Инжекторный двигатель | это… Что такое Инжекторный двигатель?

Двигатель АШ-82 в музее в Праге

Инжекторная система подачи топлива — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях взамен устаревшей карбюраторной системы. Двигатели, имеющие такую систему, называют инжекторными двигателями.

Устройство

В инжекторной системе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками. В зависимости от их количества и расположения системы впрыска делятся на:

• Моновпрыск или центральный впрыск — одна форсунка на все цилиндры, расположенная на месте карбюратора (во впускном коллекторе). В современных двигателях не встречается.
• Распределённый впрыск — на каждый цилиндр приходится отдельная изолированная форсунка во впускном коллекторе.
• Прямой впрыск — форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в него.

По методу управления:

• Механический
• Электронный — решение о времени и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллёр, основываясь на данных датчиков.

Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения, и т. п.

Достоинства

Инжекторная система позволяет улучшить эксплуатационные и мощностные показатели двигателя (такие как динамика разгона, расход топлива, экологические характеристики и т.  д.). Основным преимуществом по сравнению с карбюраторной системой является самонастройка по датчику кислорода. Это позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты без ручных регулировок.

Недостатки

Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными:

• Высокая стоимость ремонта,
• Высокая стоимость узлов,
• Неремонтопригодность элементов,
• Высокие требования к качеству топлива,
• Необходимость в специализированном оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта.

История

Появление и применение систем впрыска в авиации

Карбюраторные системы для работы под углом к горизонту необходимо дополнять множеством устройств, либо применять специально спроектированные карбюраторы. Инжекторная система питания авиационных двигателей — удобная альтернатива карбюраторной, так как инжекционной системе впрыска в силу конструкции безразлично рабочее положение (вверх ногами или как обычно).

Первый мотор с системой впрыска был изготовлен в России в 1916 году Микулиным и Стечкиным. Он же стал первым авиационным двигателем, перешагнувшим 300-сильный рубеж мощности.

К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz 601. Именно этими моторами объемом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л.с., то «шестьсот первый» с впрыском позволял поднять мощность до 1100 сил и более. Чуть позже в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — тот самый лицензионный авиадвигатель Pratt&Whitney Hornet, который на BMW делали с 1928 года и который устанавливался, к примеру, на транспортники Junkers Ju-52. Авиамоторы в Англии, США и СССР в те времена оставались ещё исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Зеро» требовала промывки после каждого полета, и поэтому не пользовалась популярностью в войсках.

Лишь к 1940 году, когда Советскому Союзу удалось закупить образцы новейших германских авиамоторов с впрыском, работы по созданию отечественных инжекторных систем питания получили новый импульс. Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года — первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, который ставили на истребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2.Мотор со впрыском — АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался еще долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14.

К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и американцы. Например, моторы «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки.

Применение систем впрыска в автомобилестроении

Впрыск топлива в автомобилестроении начал применяться с 1951 года когда механической системой непосредственного впрыска бензина производства западногерманской фирмы Bosch был оснащён двухтактный двигатель микролитражного купе 700 Sport, выпущенного небольшой фирмой Goliath из Бремена. В 1954 году появилось легендарное купе Mercedes-Benz 300 SL («крыло чайки»), двигатель которого оснащался аналогичной механической системой впрыска Bosch.^[1] Тем не менее, до эпохи появления дешёвых микропроцессоров и введения в странах Запада жёстких требований к экологической безопасности автомобилей идея инжекторного впрыска популярностью не пользовалась и только с конца 1970-х их массовым внедрением занялись все ведущие мировые автопроизводители.

Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel («Бунтарь») 1957 модельного года, который выпускала фирма Nash, входившая в качестве отделения в состав концерна AMC. Нижневальная V-образная «восьмерка» Rebel объемом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л.с., а в заказной версии Electrojector уже 290 л.с. Разгон до 100 км/ч у такого седана занимал менее 8 с.

К концу первого десятилетия 21 века системы распределённого и прямого электронного впрыска практически вытеснили карбюраторы на легковых и легких коммерческих автомобилях.

См. также

• Карбюратор
• Выхлопные газы

Ссылки

• Справочник по системам впрыска бензина автомобилей ГАЗ и УАЗ
• Сайт, посвященный инжекторным системам (впрыску)
• Инжектор, всё об инжекторе

Примечания

1. ↑ http://www.autoreview.ru/archive/2008/01/injection/

Инжекторный двигатель | это… Что такое Инжекторный двигатель?

Двигатель АШ-82 в музее в Праге

Инжекторная система подачи топлива — система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях взамен устаревшей карбюраторной системы. Двигатели, имеющие такую систему, называют инжекторными двигателями.

