить ресурс моторов и изменить мнение многих водителей, в том числе и моё. Последнее время я стал много встречать автомобилей с моторами TSI под капотом, с пробегами более 200 тыс. км пробега. По словам водителей, за всё время эксплуатации, на двигатели не было никаких жалоб. И что самое интересное, двигатели были в сочетании с коробками DSG, но о них не будем, это совершенно другой разговор. Вот с каждым таким разом, я понемногу менял своё мнение о TSI в лучшую сторону. Могу сделать вывод, что VAG удалось полечить их детские болезни и из этой линейки всё же есть неплохие варианты, с которыми можно приобрести себе автомобиль. Давайте по порядку.

Что же такое двигатель TSI? Абревеатура звучит так: «Twincharged Stratified Injection», что в переводе означает «двойной турбонаддув с послойным впрыском». При конструировании, основная цель разработчиков была добиться большей мощности, при малом объёме двигателя с экономией топлива. В действительности так оно и получилось, если обычный атмосферный двигатель, объёмом 2.0 литра выдаёт примерно 110-120 л. с., то 2-х литровый семейства TSI выдаёт 200-230 л.с. Такая разница в мощности достигается благодаря не только полностью изменённой и облегчённой конструкции, но и с внедрением системы двойного наддува. В TSI помимо турбины, используется турбокомпрессор, который приводится отдельным зубчатым ремнём. За счёт работы компрессора, в цилиндры нагнетается воздух в тот момент, когда турбина только начинает раскручиваться, то есть на практике эффект «турбо-ямы» отпадает и мотор обладает отличной динамикой на самых низких оборотах. В простом двигателе с наддувом, максимальный крутящий момент достигается на высоких оборотах, когда за счёт высокой скорости выхлопных газов, лопасти турбины раскрутились и работают «на полную» — это примерно после 5000 оборотов. В TSI максимальный крутящий момент наблюдается в диапазоне 1500-4500 тыс. оборотов. Теперь о ресурсе. Самое больное место у этих моторов, это турбина, ГРМ, закоксовывание клапанов, маслосъёмных колец и повышенный расход масла.

Турбина на этих моторах не самая надёжная, и в виду своих конструктивных недоработок выходит из строя обычно уже на 60 тыс. км пробега. В газораспределительном механизме страдает натяжитель цепи, который может работать неправильно, в результате чего цепь растягивается до недопустимых значений и может перескочить на несколько зубьев, что влечёт за собой встречу клапанов с поршнями. Конструктивная недоработка встречается и на системе вентиляции картерных газов, которая плохо справляется со своей задачей, особенно на высоких оборотах. В результате частицы масла оседают на сёдла клапанов, которые начинают закоксовываться, не давая клапану плотно прижаться к нему. Так нарушается герметичность и сильно страдает динамика автомобиля. Также следует отметить неудачную конструкцию самих маслосъёмых колец и канавок поршней, в которых они расположены. На деле получаем залегание маслосъёмных колец и повышенный расход масла.

Отдельного внимания стоят двигатели 1.2 и 1.4 TSI. Помимо всех вышеперечисленных проблем, за счёт малого объёма, на детали шатунно-поршневой группы, прилагается очень большая нагрузка, влекущая за собой смерть мотора. Куда не шло, если такие моторы стоят на легковых автомобилях, которые легче чем собраться класса кроссовер, вроде Volkswagen Tiguan. Вы только на минуту представьте, из двигателя объёмом 1.2 «выдушить» 105 л.с., а с 1.4 — 125 л.с. И такие агрегаты ставят на тяжеленные машины, которые и так насилуют моторы, да ещё и водители поддают «педалью в пол». Тут и удивляться нечему, когда такой мотор не дожил и до 100 тыс. км.

Начиная с 2011 года, линейка TSI была полностью обновлена и у моторов конструкторы, наконец, устранили практически все самые серьёзные болезни. Проблема с натяжителем цепи ещё осталась, но встречается не так часто. В любом случае, когда при запуске двигателя слышен треск, лучше не тянуть и сразу ехать на замену цепи, чем экономить и тянуть до последнего, а потом попасть на замену поршневой с клапанами. Хоть и разработчики уверяют о бесконечном ресурсе цепи, лучше всегда прислушиваться к мотору и при любых даже самых незначительных посторонних звуках, обращаться в сервис. При достижении 100 тыс. км пробега, не будет лишним проверять состояние натяжителя, даже когда посторонние шумы отсутствуют. О том, как осуществлять проверку я писал в отдельной статье.

Так какой же двигатель TSI лучше? Безусловно, самыми надёжными считаются моторы 1.8 и 2.0 TSI после 2011 года выпуска, в которых наблюдается идеальное сочетание надёжность-мощность-экономичность. Возникает ещё один вопрос: как быть с моторами TSI до 2011 года выпуска? Я не говорю, что их нужно бояться как огня, ведь 1.8 и 2.0 TSI старой вариации также вполне неплохи. Всё во многом зависит от того как эксплуатировались автомобили с этими моторами, как обслуживались и как насколько качественно. Если из мотора не выжимали соки, лили хорошее топливо, вовремя меняли и масло было не самого худшего качества, то моторы могут прослужить и до 400-500 тыс. км пробега. Даже 1.4 TSI при бережной эксплуатации, может проработать до 300 тыс. км, и это не сарказм. На моей практике были реальные примеры.

Хочу отметить ещё такой момент как разницу между машиной собранной, в РФ и с машиной, пригнанной из Европы. У европейцев понятия об обслуживании и эксплуатации значительно отличаются от наших. Вот официальный дилер уверяет, что на моторах TSI цепь менять необязательно, а моторное масло вообще можно менять каждые 60-70 тыс. км пробега. А большинство так и делают. Ну вот и представьте, вы приобрели автомобиль с большим пробегом, например 120 тыс., у которого уже звенит цепь, а в сервисной книжке было всего две замены масла: на 50 и на 100 тыс. км пробега. И чего ещё ожидать от этого мотора? Человек из Европы избавился от него, а вы купили себе, извините меня «геморрой». Вот вам и страшилки, что абсолютно все моторы TSI оставят водителей без штанов. Практика показала, что это совсем не так. Как я уже говорил, всё зависит от хозяина. И приобретая такой автомобиль с рук, советую прислушиваться к тому, что я написал выше, искать варианты с пробегом до 100 тыс. и хорошей историей об автомобиле: что и когда делалось и т.п.

Что такое двигатель TSI

Попытки усовершенствовать двигатель внутреннего сгорания не прекращались ни на минуту, независимо от мировых войн и глобальных экономических кризисов. Продолжаются они и сейчас, хотя число скептиков, утверждающих, что ничего революционного в этой сфере создать уже нельзя, постоянно растёт.

С одной стороны, они действительно правы, но только частично – эволюционное совершенствование идёт полным ходом. Яркий пример тому – появление новой линейки силовых агрегатов под аббревиатурой TSI, отличающиеся повышенной мощностью при пониженном расходе топлива, а ведь обе этих характеристики считаются антагонистическими.

Их история начинается относительно недавно, с 2004 года, когда сравнительно маломощный двухлитровый атмосферный двигатель, известный под аббревиатурой FSI, специалисты Audi снабдили турбокомпрессором. В результате появился мотор TFSI (сокращение от Turbocharged FuelStratified Injection, в переводе на русский язык – «турбонаддув с послойным впрыском горючего»). Через два года автоконцерн Volkswagen разработал свою версию турбированного 2-литрового атмосферника, назвав его просто TSI, без буквы F. В настоящее время силовые агрегаты с такой маркировкой выпускаются концерном VAG для большого семейства моделей, представляющих бренды Volkswagen, Audi, Skoda и др. Впрочем, по сути оба типа двигателей практически неотличимы

Что собой представляют двигатели TSI

Ни в России, ни в Европе рядовой обыватель вряд ли сможет объяснить, что это такое – двигатель TSI, даже на концептуальном уровне. Между тем многие европейские автомобили немецкого, испанского и чешского производства поставляются именно с такими моторами.

Интересный факт: согласно опросам, значительная часть автовладельцев путает термин TSI с TDI, считая первые одной из разновидностей дизельных моторов. На самом деле TSI – чисто бензиновый двигатель, бензиновых аналогов которому не существует в природе. На сегодня самым известным представителем этого семейства можно назвать 1.4-литровый агрегат, который, несмотря на малый объём, отличается хорошей динамикой при отличной экономичности. Не случайно у него имеется множество престижных наград именно в этих номинациях.

Рассмотрим особенности конструкции этих двигателей.

Первое поколение таких инжекторных силовых установок, работающих на бензине, оснащалось двумя турбинами, работу которых поддерживал механический компрессор в паре с системой послойного впрыска бензина. В дальнейшем по мере усовершенствования конструкции было принято решение оставить только одну турбину, что не изменило обозначения агрегата, однако расшифровываться аббревиатура стала немножко иначе – слово Twincharger было заменено на Turbo, что и отразило отказ от двойной турбины. Так что сегодня аббревиатура двигателя TSI расшифровывается немного по-другому.

Разумеется, любой турбированный мотор конструкционно намного сложнее атмосферного. В данном случае конструкторам удалось добиться повышения мощности двигателя при одновременном улучшении экономичности, сделав автомобили, оснащённые моторами небольшого объема, очень динамичными. Правда, стоимость таких силовых агрегатов тоже намного выше, чем у классических атмосферных аналогов, но это, как говорится. Издержки технического прогресса.

Стоит отметить, что моторы первых поколений не отличались высокой надёжностью, но по мере устранения недоработок этот показатель удалось привести к каноническим величинам. В настоящее время линейка силовых агрегатов TSI считается одной из наиболее многочисленных, а наиболее популярной, как мы уже отмечали, оказалась 1. 4-литровая версия, у которой тоже имеется немало модификаций.

Именно ему удалось разбить в пух и прах предубеждение, что моторы такого объёма сегодня мало востребованы в силу недостаточной мощности, не позволяющей увеличивать функционал автомобиля.

Действительно, мощность мотора 1.4 TSI удалось увеличить до 122 лошадиных сил, но и это не предел – при «правильной» перепрошивке и на модифицированных двигателях этот показатель составляет уже 140 лошадей, а последнее поколение способно развивать при том же объёме целых 170 л. с.

Согласитесь, просто фантастическая мощность для столь скудного объёма! Как же инженеры концерна VAG добились столь впечатляющих результатов? Дело в том, что изначально именно 1.4-литровый двигатель был взят за основу для разработки всех остальных линеек моторов, включая литровые и объемом 3.0 литра. По этой причине именно на нём немецкие специалисты тестировали все новинки, включая новую турбину, изготовленную по особой спецификации. В результате удалось добиться прироста мощности в 20 лошадиных сил, а по мере совершенствования конструкции и программного обеспечения этот показатель смогли повысить ещё больше.

Выйти на уровень 170 л. с. удалось благодаря внедрению ещё одной инновации – установке двух турбонагнетателей в составе отдельного нагнетателя и отдельного турбокомпрессора. Разумеется, пришлось существенно подправить и прошивку, под управлением которой и функционирует силовой агрегат.

Что означает двигатель TSI с точки зрения возможности его тюнинга? Сами конструкторы не исключают, что благодаря совершенствованию прошивки можно добиться ещё большего прироста мощности, но за счёт уменьшения ресурса мотора.

Обобщая вышесказанное, отметим, что все моторы данной линейки сконструированы и функционируют по одинаковому принципу. И только самый младший представитель семейства, литровый агрегат, немного выделается на общем фоне, поскольку он изначально проектировался исключительно с турбонаддувом – атмосферных аналогов у него не существует. В настоящее время этот мотор устанавливается на городские малолитражки – например, на модель UP от Volkswagen, а также на гибридные модификации.

Конструктивные особенности двигателя

Моторы семейства TSI являются показательным примером эволюционного пути развития ДВС. Если не считать турбонагнетателя, в остальном это классический бензиновый агрегат, которому присущ и БЦ, и поршневая группа, и остальные узлы. Особенностью его конструкции стало включение пары нагнетателей, что вынудило конструкторов внести изменения и в систему охлаждения, и в блок, отвечающий за впрыск бензина. Поскольку в результате таких изменений общий вес силового агрегата увеличился, его решили облегчить, заменив чугунный БЦ на алюминиевый.

Рассмотрим основные компоненты, характерные для двигателей TSI.

Турбонагнетатель в паре с механическим компрессором разнесены по разные стороны БЦ. При этом источником энергии для компрессора являются выхлопные газы, которые приводят в движение колесо турбины, и только затем через специально сконструированные приводы формируется давление, нагнетающее воздух в камеры сгорания.

Отметим, что турбированные двигатели старого типа считаются эффективнее атмосферных аналогов, но у силовых агрегатов семейства TSI этот показатель ещё выше. Здесь надо оговориться, что работа классического мотора с турбонаддувом оказывается малоэффективной на низких оборотах вращения коленвала, включая холостой ход. Этот недостаток известен как синдром «турбо ямы», когда мотор способен работать в режиме номинальной мощности только при достижении порядка 3000 оборотов/минуту. По этой причине во время разогрева силового агрегата водителю приходится постоянно нажимать на педаль акселератора, чтобы двигатель не работал в обеднённом режиме.

Моторы TSI в этом плане заметно совершеннее. Достигается это включением в конструкцию механического нагнетателя, который нормально работает на пониженных оборотах, в отличие от классической турбины, «заводящейся» на 2500-3000 оборотах.

Присутствие пары нагнетателей существенно улучшает работу двигателя, так как позволяет нагнетать воздух в цилиндры на всех режимах. Именно механический компрессор ответственен за стабильную работу силового агрегата на низких оборотах, поэтому здесь пресловутый синдром при исправной работе всех компонентов мотора не проявляется.

Синергия пары турбина-компрессор действительно впечатляет, и это именно то новшество, которые и позволило конструкторам основательно поработать над увеличением мощности агрегата при невысоком расходе горючего.

Существенному усовершенствованию подверглась и система охлаждения. В частности, в неё был интегрирован жидкостный охладитель, функции которого – понижать до рабочей температуру внутри компрессора и нагнетателя. У классических надувных моторов охлаждение турбины осуществляется исключительно за счёт естественного притока набегающего воздуха.

Еще одно усовершенствование – добавление специальных патрубков, маршрут следования которых проходит через интеркулер. Такая компоновка воздуховодов позволила нагнетать воздух в цилиндры под более высоким давлением. В результате послойного более равномерного заполнения камеры сгорания воздушно-топливной смесью и позволило оказать значимое влияние на динамику силового агрегата. Разумеется, в сторону увеличения.

В частности, при достижении порядка 1000-1500 оборотов/минуту крутящий момент достигает значений в районе 200-210 Н/метр.

Сильно изменилась и система впрыска. Можно сказать, что двигатели TSI в этом плане являются уникальными, поскольку бензин подается в КС, минуя топливную рампу. Послойная подача воздуха гарантирует максимально равномерное формирование ТВС, что отражается на эффективности её сгорания. В результате всех этих инноваций удалось повысить мощность силового агрегата при одновременной оптимизации расхода бензина – благодаря применению этой схемы удаётся экономить примерно пол-литра горючего на каждые 100 км.

Замена чугуна на алюминий при изготовлении блока цилиндров позволила значительно снизить массу мотора. Если быть точным, то БЦ стал весить на 14 кг. меньше, что для современного силового агрегата – прекрасный показатель. Впрочем, и сама конструкция блока в сочетании с головкой цилиндров подверглась модификации. Изменения коснулись и распредвалов, и крышки головки.

Резюмируя вышесказанное, можно утверждать, что немецким инженерам удалось добиться существенного увеличения производительности силового агрегата, невзирая на его объём. Таким образом, моторы объёмом иене 1.5 л, которые уже начали записывать в категорию малоперспективных, обрели вторую жизнь.

Так, обычный атмосферник от того же автоконцерна объёмом 1.2 л развивает мощность 90 лошадей, а его аналог с парой турбина-компрессор способен выдавать порядка 105 лошадиных сил.

Существенная модернизация линейки двигателей произошла в 2013 году, когда были усовершенствованы компоненты, ранее считавшиеся недостаточно надёжными. Так, ранее на моторах объемом 1.2/1.4 л. «слабым звеном» была цепь ГРМ, которую приходилось менять каждые 50-75 тысяч километров (в противном случае она просто разрывалась из-за воздействия повышенных нагрузок). Конструкторы решили заменить цепь классическим ремнём газораспределения, ресурс которого оказался минимум вдвое больше. Не стоит забывать, что ремень гораздо легче обслуживать и производить его замену, чем цепь.

Но у более производительных агрегатов объёмом 1.8/2.0 литра цепь решили оставить, сделав её крепче и усилив сам узел газораспределения.

Достоинства и недостатки двигателя TSI

Если обсуждать плюсы и минусы двигателей TSI конспективно, то можно выделить следующие достоинства:

повышенная производительность;
экологичность;
отсутствие «турбоям» независимо от режима работы мотора;
хорошая экономичность.

Рассмотрим все эти факторы более пристально. Силовой агрегат линейки TSI сочетает в себе преимущества турбонаддува и послойного формирования ТВС. Именно эти конструктивные особенности позволили увеличить мощностные характеристики за счет улучшения моментных параметров.

Другими словами, мощность двигателя с меньшим объёмом становится сопоставимой с показателями атмосферных моторов с намного большим объёмом камеры сгорания. Так, 1.2-литровый силовой агрегат TSI, оснащённый одной турбиной, способен выдавать 105 лошадиных сил. У атмосферников на такую мощность способен 1.6-литровый двигатель. Но и это не всё: немецким инженерам удалось добиться, чтобы максимум крутящего момента попадал и в низкочастотный диапазон, что значительно улучшило разгонную динамику.

Ещё одной характерной чертой моторов TSI считается оптимальный показатель соотношения экономичности к мощности, а ведь именно эти параметры являются основными антагонистами на пути усовершенствования ДВС: увеличение мощности, как правило, приводит и к росту расхода горючего, и наоборот.

Добавление к турбине механического компрессора позволило обрести двигателю небывалую эластичность, нехарактерную для классических турбированных силовых агрегатов.

По уровню выбросов углекислоты моторы TSI занимают лидирующие позицию, обеспечивая примерно вдове меньшую концентрацию СО2, чем в атмосферных аналогах.

Непосредственный впрыск решил проблему смесеобразования, сделав ТВС максимальной эффективной, улучшилась и подача смеси в цилиндры. Моторы последнего поколения обладают приличным ресурсом, что говорит о том, что инженерам из VAG удалось решить проблему надёжности двигателей TSI.

Наконец, не стоит сбрасывать со счетов и такие положительные моменты, как меньшую стоимость растаможивания ТС, оснащённых силовыми агрегатами этой линейки, а также обширные возможности для силового тюнинга – форсирование таких моторов осуществляется достаточно просто., часто – заменой прошивки на более совершенную.

Если условия эксплуатации таких агрегатов приемлемые, если использовать заправочные жидкости только хорошего качества и тщательно соблюдать все регламентные сроки по их замене, то ресурс двигателей может составить около 300 тысяч километров и более.

Узлом, требующим к себе повышенного внимания со стороны автовладельца, считается только турбина. Рекомендуется охлаждать её после каждой поездки, а также прогревать этот элемент мотора перед выездом из гаража. Механический компрессор вполне надёжен и не требует особого ухода.

Есть у моторов TSI и недостатки – они чувствительны к качеству расходных материалов, а ухаживать за ними намного сложней, чем за атмосферными собратьями.

В чём это выражается? Использование низкосортного бензина и масла уменьшает ресурс двигателя TSI в несколько раз. Если регулярно заливать в бак топливо, октановое число которого не соответствует заявленному, а уровень загрязнения превышает допустимые нормы, срок службы не превысит 100-130 тысяч километров, что для современного силового агрегата явно мало. К тому же ремонт такого двигателя слишком затратен. На моторах предыдущих поколений срок службы турбины редко когда превышает 100000 км.

Ещё одной головной болью агрегатов, выпущенных до 2013 года, считается привод ГРМ, оснащённый цепью. Из-за повышенных нагрузок она слишком быстро растягивается, в результате имеет место износ звеньев и проскальзывание цепи через зубья звездочек. Такая неисправность грозит выходом из строя поршней и клапанов, что заставляет владельцев достаточно часто осматривать этот узел на предмет наличия указанных недостатков. Слабым оказался и регулятор напряжения, поломка которого чревата аналогичными тяжёлыми последствиями.

Если оставлять машину на достаточно крутых горках с большим градиентом только на передаче, не используя стояночный тормоз, существует вероятность сдвига машины, при котором произойдёт проскальзывание цепи.

Автомобили, сошедшие с конвейера после 2013 года, лишены этих недостатков (имеются в виду версии 1.2/1.4-литровых двигателей серии EA211). У них цепь, как уже говорилось ранее, заменена на ремень.

Наконец, важным недостатком силовых агрегатов TSI следует считать повышенный расход ММ. Согласно заводским характеристикам, в зависимости от модели этот параметр составляет 0.5-1.0 л/100 км. Из-за увеличенного расхода масла страдают свечи, которые приходится часто менять.

Двигатели TSI в России

Автомобили, оснащаемые моторами этой серии, выпускаются достаточно давно. Разумеется, немалое их количество осело и в нашей стране, и за эти годы их владельцы исколесили немалое количество километров, чтобы составить собственное мнение об уровне надёжности и удобству обслуживания этих двигателей.

Если проанализировать их высказывания на специализированных форумах, вырисовывается следующая картина:

силовые агрегаты TSI очень хорошо проявили себя в городских условиях, когда без возможности интенсивного разгона вы будете постоянно ощущать немалый дискомфорт;
впрочем, и движение по загородным трассам оказалось вполне приемлемым, особенно во время преодоления затяжных подъёмов и при форсированном обгоне;
а вот поездки на относительно небольшие дистанции для таких моторов нежелательны, особенно зимой, поскольку турбированные двигатели требуют длительного прогрева, так что при частых остановках приходится тратить немало времени впустую;
большинство автовладельцев утверждает, что для северных регионов страны автомобили с такими силовыми агрегатами приобретать нежелательно по вышеописанной причине;
столь же единодушно они отзываются о необходимости использовать только качественные расходники – масло, фильтра, топливо. Замену ММ желательно производить в наших условиях каждые 5000-7000 километров;
при появлении посторонних шумов в районе двигателя следует как можно быстрее обратиться в автосервис – несвоевременное выявление неисправностей грозит существенными финансовыми тратами. Наиболее негативный исход – необходимость полной замены мотора;
если вы планируете приобрести б/у автомобиль с двигателем TSI – не поленитесь изучить сервисную историю машины, обращая пристальное внимание на регулярность замены масла. Если оно менялось с увеличенным интервалом (более 40000 км.), то от такой покупки лучше отказаться.