Устройство

В инжекторной системе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками. В зависимости от их количества и расположения системы впрыска делятся на:

• Моновпрыск или центральный впрыск — одна форсунка на все цилиндры, расположенная на месте карбюратора (во впускном коллекторе). В современных двигателях не встречается.
• Распределённый впрыск — на каждый цилиндр приходится отдельная изолированная форсунка во впускном коллекторе.
• Прямой впрыск — форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в него.

По методу управления:

• Механический
• Электронный — решение о времени и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллёр, основываясь на данных датчиков.

Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения, и т. п.

Достоинства

Инжекторная система позволяет улучшить эксплуатационные и мощностные показатели двигателя (такие как динамика разгона, расход топлива, экологические характеристики и т. д.). Основным преимуществом по сравнению с карбюраторной системой является самонастройка по датчику кислорода. Это позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты без ручных регулировок.

Недостатки

Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными:

• Высокая стоимость ремонта,
• Высокая стоимость узлов,
• Неремонтопригодность элементов,
• Высокие требования к качеству топлива,
• Необходимость в специализированном оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта.

История

Появление и применение систем впрыска в авиации

Карбюраторные системы для работы под углом к горизонту необходимо дополнять множеством устройств, либо применять специально спроектированные карбюраторы. Инжекторная система питания авиационных двигателей — удобная альтернатива карбюраторной, так как инжекционной системе впрыска в силу конструкции безразлично рабочее положение (вверх ногами или как обычно).

Первый мотор с системой впрыска был изготовлен в России в 1916 году Микулиным и Стечкиным. Он же стал первым авиационным двигателем, перешагнувшим 300-сильный рубеж мощности.

К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz 601. Именно этими моторами объемом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л.с., то «шестьсот первый» с впрыском позволял поднять мощность до 1100 сил и более. Чуть позже в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — тот самый лицензионный авиадвигатель Pratt&Whitney Hornet, который на BMW делали с 1928 года и который устанавливался, к примеру, на транспортники Junkers Ju-52. Авиамоторы в Англии, США и СССР в те времена оставались ещё исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Зеро» требовала промывки после каждого полета, и поэтому не пользовалась популярностью в войсках.

Лишь к 1940 году, когда Советскому Союзу удалось закупить образцы новейших германских авиамоторов с впрыском, работы по созданию отечественных инжекторных систем питания получили новый импульс. Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года — первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, который ставили на истребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2.Мотор со впрыском — АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался еще долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14.

К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и американцы. Например, моторы «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки.

Применение систем впрыска в автомобилестроении

Впрыск топлива в автомобилестроении начал применяться с 1951 года когда механической системой непосредственного впрыска бензина производства западногерманской фирмы Bosch был оснащён двухтактный двигатель микролитражного купе 700 Sport, выпущенного небольшой фирмой Goliath из Бремена. В 1954 году появилось легендарное купе Mercedes-Benz 300 SL («крыло чайки»), двигатель которого оснащался аналогичной механической системой впрыска Bosch.^[1] Тем не менее, до эпохи появления дешёвых микропроцессоров и введения в странах Запада жёстких требований к экологической безопасности автомобилей идея инжекторного впрыска популярностью не пользовалась и только с конца 1970-х их массовым внедрением занялись все ведущие мировые автопроизводители.

Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel («Бунтарь») 1957 модельного года, который выпускала фирма Nash, входившая в качестве отделения в состав концерна AMC. Нижневальная V-образная «восьмерка» Rebel объемом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л.с., а в заказной версии Electrojector уже 290 л.с. Разгон до 100 км/ч у такого седана занимал менее 8 с.

К концу первого десятилетия 21 века системы распределённого и прямого электронного впрыска практически вытеснили карбюраторы на легковых и легких коммерческих автомобилях.

См. также

• Карбюратор
• Выхлопные газы

Ссылки

• Справочник по системам впрыска бензина автомобилей ГАЗ и УАЗ
• Сайт, посвященный инжекторным системам (впрыску)
• Инжектор, всё об инжекторе

Примечания

1. ↑ http://www.autoreview.ru/archive/2008/01/injection/

Инжекторный и карбюраторный двигатель: в чем разница

Сравнительно недавно под капотом любого автомобильного двигателя, работающего на бензине, можно было найти карбюратор — прибор, отвечающий за наполнение цилиндров топливной смесью. В последнее время ему на смену пришло новое устройство — инжектор.

Однако не каждый знает, в чем состоит отличие между ними. Предлагаемая статья содержит информацию о технических особенностях упомянутых систем.