В целом впечатления от этой линейки моторов можно охарактеризовать как положительные, но при условии бережной эксплуатации и своевременном проведении ТО. Впрочем, эти рекомендации применимы к абсолютно всем автомобилям.

Что означает TSi (и ответы на другие вопросы по топливной технологии)

С двигателями и топливными технологиями, применяемыми в автомобилях,
дни, вы можете быть прощены за то, что чувствуете себя немного сбитым с толку, когда дело доходит до
зная ваши автомобильные аббревиатуры и технические бренды.

Некоторые могут подумать, что такие сокращения, как TDi, CDTi и TDCi,
распространены во всей отрасли, но присмотритесь повнимательнее и обнаружите, что они, как правило,
быть специфичным для производителя.

Давайте углубимся в суть…

TDi, TSi и TFSi –
семейство VW

Если вы когда-либо покупали Volkswagen, Audi, SEAT или другую марку из огромного числа производителей под эгидой VW, есть большая вероятность, что вы заметили одну из трех основных аббревиатур, связанных с топливом.

Что означает TDi?

Вопреки распространенному мнению, эти три буквы на самом деле
расшифровывается как «Turbocharged Direct Injection», что означает, что двигатель оснащен турбонаддувом.
дизельный агрегат. Эта технология была разработана, чтобы помочь вашему автомобилю увеличить расход топлива.
экономичность, снижение выбросов и более длительные интервалы обслуживания.

Что означает TSi?

Немного странно, поскольку TSi означает «Turbo».
Стратифицированный впрыск», также известный как бензиновый двигатель с турбонаддувом. Это эволюция
линейки двигателей TFSi, улучшая предыдущую технологию, чтобы снова
повысить те ключевые требования, которые вы предъявляете к современной силовой установке, а также
предлагая немного повышения производительности благодаря этому турбо.

Что означает TFSi?

Как только что было сказано, TFSi относится к старшему поколению.
технологии двигателя от группы VW, теперь улучшенной в форме TSi. Эти четыре
буквы обозначают «Turbo Fuel Stratified Injection».

Ford EcoBoost и EcoBlue

Начнем с бензиновой технологии Ford EcoBoost, и мы
начнем со статистики: победила 1,0-литровая силовая установка EcoBoost (на момент
публикации) 10 международных наград «Двигатель года», в том числе в целом
трижды победитель.

Так к чему все эти восторги? Во многом это связано с тем, что Ford удалось совместить такие маленькие двигатели, как отличная экономия топлива, низкий уровень выбросов и очень полезная производительность. Например, трехцилиндровый 1,0-литровый агрегат может развивать мощность до 140 л.с. (138 л.с.), что раньше было возможно только при использовании более крупного 1,6-литрового силового агрегата.

Такие вещи достижимы, опять же, прямым
впрыск, при котором топливо поступает в камеру сгорания под высоким давлением
способ. Это позволяет двигателю потреблять минимальное количество топлива.
не мешая производительности.

Технологию Ford EcoBoost можно найти в большей части модельного ряда Ford, включая последние модели Fiesta и Focus ST и даже суперкар GT.

EcoBlue для дизеля — это то же самое, что EcoBoost для бензина Ford
диапазон двигателя. Цель заключалась в том, чтобы этот вариант соответствовал строгим
Стандарты выбросов Евро-6, где было достигнуто 55-процентное сокращение выбросов оксидов азота (NOx).
требуется — цель, которая была очень достигнута.

На старых дизельных двигателях Ford вы, вероятно, заметите
аббревиатура «TDCi» — что это означает?

TDCi расшифровывается как «Turbo Diesel Common-rail».
Впрыск’

Honda и ее VTEC
технологии

Вы найдете много автолюбителей, которых очень волнует
упоминание о теперь знаменитой технологии двигателей Honda VTEC.

Расширение этих четырех букв может сделать вещи более
сбивает с толку непрофессионалов; VTEC расшифровывается как «Изменяемая синхронизация и подъем клапана».
Электрический контроль».

Кто-нибудь еще не в курсе? Ну и немного предыстории
знание в первую очередь — в Японии есть налог, взимаемый с объема двигателя (как
они большие), поэтому производители, базирующиеся там, придумывают концепции
в течение многих лет о том, как получить наилучшие характеристики от двигателей меньшего размера.

Принудительная индукция от турбонаддува и даже наддува хорошо изучена, и первый остается жизнеспособным вариантом. Между тем, другие имена, такие как Mazda и Honda, пробовали больше левых вариантов; первый известен своей роторной технологией, в то время как Honda продолжает впечатлять многих своим VTEC.

Итак, вернемся к делу; проще говоря, технология VTEC
позволяет Honda предлагать управляемую производительность за счет изменения фаз газораспределения.
оптимизирован как для низких, так и для высоких оборотов.

Если говорить более подробно, кулачок поднимается в
высота, необходимая для придания автомобилю большей экономичности или производительности; на низком уровне
Обороты, подъем кулачка ограничен, чтобы использовать меньше топлива, в то время как при более высоких оборотах кулачок
поднимает выше и на более длительное время, чтобы впустить больше воздуха, что приводит к более быстрому
работающий двигатель за счет дополнительного давления.

Итак, если вы когда-нибудь услышите выражение «VTEC срабатывает», это то, что происходит под капотом.

Новые автомобили

Подержанные автомобили

Mazda Skyactiv
Технология

Теперь это немного отличается от других производителей автомобилей, так как
Ноу-хау Mazda Skyactiv не ограничивается только тем, что находится под капотом.
он смотрит на машину в целом.

Во-первых, он рассматривает архитектуру автомобиля, гарантируя, что он будет максимально легким, оставаясь при этом прочным и безопасным; Mazda также любит сохранять маневренность в этой области, помогая своим автомобилям похвастаться великолепным опытом вождения.

Далее идут такие факторы, как двигатель и трансмиссия; с
первое, Mazda стремится сохранить свои силовые установки более чистыми, более отзывчивыми и
экономический.

Skyactiv-X
Последняя эволюция этой мантры японской фирмы, предлагающая до 20% меньше топлива
потребление и создание первого потребительского бензинового двигателя со Spark
Управляемое воспламенение от сжатия (SPCCI). Эта концепция сочетает в себе лучшее из обоих
бензиновые и дизельные двигатели для прямого и плавного отклика в сочетании с большим
полезного крутящего момента.

В других моделях Mazda вы найдете Skyactiv-G.
(бензин) и Skyactiv-D (дизель).

Другие сокращения двигателя
и условия…

Что означает dCi?

Это расшифровывается как «Direct Common-Rail Injection», и вы найдете его на дизельных автомобилях Nissan, Renault и Dacia

Что такое DiG-T на Nissan?

Это означает, что рассматриваемый Nissan является
автомобиль с бензиновым двигателем, что означает бензиновый двигатель с прямым впрыском и турбонаддувом 9.0018

Почему я должен видеть PureTech или BlueHDi на своем автомобиле?

Вероятно, ваш автомобиль Citroen или Peugeot; они представляют собой бензиновые и дизельные версии автомобилей обоих соответственно

Что такое Fiat Multijet?

Multijet — торговая марка Fiat для автомобилей с дизельным двигателем

CDi тоже дизельный?

Есть, и вы, скорее всего, найдете его на Мерседесе — это расшифровывается как «Common-rail Diesel Injection»

На моей Kia установлен GDi — что это значит?

Это означает, что ваша Kia оснащена бензиновым двигателем (о чем вы, вероятно, уже знали) и расшифровывается как Gasoline Direct Injection — дизельные модели Kia будут иметь аббревиатуру CRDi (Common-rail Diesel Injection)
Те же два обозначения также встречается на автомобилях партнера Kia Hyundai

Что такое дизельный бренд Alfa Romeo?

На дизельных автомобилях Alfa вы, скорее всего, найдете четыре буквы JTDM или uni-Jet Turbo Diesel modificata 9. 0018

Сузуки Дуалджет?

Это будет линейка бензиновых двигателей японского производителя

В чем разница между Volkswagen TSI, TDI, GTI и R

Если вы заинтересованы в покупке Volkswagen Golf или видели их на дороге, возможно, вы наткнулись на множество различных сокращений и задались вопросом, что они означают. Модель Golf была одним из самых продаваемых автомобилей Volkswagen на протяжении десятилетий и не похоже, что в ближайшее время она замедлится. Главный вопрос, на который мы ответим в этом посте, — в чем разница между Volkswagen Golf TSI и GTI. Тем не менее, мы подумали, что можем также углубиться в различия всех комплектаций Golf: TSI, TDI, GTI и R.

TSI, GTI, TDI и R

Volkswagen часто использует множество сокращений, когда дело доходит до описания их автомобилей и комплектаций. Итак, чтобы упростить понимание, мы начнем с разбора приведенных выше сокращений.

TSI расшифровывается как Turbocharged Stratified Injection и используется для описания двигателей с турбонаддувом во многих их автомобилях. Значок TSI можно найти на базовой модели Volkswagen Golf или на многих моторных отсеках. GTI, что расшифровывается как Grand Tourer Injection, является высокопроизводительной моделью Volkswagen Golf. TDI, что означает Turbocharged Direct Injection, является идентификацией дизельного двигателя Volkswagen. Наконец, R — это самый высокий уровень производительности Golf, и, как вы, наверное, догадались, он означает Racing.

Golf TSI против GTI

Прежде всего, мы перейдем к разнице между Volkswagen Golf TSI и Volkswagen GTI, потому что это, кажется, наиболее часто задаваемый вопрос. Начнем с того, что TSI и GTI — это разные версии Volkswagen Golf. TSI является базовой моделью Golf и имеет отделку S, SE и SEL, в то время как GTI является моделью Golf, ориентированной на производительность. Производство Volkswagen Golf началось в 1974 году, а GTI — в 1976 году. Между ними много общего, но есть и много различий, так что давайте перейдем к делу.

Двигатели Golf TSI

За прошедшие годы было выпущено много двигателей, поэтому мы сосредоточимся на самых последних двигателях поколений MK6 и MK7. Начнем с того, что MK6 Golf TSI был построен на платформе Volkswagen PQ35 и имел 1,4-литровый TSI мощностью от 120 до 158 л.с. футов крутящего момента.

В то время как MK7 Golf TSI был построен на платформе MQB и имел множество двигателей в зависимости от того, где они были произведены. Двигатель 1.4 TSI BlueMotion мощностью от 120 до 148 л.с. и крутящим моментом от 148 до 188 фунтов на фут. Двигатель 1.5 TSI, установленный на обновленный Golf MK7.5, выдает 148 л.с. и 184 Нм крутящего момента. Наконец, у него был двигатель 1.8 TSI мощностью 170 л.9 фунт-фут крутящего момента.

Двигатели GTI

MK6 GTI также был построен на платформе Volkswagen PQ35, но оснащен двигателем TSI 2,0 т, который развивал 210 л.с. и 207 фунт-фут крутящего момента. В то время как MK7 GTI был построен на платформе Volkswagen MQB и оснащен двигателем TSI 2,0 т, который развивает 217 л.с. и 258 фунт-фут крутящего момента. Однако с MK7 GTI они выпустили пакет производительности, часто называемый просто «PP», который снизил крутящий момент на 227 л. с. и 258 фунт-фут из-за настройки программного обеспечения.

Другие отличия: Golf TSI и Golf GTI

Помимо двигателей, существует множество различий, когда речь идет об интерьере, рекомендованной производителем розничной цене, экономии топлива и параметрах производительности. В интерьере единственная реальная разница заключается в том, что у GTI могут быть кожаные сиденья или обивка Clark Plaid.

Внешний вид

И Golf, и GTI внешне выглядят спортивными современными автомобилями, но у GTI, помимо значка GTI, есть несколько улучшений экстерьера. Вы заметите модернизированные спортивные боковые юбки и более спортивную решетку радиатора с сотовой сеткой. Наконец, на более поздних моделях GTI имеют более спортивные диски и красную отделку по всему периметру, чтобы соответствовать интерьеру в красную клетку.

Экономия топлива и надежность

Так как есть разные двигатели, расход топлива разный. Golf TSI 2020 года расходует 35 миль на галлон на шоссе и 29 миль на галлон в городе, что в сумме составляет 32 мили на галлон. GTI, будучи более мощным двигателем, потребляет меньше миль на галлон: 32 мили на галлон на шоссе и 24 мили на галлон в городе при комбинированном расходе 27 миль на галлон. Что касается двигателей, то двигатель GTI далеко не так надежен, как у Golf TSI. В основном это связано с тем, что многие автолюбители склонны модифицировать двигатель 2.0t TSI. Однако были заводские проблемы и с двигателями 2.0t TSI.

Производительность

Далее идет повышение производительности. Учитывая, что GTI — это отделка Golf, ориентированная на производительность, она должна была получить некоторые улучшения производительности. GTI оснащен 6-ступенчатой автоматической коробкой передач DSG, которой нет в Golf TSI. Кроме того, были внесены некоторые улучшения подвески, такие как монитор производительности, адаптивное управление шасси, выбор дополнительных режимов вождения и модернизированная более жесткая подвеска.

Стоимость

Как вы можете себе представить, с учетом интерьера, производительности и модернизации двигателя, которыми GTI может похвастаться по сравнению с Golf, GTI стоит дороже. Базовый гольф TSI 2020 года стоит 23,19 долларов.5 MSRP, в то время как GTI стоит 28 595 долларов США. Если вы ищете более надежный и экономичный автомобиль, обратите внимание на Golf TSI. Однако, если вы ищете более спортивный и настраиваемый автомобиль, то GTI для вас, и дополнительные деньги того стоят.

Volkswagen Golf TDI

Поскольку мы обсудили различия между Golf TSI и GTI, мы перейдем к TDI. Как было сказано выше, TDI означает непосредственный впрыск с турбонаддувом. Во всех автомобилях Volkswagen с маркой TDI вы найдете дизельный двигатель с непосредственным впрыском. Volkswagen Golf TDI был впервые представлен в MK3 Golf (1991-1997), что в то время было очень новаторским. Первым двигателем TDI был 1.9TDI. В двигателях TDI есть много преимуществ, но есть и недостатки.

Некоторые из преимуществ включают повышенную экономию топлива (до 51 миль на галлон) и больший крутящий момент, чем у других бензиновых двигателей Volkswagen. 1.9TDI считается одним из самых надежных двигателей Volkswagen, который прослужил до 300 000 миль и более. Принимая во внимание, что некоторые из падений включают печально известный скандал с выбросами VW, который закончился тем, что Volkswagen выплатил компенсацию в размере 14,7 миллиардов долларов.

Volkswagen Golf R

Наконец, Volkswagen Golf R вызывает некоторую путаницу, поэтому мы решили прояснить и это. Фольксвагену приписывают создание «горячего» движения с GTI, и с ростом конкуренции в космосе Volkswagen решил поднять производительность на ступеньку выше. Golf R, Golf Racing или R32 — это самый производительный Golf на сегодняшний день. Первый R32 был представлен в MK4 Golf в 2002 году благодаря успеху Volkswagen в раллийном спорте. Первый R был выпущен в MK6 Golf в 2009 г..

Двигатели Golf R или R32

На протяжении многих лет у Golf R или R32 было много разных мощных двигателей. MK4 Golf R32 был оснащен двигателем NA 3,2 л Vr6 мощностью 240 л.с. и 236 фунт-футов, а также был первым в мире серийным автомобилем с DSG. MK5 Golf R32 также был оснащен 3,2-литровым двигателем Vr6 NA, который выдавал 247 л. с. и 236 фунт-фут крутящего момента. MK6 Golf R заменил ассоциацию с названием R32 на просто «R» и был оснащен 2,0-литровым двигателем TFSI мощностью 266 л.с. и 258 фунт-футов. Наконец, MK7 Golf R был оснащен недавно переработанным двигателем EA888 2.0L TFSI мощностью 276 л.с.6 л.с. (в зависимости от климата) и 276 Нм крутящего момента.

TSI, GTI, TDI и R Заключение

Ходят слухи, что Base Golf будет снят с рынка США в 2022 году, но GTI останется. В 2020 году Volkswagen продал всего около 22 000 базовых автомобилей Golf, что привело к прекращению производства. В завершение этого поста мы надеемся, что помогли вам объяснить различия между Golf TSI, Golf GTI, Golf TDI и Golf R. Дайте нам знать, на чем вы ездите или что ищете в комментариях!

Кроме того, если вам нравится наш контент и вы хотите узнать больше о Volkswagen, вот наша статья «Различия между двигателями TSI и TFSI».

Что означает TSI на VW?

07.01.2022
58

Sommario

Что означает TSI на VW?
Хороши ли двигатели TSI?
VW TSI с турбонаддувом?
Надежен ли Volkswagen TSI?
Надежен ли двигатель VW 1. 2 TSI?
Как долго прослужит двигатель TSI?
Лучше ли TSI, чем TDI?
В чем разница между TSI и GTI?
Что обозначает TSI в Volkswagen?
Как работает TSI в VW?
VW Golf и GTI — это одно и то же?
Надежен ли VW GTI?

Что означает TSI на VW?

турбонаддув с послойным впрыском
Говоря более технически, TSI означает «9».0273 с турбонаддувом и послойным впрыском », а TDI означает «турбированный непосредственный впрыск».

Хороши ли двигатели TSI?

Двигатели TSI компактны, мощны и потребляют меньше топлива. Технология TSI сочетает в себе лучшее из наших дизельных двигателей TDI и бензиновых двигателей FSI (расслоение топлива с непосредственным впрыском), чтобы обеспечить вам превосходные ходовые качества и невероятную экономию топлива .

VW TSI с турбонаддувом?

TSI расшифровывается как «турбонаддув с послойным впрыском » и был вдохновлен двигателями Volkswagen TDI Clean Diesel и FSI с непосредственным впрыском топлива. … Двигатели TSI сочетают в себе непосредственный впрыск и турбонаддув, обеспечивая впечатляющую мощность и при этом невероятную топливную экономичность.

Надежен ли Volkswagen TSI?

Двигатель 2.0L Turbo TSI (2.0T TSI) был представлен в середине 2008 года и до 2014 года использовался в ряде автомобилей Volkswagen и Audi. … Хотя мы любим говорить, что каждый двигатель, как правило, надежен, если за ним правильно ухаживать , двигатели 2.0T TSI имеют длинный список известных общих проблем.

Надежен ли двигатель VW 1.2 TSI?

Для работы двигателя требовалось высококачественное топливо (неэтилированный бензин со сверхнизким содержанием серы (ULSP) 95 октанового числа) и моторное масло. Надежность двигателя также зависит от манеры вождения владельцев и от того, насколько своевременно проводилось техническое обслуживание. Средний срок службы двигателя 1.2 TSI составляет 150 000 миль (250 000 км) .

Как долго прослужит двигатель TSI?

Продлится не менее 150 000 миль , если в наличии и за ним хорошо ухаживают.

Лучше ли TSI, чем TDI?

Непосредственный впрыск обеспечивает более эффективное сгорание топлива, позволяет увеличить тяговое усилие и снижает выбросы выхлопных газов. В то время как большинство современных двигателей TSI способны обеспечить превосходную экономию топлива в 45 миль на галлон или более, они, как правило, на 90 273 меньше, чем 90 274 двигателей TDI, некоторые из которых расходуют более 65 миль на галлон.

В чем разница между TSI и GTI?

GTI — это более спортивная версия модели, обычно Golf или Polo. TSI — это новые двигатели, которые использует весь консорциум Volkswagen (VW, Audi, Seat, Skoda). Они представляют собой новую разработку небольшого двигателя, который имеет такую же мощность и больший крутящий момент, чем двигатель большего размера.

Что обозначает TSI в Volkswagen?

На автомобилях Passat с бензиновым двигателем значок « TSI » означает «» для «Послойного впрыска с турбонаддувом». Это означает, что 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель сочетает в себе турбонаддув и непосредственный впрыск, но также используется для обозначения того, что этот новый двигатель использует Последняя и лучшая технология Volkswagen .

Как TSI работает в VW?

По сути, в двигателе Volkswagen TSI используется комбинация турбокомпрессора и непосредственного впрыска топлива, что обеспечивает впечатляющие и максимальные преимущества. Эта технология направлена на достижение большей мощности и высокой экономии топлива за счет уменьшения объема двигателя.

VW Golf и GTI — это одно и то же?

Тем не менее, у VW Golf есть двоюродный брат , VW GTI, и хотя эти автомобили очень похожи, между ними также есть немало различий. Как писал VW из Палм-Спрингс, GTI на самом деле не так уж сильно отличается от обычного Golf.

Надежен ли VW GTI?

VW GTI Долгосрочная надежность в целом. Кажется, это всегда всплывает (и это справедливо, учитывая послужной список VW ), но факт заключается в том, что единственная статистика надежности, которая имеет значение, связана с конкретной машиной, которая стоит у вас дома в гараже. Lexus/Toyota обычно считаются одними из лучших по надежности,…

Как открыть дом на переключателе Minecraft? ⇒

Корреляция сообщений:

ЧТО ЗНАЧИТ ТСИ? | Dailysun

02 апр 2020

Питер Мацебула

Volkswagen — один из ведущих мировых производителей автомобилей, и нет сомнения, что люди очарованы значениями их значков.

Во-первых, значок TSI означает Turbo Stratified Injection, TSI — это, по сути, бензиновая версия TDI.

TDI расшифровывается как Turbocharged Direct Injection, двигатель TSI, который был представлен на автосалоне во Франкфурте в 2014 году на обновленном Polo, использует функции TDI.