Исторический экскурс

Первый жидкостный карбюратор, работающий по принципу испарения, был создан в 1872-м, по другим данным — в 1876 году. А через 20 лет (1893) итальянец Донат Банки разработал прибор, в основе которого лежало распыление бензина. Постепенно совершенствуясь и обрастая различными системами, он просуществовал на автомобильных двигателях почти столетие.

Родословная инжектора берет свое начало с тех же времен. Еще начиная с 1902 года, двигатели французского инженера и гонщика Левассера содержали некоторые элементы механического впрыска топлива.

Идею позаимствовали авиационные конструкторы, заинтересованные тем, что работа инжектора не зависит от силы гравитации. К окончанию второй мировой войны инжекторные двигатели появились на некоторых самолетах воюющих сторон, включая и СССР.

Впервые на серийном автомобиле механический принудительный впрыск получил Mercedes-Benz 300SL («Крыло Чайки») в 1954 году. А впрыск топлива с электронным управлением был опробован итальянцами еще до войны.

С 80-х годов минувшего столетия инжекторные бензиновые двигатели получают массовое распространение в связи с появлением доступных электронных компонентов для создания электронных систем управления двигателем. На современных автомобилях карбюраторные двигатели практически не встречаются, кроме некоторых гоночных болидов.

Принцип работы карбюратора

Сarburation, в переводе с английского, — газификация, насыщение воздуха парами, смесеобразование. А карбюратор — это смеситель, то есть устройство для распыления в воздухе мельчайших частиц топлива.

Как схематично устроен этот прибор? Устройство устанавливается на впускном коллекторе и состоит из двух камер: поплавковой и смесительной, которые соединены между собой трубкой распылителя.

Первая сообщается посредством трубопровода с топливным баком. В нее бензонасосом подается горючее. Постоянный уровень бензина поддерживается с помощью игольчатого клапана и поплавка, подобно впускному устройству унитаза.

Вторая (воздушная) камера включает в себя диффузор (трубка Вентури), распылитель и дроссельную заслонку. Полость перед диффузором сообщается через воздушный фильтр с атмосферой, а смесительная камера — через впускной коллектор с цилиндрами двигателя. На дне распылительной трубки со стороны поплавковой камеры имеется калиброванное отверстие (жиклер), которое отмеряет нужное количество топлива для образования горючей смеси.

При движении поршней в смесительной камере создается разрежение, максимум которого приходится на место сужения диффузора, где находится и отверстие распылителя. Происходит всасывание наружного воздуха из атмосферы и бензина через трубку распылителя. Бензин, попадая в движущийся поток воздуха, распыляется и смешивается с воздушным объемом.

Как работает инжектор

Устройство впрыска топлива (Fuel Injection System) на самом деле более примитивно, чем у карбюратора, являющегося средоточием сложнейших систем, подчиняющихся законам истечения жидкости. Фактически здесь один рабочий элемент — это инжектор или форсунка, что одно и то же.

Форсунка имеет всего два состояния: открыто и закрыто. Открывается она с помощью встроенного электромагнита, закрывается пружиной. Количество подаваемого топлива определяется продолжительностью включения. Бензин подается насосом из бака в общую магистраль (топливную рампу), от которой запитаны инжекторные форсунки.

Для поддержания постоянного давления на рампе имеется клапан, сбрасывающий излишки топлива обратно в бак. Существует несколько вариантов подключения форсунок:

• Одноточечный (моновпрыск).
• Многоточечный (распределенный). Разделяется на параллельный (одновременный), попарно-параллельный и фазированный.
• Прямой или непосредственный впрыск.

Управляет работой инжекторов электронный блок управления (ЭБУ). В его памяти «зашита» микропрограмма, выдающая команды различным исполнительным механизмам двигателя, среди которых и электромагниты форсунок.

Величина подачи бензина регулируется согласно многочисленным параметрам: нагрузке, температуре двигателя, составу выхлопных газов и так далее. Момент впрыска задается датчиками: положения коленвала (ДПКВ), распредвала (датчик Холла), дроссельной заслонки (ДПДЗ) и корректируется в соответствии с условиями движения.

Различия между двумя видами двигателей

Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного? Два типа бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) отличаются между собой как по способу питания, так и составом входящих компонентов. Инжекторный и карбюраторный двигатель представляют собой «две большие разницы», как говорили в Одессе.

Главное, что характеризует каждую систему — технология смесеобразования и, соответственно, техническое решение. В таблице приводится наиболее важные принципиальные и конструктивные отличия.