Что означает TDI?
Значок TDI часто можно увидеть на многих дизельных автомобилях, но что он на самом деле означает? Volkswagen впервые использовал термин TDI и продолжает использовать его сегодня. Audi также использует этот термин. Первая часть TDI, очевидно, означает «с турбонаддувом», что указывает на то, что двигатель автомобиля оснащен турбокомпрессором.

Двигатели со значком TSI известны своей высокой производительностью и топливной экономичностью.

Эти двигатели TSI обеспечивают более высокий крутящий момент при более низких оборотах в минуту (об/мин), это означает, что двигатель может предложить большую мощность при меньшем расходе бензина.

В Южной Африке значок TSI стал популярен благодаря Polo TSI, который был бестселлером в течение нескольких лет, пока бренд не выпустил новый Polo.

Даже после того, как была представлена новая модель, бренд TSI по-прежнему обеспечивает необходимую мощность и меньшее потребление бензина для текущего Polo и даже был распространен на несколько других моделей VW.

Далее в ежедневное воскресенье

Tjotjo отправляет торговца металлоломом в тюрьму!

1 час назад

Самые читаемыеПоследние знаменитости

Вспоминая покойного актера Скима Саама!
Актриса Skeem Saam вышла замуж!
Махадзи приносит свои извинения за неявку!
Thabooty Тандо на новом уровне!
Подросток (15) умер после группового изнасилования

Актриса Узало: Моя девственность тебя не касается!
Любящие кровавые псалмы Мзанси!
Карты сообщают плохие новости!
Каспер, бой Придди будут смотреть более чем в 60 странах!
Узало актер: Не злой человек!

UMJOLO ПОДКАСТ — Как это может оживить вашу сексуальную жизнь

2ч назад

UMJOLO & SEX — Что такое аутосексуалы?

26 сентября

UMJOLO PODCAST — Секс на первом свидании

19 Сен

Умджоло и секс-подкаст: сексуальные фантазии

09 сентября

ПОДКАСТ UMJOLO: Имеет ли значение размер?

02 сентября

UMJOLO ПОДКАСТ: Отчим в отношениях

20 августа

Музыку какого исполнителя вы бы послушали, не пропуская ни одной песни?

Пожалуйста, выберите опцию
Ой! Что-то пошло не так. Пожалуйста, повторите попытку позже.

Кабза Де Малый

Мафориса

Тромпи

Мду Масилела

Сява

Млиндо Вокалист

Большой Зулус

Каспер

АКА

Квеста

Сэр Трилл

Черный кофе

Джей Зи

2 упаковки

Ледисмит Блэк Мамбазо

Результаты

Kabza De Small

8% — 19 голосов

Мафориса

3% — 8 голосов

Trompies

6% — 15 голосов

Mdu Masilela

8% — 19 голосов

Sjava

9% — 22 голоса

Mlindo The Vocalist

6% — 13 голосов

Big Zulu

7% — 17 голосов

Cassper

2% — 5%.

aka

1% — 3 голоса

Kwesta

6% — 15 голосов

Sir Trill

1% — 2 голоса

Black Coffe — 11 голосов

2 Pac

18% — 41 голос

Ladysmith Black Mambazo

9% — 20 голосов

Проголосовать

Предыдущие результаты

Дайте нам знать, что вы думаете

Свяжитесь с People’s Paper, чтобы поделиться отзывами об историях и о том, как мы можем сделать dailysun.co.za еще лучше!

Узнать больше

Полный список результатов лотереи

У вас есть статья для «Народной газеты»?

Нажмите ниже, чтобы связаться с нашей службой новостей и поделиться своей историей с SunLand!

Давайте сделаем это!

Volkswagen TSI против TDI: что лучше?

Volkswagen — великий бренд, существующий достаточно давно, чтобы предлагать великолепные модели.

Если вы ищете новый автомобиль и не можете выбрать двигатель TSI или TDI, вы попали по адресу. Какой из них лучше, будет зависеть от ваших потребностей.

В этой статье мы расскажем о различиях между TSI и TDI. А также их плюсы и минусы. Имея информацию впереди, вы сможете выбрать, какой из них лучше для вас.

Содержание

Разница между VW TSI и TDI

Разница между VW TSI и TDI сводится к одному основному ключу. TSI (Turbo Stratified Engine) использует бензин. В то время как TDI (Turbo Diesel Engine), как следует из названия, использует дизель.

Это главное отличие. Еще одним ключевым является цена. TSI обычно дешевле, чем TDI, а также легче.

Однако некоторые внутренние технологии также отличаются. Но знание этих технических деталей не будет иметь значения, какой из них выбрать.

Хотите знать, какой выбрать? Читайте вперед!

Плюсы и минусы VW TSI

Причина выбора TSI сводится к вашим потребностям.

Прежде всего, спросите себя, для чего вы будете использовать автомобиль. Если это в основном городское использование, то TSI будет вашим выбором.

Также имейте в виду, что двигатели TSI варьируются от 1.0 до 3.0 с несколькими промежуточными моделями.

Итак, давайте вместе проверим плюсы и минусы VW TSI.

Pros

Двигатели TSI чрезвычайно экономичны в городских районах со средним расходом 40 миль на галлон. Это означает, что это поможет вам добиться большего с меньшим потреблением.

Двигатели TSI также оснащены нагнетателями, которых нет в двигателях TDI.

В случае возникновения проблем починить двигатель TSI намного дешевле, чем его аналог. Но не забудьте проверить список минусов, так как техническое обслуживание может быть проблемой для TSI.

Двигатели TSI очень мощные. Они, как правило, обеспечивают гораздо лучшую производительность, чем TDI.

Будучи легкими, двигатели TSI быстрее разгоняются и в целом имеют лучший диапазон оборотов.

Большинство моделей TSI все еще производятся и продаются.

Минусы

Двигатели TSI, как правило, требуют более частого обслуживания и имеют средний срок службы 200 000 миль. Что ниже своего аналога.

Это не значит, что вам придется постоянно ходить к механику. Но вам придется очень хорошо заботиться о своем автомобиле, чтобы он прослужил как можно дольше.

При движении по шоссе или на обычных высоких скоростях двигатели TSI потребляют больше топлива.

Плюсы и минусы VW TDI

Если вам нужен автомобиль для дальних поездок по шоссе, возможно, вам подойдет TDI. Приходите проверить с нами о его плюсах и минусах.

Как и TSI, TDI имеет несколько различных моделей. Переход с 1.2 на 6.0. Информация в этой статье является общей.

Но имейте в виду, что некоторые характеристики могут меняться в зависимости от выбранной вами модели.

Достоинства

Надежность — главное достоинство двигателей TDI. Они чрезвычайно долговечны.

Их срок службы оценивается в 300 000 миль. Однако, если хорошо позаботиться, вы можете даже достичь отметки в 500 000.

Подходит для поездок по шоссе и на дальние расстояния. Отличный выбор для тех, кто много времени проводит в дороге.

Расход топлива — еще один плюс TDI. Средний расход 50 миль на галлон по городу и трассе.

Минусы

Одним из недостатков TDI является его стоимость. Эти двигатели, как правило, дороже, чем двигатели TSI.

Еще один минус в том, что двигатели TDI сняты с производства. Это означает, что вам придется полагаться на перекупщиков.

3 Examples TSI vs. TDI

Polo TSI vs. TDI

	TSI	TDI
Engine Power	95 HP	95 HP
Fuel Consumption	51 миль на галлон	64 mpg
0-60 mph:	10.8 sec	11.2 sec
Cost:	$14,800	$17,560

Golf Alltrack TSI vs.

TDI

	TSI	TDI
Engine Power	180 HP	150 HP
Fuel Consumption	36 mpg	48 mpg
0-60 mph:	7.8 sec	8.9 sec
Cost:	$26,895	$30,495

Touran TSI vs. TDI

	TSI	TDI
Engine Power	150 л.с.	150 л.с.
Потребление топлива	43 MPG	51 миль на гал. 0651	Стоимость:	32 295 долл. США	36 235 долл. США

Часто задаваемые вопросы

Какой из них лучше экономит топливо: TDI или TSI?

Для городских районов лучше всего подойдет TSI. Однако в долгосрочной перспективе двигатели TDI имеют оптимизированный расход топлива, что делает их лучшим выбором для экономии топлива.

Как правило, дизельные двигатели обеспечивают 20-процентную экономию топлива.

Является ли TSI быстрее, чем TDI?

Двигатели TSI определенно выигрывают, когда дело доходит до ускорения. Разгон от 0 до 60 миль в час быстрее, чем у TDI.

В конце дня большинство моделей разгоняются до 155 миль в час. Тем не менее, TSI лучше справляется с ускорением.

Есть ли у TDI Turbo?

Буква T в TDI и TSI означает Turbo. Это означает, что и TSI, и TDI имеют турбофорсунки. Однако нагнетатели есть только у TSI. Двигатели

TDI также имеют интеркулер, который снижает температуру.

Что делает двигатели TDI особенными, так это сочетание прямого впрыска и турбокомпрессора. Не путайте SDI с TDI. SDI — версия дизельных двигателей без турбонаддува.

Это обеспечивает большой выходной крутящий момент в моделях TDI.

Почему VW прекратил производство TDI? Двигатели

TDI были сняты с производства после того, как Volkswagen признал наличие несоответствий с токсичностью дизельных выбросов.

Несмотря на то, что дизельные автомобили все еще существуют, Volkswagen решил прекратить выпуск своих двигателей TDI. Информации о будущих изменениях этой политики нет.

Заключение

Volkswagen известен во всем мире своими высококачественными двигателями. Так что это выигрышная сделка, что бы вы ни выбрали: TSI или TDI.

Ваш выбор должен быть сделан с учетом всех вышеперечисленных факторов. В качестве контрольного списка, который должен быть у вас под рукой, подумайте о следующем:

Где вы будете использовать автомобиль (Город, Шоссе, Комбинация)
Если для вас важна скорость
Если расход топлива имеет решающее значение

Имея это под рукой, мы уверены, что вы сделаете идеальный выбор для ваших нужд!

Насколько полезен был этот пост?

Нажмите на звездочку, чтобы оценить!

Средняя оценка 5 / 5. Количество голосов: 1

Голосов пока нет! Будьте первым, кто оценит этот пост.

Принцип работы ТСИ. Что такое двигатель TSI? Что означает TSI

Появление немецких автомобилей с новой линейкой двигателей TSI или чуть раньше TFSI часто становится предметом споров, основным вопросом которых является двигатель.
Что это такое — двигатель TSI и какие новшества применены в его конструкции и расскажу ниже, не забыв упомянуть и о проблемах, связанных с эксплуатацией двигателей TSI.

Основные узлы двигателей TSI

Отличие двигателей TFSI от TSI сводится к введению второй турбины, но двигатели Audi называются TFSI, хотя и имеют вторую турбину.

Отличие от остальных бензиновых двигателей заключается в расшифровке аббревиатуры TSI в названии двигателя. Предшественники
TSI обозначались как TFSI — Turbocharget Fuel Stratifled Injection — турбонаддув с послойным (или послойным) впрыском топлива. Эти моторы появились благодаря оборудованию инжекторной турбины для нагнетания воздуха.
Позже Фольксваген ввел для своих моторов еще одно обозначение — TSI (Twincharget Stratifled Injection) — изменив расшифровку в связи с усовершенствованием системы турбонаддува путем установки другой турбины, приводившейся в движение несколько иначе, чем на других подобных агрегатах. Теперь аббревиатура TSI означает, что двигатель имеет двойной турбонаддув и послойный впрыск.
Как видите, отличие двигателей TFSI от TSI сводится к введению второй турбины — Volkswagen запатентовал новое название, хотя аналогичные моторы, устанавливаемые на Audi, называются до сих пор — TFSI, хотя и имеют вторую турбину.