Отличия	Тип двигателя
	Инжектор	Карбюратор
Метод приготовления горючего	Впрыск бензина перед впускным клапаном внутри коллектора или непосредственно в цилиндр	Подготовка топливно-воздушной смеси перед впускным коллектором
Подающее устройство	Форсунки	Карбюратор
Место установки	На каждом цилиндре (см. примечание)	На впускном коллекторе
Тип бензонасоса	Электрический	Механический
Система управления	ЭБУ	Отсутствует

Примечание: При моновпрыске одна общая форсунка устанавливается на впускном коллекторе вместо карбюратора, то есть выполняет его функцию. Однако это решение было промежуточным, и сейчас практически не используется.

Сравнение двух систем

 Принудительный впрыск

• Инжектор, в отличие от карбюратора, обеспечивает оптимальный состав рабочей смеси в зависимости от режима работы двигателя, поэтому лучше справляется со своей функцией.
• По динамическим качествам впрысковый мотор превосходит карбюраторный. К примеру, инжекторная Нива ВАЗ-2121 значительно резвее своего карбюраторного аналога.
• Надежность работы системы впрыска выше. Недостатком карбюраторов является большое количество жиклеров, склонных к засорению. Кроме того, они чувствительны к температурным условиям. Летом страдают повышенным испарением топлива из поплавковой камеры, зимой — от образования и замерзания конденсата.
• Инжекторный мотор устойчиво заводится даже при значительных отрицательных температурах благодаря электронному управлению. Водители со стажем помнят, каких трудов стоило запустить карбюраторный движок, несмотря на пресловутый «подсос».
• Карбюраторные двигатели не отвечают современным экологическим требованиям. Электронная система, управляющая инжектором, контролирует содержание вредных выбросов и корректирует состав подаваемой смеси.
• Поскольку на обычных режимах работы инжекторного ДВС в цилиндры подается обедненная смесь, расход топлива сокращается, поэтому инжектор экономичнее карбюратора.
• Благодаря тому, что состав и количество подаваемой смеси регулируется электроникой, мощность впрысковых агрегатов повышается. Прибавка составляет до 10%.

Карбюратор

• Меньшая стоимость устройства. Правда, если сравнивать цены двух новых автомобилей с разными системами подачи топлива, отличаться они будут незначительно.
• В карбюраторе не образуется нагар. Форсунки инжектора более требовательны к топливу, поскольку работают в тяжелых условиях (высокая температура, особенно у прямого впрыска). Сомнительные заправки желательно объезжать стороной.
• Значительно проще в обслуживании, поэтому карбюраторные автомобили до сих пор популярны в глубинке, где далеко до ремонтного сервиса, и водитель в случае поломки вынужден устранять неисправность своими руками.

Преимущества инжекторного впрыска неоспоримы: улучшение динамики, невосприимчивость к наружной температуре, меньший ущерб окружающей среде, топливная экономичность при одновременном повышении снимаемой мощности.

Благодаря вышеперечисленным достоинствам инжектор на бензиновых ДВС получил широкое распространение. Сегодня все легковые автомобили оснащаются инжекторной системой питания. Карбюраторные двигатели сохранились только на старых машинах, если не считать некоторых гоночных спорткаров.

Руководство по непосредственному впрыску топлива. Основные сведения о двигателях с прямым впрыском

| How-To — Двигатель и трансмиссия

Это следующая большая вещь в разработке бензиновых двигателей, но смогут ли Hot Roders с этим справиться?

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (DI) на протяжении десятилетий скрывались в тени разработки двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине, но теперь они становятся мейнстримом. Это все хорошо, так как двигатели с прямым впрыском могут быть настроены на неуправляемые уровни мощности, сохраняя при этом приятные дорожные манеры и хороший пробег. Но как это работает и почему это хорошо? Эта история призвана ответить на эти вопросы.

ДИ? Основным аспектом, определяющим двигатель с прямым впрыском, является подача топлива непосредственно в камеру сгорания. В настоящее время в большинстве серийных газовых двигателей используется впрыск топлива во впускные каналы, при котором топливо подается во впускные каналы перед впускным клапаном. Впрыск топлива через порт и прямой впрыск реализуются с помощью электронных топливных форсунок и компьютера двигателя, сообщающего форсункам, когда открывать и закрывать, чтобы топливо под давлением поступало в двигатель. Но впрыск топлива через порт менее точен, поскольку он просто распыляет топливо во впускное отверстие, которое затем смешивается с воздухом в отверстии и устремляется в камеру сгорания при открытии впускного клапана. Использование DI-топлива — это большой шаг вперед. Это позволяет точно определять время поступления топлива в камеру сгорания и открывает перед тюнерами множество возможностей для повышения мощности, снижения выбросов и увеличения срока службы двигателей — и все это одновременно.