Особенности устройства и их влияние на характеристики двигателя.

Вторая турбина.

В целом турбочарды позволяют «выжимать» в камеру сгорания больше воздуха и тем самым улучшать их топливную смесь. Обычная турбина приводится в движение выхлопными газами — ее ведущие лопатки расположены в выпускном коллекторе. Ведущие лопатки соединяются валом с ведомыми, установленными во впускном коллекторе, и нагнетается воздух.
По сравнению с обычным (атмосферным) двигателем турбонаддув обладает улучшенными мощностными характеристиками и более экономичен. Но такому двигателю присущ такой недостаток, как провал при резком ускорении — так называемый эффект турбоямы. Это объясняется инертностью турбинных колес.
Установка второй турбины, приводящей во вращение от шкива коленвала, позволяет убрать эффект турбоямы. При этом второй нагнетатель работает только на малых и средних оборотах — на самых больших включается в работу только при увеличении нагрузки — при обгоне, движении на подъем и т.д., т.е. работает «на пикапе».
Вывод: Вторая турбина улучшает динамику разгона, особенно это заметно при наборе оборотов «снизу». Кроме того, в сочетании с другими инновациями двигатели TSI обладают высокой мощностью при малых рабочих объемах – и все это не в ущерб топливной экономичности.

Жидкостно-воздушное охлаждение

Схема воздушного охлаждения двигателя TSI

Использование двух турбин позволяет добиться не только увеличения нагнетаемого воздуха, но и оптимально сформировать вихревые потоки.

На дизелях воздух, поступающий в камеры сгорания, охлаждается интеркулером — теплообменником, установленным во впускном тракте. Это также делается для того, чтобы «втиснуть» в камеру сгорания как можно больше воздуха — любой охлажденный газ имеет большую плотность.
Обычно интеркулер представляет собой радиатор, но вместо жидкости по нему проходит воздух. На двигателях TSI интеркулер также имеет жидкостное охлаждение — к нему приварены патрубки от основной системы охлаждения. Таким образом, теплообмен и воздух, предназначенный для образования топливной смеси, лучше охлаждаются. Впрочем, нововведением можно назвать только применительно к бензиновым двигателям — на дизельных агрегатах жидкостные интеркулеры не новы.
В целом двигатели TSI в настоящее время объединяют в себе все ранее усовершенствованные бензиновые двигатели, в том числе с непосредственным впрыском топлива в камеры сгорания. Использование двух турбин позволяет добиться не только увеличения впрыскиваемого воздуха, но и сформировать вихревые потоки таким образом, чтобы распыление топлива было более «тонким» и «взрывным».

Двигатели TSI — плюсы и минусы

К несомненным достоинствам этих моторов можно отнести высокую мощность при малых рабочих объемах. К тому же управление автомобилем с двигателем TSI доставляет удовольствие – машина «легко подымается», уверенно разгоняется даже с небольшими оборотами. В условиях интенсивного городского движения важно — иногда, чтобы избежать аварии, нужно быстро покинуть «Линию огня» — и динамика хорошая. И все это не в ущерб экономичности — двигатели TSI имеют умеренный «аппетит».
Но, как и большинство новинок, двигатели TSI имеют очень серьезные недостатки:

Серьезными недостатками двигателей TSI являются повышенный расход масла и требовательность к качеству топлива.

повышенный расход масла;
требовательность к качеству топлива;
слабым звеном является привод ГРМ. «Цепные» двигатели часто изредка вызывают разрыв цепи из-за растяжения или разрыва натяжения. Кроме того, вытянутая цепь способствует неправильной работе фазорегуляторов, что отрицательно сказывается на мощностных характеристиках двигателя;
сочетание перечисленных выше недостатков логично порождает следующее — дорогое обслуживание и ремонт двигателей TSI.

Однако производители заявляют о высоком ресурсе двигателей TSI — около 300 000 км пробега без капремонта. Но за этим высоким показателем значительно «искался» ресурс турбины, который составляет 60 000 км. Учитывая приличную стоимость этого узла (примерно 20 000 – 30 000 рублей), это очень существенный недостаток.

На двигателях TSI обязательная замена масла через 10 000 и регулярный контроль уровня масла в двигателе.

Надежность двигателей TSI во многом зависит от того, насколько автовладелец соблюдает правила технического обслуживания, установленные производителем. Замена масла для двигателей TSI доступна не более 10 000 км пробега, и необходимо постоянно контролировать его уровень — к 1000 км пробега мотор «съедает» около литра масла.
Непосредственный впрыск топлива выдвигает повышенные требования к качеству последнего – моторы с такой системой впрыска работают на обедненных смесях, и любые нежелательные примеси мгновенно сказываются на динамике авто самым неблагоприятным образом. Да и на форсунках, установленных непосредственно в головке блока цилиндров, образуется нагар, снижающий качество распыления топлива.
Кроме того, благодаря попаданию масла во впускной коллектор через зазоры между валами турбин и подшипниками скольжения, часто происходит нарастание моторного масла, что приводит к образованию нагара на их электродах и преждевременному выходу из строя.

Прокачка масла в двигатель TSI

Опытные водители после поездки разрешают поработать двигателю TSI несколько минут во избежание резкого охлаждения турбины.

В качестве средства, способного «продлить жизнь» топливной системе, для двигателей TSI можно рекомендовать использование в бензин присадок, способствующих очистке форсунок и камер сгорания. При покупке таких присадок следует внимательно изучить инструкцию по применению – не все подобные присадки можно использовать для двигателей с непосредственным впрыском топлива.
Автовладельцы, знакомые со слабыми местами турбированных моторов, часто задавались вопросом – можно ли присоедениться к двигателю TSI сразу после поездки? Официальные дилеры VW утверждают, что благодаря жидкостному охлаждению турбины блокировки ее лопаток не произойдет при резком охлаждении двигателя. Но опытным водителям все же разрешают поработать мотором после поездки несколько минут — для страховки. Можно только посоветовать сделать так же — учитывая стоимость турбины.

В заключение можно сказать, что использование турбированного дерева в бензиновых двигателях является несомненным шагом вперед. И немцы со временем умеют справляться со стоимостью масла — например, установив автономную систему смазки под давлением для турбины, как это сделали 20 лет назад на металлообрабатывающих станках HEINRICH RAU.

Маркировочные машины TSI имеют особое сердце под капотом. Это мотор, в котором конструкторы Volkswagen применили самые передовые технологии и исследования, воплотив их на серийных машинах для изменения характеристик этого типа мотора.

Что означает определение двигателя TSI

В последнее время на многих автомобилях появилась новая маркировка TSI. Это сокращение указывает на новый тип автомобильного двигателя с улучшенной конструкцией. Аббревиатура TSI, которую можно расшифровать как Turbo Stratified Injection При переводе на русский язык можно настроить примерно как «турборасслоенный впрыск топлива». Используя такой принцип подачи топлива в моторах TSI, производителю удалось добиться высокого качества работы при эксплуатации моторов.

Главной особенностью моторов TSI является дублирование систем наддува механическим компрессором и турбинным нагнетателем. Такая конструкция мотора-робота позволяет на всех режимах добиться высокой производительности и существенной экономии топлива за счет возможности варьирования режимов впрыска топлива, за счет чего удается достичь высокого КПД.

В таких двигателях есть такие основные режимы работы:

Уменьшение диапазона компрессора по необходимости.

При оборотах двигателя до 3500 при необходимости подключается компрессор. Все это необходимо, когда мотор работает постоянно на этом режиме, и после сильного разгона. Инерционность турбокомпрессора приводит к задержке создания необходимого давления (так называемая «турбояма»). Поэтому сюда подключается компрессор, который за минимальное время создает необходимое давление на входе.

Диапазон постоянного контроля компрессора.

Пуск без скорости и до 2400 оборотов двигателя, механический компрессор включен в работу постоянно. При такой разнице оборотов давление в компрессоре регулирует блок управления заслонкой, установленный во впускном коллекторе.

Ассортимент Superior только с турбонагнетателем.

Когда обороты двигателя более 3500, то турбинный нагнетатель может создать необходимое давление. В этом случае давление воздуха регулируется ограничителем давления магнитным клапаном.

Помимо системы двойного наддува, особенность мотора TSI имеет специфику системы охлаждения двигателя. В нем создано два контура охлаждения: ГБЦ от турбины и блок цилиндров с промежуточным охладителем.

Основные узлы двигателя, усовершенствованные произошли

Задачу увеличения мощности двигателя без существенного увеличения его объема и массы, сохранения экономии топлива конструкторскому отделу концерна Volkswagen удалось поставить в жизнь, принимая нестандартные решения.

Конструктивно двигатель TSI имеет особенности по сравнению с другими моторами, а именно двойной нагнетание — механический компрессор и турбонагнетатель. За основу двигателя TSI был взят четырехцилиндровый силовой агрегат, который был оснащен топливной системой серийного впрыска, механическим нагнетателем типа ROOTS, установлен турбокомпрессор.

Разделение системы охлаждения на две (одна охлаждает головку двигателя и выпускной коллектор, а другая блок цилиндров и жидкостный интеркулер) позволяет эффективно охлаждать нагнетаемый воздух.

Когда определился один из важнейших приоритетов для автомобиля — при меньших объемах, наибольшей удельной мощности — конструкторская мысль пришла к идее наложения. Зачем мотору две системы наблюдения?

Каждая из систем по отдельности имеет свои недостатки. Итак, турбина не работает на малых оборотах. Для ее нормальной работы двигатель нужно раскрутить до 3000 об/мин, то есть все время держать высокие обороты во избежание провалов (т. н. турбоям). На высоких оборотах КПД механического компрессора падает, а на низах позволяет работать мотору с полной отдачей. В переходных режимах обе системы дублируют друг друга, что дает положительный результат, позволяющий снять с двигателя максимальный крутящий момент. Первыми были механические (принудительные) нагнетатели, имеющие привод от коленчатого вала двигателя.

Но большее применение получили нагнетатели в автомобильной промышленности, приводящие в действие турбину, на которую воздействуют выхлопные газы. При изменении нагрузки и числа оборотов блок ЭБУ двигателя рассчитывает, сколько воздуха необходимо для создания нужного момента вращения, и поступает в цилиндры. В этом случае он определяет, работает ли сам турбонагнетатель или к работе необходимо добавить механический компрессор.

В двигателях TSI несколько рабочих диапазонов:

Не в законе с минимальной нагрузкой.

В дополнение к наддуву регулировочная заслонка полностью открыта. Воздух, поступающий в двигатель, поступает через заслонку турбокомпрессора, которой управляет блок управления. В это время турбинный нагнетатель уже работает под действием выхлопных газов. Их энергия настолько незначительна, что создается минимальное давление. В этом случае дроссельная заслонка открывается по требованию водителя (нажатием на педаль газа), а на впуске в цилиндры создается разрешение.