Время решает все Регулируемость подачи топлива в цилиндр является святым Граалем производства энергии. У разработчиков ранних двигателей с карбюраторным/распределительным зажиганием и двигателей с впрыском топлива/распределителем во впускном коллекторе была только одна переменная настройки, которую можно было динамически регулировать в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки: угол опережения зажигания (с противовесами на распределителе и вакуумной линией от впускного коллектора соответственно). ). Позже были разработаны двигатели с впрыском топлива по левому борту с распределительными валами, которые можно было фазировать (опережать или отставать) примерно на 20 градусов в зависимости от оборотов и нагрузки. Теперь DI позволяет добавлять момент подачи топлива к фазе кулачка и моменту зажигания в качестве еще одного инструмента динамической настройки. Применение топлива DI определяется двумя категориями: скорость подачи топлива и время подачи топлива.

Скорость подачи топлива Скорость подачи топлива настраивается с помощью давления в общей топливной рампе, к которой подключены топливные форсунки, количества раз, когда форсунка открывается, чтобы позволить топливу пройти через нее (во время цикла впуска) , и продолжительность этих открытий. Топливные системы с непрямым впрыском являются существенными по своей конструкции, потому что они обычно производят и удерживают топливо под колоссальным давлением 2200 фунтов на кв. до 60 фунтов на квадратный дюйм, обычное для инъекций через порт. Эти чрезвычайно высокие давления позволяют инжектору подавать достаточно топлива для достижения стехиометрического сгорания (желаемое соотношение топлива и воздуха 14: 1) при чуть менее чем половине числа градусов вращения кривошипа по сравнению с двигателем с распределенным впрыском топлива.

Вот объяснение этого утверждения: Форсунки на двигателе с впрыском топлива во впускной коллектор могут подавать топливо почти на все 720 градусов поворота коленчатого вала (при более низких оборотах они время от времени закрываются, но при более высоких оборотах они могут быть открыты до тех пор, пока 720 градусов). Это допустимо, поскольку топливно-воздушная смесь, заполняющая впускные каналы, поступает в камеры сгорания только при открытом впускном клапане.

Камеры сгорания в порту впрыска топлива…

В двигателе с прямым впрыском топлива топливная форсунка обычно подает топливо в камеру сгорания после закрытия выпускного клапана (во избежание распыления топлива из выпускного канала) и перед свечой зажигания. пожары-обычно поворот кривошипа около 310 градусов. Наличие менее половины оборота кривошипа для подачи всего топлива в камеру означает, что давление, выталкивающее топливо, должно быть намного выше, то есть 2200 фунтов на квадратный дюйм. Топливные форсунки на двигателе с прямым впрыском часто открываются и закрываются более одного раза во время такта впуска, чтобы обеспечить достаточное количество топлива для сгорания при подаче его в идеальное время.

Время подачи топлива Вероятно, наиболее интересной особенностью современной системы прямого впрыска является возможность измерения времени (в градусах вращения коленчатого вала), когда подача топлива производится в камеру сгорания. В программе серийных автомобилей это мечта небес для калибраторов двигателей, поскольку они сталкиваются с очень сложными, но специфическими ситуациями, такими как необходимость довести каталитический нейтрализатор до температуры в первые несколько секунд запуска, чтобы минимизировать выбросы. Эта важная ситуация умело обрабатывается калибратором двигателя, который программирует выпускной клапан так, чтобы он оставался открытым дольше, чем обычно (увеличение перекрытия клапанов), замедление зажигания и использование обедненного топлива — все для того, чтобы зажечь большую часть сгорания в выхлопной трубе. .

Еще более круто то, что за мгновение до этого момента — при запуске двигателя — калибратор двигателя может настроить подачу топлива на полную богатую (подача топлива с большей продолжительностью) с немного меньшей задержкой синхронизации и очень небольшим перекрытием клапанов. . Это распыляет топливо, когда поршень поднимается по отверстию, топливо отскакивает от поршня (именно поэтому поршень имеет эту странную чашу наверху) и непосредственно попадает на электрод свечи зажигания. Видите, что мы имеем в виду? Количество комбинаций безумно, но возможность дать двигателю именно то, что он хочет/нуждается, чтобы максимизировать эффективность и выработку мощности при любой комбинации оборотов и нагрузки, все это есть с DI.