Механический компрессор и турбонагнетатель при высоких нагрузках и частоте вращения до 2400 об/мин.

При работе в этом диапазоне заслонка, регулирующая количество воздуха, закрыта или приоткрыта для регулировки давления во впускном коллекторе. В этом случае компрессор включается в работу через магнитную муфту и приводится в движение поликлиновым ремнем (засасывает воздух и сжимает его). Сжатый воздух подается компрессором в нагнетатель турбины. Воздух дополнительно сжимается. Давление наддува компрессора измеряется во впускном коллекторе датчиком давления и изменяет блок управления блоком управления. Давление полного давления измеряется датчиком давления давления, когда дроссельная заслонка полностью открыта. На входе в баллоны создается давление до 2,5 бар.

Работа турбокомпрессора и механического компрессора при высоких нагрузках и частоте вращения от 2400 до 3500 об/мин.

При работе двигателя в этом режиме (например, с постоянной частотой вращения) напорное давление создается только турбинным нагнетателем. При разгоне турбина работала с запаздыванием и не могла вовремя создать необходимое давление воздуха (может возникнуть турбояма). Но чтобы это исключить, блок управления двигателем через электромагнитную муфту подключает компрессор. При этом положение регулирующего лоскута изменяется, создавая соответствующее давление вышестоящего. Таким образом, механический компрессор помогает нагнетателю турбины создавать необходимое давление воздуха для работы двигателя.

Работа с турбонагнетателем.

При частоте вращения двигателя свыше 3500 об/мин турбина сама может создать необходимое давление воздуха в любой точке нагрузки. В этой ситуации заслонка, регулирующая подачу воздуха, полностью открыта, и свежий воздух поступает прямо на турбинный нагнетатель. В этих условиях давления выхлопных газов будет достаточно, чтобы нагнетатель турбины создал необходимое для случайности давление. Он полностью открыт. На входе создается давление до 2,0 бар. Давление, создаваемое турбинным нагнетателем, измеряет датчик давления давления, и оно регулируется ограничителем давления клапана.

Двойной редуктор — это одновременное использование механического компрессора + турбинного нагнетателя. Компрессор представляет собой механический нагнетатель, который подключается через электромагнитную муфту.

Преимущества механического компрессора:

— быстрый сброс необходимого давления во впускном коллекторе;

Создание большего момента вращения при низких оборотах двигателя;

Его подключение происходит при необходимости;

Не требует дополнительной смазки и охлаждения.

Недостатки механического компрессора:

— Выбор мощности на двигателе,

Давление давления создается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и после его регулировки часть производимой работы снова потерял.

Турбинный нагнетатель постоянно работает от выхлопных газов.

Преимущества данного агрегата: высокий КПД за счет использования энергии выхлопных газов.
Недостатки турбонагнетателя: при малом рабочем объеме двигателя генерируемого количества выхлопных газов недостаточно для создания наддува при малых оборотах двигателя и создании большого крутящего момента вращения, высокой температурной нагрузки.

Применив комбинированную систему наддува, то есть совместив классический турбонаддув и механический, создатели двигателя TSI достигли максимальных мощностных показателей на всех режимах работы мотора.

Система охлаждения

Классическая система охлаждения одинарная. Для повышения эффективности роботов двигателя TSI конструкторы разделили систему охлаждения двигателя на два контура, чтобы улучшить качество работы мотора и его систем.

Система охлаждения была разделена на два модуля: один контур обслуживает выпускной коллектор и головку двигателя (горячий), другой (холодный) охлаждает блок цилиндров и нагнетаемый воздух в интеркулер. На этих моторах стоит водяной интеркулер, заменивший воздушный. Благодаря этому воздух, который нагнетается в цилиндры, имеет вверху показатель давления. Результатом такой модернизации является равномерное наполнение камер сгорания топливно-воздушной смесью и увеличение динамики автомобиля. Итак, уже при оборотах 1000 — 1500 мы получаем крутящий момент около заявленного показателя в 210 Нм.

Двухконтурная система охлаждения представляет собой схему, на которой контуры блока цилиндров и головки блока разделены. В головке цилиндров охлаждающая жидкость движется от выпускного коллектора к впускному. Таким образом поддерживается равномерный температурный режим. Такая конструктивная схема называется поперечным охлаждением. Также внесены такие изменения в систему охлаждения:

— Термостат выполнен двухступенчатым;

Для охлаждения турбины при остановленном двигателе установлен рециркуляционный насос;

Нагнетатель турбины имеет принудительное охлаждение.

Примерно одна треть охлаждающей жидкости двигателя поступает в блок цилиндров, а остальные 2/3 идут в головке блока цилиндров к камерам сгорания. Преимущества системы охлаждения с двумя контурами:

— быстрее прогревается блок цилиндров, температура поднимается до 95 o за счет того, что остается в блоке;

Снижение трения в кривошипно-шатунном механизме за счет повышения температуры в блоке цилиндров;

Улучшение охлаждения камер сгорания за счет снижения температуры около 80° в головке блока; Таким образом достигается улучшение наполнения при снижении возможности детонации.

Особенностью системы охлаждения является корпус дозатора охлаждающей жидкости с термостатом, имеющим две ступени. При таком объеме охлаждающей жидкости при высоких оборотах двигателя возникает повышенное давление в системе охлаждения. Даже в этих условиях термостат с двумя ступенями открывается в установленное время в соответствии с требуемой температурой.

Когда термостат настроен на одну ступень, необходимо преодолеть высокое давление и сдвинуть большую пластину термостата. И поэтому из-за встречных сил термостат мог открываться только при высоких температурах.

В термостате с двумя ступенями при достижении температуры открытия сначала открывается небольшая пластина. Из-за небольшой площади силы, воздействующие на пластину, меньше, и термостат открывается строго по температуре. Пройдя определенный ход, маленькая пластина начинает тянуть большую, полностью открывая большое проточное отверстие для охлаждающей жидкости.

При движении с двигателем TSI такая система позволяет поддерживать рабочую температуру в двигателе в соответствии с заданными параметрами, снижать расход топлива и вредные выбросы. Для улучшения нагрева и снижения возможности перегрева необходимо интенсивно охлаждать горячую головку цилиндров. При этом количество охлаждающей жидкости в головке блока вдвое превышает количество жидкости в блоке цилиндров, а термостаты открываются соответственно при температуре 95° и 80°.

Турбина от перегрева защищена дополнительным вспомогательным водяным насосом на электроприводе, заставляющим жидкость после остановки двигателя циркулировать в отдельном контуре до 1/4 часа. При таком принципе работы значительно увеличивается ресурс турбонагнетателя TSI.

Подача топлива происходит через регулируемую систему впрыска топлива. Преимущество этой системы в том, что электрический топливный насос, как и ТНВД, выдает столько бензина, сколько нужно двигателю. Таким образом, снижается электрическая и механическая мощность топливных насосов и экономится топливо.

Для непосредственного впрыска топлива форсунки устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров. Через них топливо под высоким давлением впрыскивается в цилиндры. Основная задача форсунок: от них требуется хорошо распылить за минимальный промежуток времени и адресно бензин в цилиндры.

При запуске холодного двигателя в двигателе TSI происходит двойной впрыск. Это сделано для того, чтобы прогревать катализатор при запуске двигателя. Первый раз с тактом всасывания, а второй — когда коленвал двигателя при вращении не доходил примерно на 50 ну до верхней мертвой точки. При работе двигателя в нормальных условиях топливо подается в такте всасывания, при этом оно равномерно распределяется в камере сгорания. Форсунки, устанавливаемые на TSI, имеют 6 каналов для впрыска топлива.

Таким образом, направление отдельных струй не позволяет увлажнять элементы камеры сгорания, обеспечивая лучшее распределение топливной смеси. При этом максимальное значение давления впрыска топлива достигает 150 бар. Это позволяет гарантировать качественное приготовление топливной смеси и надежное распыление. При этом топлива хватает даже при максимальных нагрузках.

На двигателях TSI топливо поступает непосредственно в цилиндры, а не во всасывающий коллектор, смесеобразование происходит «слоями», и при этом происходит качественное сгорание с высоким КПД. Все эти факторы позволяют несколько увеличить мощность и снизить расход топлива.

Следует отметить, что усилия инженеров-тяжелоатлетов блока цилиндров дали свои результаты. Отлить блок двигателя TSI объемом 1,2 литра из алюминия. По сравнению с моторным блоком, изготовленным из серого чугуна (такие блоки цилиндров используются в двигателе TSI объемом 1,4 литра), вес нового блока цилиндров уменьшился на 14,5 кг и составил 19,5 кг. Конструкция блока цилиндров нового двигателя TSI объемом 1,2 литра с открытой плитой — идентична цилиндрам двигателя TSI объемом 1,4 литра. Особенность этой схемы в том, что внутренняя стенка блока цилиндров с гильзами не имеет перемычек в зоне соприкосновения блока цилиндров с головкой блока.

Данная конструкция имеет свои преимущества:

— Снижает возможность образования пузырьков воздуха, в двухконтурной системе они могут создать проблему удаления воздуха из системы охлаждения двигателя.

Собирая блок цилиндров и головку блока цилиндров в единый узел, деформация цилиндров уменьшается и образуют более однородную конструкцию, по сравнению с конструкцией с закрытой плитой и перемычками.

Все это приводит к снижению расхода масла, т.к. поршневые кольца лучше компенсируют деформацию. В блок цилиндров установили четыре гильзы, отлитые из серого чугуна с профилированной наружной поверхностью. Этот профиль улучшает соединение между блоком цилиндров и гильзами цилиндров, тем самым уменьшая деформацию блока цилиндров. Это технологическое решение позволило уменьшить неравномерность при распределении тепла, возникающую между гильзами и алюминиевым блоком.

Преимущества двигателей TSI

Преимущества двигателей с аббревиатурой TSI:

1.
Эффективность конструкции (при минимальном расходе топлива возможно достижение максимального крутящего момента в большем диапазоне оборотов).

2.
За счет уменьшения массы двигателя и рабочего объема значительно снижаются потери на трение.

3.
Топливо, потребляемое двигателем, экономится.

4.
При улучшенных характеристиках сгорания топлива снижается количество вредных выбросов в окружающую среду.

TSI — моторы с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом (содержит компрессор и турбину). Такие двигатели сложнее обычных турбированных, но они надежнее, мощнее и экономичнее. У них практически нет недостатков.

Особенностью этих двигателей является двухступенчатый наддув, который состоит из турбинного нагнетателя и компрессора с механическим приводом. Двигатель TSI насыщен современными технологическими решениями, но в то же время для его надежной работы требуется соответствующий уход. Поэтому нужно использовать качественные расходники и жидкости, вовремя проводить техническое обслуживание. Узлы и агрегаты, входящие в состав двигателя TSI, и своевременное обслуживание с лихвой окупятся за счет экономии бензина.

Для снижения шума на данном двигателе установлен дополнительный корпус, выполненный из звукопоглощающих материалов.

Использование двигателя в нашей стране

Этот двигатель рассчитан на работу только на хорошем топливе и только на отличных маслах, надо смотреть хорошее топливо.

ТО К недостаткам двигателей TSI , которые будут эксплуатироваться в наших условиях, относятся:

— высокие требования к качеству ГСМ — бензина, масла и т. д.;

Техническое обслуживание, которое необходимо проводить регулярно и только в авторизованных сервисных центрах;

Эти двигатели чувствительны к низким температурам окружающей среды, что затрудняет их эксплуатацию зимой.

Но водители, имеющие опыт эксплуатации моторов TSI, замечают, что прогрев на холостом ходу не требуется — с холодным мотором можно начинать движение без прогрева. Двигатели TSI с непосредственным впрыском топлива в цилиндры и двойным турбонаддувом — моторы сложнее обычных, но они надежнее, мощнее и экономичнее.

Одним из самых больших недостатков является то, что зимой двигатель при работе на холостых оборотах сильно нагревается. При движении двигатель долго выходит на заданный температурный режим. Поэтому проблемы создадут водители, которые ездят на близкие расстояния (приходится ездить с необъятной «печкой» и терпеть холодный воздух, дующий от печки). Других проблем двигатель TSI не создает.

Также необходимо учитывать повышенные механические и тепловые нагрузки, двойное снижение. Все это заставляет производителей постоянно работать над изменением конструкции, усиливать некоторые узлы и агрегаты двигателя. Это усложняет производство и обслуживание таких агрегатов.

Многие из вас, уважаемые читатели (интересующиеся немецкими автомобилями), иногда при выборе, например, Volkswagen или его дочерней компании Skoda сталкиваются с таким вопросом. Что такое двигатель TSI? Ведь у этих марок обычные агрегаты и есть непонятная аббревиатура — TSI. Тоже задался таким вопросом и накопил такую информацию…

Все слышали про обычные (Фольксваген и Шкода), а также (Ауди), но двигатели TSI для российского потребителя остаются загадкой. Что это за мотор? Заявлений много, особенно в пьяной компании, всегда найдется некий знаток (который все знает и все слышал). Я сам был грешен, когда думал, что это дизельная версия. Я так думал потому что при меньшем объеме дает больше мощности чем например простой турбированный агрегат. Но нет — это не дизель.

Самый яркий представитель класса – 1,4-литровая версия Volkswagen. Сколько наград и признаний критиков он получил ну просто идеал среди турбин!

Определение

Двигатели TSI
— Это бензиновые агрегаты с двойным турбонаддувом (содержащие механические компрессоры), системой непосредственного «послойного» впрыска топлива. Постройка намного сложнее обычного турбированного двигателя, однако стоит отметить, что надежность, мощность и экономичность на очень высоком уровне. Он практически лишен недостатков.

Если разобрать аббревиатуру, то есть несколько определений. Один с 2000 года (именно тогда он был разработан) — Twincharger Stratified Injection
— Трансляция (впрыск двойного предварительного слоя), но позже, примерно в 2008 г., появляется еще один перевод Турбопослойный впрыск
— (турбонаддув послойный впрыск), то есть убирается значение «двойник», именно в эти годы начинается выпуск силовых агрегатов с одним нагнетателем

Моторная линия

Знаете много раз были свидетелями того, что многие спорили — а мотор 1. 4 литра сколько у него лошадей? Один говорит что 122, другой 140, третий вообще 170!!! Как это возможно? А все просто этот агрегат объемом 1,4 литра стал большим полигоном для испытаний, именно из него выросли все остальные вариации от 1,0 до 3,0. И действительно, у 1,4 сейчас очень много вариаций, если не ошибаюсь насчет 5 — 6.

На его примере (1.4) расскажу как делают немцы:

Одна турбина. Вариации 122 и 140 л.с. — Различия мощности турбокомпрессора и ПО прошивки
Турбина и компрессор. Вариации 150 — 160 — 170 л.с. — тут меняется либо мощность, либо турбированный нагнетатель, ну и конечно софт (который вшит)

Такая ситуация почти у всей линейки, за исключением мотора 1.0 TSI, он изначально разрабатывался только с турбокомпрессором — он устанавливается на малолитражки типа Volkswagen Up, либо на гибридные варианты. Для вас подготовил небольшой планшет 9 вид0003

Вот все блоки питания в стоке, то есть залит официальный софт, если можно изменить конфигурацию или прошивку гораздо большей мощности.

Устройство

Не буду углубляться в структуру, но постараюсь затронуть важные элементы и отличия. Для начала посмотрите основные блоки, вот небольшая схема.

Агрегат значительно переработан, особо стоит отметить — два нагнетателя, новая система охлаждения, впрыск топлива, облегченный блок двигателя. Теперь по порядку.

1) Механический компрессор и турбокомпрессор, основные отличия

Устройство таково, что они расположены с разных сторон блока. Обычный компрессор использует энергию выхлопных газов (расположенных с одной стороны). Выхлопные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем впрыскивают в цилиндры двигателя — сжатый воздух (о простом турбированном варианте). Принцип работы мотора старого типа, более экономичный, чем просто бензиновый двигатель, но не такой эффективный, как у TSI. Простой турбированный агрегат не очень эффективен на холостых и малых оборотах, эффект так называемого « » (когда полная мощность проявляется только с 3000 оборотов и выше), то есть постоянно нужно задыхаться.

Чего не скажешь о TSI. Отличие всего лишь в том, что он содержит еще один механический компрессор (с другой стороны), который работает на низких оборотах. Таким образом, сжатый воздух всегда будет сбрасываться (через специальные устройства). Благодаря этому механическому компрессору мощность не падает, даже с низов красивая тяга, эффект «турбоямы» побежден!

Отличный Симбиоз: Механический нагнетатель на «Низах» Обычный классический турбо «Наверху», никаких провалов мощности!

Есть и улучшения. Появляется понятие «охлаждение жидкостью» (обычные турбоварианты охлаждаются только воздухом). Система охлаждения имеет патрубки, которые проходят. За счет чего в цилиндры нагнетается основной воздух, показатель давления выше. Результат Равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и увеличение динамики. Уже при 1000 — 1500 об/мин получаем заявленные 210 нм. Вот небольшая схема системы охлаждения, видно расположение патрубков.

3) впрыск топлива

Очень интересная система. Во-первых, топливо подается сразу в цилиндры двигателя (минуя топливную рампу), во-вторых, смешивание с воздухом происходит «слоями», за счет чего достигается сгорание с высоким КПД. Два из этих факторов позволяют несколько увеличить мощность и снизить расход топлива. Вот схема основных элементов топливной системы.

4) облегчённый блок

Стоит отметить, что инженеры обыграли снижение массы блока блока. И знаете, удалось убрать около 14 килограммов — весомый показатель. Мы использовали новый дизайн расположения самого блока и головки, новые распредвалы и пластиковую крышку.

TSI зарекомендовали себя как очень производительные моторы – при сравнительно небольшом объеме можно добиться очень высоких показателей в «лошадиных силах». Так обычный турбированный тип от Фольксвагена, объемом 1,2 литра, имеет мощность примерно 90 л.с., TSI — может выдать при этом около 102 л.с.

Второе поколение EA211 и EA888 Gen.3

С 2013 года была обновлена моторная линейка TSI, переработаны многие узлы, ранее не отличавшиеся долговечностью. Так что главной «ахиллесовой пятой» была цепь ГРМ.

Ходила она не долго, особенно в вариациях 1.2 — 1.4, просто растянулась и понеслась при пробеге 50 — 70000 км (от большой нагрузки и большого крутящего момента). Сейчас сняли и поставили ремень ГРМ, ходят не намного дольше, но проще и проще поменять, разница в эксплуатации раза в три. В 1.8-2.0 значительно усилен цепной механизм, вдвое увеличена прочность.

Система прогрева двигателя, предшественник (EA111 и EA888 Gen.2) прогревалась очень долго. Сейчас проблема почти решена. Произошли улучшения и турбины. Однако «Масед» остался, расход масла может доходить до 5 литров на 10 000 км, поэтому важно следить за уровнем.

Для большинства людей ответ на вопрос, что такое двигатель TSI, имеет чисто зеркальное значение. Тем не менее, люди покупают машину для того, чтобы ездить на ней, желательно с комфортом, а не для того, чтобы вдумчиво смотреть на автомобильные внутренности и размышлять о принципах работы. Однако, с другой стороны, поинтересоваться стоит, хотя бы для того, чтобы знать, за что вы платите деньги при покупке, какие неприятности от этого можно ожидать и какие бонусы к этому прилагаются.

Более того, этот тип двигателя является одним из самых удачных технических решений, предложенных Volkswagen. А немцы, надо признать, плохого в автомобилестроении никому не предлагали (неудачные идеи и они конечно случались, но оставались чисто семейным бизнесом, который не выносился на всеобщее обозрение).

Что такое двигатель TSI, можно понять просто из расшифровки этой аббревиатуры. Turbo Stratified Injection, если трактовать буквально, обозначает непосредственный послойный впрыск бензина, сопровождающийся турбонаддувом. Кстати, сокращение является зарегистрированным брендом. А если оно встречается на автомобилях другой марки, то это говорит лишь о том, что при создании двигателя использовалась сама идея.

Как это работает?

Конструкторская гениальность при создании мотора TSI проявилась в том, что он оснащен двойным контролем. Двигатель имеет турбокомпрессор и механический нагнетатель. Во что именно из них входит, зависит от оборотов, на которых работает двигатель. Процесс можно разделить на 4 этапа.

Холостой ход — до 1000 об/мин. Подготовка отсутствует вообще. Механика нагнетателя отключена, заслонка регулировки и управления открыта. В связи с тем, что отработка газа небольшая (и его энергия, соответственно, тоже), турбокомпрессор в корпус не входит.

Обороты превышают 1000, но показатель в 2400 еще не вырос. Заслонка закрывается, включается механический нагнетатель, создающий давление сдачи 0,17 МПа. Турбо при этом участвует лишь для создания незначительной добавочной компрессии воздуха.

В интервале между 2400 и 3500 об/мин В основном работает турбонагнетатель. Давление возрастает до 0,25 МПа. Механический нагнетатель в основном спит, присоединяется к турбо только тогда, когда требуется большая мощность. Например, при резком ускорении.

После разгона двигателя выше 3500 об/мин механика отключается полностью, а нагнетатель в работе двигателя участия не принимает. Контроллер клапана остается в открытом положении. При этом давление несколько падает и составляет срабатывание 0,18 МПа при частоте вращения 5500 оборотов.

Также отметим усиленную систему охлаждения в 2 контура: один отвечает за температуру в блоке цилиндров, другой поддерживает ее в пределах нормы на головке. Для предотвращения перегрева последнего, дополнительный водяной насос на электроприводе гоняет воду по отдельному контуру еще 15 минут после заглушения двигателя.

Благодаря всем этим ухищрениям наблюдается заметная экономия топлива, снижение вредных выбросов и значительное увеличение срока службы двигателя.

Немцы позаботились и о шумоизоляции: мотор упакован в дополнительный корпус из пеноматериала, а все газовые потоки, как входящие, так и выходящие, пропускаются по бесшумности.

Что я могу найти лицо?

Преимущества двигателя TSI несколько перевешиваются некоторыми недостатками. Во-первых, требует исключительно качественных расходных материалов, и в первую очередь бензина, который, как известно, есть.

Posted inДвигатель