Недостатки До сих пор все это, вероятно, звучало хорошо, и вы задаетесь вопросом, почему DI не появлялся на улицах десятилетиями. Простой ответ заключается в том, что технология не была готова к прайм-тайму. Аппаратное обеспечение для DI, такое как форсунки, топливные насосы и т. д., аналогично тому, что использовалось в дизельных двигателях много лет назад, но компьютеры управления двигателем и программное обеспечение, используемые для управления всеми этими переменными, не подходили для производства. автомобильные приложения (которые, по сути, представляют собой космические челноки, созданные для вождения Трех марионеток). Эти компоненты восполнили потребность несколько лет назад, поэтому сегодня вы все чаще видите двигатели с прямым впрыском. Но будьте осторожны. Огромные возможности DI сопряжены с ошеломляющей сложностью. Сегменты вторичного рынка и энтузиастов, несомненно, разберутся, но индустрию следует сравнивать с тем, какой она была в 1985, что касается впрыска топлива во впускной коллектор-нет вторичных форсунок, насосов, элементов управления, опыта и тд. Но запомните наши слова: ситуация изменится, как только несколько ключевых игроков ощутят потенциал власти.

Различия между прямым впрыском бензина и традиционным впрыском через порт
	ДИ	Порт впрыска топлива
Где применяется топливо	Камера сгорания	Впускное отверстие
Давление в топливной рампе	2200 фунтов на кв. дюйм	Приблизительно 60 фунтов на кв. дюйм
Подача топлива (градусы коленчатого вала)	Приблизительно 310 градусов	До 720 градусов
Зажигание	На основе свечи зажигания	На основе свечи зажигания
Степень сжатия	Выше примерно на 10 процентов	Ограничено применением топлива
Фазировка кулачка	Обязательно	Рекомендуется
Температура воздуха/топлива на впуске	Нижний от испаряющегося топлива	Ограничено применением топлива

DI Likes Boost Наиболее перспективными с точки зрения энтузиастов приложениями DI являются турбонаддув и наддув. Точная настройка подачи топлива и времени позволяет калибратору проявлять творческий подход. Одним из примеров потенциальной мощности является ускорение от низких до высоких оборотов при высокой нагрузке. С двигателем DI общий способ получения мощности аналогичен тому, что делают гонщики с турбонаддувом на стартовой линии, чтобы их турбины быстро вращались и создавали ускорение.

При ускорении калибровка DI двигателя настроена на добавление перекрытия выпускных/впускных клапанов. Это позволяет небольшому количеству наддува на впуске проходить непосредственно через камеру сгорания и раскручивать турбонаддув. Кроме того, подача топлива и синхронизация запаздывают, чтобы свести к минимуму выход топлива или газов сгорания из выхлопной трубы (но при этом сохранить стехиометрическое соотношение воздух/топливо). Это похоже на то, как стартует дрэг-кар с большим турбодвигателем и электронным впрыском топлива. Калибровка двигателя настроена на двухступенчатую программу, чтобы ограничить искру несколькими цилиндрами на каждый оборот, а зажигание задерживается на максимальную величину. Это вызывает взрывное сгорание в выхлопной трубе и помогает быстро разогнать турбину до максимальной скорости. Оба метода заставляют турбо вращаться, но ситуация с дрэг-рейсингом чертовски жестока (они очень громко хлопают и хлопают), в то время как ситуация с DI тихо обеспечивает крутящий момент, который отбрасывает вас назад на сиденье — от двигателя объемом около 2 литров.

Вероятно, самым крутым аспектом системы DI является то, что это всего лишь один пример — ее можно настроить на любые тысячи ситуаций, чтобы максимизировать выходную мощность. И по этим причинам DI станет следующей большой вещью в мире производительности.

Отечественные автомобили с двигателями DI ’09-’10 Buick LaCrosse и Enclave’10 Cadillac STS и CTS’10 Chevrolet Camaro V-6’10 Chevrolet HHR SS’10 Chevrolet Traverse’10 GMC Acadia’07-’10 Pontiac Солнцестояние GXP’07 — ’10 Saturn Sky Red Line

Установка комплекта LNF Stage В GM Performance Parts (номер детали 19212670) можно приобрести комплект Stage для автомобилей Chevrolet HHR SS, Cobalt SS, Solstice GXP и Sky Red Line (все они оснащены впечатляющим 2,0-литровым турбодвигателем, регулярный производственный заказ LNF, поэтому энтузиасты называют его двигателем LNF), который обеспечивает поистине удивительное увеличение мощности. Комплект фиксирует калибровку для использования топлива премиум-класса и в определенных ситуациях работает с немного более высоким наддувом. Комплект состоит только из двух датчиков давления воздуха в коллекторе (и новых разъемов для косичек) и новой калибровки и обеспечивает мощность более 85 фунт-футов и 20 л.с.

Страницы трендов

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 9013, которые вы можете купить 3

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Trending Pages

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 9013, которые вы можете купить 3

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Какие существуют типы впрыска топлива?

Благодаря современным технологиям почти все автомобили теперь оснащаются различными типами впрыска топлива . Эти типы систем впрыска топлива изготавливаются с различными входами и, таким образом, предназначены для различных нужд автомобиля.

Чтобы выбрать лучшую топливную форсунку среди различных типов топливных форсунок , важно иметь представление о , что такое впрыск топлива . Это помогло бы понять влияние, которое эти топливные форсунки оказывают на транспортное средство, и то, как они могут повысить производительность транспортного средства.

Что такое впрыск топлива?

Прежде чем перейти к различным типам впрыска топлива , важно понять основное, связанное с темой , что такое впрыск топлива . Впрыск топлива можно просто определить как процесс подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Это делается в основном в автомобильных двигателях и делается с помощью инжектора.

Вы можете найти различные типы топливных форсунок в зависимости от вашего автомобиля и, следовательно, можете использовать их для впрыска топлива в вашем автомобиле.

Различные типы впрыска топлива

Пост, посвященный теме , что такое впрыск топлива , далее необходимо указать различные типы впрыска топлива . Вы должны быть осторожны при выборе, так как это повлияет на производительность вашего автомобиля, а также на его техническое обслуживание. Вот некоторые из общих типов системы впрыска топлива доступны на рынке.

1. Одноточечный или дроссельный впрыск

Это самая простая и одна из первых систем впрыска топлива, доступных на рынке. Функционирование этой топливной форсунки довольно просто и удобно. Он добавляет нужное количество топлива в воздух прямо перед тем, как оно распределяется по отдельным цилиндрам. Благодаря высокому расходу этого инжектора он не засоряется.

Одноточечный впрыск или впрыск через корпус дроссельной заслонки. Источник: Shutterstock. Таким образом, это может быть легко доступно большинству людей, а также может поддерживаться без каких-либо проблем. Если у вас когда-нибудь возникнут какие-либо проблемы с этими типами системы впрыска топлива , вам просто нужно заменить одну форсунку, что можно легко сделать.

2. Многоточечный впрыск топлива

Другие типов впрыска топлива  являются типом многоточечного впрыска топлива . Как следует из названия, эта система впрыска имеет разные порты для впрыска топлива. Каждый цилиндр в вашем автомобиле получает отдельную форсунку. Конструкция многоточечного впрыска топлива позволяет чистому воздуху поступать через главный коллектор, а затем направляется к каждому из цилиндров.

Многоточечный впрыск топлива. Источник: Симин Зоран / sima – stock.adobe.com

Эти типов системы впрыска топлива помогают поддерживать оптимальное соотношение топлива и воздуха. Кроме того, его конструкция настолько точно выполнена, что он полностью втягивается в цилиндр. Вы можете ожидать более высокой точности с этим типом топливной форсунки.

3. Последовательный впрыск топлива

Последовательный впрыск топлива также известен как синхронизированный впрыск и представляет собой многоточечный инжектор. Различные форсунки, доступные для этого типа впрыска топлива, работают группами и, таким образом, подают топливо в оптимальное время. Это можно рассматривать очень похоже на многоточечный впрыск топлива; , однако, это сильно отличается от этого. Эти типы впрыска топлива  обеспечивают минимальные потери топлива и, таким образом, повышают эффективность автомобиля.

Одним из основных преимуществ последовательного впрыска топлива является то, что он чище, чем топливные форсунки других типов . Поскольку топливо остается в форсунке очень короткое время, она остается чистой. В результате же, они имеют тенденцию длиться в течение более длительного времени.

4. Прямой впрыск

Переходя к последнему варианту различных типов впрыска топлива , давайте обсудим процесс прямого впрыска. Этот тип впрыска топлива основан на простом впрыске топлива непосредственно в цилиндры. Это новейший и популярный способ впрыска, который используется большинством известных автомобильных брендов.

Прямой впрыск.

         СМ. БОЛЬШЕ :

• Энергоэффективность: 8 заблуждений об экономии топлива, в которые мы верим
• Какие детали больше всего повреждаются, когда в автомобилях заканчивается топливо?

Подача топлива очень точная, что также помогает сократить потери топлива. Помимо этого, он требует очень минимального обслуживания и, таким образом, предлагает максимальное удобство для пользователей. Вы можете получить желаемую производительность от вашего автомобиля с использованием этой топливной форсунки.

Это разные типов впрыска топлива , которые популярны в разных автомобилях. Вам нужно просто выбрать правильный для вас. Познакомьтесь поближе со своим автомобилем и его потребностями, чтобы выбрать правильный тип впрыска топлива. Топливные форсунки играют решающую роль в повышении производительности вашего автомобиля, поэтому вы должны быть внимательны при выборе.

Непосредственный впрыск создает больше проблем, чем решает?

Несмотря на улучшение экономии топлива, непосредственный впрыск имеет несколько недостатков, на которые следует обратить внимание

Автор статьи:

Брайан Тернер

Дата публикации:

10 ноября 2016 г.  •  13 ноября 2020 г.  •  3 минуты чтения  • 

Присоединяйтесь к беседе Киас, может быть больше проблем, чем они того стоят.

Содержание статьи

Непосредственный впрыск топлива в наши дни проникает в более распространенные автомобили, и у него может быть неотъемлемая неисправность, о которой нам нужно знать.

Объявление 2

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Во-первых, что такое непосредственный впрыск? Непосредственный впрыск топлива на бензиновых двигателях представляет собой топливную форсунку, установленную на головке блока цилиндров, которая впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания. У его предшественника с распределенным впрыском форсунки были установлены во впускном коллекторе, а распыление топлива было направлено на заднюю часть впускных клапанов. Почему изменение? Технология прямого впрыска обеспечивает немного большую мощность и лучшую экономию топлива; в зависимости от приложения обычно улучшение составляет 10–15 %. Но крутящий момент двигателя может быть увеличен на целых 50 %.

Приносим свои извинения, но это видео не удалось загрузить.

Попробуйте обновить браузер или
нажмите здесь, чтобы посмотреть другие видео от нашей команды.

Непосредственный впрыск создает больше проблем, чем решает? Вернуться к видео

В чем проблема? На некоторых двигателях задняя часть впускных клапанов и их отверстия могут покрываться нагаром. В системах с портовым впрыском старого типа распыление топлива, направленное на клапаны, предотвращало это, поскольку современное топливо содержит очистители. Если накапливается достаточное количество углерода, это может привести к неровной работе на холостом ходу, спотыканию при ускорении, остановке двигателя, повышенному расходу топлива и общему снижению мощности. Некоторые водители испытали это при пробеге двигателя менее 50 000 км. Короткие поездки, которые не позволяют двигателю выдерживать значительное время при полной рабочей температуре, могут усугубить это состояние.

Содержание статьи

Объявление 3

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Чем лечить? Зависит от количества нароста и его твердости. В некоторых случаях химическая жидкость, введенная в воздухозаборник, например, морская пена, может очистить воздух. Это относительно простой процесс, когда используется вакуумная линия для всасывания жидкости во впускные отверстия при работающем двигателе. Это создает значительное количество дыма из выхлопных газов, поэтому это следует делать только в хорошо проветриваемых помещениях. В более сложных случаях ответом могут быть грецкие орехи. Да, орехи. Измельченную скорлупу грецкого ореха можно вдуть во впускные отверстия сжатым воздухом и сразу же удалить пылесосом с помощью специального адаптера. Для этого нужно снять впускной коллектор, и это действительно не работа «сделай сам».

Рекомендовано редакцией

1. Ваш угловой ключ: Какой шум должен вас беспокоить?

2. Как диагностировать надоедливые скрипы и дребезжание вашего автомобиля

Объявление 4

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В худшем случае может потребоваться снять головки блока цилиндров двигателя, чтобы выполнить ручную очистку, что требует затрат, которые вполне можно отнести к разряду ouch. Многие автопроизводители выпустили новое программное обеспечение для управления двигателем, чтобы решить эту проблему, изменив время открытия впускных клапанов и отрегулировав угол опережения зажигания. Регулярная замена масла также способствует свободному движению механизмов управления клапанами. Если ваш автомобиль пострадал, прекратите использовать топливо с любым количеством этанола.

Что не поможет?  Все, что связано с использованием топливных форсунок для очистки беспорядка – это означает присадки к бензину или средства для продувки топливных форсунок. Поскольку форсунки находятся далеко от наростов и не распыляют на клапаны, эти услуги являются пустой тратой времени и денег.

Какие транспортные средства затронуты? Эти проблемы могут возникнуть практически у любого автомобиля, оснащенного бензиновым двигателем с непосредственным впрыском топлива, но у некоторых автомобилей BMW, VW, Audi и Kia эта проблема возникает чаще, чем у других. Но если вы столкнулись с такой ситуацией, после очистки уточните у официального дилера, доступны ли какие-либо обновления программного обеспечения для вашего двигателя. Немногие из этих обновлений содержат информацию о том, что они связаны с проблемами углерода.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Тренды

ad__container» data-hide-on-overlap-component=»»>

1. Вердикт классных действий видит GM Pay Out более 100 миллионов долларов

2. EV. Outlander PHEV и многое другое

3. Как избежать долговой ловушки с отрицательным капиталом при финансировании вашего следующего автомобиля

   При поддержке OMVIC

4. Электромобили увеличивают спрос на электроэнергию, но не так сильно, как вы думаете

5. Первая поездка: Hyundai Ioniq 2023 6

Подпишитесь на получение вождения.